JP6870463B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、ロックアップクラッチを備えた車両の制御装置に関する。

従来、車両においては、運転者のアクセルオフ操作等により車両が減速走行する際にエンジン回転数が所定回転数以上であると、その制御装置が、燃費性能の向上のためにエンジンへの燃料供給を停止する、所謂燃料カット制御を実施する車両が知られている。このような車両では、燃料カット制御の実施後に、エンジン回転数が、燃料供給の再開を判断するための燃料カット復帰回転数以下に低下した場合には、制御装置がエンジンへの燃料供給を再開するように制御を行うが、その再開時においてはエンジンストールの発生の可能性がある。そのため、その発生がないように、即ち、耐エンスト性能を低下させないように車両の運転状態を考慮して燃料供給を再開する必要がある。

その一例として、例えば、特許文献１の車両では、エンジンの温度が低いほど燃料カット復帰回転数を高く設定するようにしている。この場合、エンジンの温度が低いほど、エンジン回転数が高い状態で燃料の供給が再開されるようになる。また、この従来の車両では、変速機のトルクコンバータに備えられたロックアップクラッチの係合動作の開始を判断するために用いるロックアップクラッチ締結可能最低回転数（Ｌ／Ｕ締結可能最低回転数）が、燃料カット復帰回転数よりも高く設定される。この場合、燃料カット制御後のエンジンへの燃料供給は、ロックアップクラッチが解放された状態で再開されるようになる。これらにより、従来の車両では、耐エンスト性能を向上させている。

特開２０１２−２３７１９８号公報

ところで、上記の燃料カット復帰回転数は、燃料供給再開時の耐エンスト性能の低下を回避するために、エンジンのアイドル運転状態での回転数（アイドル回転数）よりも高く設定する必要があることから、この場合、従来の車両では、Ｌ／Ｕ締結可能最低回転数が必然的に大きな値に設定される。その結果、エンジン出力領域の範囲のうちのロックアップクラッチを締結可能な範囲が狭くなり、燃費性能が低下してしまう。

燃費性能を向上させるには、Ｌ／Ｕ締結可能最低回転数を低くすることが考えられるが、そのためにはアイドル回転数を低くする、詳しくは、それを制御するための目標値を低く設定する必要がある。しかし、そうした場合、その目標値に合わせてエンジンのアイドル回転数が低く制御されると、耐エンスト性能が低下したり、その低いアイドル回転数によって生じる共振により車体に振動が発生する可能性がある。

よって、本発明の目的は、ロックアップクラッチを備えた車両において、燃費性能の向上と耐エンスト性能の向上とを両立させることのできる車両の制御装置を提供することにある。

本発明に係る車両の制御装置は、エンジンと、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する変速機と、を備える車両に適用され、前記エンジンのアイドル運転状態における回転数の目標値を設定するとともに、前記アイドル運転状態においては前記エンジンの回転数を前記目標値に維持するように前記エンジンの吸気量を制御する、ように構成された車両の制御装置である。この車両の制御装置は、更に、前記目標値に基づいてロックアップクラッチ締結可能最低回転数の値を所定の値だけ大きく設定し、前記アイドル運転状態で車両が走行する際に、その車速が、所定の速度以上、かつ、前記ロックアップクラッチ締結可能最低回転数とともに前記ロックアップクラッチの締結を判断するためのロックアップクラッチ締結可能最低速度未満の範囲にある間は、前記車速が高くなるほど前記目標値を小さく設定するとともに、前記エンジンの回転数を予め定められたエンストを回避するための回転数に維持するように前記エンジンの点火時期を進角させる、ように構成されている。

本発明に係る車両の制御装置では、車速が、所定の速度以上、かつ、ロックアップクラッチ締結可能最低速度未満の範囲にある間は、車速が高くなるほど、エンジンのアイドル運転状態における回転数の目標値が小さく設定される。この目標値の低下により、ロックアップクラッチ締結可能最低回転数が所定の値だけ低下させられるので、燃費性能を向上させることができる。また、その目標値の低下と併せて、エンジンの回転数が予め定められたエンストを回避するための回転数に維持されるように、エンジンの点火時期が進角させられる。これにより、耐エンスト性能を向上させることができる。

従って、本発明に係る車両の制御装置によれば、ロックアップクラッチを備えた車両において、燃費性能の向上と耐エンスト性能の向上とを両立させることができる。

本発明の一実施形態に係る車両の構成を示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態に係る車両の制御装置の構成図である。 車速が高いほどアイドル目標回転数を低回転化する制御についての概念を示す概念図である。 車両の制御装置が実施するアイドル目標回転数の低回転化の制御を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を説明する。本実施形態は、自動変速機を搭載した自動車などの車両であり、この車両には、本発明を適用した車両の制御装置が備えられている。

図１は、本実施形態の車両の構成を示すスケルトン図である。

エンジン１０はガソリンを燃料とする内燃機関であり、その本体には吸気通路１１と排気通路１３とが接続されている。このエンジン１０には、混合気に点火するための点火プラグ（不図示）が備えられている。吸気通路１１には、エンジン１０の吸入空気量（吸気量）を調整するための電子制御式のスロットル弁１２が設けられている。また吸気通路１１には、スロットル弁１２の下流側に不図示の燃料噴射弁が設けられている。なお、燃料の噴射形式としては、このポート噴射式に代えて筒内噴射式を採用しても良い。

自動変速機２０は、エンジン１０からの動力が入力されるトルクコンバータ２１と、そのトルクコンバータ２１から伝達される動力を所定の変速比で変速し、その変速後の動力を出力する変速歯車部２２と、を有している。

トルクコンバータ２１は、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１４に連結されて動力が入力されるポンプインペラ２１ａと、変速歯車部２２の入力軸２３ａに連結されて動力を出力するタービンランナ２１ｂと、これらの間に設けられてワンウェイクラッチを備えるステータ２１ｃと、によって構成されている。このトルクコンバータ２１には、ロックアップクラッチ２１ｄが備えられている。ロックアップクラッチ２１ｄは、作動油の供給により係合状態と解放状態との間の任意の状態に制御され得る。ロックアップクラッチ２１ｄが係合状態にされると、トルクコンバータ２１内に充填された作動油を介さずに、エンジン１０の動力が変速歯車部２２に直接伝達されるようになる。

変速歯車部２２は、有段の自動変速機として構成されており、各変速段の変速比を形成する歯車機構、および当該歯車機構に含まれる回転要素の係合または解放を行うクラッチやブレーキなどの摩擦係合要素を備えている（何れも不図示）。変速歯車部２２に対する変速操作の指示は、不図示のシフトレバーが、運転者の操作により、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドライブ）を含む複数のレンジのうちのいずれかに位置づけられることによって行われる。そして、変速歯車部２２では、そのシフトレバーの位置に応じて摩擦係合要素がそれぞれ係合状態または解放状態に作動させられることで変速動作が行われる。例えば、シフトレバーが「Ｄ」レンジに位置づけられた場合には、変速歯車部２２では、車両の停車中から発進にかけては前進１速段が選択されて、その変速比が形成されるように摩擦係合要素が作動させられる。また、シフトレバーが「Ｎ」レンジに位置づけられた場合には、変速歯車部２２では、エンジンの動力を駆動輪へ伝達しない動力遮断状態となるように摩擦係合要素が作動させられる。なお、変速歯車部２２は、無段の自動変速機で構成してもよい。

そして、自動変速機２０（変速歯車部２２）の出力軸２３ｂは差動歯車を含む終減速機３０に接続され、その終減速機３０には車軸を介して左右の車輪（駆動輪Ｗ）がそれぞれ接続されている。これにより、出力軸２３ｂから出力される動力は、終減速機３０を介して左右の駆動輪Ｗに伝達される。

次に、本実施形態の車両に備えられた制御装置の構成について、図２を参照して説明する。

図２に示すとおり、本実施形態の車両には、車両を統括制御するための制御装置として、電子制御ユニット（ＥＣＵ）４０が備えられている。このＥＣＵ４０が、本発明を適用した車両の制御装置に相当する。ＥＣＵ４０は、マイクロプロセッサ（ＣＰＵ）を備えており、そのＣＰＵには、バスを介して、制御プログラムや各種マップデータ等を記憶するＲＯＭ、ＣＰＵの演算したデータ等を一時的に記憶するＲＡＭ、およびＩ／Ｏポート（何れも不図示）が接続されている。ＣＰＵは、Ｉ／Ｏポートを介してアクチュエータ（不図示）等を作動させることで、本実施形態の車両に備えられたエンジン１０、スロットル弁１２、ロックアップクラッチ２１ｄ、変速歯車部２２などの作動を制御することができる。ＣＰＵは、燃料噴射弁による燃料供給を制御する燃料噴射装置や点火プラグの点火を制御する点火装置（何れも不図示）の作動についても、このＩ／Ｏポートを介して制御することができる。また、ＣＰＵは、Ｉ／Ｏポートを介して、本実施形態の車両に設けられた複数のセンサから車両の状態に関する各種の情報を取得することができる。

ＥＣＵ４０に接続されるセンサとして、車両には、エンジン１０の出力軸であるクランクシャフト１４の回転角を検出するクランク角センサ４１、変速歯車部２２の入力軸２３ａの回転数を検出する入力軸回転数センサ４２、変速歯車部２２（自動変速機２０）の出力軸２３ｂの回転数を検出する変速機出力軸回転数センサ４３、等が設けられている。なお、クランク角センサ４１はエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサとしても機能し、変速機出力軸回転数センサ４３は車速を検出する車速センサとしても機能する。また、車両には、運転者により操作されるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４４、スロットル弁１２の開度を検出するスロットル開度センサ４５、エンジン１０の吸気量を検出する吸気量（エアフロー）センサ４６、等が設けられている。さらに、車両には、運転者により操作されるブレーキペダルの状態に応じてＯＮ／ＯＦＦ状態が切り替わるブレーキスイッチ４７、シフトレバーの保持されるシフト位置（選択されているレンジ）を検出するシフトポジションセンサ４８、等も設けられている。

本実施形態の車両では、エンジン１０のアイドル運転時におけるエンジン回転数（アイドル回転数）の制御は、ＥＣＵ４０によるスロットル弁１２の開度調節によってエンジン１０の吸気量が調整されることにより行われる。具体的には、ＥＣＵ４０は、エンジン１０がストールを起こさずにアイドル運転可能な回転数としてのアイドル目標回転数を設定するとともに、実際のエンジン１０の回転数（アイドル回転数）をこのアイドル目標回転数に維持するように、アイドル運転時の吸気量をフィードバック制御によって調整する。即ち、アイドル目標回転数はエンジン１０のアイドル回転数を制御するための目標値として用いられる。

また、本実施形態の車両は、既述の燃料カット制御を実施する機能を有している。燃料カット制御は、運転者のアクセルオフ操作等による車両の減速走行時において、エンジン回転数が所定回転数以上である場合に、ＥＣＵ４０によって実行される。

なお、上記では、エンジン１０のアイドル運転時の吸気量の調整は、スロットル弁１２の開度を調節することによって行うように説明した。しかし、これに限らず、吸気通路１１にそれを迂回するバイパス通路を設け、そのバイパス通路にアイドル制御弁を設けるようにして、このアイドル制御弁の開度を調節することによりエンジン１０のアイドル運転時の吸気量を調整するようにしてもよい。そうした場合、アイドル運転時には、スロットル弁１２を閉じて、バイパス通路を介してエンジン１０に空気が供給されるようにする。

ところで、耐エンスト性能を向上させるなどのためにエンジン１０のアイドル回転数を高く維持するようにすると、既述のとおり、燃料カット制御実施後の燃料供給の再開を判断するための燃料カット復帰回転数をそのアイドル回転数よりも高く設定する必要がある。そして、そうした場合には、ロックアップクラッチ締結可能最低回転数（Ｌ／Ｕ締結可能最低回転数）をその燃料カット復帰回転数よりも高く設定する必要があり、その結果、エンジン出力領域の範囲のうちのロックアップクラッチを締結可能な範囲が狭くなって、燃費性能が低下する。ここで、耐エンスト性能であるが、車両が走行する場合には、その走行における車速が高いほど，動力伝達系の慣性力により変速機側からエンジンに伝達される回転駆動力が大きくなることから、耐エンスト性能が向上する。つまり、走行時の車両の車速が高ければ、エンジンのアイドル回転数を低くしたとしても、耐エンスト性能を低下させる可能性は少ないと考えられる。トルクコンバータを有する自動変速機を備えた車両では、アイドル運転状態のエンジンから出力されるアイドル回転数の動力によって車両が走行する、所謂クリープ走行が知られているが、このクリープ走行の状態においても、車速が高ければ、エンジンのアイドル回転数を低くすることができると考えられる。

そこで、本実施形態の車両では、走行中の車速が高いほどアイドル目標回転数を低下させる制御を実施する。以下、この制御について、その制御の概念を示す図３を参照して説明する。

図３に示すとおり、本実施形態の車両では、走行の開始後、車両の車速が所定の速度に到達しない間は、耐エンスト性能を向上させるために、アイドル回転数の目標値としてのアイドル目標回転数を高く設定するようにする。具体的には、車速が「Ｖ０ｋｍ／ｈ（車両停車時の速度）」以上、かつ、「Ｖ１ｋｍ／ｈ（所定の速度）」未満の間は、アイドル目標回転数を「Ｎ１ｒｐｍ」に設定するようにする。この高くする設定は、それに基づき制御されるアイドル回転数によって生じる共振による車体の振動の発生を回避するためのものでもある。そして、その設定したアイドル目標回転数に基づき、燃料カット復帰回転数、Ｌ／Ｕ締結可能最低回転数の順に、その値をそれぞれ所定の値だけ大きく設定するようにする。具体的には、その設定したアイドル目標回転数の「Ｎ１ｒｐｍ」に基づき、燃料カット復帰回転数を「Ｎ２ｒｐｍ」、Ｌ／Ｕ締結可能最低回転数を「Ｎ３ｒｐｍ」とのように、それぞれ所定の値だけ大きく設定するようにする。

一方、車速が、その所定の速度以上、かつ、ロックアップクラッチ締結可能最低速度（Ｌ／Ｕ締結可能最低速度）未満の範囲（低回転化制御範囲）にある間は、当該車速が高くなるほどアイドル目標回転数を小さく設定するようにする。具体的には、車速がその低回転化制御範囲、つまり「Ｖ１ｋｍ／ｈ」以上「Ｖ２ｋｍ／ｈ（Ｌ／Ｕ締結可能最低速度）」未満の範囲にある間は、アイドル目標回転数を「Ｎ１ｒｐｍ」から「Ｎ１’ｒｐｍ」とのように、当該車速が高くなるほど小さい値に設定するようにする。これは、つまり、車速が「Ｖ１ｋｍ／ｈ」となって以降は、アイドル目標回転数を小さく設定することによりエンジンのアイドル回転数が低くなったとしても、その車速では耐エンスト性能を低下させる可能性が少ないからである。なお、Ｌ／Ｕ締結可能最低速度は、上記のＬ／Ｕ締結可能最低回転数とともに、ロックアップクラッチ２１ｄの係合の開始を判断するために用いられる閾値である。また、その小さく設定したアイドル目標回転数に基づき、燃料カット復帰回転数、Ｌ／Ｕ締結可能最低回転数の順に、その値をそれぞれ所定の値だけ大きく設定するようにする。これにより、車速が高くなるほど「Ｎ１ｒｐｍ」から「Ｎ１’ｒｐｍ」とのように小さく設定したアイドル目標回転数に基づき、燃料カット復帰回転数が「Ｎ２ｒｐｍ」から「Ｎ２’ｒｐｍ」、Ｌ／Ｕ締結可能最低回転数が「Ｎ３ｒｐｍ」から「Ｎ３’ｒｐｍ」とのように、それぞれ車速が高くなるほど小さく設定されるようになる。なお、車速が「Ｖ２ｋｍ／ｈ」となって以降は、アイドル目標回転数は「Ｎ１’ｒｐｍ」に維持される。このように、本実施形態の車両では、車速が所定の速度（図３では「Ｖ１ｋｍ／ｈ」）となって以降は、車速が高くなるほどアイドル目標回転数を低下させることによりＬ／Ｕ締結可能最低回転数を低下させて、燃費性能の向上を図っている。

ところで、このようにアイドル目標回転数を低下させると、その低い目標値に合わせてエンジン１０のアイドル回転数が制御されることに伴いエンジン１０の吸気量が低下するため、耐エンスト性能が低下したり、その低く制御されたアイドル回転数によって生じる共振により車体に振動が発生する可能性がある。そこで、これに対処するため、本実施形態の車両では、エンジンの点火時期を進角させて、エンジン１０のアイドル回転数を、耐エンスト性能の低下等を回避するための予め定められた回転数（エンスト回避回転数）に維持するようにしている。このエンスト回避回転数は、例えば、車両停車時の高いアイドル目標回転数と同じ値に設定するようにする。具体的には、エンスト回避回転数は、例えば、図３のように、車速が「Ｖ０ｋｍ／ｈ」での高い（大きい）アイドル目標回転数の「Ｎ１ｒｐｍ」に設定するようにする。なお、燃費性能を向上させるために、エンスト回避回転数は、Ｌ／Ｕ締結可能最低速度でのＬ／Ｕ締結可能最低回転数以上となるように設定することが望ましい。具体的には、例えば、図３のように、車速が「Ｖ２ｋｍ／ｈ」でのＬ／Ｕ締結可能最低回転数の「Ｎ３’ｒｐｍ」以上となるように、エンスト回避回転数を設定することが望ましい。

本実施形態の車両では、このような制御を車両の制御装置であるＥＣＵ４０が実施することで、燃費性能の向上と耐エンスト性能の向上との両立を可能としている。

以下、ＥＣＵ４０が実施するこのアイドル目標回転数の低回転化の制御について、図４のフローチャートを参照して説明する。なお、本実施形態のＥＣＵ４０は、このフローチャートの処理を、例えば、自動変速機が運転者の変速操作によりＤ（ドライブ）レンジなどの走行レンジに設定されている間に亘り、所定時間ごとに繰り返し実行するように構成されている。また、本実施形態のＥＣＵ４０は、このフローチャートの処理を繰り返し実行する合間において、エンジンのアイドル回転数の制御および燃料カットからの復帰の制御のための制御プログラムをそれぞれ別個に実行するように構成されている。なお、これらの制御は周知であるため、その説明を省略する。

フローチャートの処理を開始すると、ステップＳ１において、ＥＣＵ４０は、変速機出力軸回転数センサ（車速センサ）４３によって検出された情報を、車速の情報として取得する。

次に、ステップＳ２において、ＥＣＵ４０は、取得した車速の情報に基づき、アイドル目標回転数を設定する。このアイドル目標回転数の設定は、例えば、ＲＯＭなどに予め記憶されているマップデータを車速で検索して得られる値（回転数）を用いて行うようにする。

次に、ステップＳ３において、ＥＣＵ４０は、その設定したアイドル目標回転数に基づいて、燃料カット復帰回転数を所定の値だけ大きく設定する。この燃料カット復帰回転数の設定は、例えば、ＲＯＭなどに予め記憶されている関数に、その設定したアイドル目標回転数を引数として与えることにより得られるリターン値（回転数）を用いて行うようにする。

次に、ステップＳ４において、ＥＣＵ４０は、その設定した燃料カット復帰回転数に基づいて、Ｌ／Ｕ締結可能最低回転数を所定の値だけ大きく設定する。このＬ／Ｕ締結可能最低回転数の設定は、例えば、ＲＯＭなどに予め記憶されている関数に、その設定した燃料カット復帰回転数を引数として与えることにより得られるリターン値（回転数）を用いて行うようにする。

次に、ステップＳ５において、ＥＣＵ４０は、クランク角センサ（エンジン回転数センサ）４１によって検出された情報を、エンジン回転数の情報として取得する。

次に、ステップＳ６において、ＥＣＵ４０は、取得した情報に基づき、エンジン回転数が、予め定められたエンスト回避回転数を下回るか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、エンジン回転数がそのエンスト回避回転数を下回る（その回転数未満）と判定した場合にはステップＳ７の処理へ移行する（Ｙｅｓ側）。一方、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数がそのエンスト回避回転数以上であると判定した場合にはステップＳ８の処理へ移行する（Ｎｏ側）。

次に、ステップＳ７において、ＥＣＵ４０は、エンジン１０のアイドル回転数を上記のエンスト回避回転数に維持するように、点火装置（不図示）を制御してエンジンの点火時期を進角させる。

次に、ステップＳ８において、ＥＣＵ４０は、上記で取得したエンジン回転数の情報に基づき、エンジン回転数が、上記で設定したＬ／Ｕ締結可能最低回転数以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、エンジン回転数がそのＬ／Ｕ締結可能最低回転数以上であると判定した場合にはステップＳ９の処理へ移行する（Ｙｅｓ側）。一方、ＥＣＵ４０は、エンジン回転数がそのＬ／Ｕ締結可能最低回転数を下回る（その回転数未満）と判定した場合にはステップＳ１１の処理へ移行する（Ｎｏ側）。

次に、ステップＳ９において、ＥＣＵ４０は、上記で取得した車速の情報に基づき、車速が、上記で設定したＬ／Ｕ締結可能最低速度以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ４０は、車速がそのＬ／Ｕ締結可能最低速度以上であると判定した場合にはステップＳ１０の処理へ移行する（Ｙｅｓ側）。一方、ＥＣＵ４０は、車速がそのＬ／Ｕ締結可能最低速度を下回る（その速度未満）と判定した場合にはステップＳ１１の処理へ移行する（Ｎｏ側）。

次に、ステップＳ１０において、ＥＣＵ４０は、ロックアップクラッチ２１ｄの状態が解放状態の場合にはロックアップクラッチ２１ｄを係合させるように制御して締結させ、一方、既に係合状態となっている場合にはここでの処理を省略する。そして、ＥＣＵ４０は、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１１において、ＥＣＵ４０は、ロックアップクラッチ２１ｄの状態が係合状態である場合にはロックアップクラッチ２１ｄを解放させるように制御して非締結とし、一方、解放状態の場合にはここでの処理を省略する。そして、ＥＣＵ４０は、本ルーチンを終了する。

このように、本実施形態の車両では、例えば、自動変速機が運転者の変速操作によりＤ（ドライブ）レンジなどの走行レンジに設定された場合などに、車両の制御装置であるＥＣＵ４０により、アイドル目標回転数の低回転化の制御（ステップＳ１〜ステップＳ１１の処理）が実施される。この制御では、センサを介して取得された車両の車速の情報に基づきアイドル目標回転数が設定され、この設定されたアイドル目標回転数を基に、燃料カット復帰回転数、Ｌ／Ｕ締結可能最低回転数の順に、その値がそれぞれ所定の値だけ大きく設定される（ステップＳ１〜ステップＳ４）。ここで、アイドル目標回転数は、車速が、所定の速度（図３でのＶ１ｋｍ／ｈ）以上、かつ、Ｌ／Ｕ締結可能最低速度（図３でのＶ２ｋｍ／ｈ）未満の範囲（低回転化制御範囲）にある間は、当該車速が高くなるほど小さくなるように（図３でのＮ１ｒｐｍからＮ１’ｒｐｍにとのように）その値が設定される。また、このように設定されたアイドル目標回転数に基づいて、燃料カット復帰回転数と、Ｌ／Ｕ締結可能最低回転数とが、それぞれ（図３でのＮ２ｒｐｍからＮ２’ｒｐｍにと、Ｎ３ｒｐｍからＮ３’ｒｐｍにとのように）車速が高くなるほど小さくなるように設定される。この場合、車両の車速が所定の速度となって以降は、車速が高くなるほどアイドル目標回転数が低下させられることによりＬ／Ｕ締結可能最低回転数が低下させられる。そのため、本実施形態の車両では、このような制御を実施しない場合と比べて、その低下させられた分につき、エンジン出力領域の範囲のうちのロックアップクラッチを締結可能な範囲が広くなるので、車両の燃費性能を向上させることができる。

また、上記の制御では、センサを介して取得されたエンジン回転数の情報に基づき、エンジン回転数がエンスト回避回転数を下回るか否かが判定され、そして、それを下回ると判定された場合には、エンジン１０のアイドル回転数がそのエンスト回避回転数に維持されるように、エンジンの点火時期が進角させられる（ステップＳ５〜ステップＳ７）。そのため、上記のように、車両の車速が低回転化制御範囲にある間、当該車速が高くなるほど小さくなるようにアイドル目標回転数が設定されると、吸気量の調整による制御によりその目標値に合わせてエンジンのアイドル回転数が低下させられようとする。しかし、その低下させられようとする際には、エンジンの点火時期が進角させられることによりエンジンのアイドル回転数がエンスト回避回転数を下回らないように制御される。なお、本実施形態の車両では、このエンスト回避回転数は、例えば、車両停車時の高いアイドル目標回転数（図３での車速Ｖ０ｋｍ／ｈ時のＮ１ｒｐｍ）と同じ値に予め設定されている。そのため、本実施形態の車両では、耐エンスト性能の低下が抑制され、また、そのアイドル回転数によれば共振の発生が抑制されるので車体での振動の発生が抑制される。

従って、本実施形態の車両では、ロックアップクラッチを備えた車両において、燃費性能の向上と耐エンスト性能の向上とを両立させることができる。

１０ エンジン
１１ 吸気通路
１２ スロットル弁
１４ クランクシャフト
２１ トルクコンバータ
２１ｄ ロックアップクラッチ
４０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
４１ クランク角センサ（エンジン回転数センサ）
４３ 変速機出力軸回転数センサ（車速センサ）
４５ スロットル開度センサ
４６ 吸気量（エアフロー）センサ
４７ ブレーキスイッチ
４８ シフトポジションセンサ

Claims (1)

1. エンジンと、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する変速機と、を備える車両に適用され、
   前記エンジンのアイドル運転状態における回転数の目標値を設定して、前記アイドル運転状態においては前記エンジンの回転数を前記目標値に維持するように前記エンジンの吸気量を制御するとともに、前記エンジンへの燃料供給を停止する燃料カットを実施するように構成された車両の制御装置であって、
   この制御装置は、更に、
   前記目標値に基づいてロックアップクラッチ締結可能最低回転数の値を前記目標値よりも所定の値だけ大きく設定するとともに、燃料カット復帰回転数の値を前記目標値と前記ロックアップクラッチ締結可能最低回転数との間に設定し、
   前記アイドル運転状態で車両が走行する際に、その車速が、所定の速度以上、かつ、前記ロックアップクラッチの締結を判断するためのロックアップクラッチ締結可能最低速度未満の範囲にある間は、前記車速が高くなるほど前記目標値、前記燃料カット復帰回転数および前記ロックアップクラッチ締結可能最低回転数を小さく設定するとともに、前記エンジンの回転数を予め定められたエンストを回避するための回転数に維持するように前記エンジンの点火時期を進角させる、ように構成されている
   ことを特徴とする車両の制御装置。

Images