JP2013217271A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】流体伝動装置の流体の温度にばらつきがある場合であっても、エンジンの再始動によるショックの発生を適切に抑制することが可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵ（車両の制御装置）３００は、エンジン１及びベルト式無段変速機４と、エンジン１とベルト式無段変速機４との間に配置されたトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ２５とを備える車両１００に適用される。ＥＣＵ３００は、フューエルカットからの復帰時において、ロックアップクラッチ２５を解放するとともに、エンジン１への燃料供給を再開する場合に、ＣＶＴ油温Ｔｈｃに応じてエンジン１の点火時期を制御するように構成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、フューエルカット制御を実行可能に構成された車両の制御装置に関する。

従来、エンジン及び無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と、エンジンと無段変速機との間に配置されたトルクコンバータと、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとを備えた車両に適用される制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１の制御装置は、アクセルオフ時にエンジン回転数に基づいてエンジンへの燃料供給を停止するフューエルカット制御を行うように構成されている。そして、この制御装置は、フューエルカットからの復帰時に、ロックアップクラッチを解放するとともに、エンジンへの燃料供給を再開する。このとき、エンジンの点火時期をリタード（遅く）することにより、エンジントルクの立ち上がりを遅延させることによって、エンジンの再始動によるショックが発生するのを抑制している。

特開平８−４２６８４号公報

ここで、従来では、フューエルカットからの復帰時に、エンジンの再始動によるショックの発生がばらつくことがある。これは、ロックアップクラッチが解放されるときに、ＣＶＴ油温（ロックアップクラッチに係合圧を供給するオイルの温度）に応じて解放開始から解放完了までの時間にばらつきが生じることにより、ショックが伝達される場合と、ショックが伝達されない場合とが生じ得るためであると考えられる。

なお、特許文献１には、エンジンの再始動によるショックの発生がばらつくことについては、開示も示唆もされていない。

本発明は、上記の課題を解決するためになされたものであり、本発明の目的は、流体伝動装置の流体の温度にばらつきがある場合であっても、エンジンの再始動によるショックの発生を適切に抑制することが可能な車両の制御装置を提供することである。

本発明による車両の制御装置は、エンジン及び変速機と、エンジンと変速機との間に配置された流体伝動装置と、流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとを備える車両に適用される。そして、車両の制御装置は、フューエルカットからの復帰時において、ロックアップクラッチを解放するとともに、エンジンへの燃料供給を再開する場合に、流体伝動装置の流体の温度（ロックアップクラッチに係合圧を供給するオイルの温度）に応じてエンジンの点火時期を制御するように構成されている。

このように構成することによって、流体伝動装置の流体の温度にばらつきがある場合であっても、流体伝動装置の流体の温度に応じて、エンジンの点火時期を制御することにより、エンジンの出力トルクを制御することができるので、エンジンの再始動によるショックの発生を適切に抑制することができる。

上記車両の制御装置において、流体伝動装置の流体の温度が予め設定された範囲内である場合には、流体伝動装置の流体の温度が予め設定された範囲内ではない場合に比べて、エンジンの点火時期を遅角するように構成されていてもよい。

このように構成すれば、エンジンの点火時期を遅角することにより、エンジンの出力トルクを小さくすることができる。

上記車両の制御装置において、流体伝動装置の流体の温度が低くなるほど、エンジンの点火時期を遅角するように構成されていてもよい。

このように構成すれば、エンジンの点火時期を遅角することにより、エンジンの出力トルクを小さくすることができる。

本発明の車両の制御装置によれば、流体伝動装置の流体の温度にばらつきがある場合であっても、エンジンの再始動によるショックの発生を適切に抑制することができる。

本発明の一実施形態によるＥＣＵにより制御される車両の概略構成を示した図である。 図１のＥＣＵの構成を示したブロック図である。 図１のＥＣＵにより実行されるフューエルカット復帰時制御を説明するためのフローチャートである。 フューエルカットからの復帰時において、エンジンの点火時期を第３遅角量で補正する場合の動作について説明するためのタイムチャートである。 ＣＶＴ油温と遅角量との関係の一例を示したマップである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は、本発明を適用する車両の概略構成図である。

この例の車両１００は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両であって、走行用動力源であるエンジン（内燃機関）１、流体伝動装置としてのトルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）４、減速歯車装置５、差動歯車装置６、及び、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３００などが搭載されている。なお、ＥＣＵ３００がプログラムを実行することによって、本発明の車両の制御装置が実現される。

エンジン１の出力軸であるクランクシャフト１１はトルクコンバータ２に連結されており、エンジン１の出力が、トルクコンバータ２から前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４及び減速歯車装置５を介して差動歯車装置６に伝達され、左右の駆動輪７へ分配される。

これらエンジン１、トルクコンバータ２、前後進切換装置３、ベルト式無段変速機４、油圧制御回路２０、及び、ＥＣＵ３００の各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、例えば多気筒ガソリンエンジンである。エンジン１に吸入される吸入空気量は電子制御式のスロットルバルブ１２により調整される。スロットルバルブ１２は運転者のアクセルペダル操作とは独立してスロットル開度を電子的に制御することが可能であり、その開度（スロットル開度）はスロットル開度センサ１０２によって検出される。また、エンジン１の冷却水温は水温センサ１０３によって検出され、エンジン１の吸気温は吸気温センサ１０９（図２参照）によって検出される。

スロットルバルブ１２のスロットル開度はＥＣＵ３００によって駆動制御される。具体的には、エンジン回転数センサ１０１によって検出されるエンジン回転数Ｎｅ、及び、運転者のアクセルペダル踏み込み量（アクセル操作量Ａｃｃ）等のエンジン１の運転状態に応じた最適な吸入空気量（目標吸気量）が得られるようにスロットルバルブ１２のスロットル開度を制御している。より詳細には、スロットル開度センサ１０２を用いてスロットルバルブ１２の実際のスロットル開度を検出し、その実スロットル開度が、上記目標吸気量が得られるスロットル開度（目標スロットル開度）に一致するようにスロットルバルブ１２のスロットルモータ１３をフィードバック制御している。

−トルクコンバータ−
トルクコンバータ２は、入力軸側のポンプインペラ２１と、出力軸側のタービンランナ２２と、トルク増幅機能を発現するステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４とを備え、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との間で流体を介して動力伝達を行う。

トルクコンバータ２には、当該トルクコンバータ２の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチ（Ｌ／Ｕ）２５が設けられている。ロックアップクラッチ２５は、係合側油室２６内の油圧と解放側油室２７内の油圧との差圧（ロックアップ差圧）ΔＰ（ΔＰ＝係合側油室２６内の油圧−解放側油室２７内の油圧）によってフロントカバー２ａに摩擦係合される油圧式摩擦クラッチであって、前記差圧ΔＰを制御することにより、係合または解放される。

ロックアップクラッチ２５を係合させることにより、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２とが一体回転する。一方、ロックアップ差圧ΔＰを負に設定することによりロックアップクラッチ２５は解放状態となる。

そして、トルクコンバータ２にはポンプインペラ２１に連結して駆動される機械式オイルポンプ８が設けられている。

また、本実施形態では、図２に示すように、電動機８１によって駆動されて油圧を発生する電動オイルポンプ８０が、機械式オイルポンプ８（エンジン１にて駆動）と並列に、設けられており、エンジン１が停止して機械式オイルポンプ８が油圧を発生しない場合には、電動オイルポンプ８０により油圧を発生させるようになっている。

−前後進切換装置−
前後進切換装置３は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構３０、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構３０のサンギヤ３１はトルクコンバータ２のタービンシャフト２８に一体的に連結されており、キャリア３３はベルト式無段変速機４の入力軸４０に一体的に連結されている。また、これらキャリア３３とサンギヤ３１とは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、リングギヤ３２は後進用ブレーキＢ１を介してハウジングに選択的に固定されるようになっている。

前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、後述する油圧制御回路２０によって係合・解放される油圧式摩擦係合要素であって、前進用クラッチＣ１が係合され、後進用ブレーキＢ１が解放されることにより、前後進切換装置３が一体回転状態となって前進用動力伝達経路が成立（達成）し、この状態で、前進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。

一方、後進用ブレーキＢ１が係合され、前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換装置３によって後進用動力伝達経路が成立（達成）する。この状態で、入力軸４０はタービンシャフト２８に対して逆方向へ回転し、この後進方向の駆動力がベルト式無段変速機４側へ伝達される。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１がともに解放されると、前後進切換装置３は動力伝達を遮断するニュートラル（遮断状態）になる。

−ベルト式無段変速機−
ベルト式無段変速機４は、入力側のプライマリプーリ４１、出力側のセカンダリプーリ４２、及び、これらプライマリプーリ４１とセカンダリプーリ４２との間に巻き掛けられた金属製のベルト４３などを備えている。

プライマリプーリ４１の近傍にプライマリプーリ回転数センサ１０５が配置されている。このプライマリプーリ回転数センサ１０５の出力信号から、ベルト式無段変速機４の入力軸回転数Ｎｉｎを算出することができる。また、セカンダリプーリ４２の近傍にセカンダリプーリ回転数センサ１０６が配置されている。このセカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号から、ベルト式無段変速機４の出力軸回転数Ｎｏｕｔを算出することができる。さらに、セカンダリプーリ回転数センサ１０６の出力信号に基づいて車速ｓｐｄを算出することができる。なお、プライマリプーリ回転数センサ１０５及びセカンダリプーリ回転数センサ１０６は共に電磁ピックアップ式回転数センサである。

プライマリプーリ４１は、有効径が可変な可変プーリであって、入力軸４０に固定された固定シーブ４１１と、入力軸４０に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４１２とによって構成されている。セカンダリプーリ４２も同様に有効径が可変な可変プーリであって、出力軸４４に固定された固定シーブ４２１と、出力軸４４に軸方向のみの摺動が可能な状態で配設された可動シーブ４２２とによって構成されている。

プライマリプーリ４１の可動シーブ４１２側には、固定シーブ４１１と可動シーブ４１２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４１３が配置されている。また、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２２側にも同様に、固定シーブ４２１と可動シーブ４２２との間のＶ溝幅を変更するための油圧アクチュエータ４２３が配置されている。

以上の構造のベルト式無段変速機４において、プライマリプーリ４１の油圧アクチュエータ４１３の油圧を制御することにより、プライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２の各Ｖ溝幅が変化してベルト４３の掛かり径（有効径）が変更され、変速比γ（γ＝プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ／セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ）が連続的に変化する。また、セカンダリプーリ４２の油圧アクチュエータ４２３の油圧は、ベルト滑りが生じない所定の挟圧力でベルト４３が挟圧されるように制御される。これらの制御はＥＣＵ３００及び油圧制御回路２０によって実行される。

−油圧制御回路−
油圧制御回路２０は、エンジン１を駆動力源とする機械式オイルポンプ８、及び、電動機８１を駆動力源とする電動オイルポンプ８０を油圧源としている。機械式オイルポンプ８と電動オイルポンプ８０とは並列接続されている。

この例の油圧制御回路２０は、複数のリニアソレノイドバルブなどを備えており、機械式オイルポンプ８（エンジン停止中は電動オイルポンプ８０）が発生した油圧を調圧して、ロックアップクラッチ２５の係合側油室２６及び解放側油室２７と、前後進切換装置３の前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１と、ベルト式無段変速機４の油圧アクチュエータ４１３及び４２３とに供給している。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ３００は、図２に示すように、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）３０１、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）３０２、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）３０３及びバックアップＲＡＭ３０４などを備えている。

ＲＯＭ３０２には、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵ３０１は、ＲＯＭ３０２に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ３０３はＣＰＵ３０１での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ３０４はエンジン１の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

これらＣＰＵ３０１、ＲＯＭ３０２、ＲＡＭ３０３、及び、バックアップＲＡＭ３０４はバス３０７を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース３０５及び出力インターフェース３０６に接続されている。

入力インターフェース３０５には、エンジン回転数センサ１０１、スロットル開度センサ１０２、水温センサ１０３、タービン回転数センサ１０４、プライマリプーリ回転数センサ１０５、セカンダリプーリ回転数センサ１０６、アクセル開度センサ１０７、ブレーキペダルの操作量（ブレーキ踏力）を検出するブレーキペダルセンサ１０８、吸気温センサ１０９、ＣＶＴ油温センサ１１０、及び、加速度（減速度）を検出するためのＧセンサ１１１などが接続されており、その各センサの出力信号、つまり、エンジン１の回転数（エンジン回転数）Ｎｅ、スロットルバルブ１２のスロットル開度θｔｈ、エンジン１の冷却水温Ｔｗ、タービンシャフト２８の回転数（タービン回転数）Ｎｔ、プライマリプーリ回転数（入力軸回転数）Ｎｉｎ、セカンダリプーリ回転数（出力軸回転数）Ｎｏｕｔ、アクセルペダルの操作量（アクセル関度）Ａｃｃ、ブレーキペダルの操作量（ブレーキ踏力）、エンジン１の吸気温Ｔａ、油圧制御回路２０の油温（ＣＶＴ油温Ｔｈｃ）、及び、車両１００の加速度がＥＣＵ３００に供給される。

出力インターフェース３０６には、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５、エアコンディショナ用のコンプレッサ１６、油圧制御回路２０、及び、電動オイルポンプ８０の電動機８１などが接続されている。なお、コンプレッサ１６は、電磁クラッチ（図示省略）を介してクランクシャフト１１に連結されており、エンジン１の動力によりエアコンディショナ用の冷媒を圧縮するように構成されている。

そして、ＥＣＵ３００は、上記した各種のセンサの出力信号などに基づいて、エンジン１の出力制御、ベルト式無段変速機４の変速比制御及びベルト挟圧力制御、並びに、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御などを実行する。

ここで、エンジン１の出力制御は、スロットルモータ１３、燃料噴射装置１４、点火装置１５及びＥＣＵ３００などによって実行される。例えば、エンジン１の制御として、ＥＣＵ３００は、点火装置１５による点火時期制御を実行する。具体的には、ＥＣＵ３００は、エンジン１の状態などに応じて点火時期を基準進角度から補正（進角または遅角）することにより、エンジン１の出力トルクを制御する。

また、ロックアップクラッチ２５の係合・解放制御は、油圧制御回路２０及びＥＣＵ３００などによって実行される。例えば、ＥＣＵ３００は、Ｌ／Ｕフラグを有しており、Ｌ／Ｕフラグがオフのときにロックアップクラッチ２５が解放されるように油圧制御回路２０を制御し、Ｌ／Ｕフラグがオンのときにロックアップクラッチ２５が係合されるように油圧制御回路２０を制御する。

また、ＥＣＵ３００は、ＣＶＴ学習機能を有しており、ドライバによる操作の特徴（アクセルワークなど）を学習し、その学習内容に応じてベルト式無段変速機４の変速比を制御する。なお、ＣＶＴ学習は、例えば、ＣＶＴ学習機能がリセットされた初期状態から、走行距離が予め設定された距離になった場合に完了される。

さらに、本実施形態によるＥＣＵ３００は、後述する［フューエルカット（Ｆ／Ｃ）制御］、及び、［フューエルカット復帰時制御］を実行する。

［フューエルカット制御］
ＥＣＵ３００は、所定の条件が成立したときにフューエルカットを実行する。フューエルカット制御は、燃費を向上させるためにエンジン１への燃料供給を停止する制御であって、車両減速時（アクセルオフ）で、かつ、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット開始回転数以上であるときにエンジン１への燃料噴射を停止（燃料噴射装置１４からの燃料噴射を停止）し、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数（フューエルカット停止のための燃料噴射復帰判定回転数）よりも低下したときにエンジン１への燃料噴射を再開する制御である。なお、フューエルカット復帰時の制御については後で詳細に説明する。

なお、フューエルカット復帰回転数は、耐エンスト（エンジンストール）性を確保することが可能であり、エンジン１の安定した回転を維持することが可能な回転数に設定されている。また、フューエルカット開始回転数は、フューエルカット復帰回転数よりも所定量だけ高い回転数に設定されている。また、ＥＣＵ３００は、例えばＦ／Ｃフラグを有しており、Ｆ／Ｃフラグがオフのときに燃料噴射を行い、Ｆ／Ｃフラグがオンのときに燃料噴射を停止する。

［フューエルカット復帰時制御］
次に、図３を参照して、ＥＣＵ３００により実行されるフューエルカット復帰時制御について説明する。なお、以下の一連の制御は、車両１００の走行中に繰り返し実行される。

まず、ステップＳ１において、フューエルカット中であるか否かが判断される。そして、フューエルカット中であると判断された場合には、ステップＳ２に移る。その一方、フューエルカット中ではないと判断された場合には、ステップＳ１が繰り返し行われる。なお、フューエルカット中であるか否かは、例えば燃料噴射装置１４の動作状況に基づいて判断される。

次に、ステップＳ２において、フューエルカット状態から復帰するか否かが判断される。そして、フューエルカット状態から復帰すると判断された場合には、ステップＳ３に移る。その一方、フューエルカット状態から復帰しないと判断された場合には、フューエルカット状態のまま、ステップＳ２が繰り返し行われる。なお、上記したように、例えば、エンジン回転数Ｎｅがフューエルカット復帰回転数よりも低下した場合に、フューエルカット状態から復帰すると判断される。また、アクセルペダルが操作された場合に、フューエルカット状態から復帰すると判断されるようにしてもよい。

次に、ステップＳ３において、エアコンディショナ用のコンプレッサ１６がオンであるか否かが判断される。なお、コンプレッサ１６がオンのときには、コンプレッサ１６が電磁クラッチを介してクランクシャフト１１に連結され、コンプレッサ１６がオフのときには、コンプレッサ１６がクランクシャフト１１から解放（分離）される。そして、コンプレッサ１６がオンではない（オフである）と判断された場合には、ステップＳ４に移る。その一方、コンプレッサ１６がオンであると判断された場合には、ステップＳ６に移る。

次に、ステップＳ４において、第１条件が成立するか否かが判断される。なお、第１条件は以下の条件１〜４により構成されており、条件１〜４が全て成立する場合に第１条件が成立すると判断され、条件１〜４の少なくともいずれか１つが成立しない場合に第１条件が成立しないと判断される。そして、第１条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳ５に移る。その一方、第１条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ９に移る。

（条件１）ＣＶＴ学習が完了
（条件２）エンジン１の冷却水温Ｔｗが予め設定された値以上である
（条件３）ＣＶＴ油温Ｔｈｃが予め設定された値Ｔｈｃ１以上である
（条件４）エンジン１の吸気温Ｔａが予め設定された値以上である
すなわち、ＣＶＴ学習が完了していない場合、冷却水温Ｔｗが予め設定された値以上ではない場合、ＣＶＴ油温Ｔｈｃが予め設定された値Ｔｈｃ１以上ではない場合、又は、吸気温Ｔａが予め設定された値以上ではない場合には、ステップＳ５に移る。その一方、ＣＶＴ学習が完了し、冷却水温Ｔｗが予め設定された値以上であり、ＣＶＴ油温Ｔｈｃが予め設定された値Ｔｈｃ１以上であり、かつ、吸気温Ｔａが予め設定された値以上である場合には、ステップＳ９に移る。

次に、ステップＳ５において、第２条件が成立するか否かが判断される。なお、第２条件は以下の条件５〜７により構成されており、条件５〜７が全て成立する場合に第２条件が成立すると判断され、条件５〜７の少なくともいずれか１つが成立しない場合に第２条件が成立しないと判断される。そして、第２条件が成立しないと判断された場合には、ステップＳ７に移る。その一方、第２条件が成立すると判断された場合には、ステップＳ８に移る。

（条件５）ＣＶＴ学習が完了
（条件６）エンジン１の冷却水温Ｔｗが予め設定された値以上である
（条件７）ＣＶＴ油温Ｔｈｃが予め設定された範囲内（値Ｔｈｃ２〜Ｔｈｃ３）である
すなわち、ＣＶＴ学習が完了していない場合、冷却水温Ｔｗが予め設定された値以上ではない場合、又は、ＣＶＴ油温Ｔｈｃが予め設定された範囲内ではない場合には、ステップＳ７に移る。その一方、ＣＶＴ学習が完了し、冷却水温Ｔｗが予め設定された値以上であり、かつ、ＣＶＴ油温Ｔｈｃが予め設定された範囲内である場合には、ステップＳ８に移る。

なお、条件７の予め設定された範囲の最大値Ｔｈｃ３は、例えば条件３の値Ｔｈｃ１と同じであり、予め設定された範囲内の値Ｔｈｃ２〜Ｔｈｃ３は、例えば値Ｔｈｃ１以下である。

そして、コンプレッサ１６がオンの場合には（ステップＳ３：Yes）、ステップＳ６において、エンジン１の点火時期を基準進角度から第１遅角量で補正してエンジン１を再始動する。

また、第２条件が成立しない場合には（ステップＳ５：No）、ステップＳ７において、エンジン１の点火時期を基準進角度から第２遅角量で補正してエンジン１を再始動する。なお、第２遅角量は第１遅角量よりも大きい値であり、第１遅角量で補正する場合に比べて第２遅角量で補正した場合の方がエンジン１の出力トルクは小さくなる。

また、第２条件が成立する場合には（ステップＳ５：Yes）、ステップＳ８において、エンジン１の点火時期を基準進角度から第３遅角量で補正してエンジン１を再始動する。なお、第３遅角量は第２遅角量よりも大きい値であり、第２遅角量で補正する場合に比べて第３遅角量で補正した場合の方がエンジン１の出力トルクは小さくなる。

なお、本実施形態では、第２条件が成立する場合に、点火時期を第２遅角量よりも大きい第３遅角量で補正することに特徴があり、この第３遅角量で補正する場合の動作については、後で詳細に説明する。

また、第１条件が成立する場合には（ステップＳ４：Yes）、ステップＳ９において、エンジン１の点火時期を基準進角度から第４遅角量で補正してエンジン１を再始動する。なお、第４遅角量は第３遅角量よりも大きい値であり、第３遅角量で補正する場合に比べて第４遅角量で補正した場合の方がエンジン１の出力トルクは小さくなる。

［第３遅角量で補正する場合の動作］
次に、図４を参照して、フューエルカットからの復帰時において、エンジン１の点火時期を第３遅角量で補正する場合の動作について説明する。なお、図４のエンジン回転数、Ｇセンサ及び点火時期では、第３遅角量で補正を行う本実施形態に対応する実施例を実線で示し、例えば第３遅角量よりも小さい第２遅角量で補正を行う従来の比較例を破線で示した。また、以下の動作は、ＥＣＵ３００により実行される。

まず、フューエルカット中に、例えば、アクセルペダルが操作された場合に、Ｌ／Ｕフラグがオンからオフにされる。これにより、係合していたロックアップクラッチ２５の解放が開始される。

そして、Ｌ／Ｕフラグがオフにされてから所定の期間が経過した後、Ｆ／Ｃフラグがオンからオフにされることにより、燃料噴射装置１４によりエンジン１への燃料供給が再開される。このとき、コンプレッサ１６がオフであり、第１条件が不成立であり、かつ、第２条件が成立する場合に、従来の比較例では、点火時期を基準進角度から第２遅角量で補正するのに対し、本実施形態に対応する実施例では、点火時期を基準進角度から第２遅角量よりも大きい第３遅角量で補正する。なお、従来では、第２条件について判断することなく、第１条件が不成立の場合には、第２遅角量で補正していた。

これにより、ＣＶＴ油温Ｔｈｃが予め設定された範囲内であり、ロックアップクラッチ２５の解放開始から解放完了までに時間がかかる場合にも、実施例では、比較例に比べてエンジン１からの出力トルクを小さくすることができる。その結果、実施例では、比較例に比べてエンジン回転数ＮｅおよびＧセンサ１１１の出力値（車両１００の加速度）のばらつきを抑制することができる。すなわち、本実施形態では、ＣＶＴ油温Ｔｈｃにばらつきがある場合であっても、ＣＶＴ油温Ｔｈｃに応じて、エンジン１の点火時期を制御することにより、エンジン１の出力トルクを制御することができるので、エンジン１の再始動によるショックの発生を適切に抑制することができる。

なお、エンジン１の点火時期は、所定の期間だけ基準進角度から第３遅角量で補正され、その後、遅角量が徐々に小さくされることにより基準進角度に戻される。

−他の実施形態−
なお、今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

たとえば、本実施形態では、走行用の駆動力源としてエンジン１を備える車両１００のＥＣＵ３００に本発明を適用する例を示したが、これに限らず、走行用の駆動力源としてエンジンおよびモータを備えるハイブリッド車両のＥＣＵに本発明を適用してもよい。

また、本実施形態では、基準進角度を第１遅角量〜第４遅角量のいずれかで補正する例を示したが、これに限らず、基準進角度を図５に示すマップに基づいて補正するようにしてもよい。図５のマップは、ＣＶＴ油温Ｔｈｃと基準進角度からの遅角量との関係を示したマップであり、ＣＶＴ油温Ｔｈｃが低くなるほど基準進角度からの遅角量が大きくなっている。このため、ＣＶＴ油温Ｔｈｃが低くなるほど、エンジン１の出力トルクが小さくされる。

また、本実施形態では、基準進角度を第１遅角量〜第４遅角量のいずれかで補正する例を示したが、これに限らず、所定の条件が成立した場合に、基準進角度を補正しないようにしてもよい。

また、本実施形態では、ＣＶＴ学習機能がリセットされた初期状態から、走行距離が予め設定された距離になった場合にＣＶＴ学習が完了される例を示したが、これに限らず、ＣＶＴ学習機能がリセットされた初期状態から、走行時間が予め設定された時間になった場合にＣＶＴ学習が完了されるようにしてもよい。

また、本実施形態では、車両１００にＥＣＵ３００が１つ設けられる例を示したが、これに限らず、車両１００にＥＣＵ３００を構成する複数のＥＣＵが設けられていてもよい。

１ エンジン
２ トルクコンバータ（流体伝動装置）
４ ベルト式無段変速機（変速機）
２５ ロックアップクラッチ
３００ ＥＣＵ（車両の制御装置）

Claims (3)

1. エンジン及び変速機と、前記エンジンと前記変速機との間に配置された流体伝動装置と、前記流体伝動装置の入力側と出力側とを直結するロックアップクラッチとを備える車両の制御装置であって、
   フューエルカットからの復帰時において、前記ロックアップクラッチを解放するとともに、前記エンジンへの燃料供給を再開する場合に、前記流体伝動装置の流体の温度に応じて前記エンジンの点火時期を制御するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記流体伝動装置の流体の温度が予め設定された範囲内である場合には、前記流体伝動装置の流体の温度が前記予め設定された範囲内ではない場合に比べて、前記エンジンの点火時期を遅角するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記流体伝動装置の流体の温度が低くなるほど、前記エンジンの点火時期を遅角するように構成されていることを特徴とする車両の制御装置。

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