JP2006226196A - 車両制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジンと自動変速機が搭載された車両において、アイドル運転時に自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御中にエンジンストールが発生することを回避する。
【解決手段】ニュートラル制御の実行中にエンジンの吸入空気量を学習し(ステップST1,ST2)、その空気量学習値が所定値以下となったときには、例えば目標アイドル回転数を高くしたアイドル制御を実行する(ステップST3,ST4)。このような制御により、ニュートラル制御の実行中に、吸入空気量が小さくて、エアコンディショナ・オンやエンジントルクを引き下げる外部負荷などの外乱によってエンジンストールが発生するような状況にあるときには、耐エンジンストール性を高めることができるので、ニュートラル制御中にエンジンストールが発生するおそれがなくなる。
【選択図】図4
【解決手段】ニュートラル制御の実行中にエンジンの吸入空気量を学習し(ステップST1,ST2)、その空気量学習値が所定値以下となったときには、例えば目標アイドル回転数を高くしたアイドル制御を実行する(ステップST3,ST4)。このような制御により、ニュートラル制御の実行中に、吸入空気量が小さくて、エアコンディショナ・オンやエンジントルクを引き下げる外部負荷などの外乱によってエンジンストールが発生するような状況にあるときには、耐エンジンストール性を高めることができるので、ニュートラル制御中にエンジンストールが発生するおそれがなくなる。
【選択図】図4
Description
本発明は、内燃機関(以下、エンジンともいう)と自動変速機が搭載された車両の制御装置に関し、さらに詳しくは、内燃機関のアイドル運転時に所定の条件が成立したときに自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を行う車両制御装置に関する。
車両に搭載されるエンジンのアイドル回転数制御としては、エンジンの吸気通路に、スロットルバルブをバイパスするバイパス通路を形成し、そのバイパス通路内の空気流量を調整するアイドルスピードコントロールバルブ(以下、ISCVという)を設け、実際のアイドル回転数が目標アイドル回転数に一致するようにISCVの開度をフィードバック制御するという方法が採られている。また、最近では、バイパス通路及びISCVを設けずに、エンジンの吸気通路に電子制御式のスロットルバルブを設け、そのスロットルバルブの開度を調整してアイドル回転数を制御するという方法も採られている。
一方、エンジンを搭載した車両において、エンジンが発生するトルク及び回転速度を車両の走行状態に応じて適切に駆動輪に伝達する変速機として、エンジンと駆動輪との間の変速比を自動的に最適設定する自動変速機が知られている。
車両に搭載される自動変速機としては、例えば、クラッチ及びブレーキと遊星歯車装置とを用いた遊星歯車式変速機や、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機(CVT:Continuously Variable Transmission)がある(例えば、特許文献1参照)。ベルト式無段変速機(以下、CVTという)は、エンジン出力を効率的に引き出すことが可能であり、燃費および走行性能の向上に優れている。
自動変速機が搭載された車両においては、一般に、運転者により操作されるシフトレバーが設けられており、そのシフトレバーを操作することにより、自動変速機のシフトポジションを、例えばPレンジ(パーキングレンジ)、Rレンジ(後進走行レンジ)、Nレンジ(ニュートラルレンジ)、Dレンジ(前進走行レンジ)等に切り変えることができる。
このような自動変速機が搭載された車両において、例えばDレンジが設定されて車両が停止している状態では、アイドル運転中のエンジンからの駆動力がトルクコンバータを介して自動変速機に伝達され、これが駆動輪に伝達されるため、いわゆるクリープ現象が発生する。クリープ現象は、登坂路での停車からの発進をスムーズに行わせることができるなど、所定条件下では非常に有用なのであるが、車両を停止保持したいときには不要な現象であり、車両のブレーキを作動させてクリープ力を抑えるようになっている。すなわち、エンジンからのクリープ力をブレーキにより抑えるようになっており、その分エンジンの燃費が低下するという問題がある。
このようなことから、アイドル運転時に所定の条件、例えば「自動変速機のシフトポジションがDレンジで、アクセル操作が行なわれず、ブレーキ操作が行なわれ、かつ、車両が停止している状態である」という条件が成立したときには、自動変速機をDレンジのままでニュートラルに近いニュートラル状態として、燃費の向上をはかるニュートラル制御が実施されている(例えば、特許文献2参照)。ニュートラル制御とは、自動変速機の前進用クラッチ(入力クラッチともいう)を解放または所定のスリップ状態にして、ニュートラルに近い状態にする制御のことである。
特開平4−353235号公報
特開2004−52643号公報
ところで、エンジンとCVT等の自動変速機を搭載した車両において、エンジンのアイドル運転時に自動変速機のニュートラル制御を実施しており、かつ、エアコンディショナーがオフ(A/C・OFF)の状態であり、しかも充電制御により発電量が少ない状態のときには、外乱によりエンジンストールが発生する可能性がある。
すなわち、上記のような状態では、燃料消費量が最も少なくてエンジンの吸入空気量も最も少ない状態であるので、低燃費を狙ってニュートラル制御中のエンジン回転数(アイドリング回転数)を低くすると、耐エンジンストール性が弱くなる。このような状況のときに、例えば、エアコンディショナ・オン(A/C・ON)、エンジントルクを引き下げる外部負荷あるいはエンジンの燃焼状態悪化によるトルク低下などの外乱が発生すると、エンジンストールが発生しやすくなる。
また、最近では、エンジンの燃費の向上をはかるために、シリンダ−ピストン間のフリクションの低減や潤滑油の低粘度化等によってフリクションを小さくすることが行われているが、このようなフリクションの小さなエンジンでは、アイドル運転中の吸入空気量が小さい(エンジン発生トルクが小さい)ので、上記した外乱によるエンジンストールが更に発生しやすくなる。
本発明はそのような実情に鑑みてなされたもので、エンジンと自動変速機が搭載された車両において、アイドル運転時に自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御中にエンジンストールが発生することを回避することが可能な車両制御装置の提供を目的とする。
本発明は、内燃機関と自動変速機を備えた車両において、前記内燃機関のアイドル運転時に所定の条件が成立したときに前記自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を行う車両制御装置であって、前記ニュートラル制御の実行中に前記内燃機関のアイドル運転時の吸入空気量を検出(学習)し、その吸入空気量の検出値(学習値)が所定値以下であるときに、前記内燃機関の機関ストールを回避する制御を実行する制御手段を備えていることを特徴としている。
本発明によれば、アイドル運転時でニュートラル制御の実行中に、吸入空気量が小さくて(所定値以下)、エアコンディショナ・オン、エンジントルクを引き下げる外部負荷あるいはエンジンの燃焼状態悪化によるトルク低下などの外乱によってエンジンストールが発生するような状況にあるときには、エンジンストールを回避する制御、例えば目標アイドル回転数を高くすることにより耐エンジンストール性を高める制御を実行するので、ニュートラル制御中にエンジンストールが発生するおそれがなくなる。
本発明において、ニュートラル制御の実行中に内燃機関(以下、エンジンという)のエンジンストールを回避する制御としては、上記した目標アイドル回転数を高くすることにより耐エンジンストール性を高める方法のほか、例えば、点火時期の遅角制御によって耐エンジンストール性を高める方法や、エンジンに連結された発電機による充電(発電)を実行する充電制御によって耐エンジンストール性を高くする方法を採用してもよい。
ここで、点火時期の遅角制御を行うと、エンジントルクは低下するが、電子制御式のスロットルバルブ等を採用している場合、アイドル回転数を一定(目標値)に保つべく、トルク低下分を補うように吸入空気量を多くするという制御が実行されるので、その吸入空
気量の増大によりエンジン出力が大きくなる結果、耐エンジンストール性が向上する。
気量の増大によりエンジン出力が大きくなる結果、耐エンジンストール性が向上する。
また、充電制御によって耐エンジンストール性を高くする場合、エンジンの運転状況によっては発電機による充電(発電)が外部負荷となることがあるので、その点を考慮した充電制御を行うことが好ましい。
本発明によれば、内燃機関と自動変速機を備えた車両において、自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御の実行中にエンジンのアイドル運転時の吸入空気量を検出し、その検出値が所定値以下であるときにエンジンストールを回避する制御を実行するので、ニュートラル制御中に外部負荷などの外乱によるエンジンストールが発生するおそれがなくなる。
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
まず、本発明を適用する車両は、図1及び図2に示すように、エンジン1、オルタネータ25、バッテリ26、トルクコンバータ2、前後進切換装置3、CVT4、油圧制御回路5、差動歯車装置6、及び、ECU(電子制御ユニット)8などを備えている。その各部の詳細を以下に説明する。
−エンジン−
エンジン1は、多気筒ガソリンエンジンであって、図2に示すように、燃焼室1aを形成するピストン10及び出力軸であるクランクシャフト15を備えている。ピストン10はコネクティングロッド16を介してクランクシャフト15に連結されており、ピストン10の往復運動がコネクティングロッド16によってクランクシャフト15の回転へと変換される。なお、図1にはエンジンの1気筒の構成のみを示している。
エンジン1は、多気筒ガソリンエンジンであって、図2に示すように、燃焼室1aを形成するピストン10及び出力軸であるクランクシャフト15を備えている。ピストン10はコネクティングロッド16を介してクランクシャフト15に連結されており、ピストン10の往復運動がコネクティングロッド16によってクランクシャフト15の回転へと変換される。なお、図1にはエンジンの1気筒の構成のみを示している。
クランクシャフト15には、外周面に複数の突起17a・・17aを有するシグナルロータ17が取り付けられている。シグナルロータ17の側方近傍にはクランクポジションセンサ36が配置されている。クランクポジションセンサ36は、クランクシャフト15が回転する際にシグナルロータ17の突起17aに対応するパルス状の信号を出力する。
エンジン1の燃焼室1aには点火プラグ18が配置されている。点火プラグ18には、点火コイル20及びイグナイタ19が接続されている。イグナイタ19は、ECU8からの点火信号に応じて点火コイル20を駆動して点火プラグ18を点火する。また、エンジン1には、エンジン水温(冷却水温)を検出する水温センサ31が配置されている。
エンジン1の燃焼室1aには吸気通路11と排気通路12が接続されている。吸気通路11と燃焼室1aとの間に吸気弁13が設けられており、この吸気弁13を開閉駆動することにより、吸気通路11と燃焼室1aとが連通または遮断される。また、排気通路12と燃焼室1aとの間に排気弁14が設けられており、この排気弁14を開閉駆動することにより、排気通路12と燃焼室1aとが連通または遮断される。これら吸気弁13及び排気弁14の開閉駆動は、クランクシャフト15の回転が伝達される吸気カムシャフト及び排気カムシャフト(いずれも図示せず)の各回転によって行われる。
吸気通路11には、エアクリーナ23、熱線式のエアフローメータ32、吸気温センサ33(エアフローメータ32に内蔵)、及び、エンジン1の吸入空気量を調整するための電子制御式のスロットルバルブ21が配置されている。スロットルバルブ21はスロットルモータ21aによって駆動される。スロットルバルブ21の開度はスロットルポジショ
ンセンサ35によって検出される。エンジン1の排気通路12には、排気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ34及び三元触媒24が配置されている。
ンセンサ35によって検出される。エンジン1の排気通路12には、排気ガス中の酸素濃度を検出するO2センサ34及び三元触媒24が配置されている。
そして、吸気通路11には燃料噴射用のインジェクタ(燃料噴射弁)22が配置されている。インジェクタ22には、燃料タンクから燃料ポンプ(いずれも図示せず)によって所定圧力の燃料が供給され、吸気通路11に燃料が噴射される。この噴射燃料は吸入空気と混合されて混合気となってエンジン1の燃焼室1aに導入される。燃焼室1aに導入された混合気(燃料+空気)は点火プラグ18にて点火されて燃焼する。この混合気の燃焼室1a内での燃焼によりピストン10が往復運動してクランクシャフト15が回転する。
以上のエンジン1は運転状態はECU8によって制御される。
−オルタネータ・バッテリ−
車両にはオルタネータ(充電発電機)25及びバッテリ26が搭載されている。オルタネータ25は、エンジン1のクランクシャフト15に例えばベルト等を介して連結されており、エンジン1の回転により発電する。バッテリ26は、オルタネータ25及び各種電気負荷に対し電気的に接続されている。
車両にはオルタネータ(充電発電機)25及びバッテリ26が搭載されている。オルタネータ25は、エンジン1のクランクシャフト15に例えばベルト等を介して連結されており、エンジン1の回転により発電する。バッテリ26は、オルタネータ25及び各種電気負荷に対し電気的に接続されている。
そして、オルタネータ25にて発生する電力に余剰電力が生じた場合には、バッテリ26に当該余剰電力を充電し、また、エンジン1のフューエルカットを実施しているとき(減速中)に、オルタネータ25にて発生する電力をバッテリ26に充電するように制御される。このような制御を含む各種の充電制御はECU8によって制御される。
−トルクコンバータ・CVT等−
図1に示すように、エンジン1の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ2から前後進切換装置3及びCVT4を介して差動歯車装置6に伝達され、左右の駆動輪7,7に伝達される。
図1に示すように、エンジン1の出力は、流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータ2から前後進切換装置3及びCVT4を介して差動歯車装置6に伝達され、左右の駆動輪7,7に伝達される。
トルクコンバータ2は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ201、入力軸側のポンプ羽根車202、出力軸側のタービン羽根車203、ワンウェイクラッチ204、及び、トルク増幅機能を発現するステータ205等を備えている。
前後進切換装置3は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置300を主体として構成されており、その遊星歯車装置300のサンギヤ301がトルクコンバータ2のタービン軸200に連結されている。また、遊星歯車装置300のキャリア302がCVT4の入力軸400に連結されている。これらキャリア302とサンギヤ301とは前進用クラッチ(入力クラッチ)C1を介して選択的に連結される。また、リングギヤ303は後進用ブレーキB1を介してハウジングに選択的に固定される。
そして、このような構造において、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は、油圧制御回路5のマニュアルバルブ(図示せず)がシフトレバー100(図3参照)の操作に従って機械的に切り換えられることにより、係合・解放されるようになっている。シフトレバー100は、駐車用のPレンジ、後進走行用のRレンジ、動力伝達を遮断するNレンジ、前進走行用のDレンジ及びLレンジへ操作されるようになっており、Pレンジ及びNレンジでは、前進用クラッチC1及び後進用ブレーキB1は共に解放される。Rレンジでは、後進用ブレーキB1が係合され、前進用クラッチC1が解放される。また、Dレンジ及びLレンジでは、前進用クラッチC1が係合させられるとともに、後進用ブレーキB1が解放される。
CVT4は前後進切換装置3を介してトルクコンバータ2に接続される。CVT4は、
入力側のプライマリプーリ401、出力側のセカンダリプーリ402、及び、プライマリプーリ401とセカンダリプーリ402とに巻き掛けられた金属製の伝動ベルト403を備えており、プライマリプーリ401及びセカンダリプーリ402と伝動ベルト403との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
入力側のプライマリプーリ401、出力側のセカンダリプーリ402、及び、プライマリプーリ401とセカンダリプーリ402とに巻き掛けられた金属製の伝動ベルト403を備えており、プライマリプーリ401及びセカンダリプーリ402と伝動ベルト403との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。
プライマリプーリ401及びセカンダリプーリ402はそれぞれV溝幅が可変であり、入力側のプライマリプーリ401に配置の油圧シリンダ(図示せず)が油圧制御回路5によって制御されることにより、プライマリプーリ401及びセカンダリプーリ402の各V溝幅が変化して伝動ベルト403の掛かり径(有効径)が変更され、減速比が連続的に変化する。
以上のトルクコンバータ2、前後進切換装置3、及び、CVT4は油圧制御回路5によって油圧制御される。油圧制御回路5は、図示はしないが、上記したマニュアルバルブ、変速速度制御部、ベルト挟圧力制御部、ロックアップ係合圧制御部、及び、クラッチ圧制御部などを備えており、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、前記クラッチ圧制御部が前進用クラッチC1を解放または所定のスリップ状態にするニュートラル制御を含む各種の制御を実行する。なお、油圧制御回路5の各部はECU8によって制御される。
−ECU−
図3に示すように、ECU8は、CPU81、ROM82、RAM83及びバックアップRAM84などを備えている。
図3に示すように、ECU8は、CPU81、ROM82、RAM83及びバックアップRAM84などを備えている。
ROM82は、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。CPU81は、ROM82に記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。RAM83は、CPU81での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップRAM84は、エンジン1の停止時にその保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。そして、ROM82、CPU81、RAM83及びバックアップRAM84は、バス87を介して互いに接続されるとともに、外部入力回路85及び外部出力回路86と接続されている。
外部入力回路85には、水温センサ31、エアフローメータ32、吸気温センサ33、O2センサ34、スロットルポジションセンサ35、及び、クランクポジションセンサ3
6が接続されており、さらに、車速センサ37、アクセルポジションセンサ38、ブレーキペダルセンサ39、シフトレバー100の操作位置を検出するシフトポジションセンサ40などが接続されている。一方、外部出力回路86には、インジェクタ22、点火プラグ18のイグナイタ19、及び、スロットルバルブ21のスロットルモータ21aなどが接続されている。
6が接続されており、さらに、車速センサ37、アクセルポジションセンサ38、ブレーキペダルセンサ39、シフトレバー100の操作位置を検出するシフトポジションセンサ40などが接続されている。一方、外部出力回路86には、インジェクタ22、点火プラグ18のイグナイタ19、及び、スロットルバルブ21のスロットルモータ21aなどが接続されている。
そして、ECU8は、水温センサ31、エアフローメータ32、吸気温センサ33、O2センサ34、スロットルポジションセンサ35、クランクポジションセンサ36、車速
センサ37、アクセルポジションセンサ38、ブレーキペダルセンサ39、シフトポジションセンサ40などの各種センサの出力信号に基づいて、点火プラグ18のイグナイタ19、インジェクタ22、スロットルバルブ21のスロットルモータ21aの各部を制御することにより、アイドル回転数制御を含むエンジン1の各種制御、並びに、ニュートラル制御、充電制御、及び、エンジンストール回避制御を含む車両の各種制御を実行する。
センサ37、アクセルポジションセンサ38、ブレーキペダルセンサ39、シフトポジションセンサ40などの各種センサの出力信号に基づいて、点火プラグ18のイグナイタ19、インジェクタ22、スロットルバルブ21のスロットルモータ21aの各部を制御することにより、アイドル回転数制御を含むエンジン1の各種制御、並びに、ニュートラル制御、充電制御、及び、エンジンストール回避制御を含む車両の各種制御を実行する。
以下、ECU8が実行する「アイドル回転数制御」、「ニュートラル制御」及び「エンジンストール回避制御」について説明する。
−アイドル回転数制御−
アイドル回転数制御は、エンジン1のアイドル運転時に実行される制御であり、アイドル運転時の実際のアイドル回転数(クランクポジションセンサ36の出力から得られる回転数)が目標アイドル回転数に一致するように、スロットルバルブ21の開度を調整してエンジン1への吸入空気量をフィーバック制御する。
アイドル回転数制御は、エンジン1のアイドル運転時に実行される制御であり、アイドル運転時の実際のアイドル回転数(クランクポジションセンサ36の出力から得られる回転数)が目標アイドル回転数に一致するように、スロットルバルブ21の開度を調整してエンジン1への吸入空気量をフィーバック制御する。
また、この例では、燃費向上のためにニュートラル制御を実施するので、そのニュートラル制御中には目標アイドル回転数として、通常のアイドル状態の目標回転数よりも低い値に設定した目標アイドル回転数(例えば485rpm)を用いる。さらに、後述するように、ニュートラル制御中でのエンジン1の吸入空気量(QGN)が所定値以下(QGH<1.0[L/sec])であるときには、図5に示すマップMを用いて目標アイドル回転数を決定してアイドル回転数制御を実行する。図5に示すマップMは、目標アイドル回転数と空気量学習値をパラメータとして作成されており、ECU8のROM82内に予め記憶されている。
ここで、図5に示すマップMは、排気量が1.5リッタークラスのガソリンエンジンを対象としており、このクラスのエンジンでは、ニュートラル制御中の吸入空気量が1.0[L/sec]以下となると、耐エンジンストール性が弱くなる点を考慮し、ニュートラル制御中の空気量学習値が1.0[L/sec]以下となる場合には、目標アイドル回転数を485rpmよりも高い値に設定するためのマップである。
−ニュートラル制御−
ECU8は、エンジン1のアイドル運転時において、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、油圧制御回路5を制御して前後進切換装置3の前進用クラッチC1を解放または所定のスリップ状態にして、CVT4をニュートラル状態にする(ニュートラル制御)。
ECU8は、エンジン1のアイドル運転時において、所定のニュートラル制御開始条件が成立したときに、油圧制御回路5を制御して前後進切換装置3の前進用クラッチC1を解放または所定のスリップ状態にして、CVT4をニュートラル状態にする(ニュートラル制御)。
ここで、この例において、ニュートラル制御開始条件は、例えば、車速センサ37からの車速検知信号に基づく車速が「0」であること、シフトポジションセンサ40に基づくシフトレバー位置が「Dレンジ」であること、ブレーキペダルの踏み込み操作が行われていること(ブレーキペダルセンサ39がONであること)、アクセルポジションセンサ38の出力に基づくアクセルペダルの操作量が「0」であることなどである。
−エンジンストール回避制御−
次に、ECU8において実行するエンジンストール回避制御の処理内容を、図4に示すフローチャートを参照しながら説明する。このストール回避制御ルーチンは、所定時間周期で繰り返し実行される。
次に、ECU8において実行するエンジンストール回避制御の処理内容を、図4に示すフローチャートを参照しながら説明する。このストール回避制御ルーチンは、所定時間周期で繰り返し実行される。
まず、ステップST1において、ECU8は、ニュートラル制御を開始した後に1secが経過しているか否かを判定し、その判定結果が否定判定(NO)である場合つまりニュートラル制御を開始してないか、ニュートラル制御の開始後に1secが経過していないときには、このストール回避制御ルーチンを一旦終了する。
一方、ステップST1の判定が肯定判定(YES)つまりニュートラル制御の開始後に1secが経過したときに、ステップST2に進む。ステップST2において、ECU8は、エアフローメータ32の出力に基づいて、ニュートラル制御中でのアイドル回転時の吸入空気量を学習(検出)する(QGN学習)。この空気量の学習値(QGN)は、バックアップRAM84に記憶しておく。なお、ステップST1において「ニュートラル制御開始後に1secが経過」という条件を設定しているのは、ニュートラル制御開始直後で
ニュートラル制御が過渡状態にあるときの不安定な状況下での空気量学習(QGN学習)を回避するためである。
ニュートラル制御が過渡状態にあるときの不安定な状況下での空気量学習(QGN学習)を回避するためである。
次に、ステップST3において、ECU8は、空気量の学習値(QGN)が1.0[L/sec]以下(QGN<1.0[L/sec])であるか否かを判定し、その判定結果が肯定判定(YES)である場合つまり吸入空気量が少なくて耐エンジンストール性が弱い状況のときはステップST4に進む。
ステップST4において、ECU8は、図5に示すマップMを用い、そのマップM及び現在の空気量の学習値(QGN)に基づいて目標アイドル回転数を算出し、この目標アイドル回転数(485rpmよりも高い値)に、クランクポジションセンサ36の出力から得られる実際のアイドル回転数が一致するように、スロットルバルブ21の開度をフィードバック制御する。その後、ECU8はストール回避制御ルーチンを一旦終了する。
一方、ステップST3の判定が否定判定(NO)である場合つまり吸入空気量に問題がなく、耐エンジンストール性がある状況のときには、ステップST5に進む。
ステップST5において、ECU8は、目標アイドル回転数を485rpmとし、この目標アイドル回転数に実際のアイドル回転数が一致するように、スロットルバルブ21の開度をフィードバック制御する。その後、ECU8は、ストール回避ルーチンを一旦終了する。
以上のエンジンストール回避制御によれば、ニュートラル制御中でエンジン1の吸入空気量が低く(QGN<1.0[L/sec])、エンジンストールが発生しやすい状況にあるときには、目標アイドル回転数を高い値に設定して、耐エンジンストール性を向上させているので、エアコンディショナ・オン、エンジントルクを引き下げる外部負荷あるいはエンジンの燃焼状態悪化によるトルク低下などの外乱によるエンジンストールの発生を回避することができる。
なお、以上の例では、ステップST3の判定値を1.0[L/sec]としているが、これに限られることなく、ステップST3の判定に用いる判定値は任意の値を設定することが可能であり、例えばエンジンの排気量等に応じて適宜に設定すればよい。
以上の例では、エンジンストールを回避する制御として、目標アイドル回転数を高くすることにより耐エンジンストール性を高める方法を採用しているが、本発明はこれに限られることなく、点火時期の遅角制御によって耐エンジンストール性を高める方法、あるいは、オルタネータ25による充電(発電)を実施する充電制御を行うことにより耐エンジンストール性を高くする方法を採用してもよい。
ここで、点火時期の遅角制御を行うと、エンジントルクは低下するが、この例では、電子制御式のスロットルバルブ21を採用しているので、そのトルク低下分を補うように吸入空気量を多くするという制御が可能であり、その吸入空気量の増大によりエンジン出力が大きくなる結果、耐エンジンストール性が向上する。
また、充電制御によって耐エンジンストール性を高くする場合、エンジン1の運転状況によってはオルタネータ25による充電(発電)が外部負荷となることがあるので、その点を考慮した充電制御を行うことが好ましい。
以上の例では、スロットルモータにて駆動される電子制御式のスロットルバルブの開度を調整することによりアイドル回転数制御を行っているが、これに限られることなく、ス
ロットルバルブをバイパスするバイパス通路及びバイパス通路内の空気流量を調整するISCVを設け、そのISCVの開度を、アイドル回転数が目標アイドル回転数に一致するようにフィードバック制御するアイドル回転数制御を実行するようにしてもよい。
ロットルバルブをバイパスするバイパス通路及びバイパス通路内の空気流量を調整するISCVを設け、そのISCVの開度を、アイドル回転数が目標アイドル回転数に一致するようにフィードバック制御するアイドル回転数制御を実行するようにしてもよい。
以上の例では、自動変速機としてCVT(ベルト式無段変速機)を搭載した車両に本発明を適用した例を示した、本発明はこれに限られることなく、遊星歯車式変速機を搭載した車両にも適用可能である。
以上の例では、本発明をガソリンエンジンを搭載した車両に適用した例を示したが、本発明はこれに限られることなく、例えばLPG(液化石油ガス)やLNG(液化天然ガス)などの他の燃料とする点火方式のエンジンを搭載した車両にも適用可能であり、また、筒内直噴型エンジンを搭載した車両にも適用可能である。
1 エンジン
18 点火プラグ
21 スロットルバルブ
22 インジェクタ
25 オルタネータ
26 バッテリ
2 トルクコンバータ
3 前後進切換装置
C1 前進用クラッチ(入力クラッチ)
B1 後進用ブレーキ
4 CVT(ベルト式無段変速機)
8 ECU
32 エアフローメータ
36 クランクポジションセンサ
37 車速センサ
38 アクセルポジションセンサ
39 ブレーキペダルセンサ
40 シフトポジションセンサ
100 シフトレバー
18 点火プラグ
21 スロットルバルブ
22 インジェクタ
25 オルタネータ
26 バッテリ
2 トルクコンバータ
3 前後進切換装置
C1 前進用クラッチ(入力クラッチ)
B1 後進用ブレーキ
4 CVT(ベルト式無段変速機)
8 ECU
32 エアフローメータ
36 クランクポジションセンサ
37 車速センサ
38 アクセルポジションセンサ
39 ブレーキペダルセンサ
40 シフトポジションセンサ
100 シフトレバー
Claims (2)
- 内燃機関と自動変速機を備えた車両において、前記内燃機関のアイドル運転時に所定の条件が成立したときに前記自動変速機をニュートラル状態にするニュートラル制御を行う車両制御装置であって、前記ニュートラル制御の実行中に前記内燃機関のアイドル運転時の吸入空気量を検出し、その吸入空気量の検出値が所定値以下であるときに、前記内燃機関の機関ストールを回避する制御を実行する制御手段を備えていることを特徴とする車両制御装置。
- 前記吸入空気量の検出値が所定値以下であるときに、前記内燃機関のアイドル制御の目標アイドル回転数を高くする制御、前記内燃機関の点火時期の遅角制御、または、前記内燃機関に連結された発電機による充電を行う充電制御を実行することを特徴とする請求項1記載の車両制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005041370A JP2006226196A (ja) | 2005-02-17 | 2005-02-17 | 車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005041370A JP2006226196A (ja) | 2005-02-17 | 2005-02-17 | 車両制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006226196A true JP2006226196A (ja) | 2006-08-31 |
Family
ID=36987772
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005041370A Pending JP2006226196A (ja) | 2005-02-17 | 2005-02-17 | 車両制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2006226196A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013096362A (ja) * | 2011-11-04 | 2013-05-20 | Iida Denki Kogyo Kk | 手持ち式エンジン作業機の燃料調整方法 |
JP2013133858A (ja) * | 2011-12-26 | 2013-07-08 | Aisin Aw Co Ltd | 変速装置の制御装置および制御方法 |
-
2005
- 2005-02-17 JP JP2005041370A patent/JP2006226196A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2013096362A (ja) * | 2011-11-04 | 2013-05-20 | Iida Denki Kogyo Kk | 手持ち式エンジン作業機の燃料調整方法 |
JP2013133858A (ja) * | 2011-12-26 | 2013-07-08 | Aisin Aw Co Ltd | 変速装置の制御装置および制御方法 |
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