JP2008265730A - 電動ブレーキ装置および電動ブレーキ装置の制御方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 ステップS6で急増圧要求があると判断され、ステップS7で出力電圧指令が正弦波出力可能電圧よりも高いと判断され、ステップS9でモータ回転速度が大であると判断された場合には、180度矩形波駆動によりモータを駆動し、それ以外の場合には、正弦波駆動によりモータを駆動する。
【選択図】 図7
Description
図1は実施例1の電動ブレーキ装置を適用した4輪ブレーキバイワイヤシステムのシステム構成図、図2は油圧制御装置CUの油圧回路図である。
図3は、コントロールユニットECUの内部構成を示す図であって、コントロールユニットECUは、例えば、エンジンルーム内に配置されている。このコントロールユニットECUは、データ信号線を介して4輪ブレーキバイワイヤシステムの状態、例えばブレーキ液圧の現在値や動作モード現在値の情報等をCAN通信1により受信する。
(増圧モード)
通常の増圧モードでは、キャンセルバルブCan/Vを開弁、シャットオフバルブS.OFF/V(FL,FR)を遮断して運転者によるブレーキペダルBPの踏み込みをストロークセンサS/Senにより検出し、この検出値に基づきコントロールユニットCUにおいて各ホイルシリンダW/C(FL〜RR)の目標液圧P*(FL〜RR)を演算する。
減圧モードでは、コントロールユニットECUにより各アウトバルブOUT/V(FL〜RR)を駆動し、減圧回路Bを介して各ホイルシリンダW/C(FL〜RR)からリザーバRSVへ作動油を排出する。
保持モードでは、各インバルブIN/V(FL〜RR)、各アウトバルブOUT/V(FL〜RR)を閉弁し、各ホイルシリンダW/C(FL〜RR)と増圧、減圧回路C,Bとを遮断する。
システム失陥時には、常開のシャットオフバルブS.OFF/V(FL,FR)が開弁され、常閉の各インバルブIN/V(FL〜RR)およびアウトバルブOUT/V(FL〜RR)が閉弁される。これによりマスタシリンダM/CとFL,FR輪ホイルシリンダ(FL,FR)が連通し、マニュアルブレーキが確保される。
摩擦/回生制動力配分ブロック6では、運転者4によるブレーキペダルBPのペダル操作量、およびABS(Antilock Brake System),TCS(Traction Control System),VDC(Vehicle Dynamics Control),前方車追従制御,前方衝突回避ブレーキ制御等の自動ブレーキ制御作動時(車両制御ブロック5)による液圧指令を、4輪ブレーキバイワイヤシステムへの液圧指令と回生ブレーキRB(図1参照)への制動力指令とに分配する。
電圧指令値判断部12は、モータMの出力電圧指令値が正弦波電圧の出力可能電圧か否かを判断する。
回転速度検出部13は、モータMの回転速度を検出する。
正弦波駆動部15は、制動要求に基づいて、モータMの各相に正弦波電圧(第2の波形電圧)を印加する、すなわちモータMの相電流が正弦波状となるように電圧を印加する正弦波駆動制御処理を実行する。
図7は、実施例1のコントロールユニットECUで実行される印加電圧切り替え制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
正弦波出力可能電圧Vsin_maxは、下記の式で表される。
なお、Vsin_maxは||Vdq*||と比較するために、座標変換による絶対変換係数が含まれている。また、Tsinは正弦波駆動で印加する電圧基本周期に対して十分に短い必要がある。
図8は、ステップS5の電流制御電圧指令値演算処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
図9は、ステップS51の電流指令演算処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
Iq*=T*×Gq
ここで、指令トルク電流Iq*の符号について、正であればCW方向、負であればCCW方向側にトルクを出力する。実施例1では加圧側のトルク指令値T*が正の時に正(CW)方向に回転すると考えるが、ポンプの回転方向の都合上、モータトルク指令値T*とは符号が一致しない例も考えられる。そのような場合には定数Gqにて符号を反転させる。
図10は、ステップS52の座標変換処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
図11は、ステップS53の電流PI制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
Δiq=Iq*−Iq
Vq*=Kpq×Δiq+Kiq×Σ(Δiq)
ここで、Kpqは比例制御ゲイン、Kiqは積分制御ゲイン、Σ(Δiq)はトルク電流偏差量Δiqの時間積分値である。ここでの処理により、指令値が電流から電圧に変換される。
Δid=Id*−Id
Vd*=Kpd×Δid+Kid×Σ(Δid)
ここで、kpdは比例制御ゲイン、Kidは積分制御ゲイン、Σ(Δid)は励磁電流偏差量Δidの時間積分値である。
図13は、ステップS10の180度矩形波駆動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
Vd*_s=-ωeLqIq*
Vq*_s=ωe(LdId*+Φ)
ただし、ωeは電気角速度[rad/sec]、Ld,Lqは軸インダクタンス値[H]、Φは永久磁石鎖交磁束数[Wb]である。
なお、デッドタイムTd_sqは、電圧指令の大きさとバッテリ電圧の関係から演算によって求めても良い。
図18は、ステップS11の正弦波駆動制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する。
以上で正弦波駆動制御処理を終了し、インバータ回路17によりモータMに出力を行う。
(印加電圧切り替え作用]
図20は、急増圧が要求された場合の印加電圧切り替え過程を示すタイムチャートである。なお、指令値は波線、正弦波駆動のみの切り替えなしの場合を細い実線、実施例1を太い実線で示している。
時点t1では、ホイルシリンダW/Cの流量指令が正弦波駆動制御で出力可能な流量を超えたため、急増圧フラグがセットされる。このとき、図7のフローチャートでは、ステップS1→ステップS2→ステップS3→ステップS4→ステップS5→ステップS6→ステップS7→ステップS11へと進む流れが繰り返され、モータMは正弦波駆動により駆動される。
図22には、正弦波駆動から180度矩形波駆動に切り替えた際のFET駆動信号を示す。ここでは、便宜上正弦波駆動時のPWM2周期に対して矩形波駆動制御1周期が対応するように描いている。通常は、静粛性向上のために、正弦波駆動時のPWM周波数はその周波数に同期して発生する騒音を人間の可聴領域から外すこと、および制御性の面から、非常に高周波数に設定されているので、矩形波駆動制御1周期(電気角1周期)と同期間に入る正弦波PWM周期は図22に示されているよりも多くなる。
以上説明したように、実施例1の電動ブレーキ装置では、急増圧要求時に所定条件が成立した場合、ポンプPを駆動するモータMの制御方式を、正弦波駆動から180度矩形波駆動へと切り替えるため、ABS,TCS,VDC,前方車追従制御,前方衝突回避ブレーキ制御等の自動ブレーキ制御作動時、制動力の高い応答性が得られる。
以下、TCS作動時とVDC作動時を例に説明する。
図23は、TCS作動時の印加電圧切り替え作用を示すタイムチャートであり、実施例1を太い実線、切り替えなしの場合を細い実線で示している。実施例1では、加速スリップの発生時、切り替えなしの場合と比較して、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性が高いため、車輪速の上昇をより早期に抑制でき、加速スリップを小さく抑えることができる。
図24は、VDC作動時の印加電圧切り替え作用を示すタイムチャートであり、実施例1を太い実線、切り替えなしの場合を細い実線で示している。実施例1では、車両がオーバーステア傾向となってVDCが作動した場合、切り替えなしの場合と比較して、ホイルシリンダ液圧の昇圧応答性が高いため、オーバーステア傾向をより早期に抑制でき、目標ヨーレイトへの追従性を高めることができる。
以下、実施例1の効果を列挙する。
実施例1の電動ブレーキ装置では、制動要求が所定のポンプ吐出流量を必要とする増圧勾配より大きい急増圧要求時には、モータMの各相に第1の波形電圧である180度矩形波電圧を印加し、急増圧要求がない場合には、第2の波形電圧である正弦波電圧を印加する。
一方、急増圧要求が無い場合には、正弦波駆動によりモータMを駆動することで、モータトルクの脈動を抑制し、高い静粛性を得ることができる。
ポンプモータの制御において、比較的低回転の使用頻度が高いブレーキのアプリケーションとしては、通常ブレーキや前車(先行車)自動追尾システムなど、通常の利便性が求められる機能が多く、静粛性が要求される。
矩形波駆動を上記のような状況で用いると、液圧の脈動によってロータとパッドとの周期的な接触によりいわゆるグー音(AT車におけるクリープ時のブレーキング等で足回りから発生する低周波異音)が発生し、乗員に不快感を与える。
実施例1では、以上のような状況に応じて正弦波駆動と矩形波駆動とを切り替えることにより、ブレーキシステムとして静粛と高機能との両立を実現できる。
ブレーキペダルBPは、運転者の踏み込み操作を図示しない倍力装置およびインプットロッドを介してマスタシリンダM/Cへ伝達する。
なお、ブレーキ回路20S側の油圧回路も、上記ブレーキ回路10Pと同様に構成されている。
以上、本発明を実施するための最良の形態を、実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
M モータ(ブラシレスモータ)
P ポンプ
W/C ホイルシリンダ
11 制動要求演算部
12 電圧指令値判断部
13 回転速度検出部
14 180度矩形波駆動部(第1波形駆動部)
15 正弦波駆動部(第2波形駆動部)
16 印加電圧切り替え部
17 インバータ回路
Claims (23)
- 車輪に設けられたホイルシリンダの圧力を増圧して制動力を発生させるポンプを駆動するブラシレスモータと、
前記ブラシレスモータを駆動するためのインバータ回路と、
前記インバータ回路に駆動信号を送るコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて制動要求を演算する制動要求演算部と、
前記ブラシレスモータの各相に第1の波形電圧を印加する第1波形駆動部と、
前記ブラシレスモータの各相に第2の波形電圧を印加する第2波形駆動部と、
前記演算された制動要求に応じて印加する電圧を切り替える印加電圧切り替え部と、
を有し、
前記印加電圧切り替え部は、前記演算された制動要求が所定のポンプ吐出流量を必要とする増圧勾配より大きい時には前記ブラシレスモータの各相に第1の波形電圧を印加し、前記所定の増圧勾配より小さい時には第2の波形電圧を印加することを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項1に記載の電動ブレーキ装置において、
前記第1の波形は180度矩形波であり、前記第2の波形は正弦波であることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項1に記載の電動ブレーキ装置において、
前記印加電圧切り替え部は、印加電圧を切り替える時、前記インバータ回路を駆動するPWMキャリア周期を長くすることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項3に記載の電動ブレーキ装置において、
前記印加電圧切り替え部は、印加電圧を切り替える時、前記PWMキャリア周期を徐々に長くすることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項4に記載の電動ブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブラシレスモータの出力電圧指令値が正弦波電圧で出力可能か否かを判断する電圧指令値判断部を有し、
前記印加電圧切り替え部は、出力電圧指令値が正弦波電圧の出力可能電圧を超えた時に印加電圧を切り替えることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項5に記載の電動ブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブラシレスモータの回転速度を検出する回転速度検出部を有し、
前記印加電圧切り替え部は、検出された回転速度が所定の回転速度より速くなった時に印加電圧を切り替えることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項4に記載の電動ブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブラシレスモータの回転速度を検出する回転速度検出部を有し、
前記印加電圧切り替え部は、検出された回転速度が所定の回転速度より速くなった時に印加電圧を切り替えることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 車両に制動力を発生させるアクチュエータとしてのブラシレスモータと、
前記ブラシレスモータを駆動するためのインバータ回路と、
前記インバータ回路に駆動信号を送るコントロールユニットと、
を備え、
前記コントロールユニットは、
前記ブラシレスモータの各相に180度矩形波電圧を印加する180度矩形波駆動部と、
第2の波形電圧を印加する第2波形駆動部と、
前記ブラシレスモータの各相に180度矩形波電圧を印加する前に第2の波形電圧を印加する印加電圧切り替え部と、
を有することを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項8に記載の電動ブレーキ装置において、
前記第2の波形電圧は正弦波であることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項9に記載の電動ブレーキ装置において、
前記アクチュエータは、車輪に設けられたホイルシリンダの圧力を増圧して制動力を発生させるポンプを有し、
前記コントロールユニットは、車両の状態に応じて制動要求を演算する制動要求演算部を有し、
前記印加電圧切り替え部は、演算された制動要求が所定のポンプ吐出流量より多く必要な場合に印加電圧を切り替えることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項10に記載の電動ブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブラシレスモータの出力電圧指令値が正弦波電圧で出力可能か否かを判断する電圧指令値判断部を有し、
前記印加電圧切り替え部は、出力電圧指令値が正弦波電圧の出力可能電圧を超えた時に印加電圧を切り替えることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項11に記載の電動ブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、前記ブラシレスモータの回転速度を検出する回転速度検出部を有し、
前記印加電圧切り替え部は、検出された回転速度が所定の回転速度より速くなった時に印加電圧を切り替えることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項12に記載の電動ブレーキ装置において、
前記印加電圧切り替え部は、印加電圧を切り替える時、前記インバータ回路を駆動するPWMキャリア周期を長くすることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項13に記載の電動ブレーキ装置において、
前記印加電圧切り替え部は、印加電圧を切り替える時、前記PWMキャリア周期を徐々に長くすることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項9に記載の電動ブレーキ装置において、
前記コントロールユニットは、
車両の状態に応じて制動要求を演算する制動要求演算部と、
前記ブラシレスモータの出力電圧指令値が正弦波電圧で出力可能な否かを判断する電圧指令値判断部と、
を有し、
前記印加電圧切り替え部は、演算された要求制動が要求ポンプ吐出流量より多く、かつ、出力電圧指令値が正弦波電圧の出力可能電圧を超えた時に印加電圧を切り替えることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項15に記載の電動ブレーキ装置において、
前記ブラシレスモータの回転速度を検出する回転速度検出部を有し、
前記印加電圧切り替え部は、検出された回転速度が所定の回転速度より速くなった時に印加電圧を切り替えることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項9に記載の電動ブレーキ装置において、
前記ブラシレスモータの回転速度を検出する回転速度検出部を有し、
前記印加電圧切り替え部は、検出された回転速度が所定の回転速度より速くなった時に印加電圧を切り替えることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項9に記載の電動ブレーキ装置において、
前記印加電圧切り替え部は、印加電圧を切り替える時、前記インバータ回路を駆動するPWMキャリア周期を長くすることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 請求項18に記載の電動ブレーキ装置において、
前記印加電圧切り替え部は、印加電圧を切り替える時、前記PWMキャリア周期を徐々に長くすることを特徴とする電動ブレーキ装置。 - 車輪に設けられたホイルシリンダの圧力を増圧して制動力を発生させるポンプを駆動するブラシレスモータの印加電圧を、必要制動力に応じて制御する電動ブレーキ装置の制御方法において、
前記ブラシレスモータの各相に矩形波電圧を印加する前に正弦波電圧を印加することを特徴とする電動ブレーキ装置の制御方法。 - 請求項20に記載の電動ブレーキ装置の制御方法において、
前記矩形波電圧は、180度矩形波電圧であることを特徴とする電動ブレーキ装置の制御方法。 - 請求項21に記載の電動ブレーキ装置の制御方法において、
車両の状態に応じた制動要求が所定のポンプ吐出流量を超え、かつ、前記ブラシレスモータの出力電圧指令値が正弦波電圧の出力可能電圧を超え、かつ、前記ブラシレスモータの回転速度が所定の回転速度より速くなった後に、180度矩形波電圧を印加することを特徴とする電動ブレーキ装置の制御方法。 - 請求項22に記載の電動ブレーキ装置の制御方法において、
正弦波電圧を矩形波電圧に切り替える時、前記ブラシレスモータを駆動するためのインバータ回路を駆動するPWMキャリア周期を徐々に長くすることを特徴とする電動ブレーキ装置の制御方法。
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