JP6928719B2 - 自動車の車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、ハイテン材製の左右一対のサイドシルの後端にホットスタンプ材製の左右一対のリヤフレームの前端を接続した自動車の車体構造に関する。

ホットスタンプ材製のリヤフレームの上半部の板厚を下半部の板厚よりも大きく設定するとともに、リヤフレーム上に前後方向に離間して第１ソフトゾーン、第２ソフトゾーンおよび第３ソフトゾーンを所定間隔で形成することで、後面衝突の衝突荷重が入力したときにリヤフレームをジグザグに圧壊させて衝突エネルギーを吸収するものが、下記特許文献１により公知である。

またホットスタンプ材製のリヤフレーム上に前上方から後下方に傾斜するソフトゾーンを形成することで、後面衝突の衝突荷重が入力したときにリヤフレームをＺ字状に折り曲げて衝突エネルギーを吸収するものが、下記特許文献２により公知である。

日本特開２０１７−４３１５８号公報 国際出願公開ＷＯ２０１６／０９８５６７号公報

しかしながら、特許文献１および特許文献２に記載されたものは、ホットスタンプ材製のリヤフレームの一部にソフトゾーンを形成する必要があるために製造コストが増加する問題があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ホットスタンプ材製のリヤフレームを備える自動車車体の後面衝突に対するエネルギー吸収効果を高めることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の第１の特徴によれば、ハイテン材製の左右一対のサイドシルの後端にホットスタンプ材製の左右一対のリヤフレームの前端を接続した自動車の車体構造であって、前記リヤフレームは後方に向かって車幅方向内側に傾斜する傾斜部と、前記傾斜部の後端から後方に向かって略水平に延びる水平部とからなり、前記サイドシルの後部は屈曲部を介して車幅方向内向きに拡幅する第１拡幅部を備え、前記リヤフレームの傾斜部の前部は車幅方向外向きに拡幅する第２拡幅部を備え、前記第１拡幅部の後端と前記第２拡幅部の前端とは接続され、前記第１拡幅部の車幅方向内壁と前記傾斜部の車幅方向内壁とは平面視で直線状に連続することを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明の第２の特徴、前記第１の特徴に加えて、車体下部に搭載されたバッテリボックスを備え、前記サイドシルの屈曲部は前記バッテリボックスの後部のコーナー部に対峙し、前記左右のリヤフレームの傾斜部間を車幅方向に延びるリヤクロスメンバで接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明の第３の特徴によれば、前記第２の特徴に加えて、前記リヤフレームの傾斜部と前記リヤクロスメンバとを、平面視で三角形状を有する補強部材で接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明の第４の特徴によれば、前記第３の特徴に加えて、前記左右のサイドシル間を車幅方向に接続するフロアクロスメンバと前記リヤクロスメンバとを前後方向に延びるフロアフレームで接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明の第５の特徴によれば、前記第２の特徴に加えて、前記サイドシルはアウター部材およびインナー部材を結合して閉断面に構成され、前記インナー部材は上壁、側壁および下壁を有して車幅方向外側に開放するＵ字状断面であり、フロアパネルは車幅方向両側縁を前記上壁に接続し、前記バッテリボックスを前記下壁に接続し、前記側壁に前記バッテリボックスの周壁部が対峙することを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明の第６の特徴によれば、前記第２の特徴に加えて、前記リヤフレームの傾斜部は後方に向かって上側にも傾斜し、前記左右のリヤフレーム間に配置されるサブフレームを備え、前記サブフレームは前記バッテリボックスの後面に対峙するように前記傾斜部に支持されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明の第７の特徴によれば、前記第１の特徴に加えて、フロアパネルの後端から後方に向かって上側に傾斜する上方***部が形成されたリヤフロアパネルを備え、前記フロアパネルの下面に前後方向に配置したフロアフレームの後端を前記リヤフロアパネルの上方***部の下面に車幅方向に配置したリヤクロスメンバの下面に接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明の第８の特徴によれば、前記第１の特徴に加えて、前記サイドシルの前部は後部よりも強度の高い材料で構成され、前記サイドシルの前部を筋交い部材でフロントサイドフレームに接続し、左右の前記サイドシル間を車幅方向に延びるフロアクロスメンバで接続し、前記サイドシルの後部に前記リヤフレームを接続したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明の第９の特徴によれば、請前記第１の特徴に加えて、前記リヤフレームの拡幅部の前端にバルクヘッドを配置したことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また本発明の第１０の特徴によれば、前記第９の特徴に加えて、前記左右のリヤフレーム間に配置されるサブフレームを備え、前記前記リヤフレームのバルクヘッドの近傍に前記サブフレームの前側の締結部を設けたことを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

なお、実施の形態のアウトリガー３０は本発明の筋交い部材に対応する。

本発明の第１特徴によれば、ハイテン材製の左右一対のサイドシルの後端にホットスタンプ材製の左右一対のリヤフレームの前端を接続する。リヤフレームは後方に向かって車幅方向内側に傾斜する傾斜部と、傾斜部の後端から後方に向かって略水平に延びる水平部とからなり、サイドシルの後部は屈曲部を介して車幅方向内向きに拡幅する第１拡幅部を備え、リヤフレームの傾斜部の前部は車幅方向外向きに拡幅する第２拡幅部を備え、第１拡幅部の後端と第２拡幅部の前端とは接続され、第１拡幅部の車幅方向内壁と傾斜部の車幅方向内壁とは平面視で直線状に連続するので、リヤフレームをホットスタンプ材で構成して強度を確保しながら軽量化できるだけでなく、リヤフレームの後端に入力した後面衝突の衝突荷重がサイドシルの後端の屈曲部に伝達されたとき、ホットスタンプ材よりも引張強度が低く延性が高いハイテン材で構成されたサイドシルの屈曲部が変形してリヤフレームの傾斜部が車幅方向内側に倒れながら変形し、後面衝突の衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、車体下部に搭載されたバッテリボックスを備え、サイドシルの屈曲部はバッテリボックスの後部のコーナー部に対峙し、左右のリヤフレームの傾斜部間を車幅方向に延びるリヤクロスメンバで接続したので、後面衝突の衝突荷重がリヤフレームに入力したときにクロスメンバが車幅方向に突っ張ることで、サイドシルの屈曲部が車幅方向内側に移動するのを阻止してバッテリボックスの後部のコーナー部と干渉するのを防止することができる。

また本発明の第３の特徴によれば、リヤフレームの傾斜部とリヤクロスメンバとを、平面視で三角形状を有する補強部材で接続したので、オフセット後面衝突時に左右一方のリヤフレームに入力した衝突荷重を補強部材およびリヤクロスメンバを介して左右他方のリヤフレームに伝達して分散することができる。

また本発明の第４の特徴によれば、左右のサイドシル間を車幅方向に接続するフロアクロスメンバとリヤクロスメンバとを前後方向に延びるフロアフレームで接続したので、サイドシル、フロアクロスメンバ、フロアフレームおよびリヤクロスメンバで変形し難い四角形の骨格を構成し、その下方に配置したバッテリボックスを保護するとともに、後面衝突の衝突荷重をリヤフレームからサイドシルに確実に伝達して分散することができる。

また本発明の第５の特徴によれば、サイドシルはアウター部材およびインナー部材を結合して閉断面に構成され、インナー部材は上壁、側壁および下壁を有して車幅方向外側に開放するＵ字状断面であり、フロアパネルは車幅方向両側縁を上壁に接続し、バッテリボックスを下壁に接続し、側壁にバッテリボックスの周壁部が対峙するので、フロアパネルの下面の車幅方向の全幅にわたってバッテリボックスを配置して大容量のバッテリを搭載することができる。

また本発明の第６の特徴によれば、リヤフレームの傾斜部は後方に向かって上側にも傾斜し、左右のリヤフレーム間に配置されるサブフレームを備え、サブフレームはバッテリボックスの後面に対峙するように傾斜部に支持されるので、後面衝突の衝突荷重がサブフレームからリヤフレームを介してサイドシルに伝達されることで、サブフレームの前方に配置されたバッテリボックスを保護することができる。

また本発明の第７の特徴によれば、フロアパネルの後端から後方に向かって上方に傾斜する上方***部が形成されたリヤフロアパネルを備え、フロアパネルの下面に前後方向に配置したフロアフレームの後端をリヤフロアパネルの上方***部の下面に車幅方向に配置したリヤクロスメンバの下面に接続したので、バッテリボックスの容積を増加させるためにフロアフレームの高さを減少させても、後面衝突の衝突荷重をリヤクロスメンバからフロアフレームに確実に伝達することができる。

また本発明の第８の特徴によれば、サイドシルの前部は後部よりも強度の高い材料で構成され、サイドシルの前部を筋交い部材でフロントサイドフレームに接続し、左右のサイドシル間を車幅方向に延びるフロアクロスメンバで接続し、サイドシルの後部にリヤフレームを接続したので、後面衝突に加えて前面衝突や側面衝突に対しても高い耐衝突性能を確保することができる。

また本発明の第９の特徴によれば、リヤフレームの拡幅部の前端にバルクヘッドを配置したので、リヤフレームとサイドシルとの剛性差を増大させて後面衝突時に強度の低いサイドシルの変形を促進することができる。

また本発明の第１０の特徴によれば、左右のリヤフレーム間に配置されるサブフレームを備え、リヤフレームのバルクヘッドの近傍にサブフレームの前側の締結部を設けたので、リヤフレームはサブフレームから伝達される衝突荷重を断面潰れなしに支持することができる。

図１は自動車の車体後部の左側面図である。（第１の実施の形態） 図２は図１の２方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図３は図２の３部拡大図である。（第１の実施の形態） 図４は図３の４−４線断面図である。（第１の実施の形態） 図５は図３の５−５線断面図である。（第１の実施の形態） 図６は図３の６−６線断面図である。（第１の実施の形態）

１１…サイドシル
１１ａ…第１拡幅部
１１ｂ…屈曲部
１２…リヤフレーム
１２ａ…第２拡幅部
１４…傾斜部
１５…水平部
１６…リヤクロスメンバ
１７…補強部材
１８…サブフレーム
２３…インナー部材
２３ａ…上壁
２３ｂ…側壁
２３ｃ…下壁
２４…アウター部材
２７…リヤフロアパネル
２７ａ…上方***部
３０…アウトリガー（筋交い部材）
３１…フロントサイドフレーム
３２…フロアクロスメンバ
３３…フロアフレーム
３４…バルクヘッド
３５…フロアパネル
３６…バッテリボックス
３６ａ…コーナー部
３６ｂ…周壁部
４６…締結部

以下、図１〜図６に基づいて本発明の実施の形態を説明する。なお、本明細書における前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向は運転席に着座した乗員を基準として定義される。

第１の実施の形態

図１〜図３に示すように、電気自動車の車体側部に左右一対のサイドシル１１が前後方向に配置されており、左右のサイドシル１１の後端に左右一対のリヤフレーム１２が接続される。リヤフレーム１２は前側の傾斜部１４と後側の水平部１５とからなり、傾斜部１４はサイドシル１１の後端から後方に向かって車幅方向内方かつ上方に向かって延び、水平部１５は傾斜部１４の後端から真っ直ぐ後方に延びている。左右のリヤフレーム１２の傾斜部１４間が車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１６で接続され、リヤクロスメンバ１６の後側と傾斜部１４の車幅方向内側とが平面視で三角形状の補強部材１７で接続されて補強される。リヤフレーム１２はホットスタンプ材製であり、サイドシル１１はハイテン材製である。

ホットスタンプ材は、鋼板を約９００゜Ｃに加熱した状態で金型で熱間プレス加工し、金型ごと常温まで冷却したもので、極めて高強度のプレス製品を製造することができるだけでなく、強度が高いために板厚を薄くして軽量化を図ることができる。しかも冷間プレス加工に比べて材料のスプリングバックが発生し難いので、プレス製品の精度が向上する。

ハイテン材はホットスタンプ材よりも強度の低い高張力鋼であり、冷間プレス加工するために設備費が抑えられて安価に製造可能であるが、冷間プレス加工時に材料のスプリングバックによりプレス製品の精度が低下する場合がある。ホットスタンプ材の引張強度は例えば１３００ＭＰａであり、ハイテン材の引張強度は例えば９８０ＭＰａである。

左右のリヤフレーム１２間に、走行用の電動モータ等の高圧電気部品を支持する四角枠状のサブフレーム１８が搭載される。サブフレーム１８は、左右のリヤフレーム１２の車幅方向内側に沿って前後方向に延びる左右一対のサイドフレーム１９と、左右のサイドフレーム１９の前端間を車幅方向に接続する前部クロスメンバ２０と、左右のサイドフレーム１９の後端間を車幅方向に接続する後部クロスメンバ２１と、前部クロスメンバ２０の車幅方向両端から前方かつ車幅方向外方に傾斜して延びる左右一対の取付腕部２２とを備える。

図３〜図５から明らかなように、サイドシル１１は、上壁２３ａ、側壁２３ｂ、下壁２３ｃおよび上下の接合フランジ２３ｄを備えて車幅方向外向きに開放するハット状断面のインナー部材２３と、上壁２４ａ、側壁２４ｂ、下壁２４ｃおよび上下の接合フランジ２４ｄを備えて車幅方向内向きに開放するハット状断面のアウター部材２４とを、それらの接合フランジ２３ｄ，２４ｄで接続して中空閉断面に構成される。サイドシル１１の後端部には、屈曲部１１ｂを介してインナー部材２３を車幅方向内向きに斜めに膨出させた第１拡幅部１１ａ（図３参照）が形成される。またサイドシル１１の前半部１１ｃは後半部１１ｄよりも板厚を大きくすることで高強度に構成される（図１参照）。

左右のサイドシル１１の前端は車幅方向内側に延びる左右一対のアウトリガー３０を介して、車体前部に前後方向に配置された左右一対のフロントサイドフレーム３１の後端に接続される。左右のサイドシル１１のインナー部材２３の上壁２３ａ間がフロアパネル３５で接続されており、フロアパネル３５の上面には車幅方向に延びて左右のサイドシル１１間を接続する複数本のフロアクロスメンバ３２が設けられ、フロアパネル３５の下面には前後方向に延びて最後部のフロアクロスメンバ３２の下方位置とリヤクロスメンバ１６の下壁とを接続する左右一対のフロアフレーム３３が設けられる。

一方、図３および図４から明らかなように、リヤフレーム１２は車幅方向外向きに開放するハット状断面のインナー部材２５と、平板状断面のアウター部材２６とを接続して中空閉断面に構成される。リヤフレーム１２の上面側では、インナー部材２５の接合フランジ２５ａおよびアウター部材２６の接合フランジ２６ａは上下方向に延びているがリヤフレーム１２の傾斜部１４の下面側では、インナー部材２５の接合フランジ２５ｂおよびアウター部材２６の接合フランジ２６ｂが上下方向に延びているのに対し、リヤフレーム１２の水平部１５の下面側では、インナー部材２５の接合フランジ２５ｃおよびアウター部材２６の接合フランジ２６ｃが水平方向に延びている。すなわち、リヤフレーム１２の下面側で、傾斜部１４の接合フランジ２５ｂ，２６ｂと、水平部１５の接合フランジ２５ｃ，２６ｃとでは、その方向が上下方向から水平方向に切り替わっている。そしてリヤフレーム１２の車幅方向内面および車幅方向外面には、その長手方向に沿う補強用のビード２５ｄ，２６ｄが形成される。

リヤフレーム１２の傾斜部１４の前端部には、アウター部材２６を車幅方向外向きに膨出させた第２拡幅部１２ａが形成され、第２拡幅部１２ａの前部にバルクヘッド３４が配置される。そしてサイドシル１１の第１拡幅部１１ａとリヤフレーム１２の第２拡幅部１２ａとは、上下方向および車幅方向に突出する接合フランジ１１ｅ，１２ｂどうしを突き合わせて接続される。この状態で、サイドシル１１の第１拡幅部１１ａおよびリヤフレーム１２の傾斜部１４の車幅方向内壁は、平面視で後方に向かって車幅方向内方に直線状に傾斜している（図３の太い鎖線Ｌ参照）。

補強部材１７は三角形状の水平壁１７ａと、矩形状の鉛直壁１７ｂとを有して断面Ｌ字状に形成されており、水平壁１７ａの二つの辺に沿う接合フランジ１７ｃ，１７ｄがリヤフレーム１２の傾斜部１４の下面と、リヤクロスメンバ１６の下面とに接続され、鉛直壁１７ｂの接合フランジ１７ｅが左右のリヤフレーム１２の上面間を接続するリヤフロアパネル２７が後上方に***する上方***部２７ａの下面に接続される。その結果、リヤフレーム１２の傾斜部１４、リヤクロスメンバ１６、補強部材１７およびリヤフロアパネル２７間にボックス構造部２８（図４の左上図参照）が構成される。このとき、補強部材１７の稜線１７ｆは、リヤフレーム１２の傾斜部１４および水平部１５の境の屈曲部２９と、リヤクロスメンバ１６の後部の稜線１６ａとを接続する。

図２から明らかなように、電動モータ等の高圧電気部品を支持するサブフレーム１８は、左右の取付腕部２２が左右のリヤフレーム１２の傾斜部１４の下面に締結部４６で締結され、前部クロスメンバ２０の車幅方向両端部が左右の補強部材１７の下面に締結部４７締結され、後部クロスメンバ２１の車幅方向両端部が左右のリヤフレーム１２の水平部１５の下面に締結部４８締結される。

図２、図３、図５および図６に示すように、左右のサイドシル１１のインナー部材２３間を接続するフロアパネル３５の下方に、走行用の電動モータを駆動するためのバッテリボックス３６が搭載される。バッテリボックス３６は、内部に複数のバッテリモジュール３７を収納するケース３８と、ケース３８の上面開口部を閉塞するカバー３９と、ケース３８の底壁の上面に固定されて車幅方向に延びる複数のバッテリボックスクロスメンバ４０と、ケース３８の左右両側壁の外面に固定されて前後方向に延びる左右一対の縦フレーム４１と、縦フレーム４１から車幅方向外側に張り出す取付ブラケット４２とを備え、取付ブラケット４２を下から上に貫通する複数本のボルト４３で左右のサイドシル１１のインナー部材２３の下面に取り付けられる。従って、バッテリボックス３６が取り付けられた状態で、縦フレーム４１の車幅方向外面、すなわちバッテリボックス３６の周壁部３６ｂがサイドシル１１のインナー部材２３に対向する。

またバッテリボックス３６の上方のフロアパネル３５の上面には車幅方向に延びて左右のサイドシル１１のインナー部材２３間を接続する複数のフロアクロスメンバ３２が設けられ、フロアパネル３５の下面には、左右のリヤフレーム１２間を車幅方向に接続するリヤクロスメンバ１６から前方に向かって延びる左右一対のフロアフレーム３３が設けられる。そしてリヤクロスメンバ１６の下面に上端を固定されたブラケット４９の下端が、バッテリボックス３６のケース３８の後端下面に接続される。

よって、左右のリヤフレーム１２と左右のサイドシル１１との接続部の前方では、左右のサイドシル１１間にバッテリボックスクロスメンバ４０およびフロアクロスメンバ３２が車幅方向に配置され、前記接続部の後方では、左右のリヤフレーム１２間が車幅方向に延びるリヤクロスメンバ１６で接続されることになる。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

左右のリヤフレーム１２をホットスタンプ材で構成したので、それをハイテン材で構成する場合に比べて強度を確保しながら軽量化することができる。仮にリヤフレーム１２およびサイドシル１１を共にホットスタンプ材で構成すると、後面衝突の衝突荷重がリヤフレーム１２に入力したときに、リヤフレーム１２あるいはサイドシル１１の応力集中部に割れが発生して衝突エネルギーの吸収効果が損なわれる可能性があるが、リヤフレーム１２の傾斜部１４の前端が接続されるサイドシル１１をホットスタンプ材よりも引張強度が低く延性が高いハイテン材で構成し、しかもサイドシル１１の第１拡幅部１１ａの車幅方向内壁とリヤフレーム１２の傾斜部１４の車幅方向内壁とは平面視で傾斜した直線状に連続するので、リヤフレーム１２の後端に入力した後面衝突の衝突荷重がサイドシル１１の後端の屈曲部１１ｂに伝達されたとき、サイドシル１１の屈曲部１１ｂが変形してリヤフレーム１２の傾斜部１４が車幅方向内側に倒れながら変形することで、後面衝突の衝突エネルギーを効果的に吸収することができる。

このとき、リヤフレーム１２の傾斜部１４の前端にバルクヘッド３４を配置したので、リヤフレーム１２の傾斜部１４とサイドシル１１の後部との剛性差が増大することで、後面衝突時にリヤフレーム１２よりも強度の低いサイドシル１１の変形を促進することができる。また左右のリヤフレーム１２間に配置されるサブフレーム１８の締結部４６をリヤフレーム１２のバルクヘッド３４の近傍に設けたので、リヤフレーム１２はサブフレーム１８から伝達される後面衝突の衝突荷重を断面潰れなしに支持することができる。

しかもリヤフレーム１２の傾斜部１４、リヤクロスメンバ１６およびリヤフロアパネル２７とを平面視で三角形状を有する補強部材１７で接続してボックス構造部２８を構成したので、オフセット後面衝突時に左右一方のリヤフレーム１２に入力した衝突荷重を補強部材１７およびリヤクロスメンバ１６を介して左右他方のリヤフレーム１２に伝達することができる。

さらにサイドシル１１の前半部１１ｃは後半部１１ｄよりも強度の高い材料で構成されており、しかもサイドシル１１の前部をアウトリガー３０でフロントサイドフレーム３１に接続し、左右のサイドシル１１間を車幅方向に延びるフロアクロスメンバ３２で接続し、サイドシル１１の後部にリヤフレーム１２を接続したので、後面衝突に加えて前面衝突や側面衝突に対しても高い耐衝突性能を確保することができる。

さて車両が後面衝突を受けたときに、高電圧のバッテリを収納するバッテリボックス３６を保護する必要があるが、サブフレーム１８は左右各３カ所の締結部４６，４７，４８でリヤフレーム１２に支持されるので、サブフレーム１８に入力した衝突荷重を締結部４６，４７，４８からリヤフレーム１２伝達し、さらにサイドシル１１に伝達することで、サブフレーム１８の前方に配置されたバッテリボックス３６を保護することができる。

またサイドシル１１の屈曲部１１ｂはバッテリボックス３６の後部のコーナー部３６ａに対峙しているが、後面衝突の衝突荷重でリヤフレーム１２の傾斜部１４が車幅方向内側に倒れるとき、左右のリヤフレーム１２の傾斜部１４がリヤクロスメンバ１６で接続されているので、後面衝突の衝突荷重がリヤフレーム１２に入力したときにクロスメンバ１６が車幅方向に突っ張ることで、サイドシル１１の屈曲部１１ｂが車幅方向内側に移動するのを阻止してバッテリボックス３６の後部のコーナー部３６ａと干渉するのを防止することができる。

また左右のサイドシル１１間を車幅方向に接続するフロアクロスメンバ３２とリヤクロスメンバ１６とを前後方向に延びるフロアフレーム３３で接続したので、サイドシル１１、フロアクロスメンバ３２、フロアフレーム３３およびリヤクロスメンバ１６で高剛性で変形し難い四角形の骨格が構成される。よって、その下方に配置したバッテリボックス３６を後面衝突の衝突荷重から保護するとともに、衝突荷重をリヤフレーム１２からサイドシル１１に確実に伝達して分散することができる。

またフロアパネル３５の後端からリヤフロアパネル２７の上方***部２７ａが後上方に延びており、フロアパネル３５の下面に前後方向に配置したフロアフレーム３３の後端をリヤフロアパネル２７の上方***部２７ａの下面に車幅方向に配置したリヤクロスメンバ１６の下面に接続したので、バッテリボックス３６の容積を増加させるためにフロアフレーム３３の高さを減少させても、後面衝突の衝突荷重をリヤクロスメンバ１６からフロアフレーム３３に伝達することができる（図６参照）。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では電気自動車を例示したが、本発明は電気自動車以外の自動車に対しても適用することができる。

Claims (10)

1. ハイテン材製の左右一対のサイドシル（１１）の後端にホットスタンプ材製の左右一対のリヤフレーム（１２）の前端を接続した自動車の車体構造であって、
   前記リヤフレーム（１２）は後方に向かって車幅方向内側に傾斜する傾斜部（１４）と、前記傾斜部（１４）の後端から後方に向かって略水平に延びる水平部（１５）とからなり、前記サイドシル（１１）の後部は屈曲部（１１ｂ）を介して車幅方向内向きに拡幅する第１拡幅部（１１ａ）を備え、前記リヤフレーム（１２）の傾斜部（１４）の前部は車幅方向外向きに拡幅する第２拡幅部（１２ａ）を備え、前記第１拡幅部（１１ａ）の後端と前記第２拡幅部（１２ａ）の前端とは接続され、前記第１拡幅部（１１ａ）の車幅方向内壁と前記傾斜部（１４）の車幅方向内壁とは平面視で直線状に連続することを特徴とする自動車の車体構造。
2. 車体下部に搭載されたバッテリボックス（３６）を備え、前記サイドシル（１１）の屈曲部（１１ｂ）は前記バッテリボックス（３６）の後部のコーナー部（３６ａ）に対峙し、前記左右のリヤフレーム（１２）の傾斜部（１４）間を車幅方向に延びるリヤクロスメンバ（１６）で接続したことを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 前記リヤフレーム（１２）の傾斜部（１４）と前記リヤクロスメンバ（１６）とを、平面視で三角形状を有する補強部材（１７）で接続したことを特徴とする、請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記左右のサイドシル（１１）間を車幅方向に接続するフロアクロスメンバ（３２）と前記リヤクロスメンバ（１６）とを前後方向に延びるフロアフレーム（３３）で接続したことを特徴とする、請求項３に記載の自動車の車体構造。
5. 前記サイドシル（１１）はアウター部材（２４）およびインナー部材（２３）を結合して閉断面に構成され、前記インナー部材（２３）は上壁（２３ａ）、側壁（２３ｂ）および下壁（２３ｃ）を有して車幅方向外側に開放するＵ字状断面であり、フロアパネル（３５）は車幅方向両側縁を前記上壁（２３ａ）に接続し、前記バッテリボックス（３６）を前記下壁（２３ｃ）に接続し、前記側壁（２３ｂ）に前記バッテリボックス（３６）の周壁部（３６ｂ）が対峙することを特徴とする、請求項２に記載の自動車の車体構造。
6. 前記リヤフレーム（１２）の傾斜部（１４）は後方に向かって上側にも傾斜し、前記左右のリヤフレーム（１２）間に配置されるサブフレーム（１８）を備え、前記サブフレーム（１８）は前記バッテリボックス（３６）の後面に対峙するように前記傾斜部（１４）に支持されることを特徴とする、請求項２に記載の自動車の車体構造。
7. フロアパネル（３５）の後端から後方に向かって上方に傾斜する上方***部（２７ａ）が形成されたリヤフロアパネル（２７）を備え、前記フロアパネル（３５）の下面に前後方向に配置したフロアフレーム（３３）の後端を前記リヤフロアパネル（２７）の上方***部（２７ａ）の下面に車幅方向に配置したリヤクロスメンバ（１６）の下面に接続したことを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
8. 前記サイドシル（１１）の前部は後部よりも強度の高い材料で構成され、前記サイドシル（１１）の前部を筋交い部材（３０）でフロントサイドフレーム（３１）に接続し、左右の前記サイドシル（１１）間を車幅方向に延びるフロアクロスメンバ（３２）で接続し、前記サイドシル（１１）の後部に前記リヤフレーム（１２）を接続したことを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
9. 前記リヤフレーム（１２）の第２拡幅部（１２ａ）の前端にバルクヘッド（３４）を配置したことを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
10. 前記左右のリヤフレーム（１２）間に配置されるサブフレーム（１８）を備え、前記リヤフレーム（１２）のバルクヘッド（３４）の近傍に前記サブフレーム（１８）の前側の締結部（４６）を設けたことを特徴とする、請求項９に記載の自動車の車体構造。

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