JP2020104769A - パーキングブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】電動ブレーキシステムにおいて、電源から供給可能な電流を効果的に利用することである。【解決手段】本パーキングブレーキシステムにおいて、左側電動パーキングブレーキの左側電動モータと右側電動パーキングブレーキの右側電動モータとの一方に、電源から供給可能な電流である供給可能電流から左側電動モータと右側電動モータとの他方に流れる電流を引いた値以下の電流が供給される。その結果、電源から供給可能な電流を効果的に使うことができる。【選択図】図７

Description

本発明は、電動モータにより作動させられる電動パーキングブレーキを含むパーキングブレーキシステムに関するものである。

特許文献１には、車両の左側車輪に設けられ、左側電動モータにより作動させられる左側電動パーキングブレーキと、右側車輪に設けられ、右側電動モータにより作動させられる右側電動パーキングブレーキと、左側電動モータと右側電動モータとを制御するモータ制御装置とを含むパーキングブレーキシステムが記載されている。モータ制御装置は、左側電動モータと右側電動モータとの両方を同時に始動させるが、その後、バッテリ電圧が左側電動モータと右側電動モータとの両方を作動させ得る設定電圧より低くなった場合、または、左側電動モータと右側電動モータとのいずれか一方に流れる電流がバッテリ電圧に基づいて決まる設定電流より大きくなった場合に、左側電動モータと右側電動モータとの一方(例えば、右側電動モータ)を停止させる。そして、左側電動モータを流れる電流が目標電流に達すると、左側電動モータを停止させて、右側電動モータを再始動させる。右側電動モータに流れる電流が目標電流に達すると、右側電動モータを停止させる。それにより、左側電動パーキングブレーキと右側電動パーキングブレーキとの各々において、それぞれ、目標軸力が保持される。

特開２０１４−４６８２４号公報

本発明の課題は、電動ブレーキシステムにおいて、電源から供給可能な電流を効果的に利用することである。

課題を解決するための手段、作用および効果

本発明に係るパーキングブレーキシステムにおいて、左側電動パーキングブレーキの左側電動モータと右側電動パーキングブレーキの右側電動モータとの一方に、電源から供給可能な電流である供給可能電流から左側電動モータと右側電動モータとの他方に流れる電流を引いた値以下の電流が供給される。その結果、電源から供給可能な電流を効果的に使うことができる。なお、特許文献１には、左側電動モータと右側電動モータとの一方の電動モータに、電源からの供給可能電流から他方の電動モータに流れる電流を引いた値以下の電流が供給されることは記載されていない。

本発明の一実施形態に係るパーキングブレーキシステムを概念的に示す図である。 上記パーキングブレーキシステムの構成要素である電動ブレーキの断面図である。 上記電動ブレーキの要部の断面図である。 上記パーキングブレーキシステムの電動ブレーキ制御装置の記憶部に記憶されたパーキングブレーキ制御プログラムを表すフローチャートである。 上記記憶部に記憶されたバッテリ電圧と供給可能電流との関係を表すマップ１である。 上記記憶部に記憶された路面勾配と目標電流との関係を表すマップ２である。 (a)上記パーキングブレーキシステムの作動時の電動モータに流れる電流の変化を示す図である。(b)ソレノイドへのＯＮ・ＯＦＦを示す図である。 (a)〜(c)択一制御におけるモータＡ，モータＢへの供給電流の変化を示す図であり、(d)〜(f)上記パーキングブレーキシステムにおけるモータＡ，モータＢへの供給電流の変化を示す図である。

以下、本発明の一実施形態としての備えたパーキングブレーキシステムについて説明する。

本パーキングブレーキシステムは、図１に模式的に示すように、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲにそれぞれ設けられた液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲと、左右後輪６ＲＬ，６ＲＲにそれぞれ設けられた電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲとを含む。液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲは、それぞれ、ホイールシリンダの液圧により作動させられるものであり、電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲは、それぞれ、電動モータの駆動力により作動させられるものである。左右後輪６ＲＬ，６ＲＲに設けられた電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲはサービスブレーキとしてもパーキングブレーキとしても作動可能なものである。

液圧ブレーキ４ＦＬ，４ＦＲのホイールシリンダには、それぞれ、液圧制御ユニット１０を介してマスタシリンダ１２の液圧室１４，１６が接続される。マスタシリンダ１２の液圧室１４，１６には、ブレーキ操作部材としてのサービスブレーキペダル２０の踏込み操作に起因して液圧が発生させられる。マスタシリンダ１２と液圧制御ユニット１０との間には、常開の電磁開閉弁であるマスタ遮断弁２４，２６が設けられる。液圧ブレーキ４Ｌ，４Ｒのホイールシリンダには、それぞれ、液圧制御ユニット１０によって制御された液圧が供給される。液圧ブレーキ４Ｌ，４Ｒが作動させられ、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲには、それぞれ、ホイールシリンダの液圧に応じた制動力である液圧制動力が加えられる。
以下、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ、Ｒ，Ｌ等の車輪の位置を表す符号は、車輪の位置を特定する必要がない場合、総称する場合等には省略して記載する場合がある。

電動ブレーキ８は、図２に示すようにディスクブレーキであり、(a)後輪６と一体的に回転可能なロータ３０、(b)図示しないマウンティングブラケットに保持され、ロータ３０の両側に位置する一対の摩擦部材としての摩擦パッド３２，３４、(c)押付装置３６等を含む。押付装置３６は (i)ロータ３０を跨ぎ、マウンティングブラケットに、ロータ３０の回転軸線と平行な方向に移動可能に保持されたキャリパ４０、(ii)キャリパ４０に保持された電動アクチュエータ４２等を含む。

電動アクチュエータ４２は、図３に示すように、(a)ハウジング４４、(b)ハウジング４４に、電動アクチュエータ４２の軸線方向（符号Ｌが軸線を示す。軸線Ｌは、ロータ１０の回転軸線と平行である）に移動可能、かつ、回転不能に保持された押付部材４６、(c)電動モータ４８および減速機５０を有する駆動源、(d)駆動源の出力を押付部材４６に伝達する運動伝達機構５２等を含む。

押付部材４６は、軸線方向に伸びたものであり、前端部が摩擦パッド３２に対向して位置する。また、押付部材４６の後部の中央部には、軸線方向に伸びた係合穴が形成され、係合穴の内周面には雌ねじ部４６ｓが形成されている。

電動モータ４８は、ステータを構成する複数のコイル６０、概して中空の円筒状を成す回転駆動軸６２等を含む。回転駆動軸６２は、ハウジング４４に軸受け６３を介して軸線Ｌの周りに回転可能、かつ、軸線方向に移動不能に保持される。また、回転駆動軸６２の内周側には、押付部材４６の後部が軸線方向に相対移動可能かつ相対回転可能に嵌合される。回転駆動軸６２の回転は、減速機５０に入力される。

減速機５０は、遊星ギヤ式のものであり、回転駆動軸６２と一体的に回転可能なサンギヤ６４と、ハウジング４４に固定されたリングギヤ６６と、それらサンギヤ６４とリングギヤ６６との両方に噛合してサンギヤ６４の周りを公転する複数のプラネタリギヤ６８（図３には、複数のプラネタリギヤ６８のうちの１つを示す）とを含む。複数のプラネタリギヤ６８の各々は、減速機５０の出力軸７０に連結される。具体的には、出力軸７０にはフランジ７２（プラネタリギヤキャリア）が一体的に回転可能に設けられ、フランジ７２に、プラネタリギヤ６８が自転可能に取り付けられるのであり、プラネタリギヤ６８の公転に伴って出力軸７０が軸線Ｌの周りに回転させられる。出力軸７０には、減速機５０によって、回転駆動軸６２の回転速度が減速されて出力されるとともに、回転駆動軸６２の回転駆動力が倍力されて出力される。なお、減速機５０（駆動源）の出力軸７０は、運動伝達機構５２の入力軸である。そのため、以下、減速機５０の出力軸７０は入力軸７０と称する。

入力軸７０は、軸線方向に伸びたものであり、ハウジング４４に回転可能かつ軸線方向に移動不能に保持される。入力軸７０の後部には、上記フランジ７２が形成され、前部の外周部には雄ねじ部７０ｓが形成される。入力軸７０の前部は、押付部材４６の後部の係合穴に挿入され、雄ねじ部７０ｓと雌ねじ部４６ｓとが螺合させられる。本実施例において、入力軸７０の雄ねじ部７０ｓおよび押付部材４６の雌ねじ部４６ｓ等によりねじ機構である運動伝達機構５２が構成される。運動伝達機構５２は、運動変換機構としての機能も備える。なお、雄ねじ部４６ｓ、雌ねじ部７０ｓは台形ねじ部とされる。
このように、本実施例において、運動伝達機構５２において台形ねじ部が利用されるため、押付部材４６に後退方向の力が作用しても、それによって、電動モータ４８が回転し難い。そのため、電動モータ４８への供給電流が０にされても、押付部材４６は後退し難く、軸力は低下し難い。

押付部材４６には、入力軸７０の回転が直線運動に変換されて伝達されるのであり、それにより、押付部材４６は軸線方向に移動させられる。電動モータ４８の正方向の回転により、入力軸７０が前進方向に回転させられ、押付部材４６が前進させられる。押付部材４６、キャリパ４０により、一対の摩擦パッド３２，３４がロータ３０に押し付けられ、車輪６の回転が抑制される。電動ブレーキ８が作動させられるのであり、ロータ３０に加えられた押付力に応じた制動力である電動制動力が車輪６に加えられる。また、電動モータ４８の逆方向の回転により、入力軸７０が後退方向に回転させられ、押付部材４６が後退させられる。

本電動ブレーキ８は、電動ブレーキ８がパーキングブレーキとして作動させられた場合に、その軸力を保持する保持機構１０２を含む。保持機構１０２は、(a)フランジ７２の外周部に形成されたラチェット歯９６と、(b)ラチェット爪９８と、(c)ハウジング４４に固定的に設けられ、ラチェット爪９８を作動位置と退避位置とに移動させるソレノイド１００とを含む。ラチェット爪９８は、ソレノイド１００がＯＮとされることにより、作動位置へ移動させられ、ラチェット歯９６に係合可能とされる。ラチェット歯９６とラチェット爪９８との係合により、入力軸７０の後退方向の回転が阻止され、電動モータ４８の逆回転が阻止され、押付部材４６の後退が阻止される。この状態で、ソレノイド１００をＯＦＦとしても、係合状態は保持され、軸力が保持される。

本パーキングブレーキシステムは、図１に示すように、本パーキングブレーキシステム全体を制御するブレーキＥＣＵ１１０、電動モータ４８Ｌ，４８Ｒを制御するモータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒ等を含む。ブレーキＥＣＵ１１０、モータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒは、それぞれ、コンピュータを主体とするものであり、図示を省略する実行部、記憶部、入出力部等を含む。また、ブレーキＥＣＵ１１０と、モータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒとは通信可能とされている。

ブレーキＥＣＵ１１０の入出力部には、サービスブレーキペダル２０のストロークを検出するストロークセンサ１２０、マスタシリンダ１２の２つの加圧室１４，１６の液圧をそれぞれ検出するマスタシリンダ圧センサ１２２，１２４、前後左右の各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，６ＲＬ，６ＲＲの各々に設けられ、車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ１２６〜１２９、サービスブレーキスイッチ１３０、シフト位置センサ１３２、パーキングブレーキスイッチ(以下、ＰＫＢスイッチと称する場合がある)１３３、加速度センサ１３４、電圧センサ１３５等が接続されるとともに、液圧制御ユニット１０、マスタ遮断弁２４，２６等が接続される。サービスブレーキスイッチ１３０は、サービスブレーキペダル２０が踏み込まれた状態においてＯＮ信号を出力するものであり、シフト位置センサ１３２は、図示しないトランスミッションのシフト位置を検出するものであり、ＰＫＢスイッチ１３３はパーキングブレーキの作動が指示された場合にＯＮ信号を出力するスイッチである。また、加速度センサ１３４は、車両に加えられる重力を検出するものであり、走行状態においては加速度（減速度も含む）を検出するが、停止状態においては、車体の傾き、換言すると、車両が停止している路面勾配を検出する。電圧センサ１３５は、本パーキングブレーキシステムに電流を供給する電源であるバッテリ１４０の電圧を検出するものである。なお、車輪速度センサ１２６〜１２９の検出値に基づいて車両の走行速度が取得される。

モータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒの入出力部には、それぞれ、電動モータ４８の回転角を検出するレゾルバ１４４、押付部材４６に加えられる軸線方向の力である軸力を検出する軸力センサ１４６、電動モータ４８のコイル６０に流れる電流を検出する電流センサ１４８等が接続されるとともに、インバータ１５０が接続される。電動モータ４８の複数のコイル６０には、インバータ１５０を介してバッテリ１４０が接続され、インバータ１５０の制御により電動モータ４８が制御される。バッテリ１４０は、本ブレーキシステム全体に電力を供給可能なものであり、左後輪６ＲＬに設けられた電動ブレーキ８ＲＬの電動モータ４８ＲＬ、ソレノイド１００ＲＬと、右後輪６ＲＲに設けられた電動ブレーキ８ＲＲの電動モータ４８ＲＲ、ソレノイド１００ＲＲ等とに共通に設けられる。

以上のように構成されたパーキングブレーキシステムにおける電動ブレーキの制御について説明する。
サービスブレーキペダル２０の踏込み操作が行われ、サービスブレーキスイッチ１３０がＯＮである場合には、押付力の制御が行われる。
ブレーキＥＣＵ１１０において、ストロークセンサ１２０の検出値とマスタシリンダ圧センサ１２２，１２４の検出値との少なくとも一方に基づいて、サービスブレーキペダル２０の操作状態（以下、サービスブレーキ操作状態と略称する場合がある）が取得され、サービスブレーキ操作状態に基づいて運転者が要求する総要求押付力が求められる。また、総要求押付力に基づいて、液圧ブレーキ４Ｌ，４Ｒの各々の目標押付力である目標液圧、電動ブレーキ８Ｌ，８Ｒの各々の目標押付力である目標軸力が求められる。

ブレーキＥＣＵ１１０は、マスタ遮断弁２２，２４を閉として、液圧制御ユニット１０を制御するとともに、目標軸力をモータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒに出力する。モータＥＣＵ１１２Ｌ，１１２Ｒは、押付部材４６に加えられる実際の軸力である実軸力が目標軸力に近づくように、インバータ１５０を制御することにより電動モータ４８への供給電流を制御する。

サービスブレーキの作動により車両が停止した後に、パーキングブレーキ作動条件が成立した場合には、パーキングブレーキが作動させられる。パーキングブレーキ作動条件は、例えば、車両の走行速度が停止状態にあると推定し得る設定速度以下であること、シフト位置センサ１３２によって検出されたシフト位置がパーキング位置であること、ＰＫＢスイッチ１３３からＯＮ信号が出力されたことを含み、これらすべてが成立した場合に、パーキングブレーキ作動条件が成立したとされるようにすることができる。以下、電動ブレーキ８ＲＬを左側パーキングブレーキ８ＲＬ，電動ブレーキ８ＲＲを右側パーキングブレーキ８ＲＲ，電動モータ４８ＲＬを左側電動モータ４８ＲＬ，電動モータ４８ＲＲを右側電動モータ４８ＲＲと称する場合がある。

左側、右側パーキングブレーキ８ＲＬ，８ＲＲにより、車両を停止状態に保持し得るのに必要な軸力が発生させられる。本実施例においては、左右前輪２ＦＬ，２ＦＲにパーキングブレーキが設けられていないため、左右後輪６ＲＬ，６ＲＲの左側パーキングブレーキ８ＲＬ，右側パーキングブレーキ８ＲＲにより、車両を停止状態に保持し得るのに必要な軸力が出力される。そのため、左側、右側パーキングブレーキ８ＲＬ，８ＲＲの目標軸力は、サービスブレーキの作動時の電動ブレーキ８ＲＬ，８ＲＲの目標軸力より大きいのが普通である。

また、車両が停止する路面の傾斜角度である路面勾配が大きい場合は小さい場合より車両を停止状態に保持するのに必要な軸力は大きくなる。本実施例においては、加速度センサ１３４により路面勾配が検出され、図６に示すマップ２に従って必要な軸力が取得される。なお、図６に示すように、必要な軸力は、路面勾配の絶対値が大きい場合は小さい場合（ｘ２＞ｘ１、｜−ｘ２｜＞｜−ｘ１｜）より大きくなる。また、本実施例においては必要な軸力を目標電流で表す。電動モータ４８に流れる電流が大きい場合は小さい場合より押付部材４６に加えられる軸力が大きくなる。

一方、電圧センサ１３５によりバッテリ１４０の電圧であるバッテリ電圧Ｖが検出され、バッテリ電圧Ｖと図５に示すマップ１とに基づいてバッテリ１４０から供給可能な電流の最大値である供給可能電流Ｉｍａｘが取得される。図５に示すように、供給可能電流Ｉｍａｘは、バッテリ電圧Ｖが低い場合は高い場合より小さくなる。
具体的には、バッテリ電圧Ｖが設定値Ｖ３以上であり、正常である場合には、左側、右側電動パーキングブレーキ８ＲＬ，８ＲＲの作動時に消費される電流により急激な電圧低下が生じる場合は少ないと考えらえる。そのため、バッテリ電圧Ｖが設定値Ｖ３以上である場合には、供給可能電流Ｉｍａｘが設定値Ｉｍａｘ１とされる。
それに対して、バッテリ電圧Ｖが設定値Ｖ３より低くなった場合には、消費電流が大きくなると、急激な電圧低下が生じ、パーキングブレーキシステム全体が作動不能となる可能性がある。そのため、本実施例においては、バッテリ電圧Ｖが設定値Ｖ３より低くなると、供給可能電流Ｉｍａｘが漸減させられ、設定値Ｖ２以下になると、供給可能電流Ｉｍａｘが設定値Ｉｍａｘ２とされる。
また、バッテリ電圧Ｖが設定値Ｖ２より小さくなると、供給可能電流Ｉｍａｘは漸減させられ、設定値Ｖ１になると、０とされる。バッテリ電圧Ｖが設定値Ｖ１である場合には、電動パーキングブレーキ８ＲＬ，８ＲＲを作動させることができない状態であるため、供給可能電流Ｉｍａｘが０とされるのである。

一方、左側、右側のパーキングブレーキ８ＲＬ，８ＲＲを同時に始動、すなわち、２つの電動モータ４８ＲＬ，４８ＲＲを同時に始動させると、突入電流が重なり、消費電流が非常に大きくなり、望ましくない。
そこで、本実施例においては、左側、右側の電動モータ４８ＲＬ，４８ＲＲのうちの一方を先に始動させて、他方を後に始動させるとともに、後に始動させる電動モータ４８には、供給可能電流Ｉｍａｘから先に始動させられた電動モータ４８に流れる電流Ｉａを引いた値以下の電流が供給されるようにした。

例えば、右後輪６ＲＲの右側電動パーキングブレーキ８ＲＲの右側電動モータ４８ＲＲを先に始動させ、突入電流が流れる時間が経過した後に、左後輪６ＲＬの左側電動ブレーキ８ＲＬを始動させる場合において、左側電動モータ４８ＲＬへの供給電流が、供給可能電流Ｉｍａｘから右側電動モータ４８ＲＲに流れる電流Ｉａを引いた値（Ｉｍａｘ−Ｉａ）以下とされる。供給可能電流から右側電動モータ４８ＲＲに流れる電流を引いた値（Ｉｍａｘ−Ｉａ）が０より大きい限り、左側電動モータ４８ＲＬには電流が供給される。しかし、供給可能電流Ｉｍａｘから電流Ｉａを引いた値が０である場合には左側電動モータ４８ＲＬには電流が供給されない。停止状態にある左側電動モータ４８ＲＬは停止状態に保たれる。また、作動状態にある左側電動モータ４８ＲＬへの供給電流が０とされる。この場合には、負荷により、左側電動モータ４８ＲＬの回転は停止すると考えられる。

左側、右側パーキングブレーキ８ＲＬ，８ＲＲは、図４のフローチャートで表されるパーキングブレーキ制御プログラムの実行に従って制御される。パーキングブレーキ制御プログラムは、パーキングブレーキ作動条件が成立したことがトリガとなって実行される。
ステップ１(以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする)において、加速度センサ１３４により路面勾配Ｘが検出され、マップ２と路面勾配Ｘとから目標電流Ｉｔａｒｇｅｔが取得される。Ｓ２において、電圧センサ１３５によりバッテリ電圧Ｖが検出され、マップ１とバッテリ電圧Ｖとから供給可能電流Ｉｍａｘが取得される。Ｓ３において、目標電流Ｉｔａｒｇｅｔが供給可能電流Ｉｍａｘより小さいか否かが判定され、判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５以降が実行されるが、判定がＮＯである場合には、Ｓ４において、目標電流Ｉｔａｒｇｅｔが供給可能電流Ｉｍａｘとされる。供給可能電流以上の電流が消費されることは望ましくないからである。

Ｓ５において、右側電動モータ４８ＲＲ(以下、モータＡと称する)が始動させられる。モータＡには突入電流が流れるがその後、実際に流れる電流が目標電流Ｉｔａｒｇｅｔに近づくように供給電流が制御される。また、タイマによる時間のカウントがスタートする。Ｓ６において、設定時間Ｔｗａｉｔが経過するのが待たれる。設定時間Ｔｗａｉｔは突入電流が流れると推測される時間である。設定時間Ｔｗａｉｔが経過した場合には、Ｓ７において、モータＡに流れる電流Ｉａが電流センサ１４８によって検出され、Ｓ８において、電流Ｉａが供給可能電流Ｉｍａｘより大きいか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ９において、電流Ｉａが供給可能電流Ｉｍａｘとされて、Ｓ１０において、左側電動モータ４８ＲＬ（以下、モータＢと称する）への供給電流が供給可能電流Ｉｍａｘから電流Ｉａを引いた値以下とされる。モータＢにおいて電流Ｉｂが目標電流Ｉｔａｒｇｅｔに近づくように制御されるが、電流Ｉｂが、値（Ｉｍａｘ−Ｉａ）より大きくなることがないのである。また、値（Ｉｍａｘ−Ｉａ）が０である場合には、モータＢへの供給電流は０となり、停止状態とされる。

Ｓ１１において、モータＡに流れる電流Ｉａが目標電流Ｉｔａｒｇｅｔより大きくなったか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ７に戻され、Ｓ７〜１１が同様に実行される。Ｓ７〜Ｓ１１またはＳ１３が繰り返し実行される間に、Ｓ１０において電流Ｉｂが０になると、モータＢは停止させられる。また、Ｓ１１の判定がＹＥＳとなると、Ｓ１２において、右側電動パーキングブレーキ８ＲＲのソレノイド１００ＲＲ(ソレノイドＣと称する)がＯＮとされ、Ｓ１３において、電流Ｉａが目標電流Ｉｔａｒｇｅｔより設定値α以上大きくなったか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、同様に、Ｓ７〜１３が繰り返し実行されるが、Ｓ１３の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１４において、モータＡが停止させられ、ソレノイドＣがＯＦＦとされる。右側電動パーキングブレーキ８ＲＲにおいて軸力が目標軸力に達し、その軸力が保持されたのである。

Ｓ１４の実行後、左側電動パーキングブレーキ８ＲＬの作動が監視される。Ｓ１５において、モータＢが作動状態にあるか否かが判定される。判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１７以降が実行されるが、判定がＮＯである場合には、Ｓ１６において、モータＢが始動させられる。モータＡが停止させられた後においても、モータＢへの供給電流は、実際に流れる電流が目標電流に近づくように制御される。

Ｓ１７において、モータＢの電流Ｉｂが検出され、Ｓ１８において、電流Ｉｂが目標電流Ｉｔａｒｇｅｔより大きいか否かが判定される。判定がＮＯである場合には、Ｓ１７，１８が繰り返し実行されるが、判定がＹＥＳになると、Ｓ１９において、左側電動パーキングブレーキ８ＲＬのソレノイド１００ＲＬ(以下、ソレノイドＤと称する)がＯＮとされ、Ｓ２０において、電流Ｉｂが目標電流Ｉｔａｒｇｅｔより設定値α以上大きくなったか否かが判定される。Ｓ２０の判定がＮＯである場合には、Ｓ１７に戻り、Ｓ１７〜Ｓ２０が繰り返し実行される。Ｓ２０の判定がＹＥＳとなった場合には、Ｓ２１において、モータＢが停止させられ、ソレノイドＤがＯＦＦとされる。

本実施例におけるモータＡ，Ｂの各々の作動の一例を図７に示す。図７(a)に示すように、モータＡが始動させられ、突入電流が流れた後の時間ｔ１に、モータＢが始動させられる。モータＢは、ＩｍａｘからＩａを引いた値以下の電流で作動させられるため、電流Ｉｂは、電流Ｉａの減少に伴って増加し、電流Ｉａの増加に伴って減少する。そして、時間ｔ２に電流Ｉｂが０とされるが、その後、電流Ｉａが目標電流Ｉｔａｒｇｅｔに達すると、図７(b)に示すように、ソレノイドＣがＯＮとされ、軸力が保持された後に、モータＡが停止させられ、ソレノイドＣがＯＦＦとされる。それにより、電流Ｉａが減少し、電流Ｉｂが０より大きくなった時間ｔ３にモータＢが再始動させられる。その後、モータＢへの供給電流が増加させられる。電流Ｉｂが目標電流Ｉｔａｒｇｅｔ＋αに達すると、ソレノイドＤがＯＮとされ、電流Ｉｂが目標電流Ｉｔｒａｇｅｔ＋αに達するとＯＦＦとされ、左後輪の電動パーキングブレーキ８ＲＬの軸力が保持される。左側、右側電動パーキングブレーキ８ＲＬ，８ＲＲが作動させられたのである。

このように、本実施例においては、バッテリ電圧Ｖに基づいて決まる供給可能電流ＩｍａｘからモータＡに流れる電流Ｉａを引いた値以下の電流がモータＢに供給される。その結果、バッテリ電圧Ｖから供給可能な電流Ｉｍａｘを効果的に利用することが可能となる。また、モータＡ，Ｂの作動により供給可能電流Ｉｍａｘを越えないようにモータＢが制御される。その結果、バッテリ電圧の低下を良好に抑制することができる。

一方、上述の本実施例に記載の制御は並列制御と称することができるが、それに対して、択一的制御が考えられる。択一的制御においては、図８(a)に示すように、モータＡへの供給電流ＩａとモータＢへの供給電流Ｉｂとの和（Ｉａ＋Ｉｂ）が供給可能電流Ｉｍａｘに達した時点Ｔ１に、破線が示すように、一方（例えば、モータＢ）への供給電流を０として、モータＢを停止させる。そして、モータＡのみを運転させるが、モータＡに流れる電流Ｉａが目標電流Ｉｔａｒｇｅｔに達した時点Ｔ２にモータＡへの供給電流Ｉａを０として、モータＢを再始動させる。破線が示すように、モータＢへの供給電流Ｉｂは増加するが、図８(b)に示すように、押付部材の軸力は直ちに増加せず、ΔＴ遅れて増加する。モータＢは時点Ｔ１から停止状態にあったからである。その後、時点Ｔ３において、押付部材の軸力が目標軸力ＦＢｔａｒｇｅｔに達し、モータＢに流れる電流Ｉｂが目標電流Ｉｔａｅｇｅｔに達すると、モータＢへの供給電流Ｉｂが０とされて、停止される。この択一制御における供給電流の和（Ｉａ＋Ｉｂ）は、図８(c)に示すようになる。

それに対して、本実施例においては、モータＡへの供給電流ＩａとモータＢへの供給電流Ｉｂとが、これらの供給電流の和（Ｉａ＋Ｉｂ）が供給可能電流Ｉｍａｘを越えない範囲で制御される。そのため、図８(d)に示すように、時間Ｔ１において、供給電流Ｉａ、Ｉｂの和がＩｍａｘに達した時点Ｔ１において、破線が示すように、モータＢへの供給電流Ｉｂは減少させられる。この場合に、モータＢへの供給電流が直ちに０にされることはない。そのため、図８(e)に示すように、時間Ｔ１以降においても押付部材の軸力は増加し、時間Ｔ２からモータＢへの供給電流Ｉｂの増加に伴って軸力は直ちにまたは遅れΔＴより小さい遅れで増加させられる。時点Ｔ３より前の時点Ｔ３*において、軸力が目標軸力ＦＢｔａｒｇｅｔに達し、モータＢに流れる電流Ｉｂが目標電流Ｉｔａｒｇｅｔに達する。この並列制御における供給電流の和（Ｉａ＋Ｉｂ）は図８(f)に示すようになる。並列制御においては択一制御に比較して、供給電流の和（Ｉａ＋Ｉｂ）が早期に大きくなる。その結果、モータＢの電流Ｉｂが目標電流Ｉｔａｒｇｅｔに達するまでの時間を短くすることができるのであり、右側パーキングブレーキ、左側パーキングブレーキを作動させる場合のモータＡ，モータＢの作動時間を短くすることができる。

以上のように、第１電動モータがモータＡに対応し、第２電動モータがモータＢに対応する。また、第１制御部がブレーキＥＣＵ１１０、モータＥＣＵ１１２のＳ１，５，７，８，１１，１３を記憶する部分、実行する部分等により構成され、第２制御部が、ブレーキＥＣＵ１１０、モータＥＣＵ１１２のＳ２，１０を記憶する部分、実行する部分等により構成される。

なお、本実施例においては、電動アクチュエータ４２がリターンスプリングを含まないものであったが、リターンスプリングを含むものであっても同様に実施することができる。モータＢへの供給電流Ｉｂが減少させられたり、０にされたりする時間は非常に短いため、押付部材４６の後退量がわずかであり、差し支えない。
その他、本発明は、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した種々の形態で実施することができる。

８：電動ブレーキ ３０：回転ディスク ３２，３４：摩擦パッド ３６：押付装置 ４０：キャリパ ４２：電動アクチュエータ ４６：押付部材 ４８：電動モータ １１０：ブレーキＥＣＵ １１２：モータＥＣＵ １３３：パーキングブレーキスイッチ １３４：加速度センサ １３５：電圧センサ １４８：電流センサ

特許請求可能な発明

以下、特許請求可能な発明について説明する。
（１）車両の左側車輪に搭載され、電源に接続された左側電動モータにより作動させられる左側電動パーキングブレーキと、
前記車両の右側車輪に搭載され、前記電源に接続された右側電動モータにより作動させられる右側電動パーキングブレーキと、
前記右側電動モータと前記左側電動モータとへの供給電流を制御するモータ制御装置と
を含むパーキングブレーキシステムであって、
前記モータ制御装置が、
前記右側電動モータと前記左側電動モータとの一方である第１電動モータに流れる電流が前記車両が停止している路面の勾配に基づいて決まる目標電流に近づくように、前記第１電動モータへの供給電流を制御する第１制御部と、
前記右側電動モータと前記左側電動モータとの他方である第２電動モータに、前記電源の電圧に基づいて決まる供給可能電流から前記第１電動モータに流れる電流を引いた値以下の電流を供給する第２制御部と
を含むパーキングブレーキシステム。

（２）前記モータ制御装置が、前記第１電動モータを先に始動させ、前記第２電動モータを、前記供給可能電流から前記第１電動モータに流れる電流を引いた値が０より大きくなった場合に始動させるものである(1)項に記載のパーキングブレーキシステム。

（３）前記モータ制御装置が、前記第２電動モータを、前記供給可能電流から前記第１電動モータに流れる電流を引いた値が０以下になった場合に停止させるものである(1)項または(2)項に記載のパーキングブレーキシステム。

Claims (1)

1. 車両の左側車輪に搭載され、電源に接続された左側電動モータにより作動させられる左側電動パーキングブレーキと、
   前記車両の右側車輪に搭載され、前記電源に接続された右側電動モータにより作動させられる右側電動パーキングブレーキと、
   前記右側電動モータと前記左側電動モータとへの供給電流を制御するモータ制御装置と
   を含むパーキングブレーキシステムであって、
   前記モータ制御装置が、
   前記右側電動モータと前記左側電動モータとの一方である第１電動モータに流れる電流が前記車両が停止している路面の勾配に基づいて決まる目標電流に近づくように、前記第１電動モータへの供給電流を制御する第１制御部と、
   前記右側電動モータと前記左側電動モータとの他方である第２電動モータに、前記電源の電圧に基づいて決まる供給可能電流から前記第１電動モータに流れる電流を引いた値以下の電流を供給する第２制御部と
   を含むパーキングブレーキシステム。

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