JP6790971B2

JP6790971B2 - 車両のブレーキ装置

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Publication number: JP6790971B2
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Inventors: 裕介円能寺
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Description

本発明は、車両のブレーキ装置に関する。

自動車などの車両には、それぞれの車輪に対応して制動力発生装置が設けられている。制動力発生装置は、ブレーキペダルの操作に応じてアクチュエータが駆動され制動力を発生するように構成されている。例えば特許文献１には、ブレーキパッドをブレーキディスクに押圧するモータと、ブレーキパッドを押圧する際の制動圧力を検出する制動圧力検出部と、ブレーキディスクの回転速度を検出する車輪速センサと、を備える車両用ブレーキ装置が記載されている。この車両用ブレーキ装置は、所定の検出値の変動に対して逆位相でモータを制御する。

特開２０１１−１７３５２１号公報

本発明者は、車両のブレーキ装置について以下の認識を得た。
自動車などの車両では、搭乗者が左右の一方に偏って搭乗することがあり、積載物も左右の一方に偏って積載されることがある。このように搭乗者や積載物が偏在すると、左右の車輪が支持する荷重（以下、支持荷重と表記する）に左右差が生じる。車両の各車輪に制動力発生装置を設け、各制動力発生装置に制動力を発生させると、制動力に略比例し、支持荷重に略反比例する減速方向の加速度（以下、減速度と表記する）が発生する。

支持荷重の左右差が大きい車両の車輪に左右で均等な制動力を発生させると、支持荷重の軽い側（例えば、右側とする）の車輪には相対的に大きな減速度が発生し、支持荷重の重い側（例えば、左側とする）の車輪には相対的に小さな減速度が発生すると考えられる。このように左右で異なる減速度が発生すると、減速度が大きい右側に曲がろうとする時計回りのヨーイングモーメントが生じることが考えられる。ヨーイングモーメントが生じると車両の走行安定性が低下する要因となりうる。
このことから、本発明者は、車両のブレーキ装置には、搭乗者や積載物の偏在に対する走行安定性の低下を抑制する観点から改善すべき課題があることを認識した。

本発明は、こうした状況に鑑みてなされたものであり、搭乗者や積載物の偏在に対する走行安定性を向上しうる車両のブレーキ装置を提供するものである。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の車両のブレーキ装置は、車両の左右の車輪それぞれに対応して設けられ、互いに独立して制御され、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた押圧力により制動力を発生させる制動力発生装置と、車輪の車輪速を検知する車輪速検知部と、押圧力を検知する押圧力検知部と、制動力発生装置を制御する制御装置と、を備える。制御装置は、制動力発生装置が制動している状態にて、車輪速および押圧力を取得し、取得した車輪速に基づいて減速度を特定し、特定した減速度と取得した押圧力とに基づいて車輪が支える荷重を特定し、荷重に基づいて、左右の車輪の減速度の差が小さくなるように、左右の車輪に対応する押圧力を制御する。

この態様によると、左右の車輪が支えている荷重に基づいて、左右の車輪の減速度の差を小さくするように制御することができる。

本発明によれば、搭乗者や積載物の偏在に対する走行安定性を向上しうる車両のブレーキ装置を提供することができる。

実施の形態に係るブレーキ装置を備える車両を示す概略構成図である。実施の形態に係るブレーキ装置を示すブロック図である。実施の形態に係るブレーキ装置の制動力発生装置の一例を示す平面図である。実施の形態に係るブレーキ装置の制動力制御を示すフローチャートである。比較例のブレーキ装置を備える車両の制動時の挙動を概念的に説明する説明図である。実施の形態に係るブレーキ装置を備える車両の制動時の挙動を概念的に説明する説明図である。

本発明者らは、車両の制動時の特性を改善すべく、互いに独立して制御される制動力発生装置を車両の４輪それぞれに対応して備えたブレーキ装置について研究し、以下のような知見を得た。

図５は、比較例のブレーキ装置１を備える車両６の制動時の挙動を概念的に説明する説明図である。車両５では、４つの車輪８ｂ、８ｃ、８ｄ、８ｅそれぞれに独立して制御される制動力発生装置（不図示）が設けられている。図５の例では、車両６では、搭乗者や積載物が左側に偏って位置しており、搭乗者や積載物の重心Ｇｃは、左前の車輪８ｃに寄った位置に存在している。右前の車輪８ｂが支える荷重Ｌｂ、左前の車輪８ｃが支える荷重Ｌｃとすると、重心Ｇｃの偏りによって荷重Ｌｃは荷重Ｌｂより大きい。

車輪には、制動力に比例し、荷重に反比例する減速度が生じる。したがって、上述の状態で走行中に、左右の車輪８ｂ、８ｃに均等な制動力Ｆｂ、Ｆｃを与えると、右前の車輪８ｂに相対的に大きな減速度Ａｂが生じ、左前の車輪８ｃに相対的に小さな減速度Ａｃが生じる。この現象は、後輪についても同様であり、右後の車輪８ｄに相対的に大きな減速度Ａｄが生じ、左後の車輪８ｅに相対的に小さな減速度Ａｅが生じる。この結果、比較例のブレーキ装置１を備えた車両では、制動時に大きなヨーイングモーメントＦｙが作用し走行安定性が低下する可能性がある。図５の例では、ヨーイングモーメントＦｙは車両６のＺ軸回りに平面視で時計回りに作用する。大きなヨーイングモーメントＦｙが作用した場合、この車両６は時計回りのヨー回転を起こすことも考えられる。

本発明者は、上述の比較例の研究において以下の知見を得た。
（１）搭乗者や積載物の偏在に対する走行安定性を改善するために、偏荷重によるヨーイングモーメントを抑制することが考えられる。
（２）ヨーイングモーメントは、異なる荷重を支持する左右の車輪に均等な制動力を与えていることによって発生している。
（３）これらから、車輪が支持する荷重に応じて左右の車輪に与える制動力を増減することにより、偏荷重によるヨーイングモーメントを抑制し、走行安定性を改善することが可能である。
（４）車輪が支持する荷重は、制動力に対する減速加速度の比率から算出することが可能である。例えば、減速加速度は車輪速の変化率から特定できる。したがって、車輪が支持する荷重は、制動力と車輪速とを取得することにより特定することが可能である。
（５）車輪が支持する荷重は、搭乗者の乗降により変化するので、車両が走行を開始する度に特定することが望ましい。

本発明者は、このような知見に基づいて、本発明の実施の形態に係るブレーキ装置１０を案出した。図６は、実施の形態に係るブレーキ装置１０を備える車両６の制動時の挙動を概念的に説明する説明図である。ブレーキ装置１０はブレーキ装置１に対して制御方法が異なる。ブレーキ装置１０は、制動中に、制動力と車輪速とから左右の車輪８ｂ、８ｃの荷重Ｌｂ、Ｌｃを特定し、特定した荷重Ｌｂ、Ｌｃに応じて左右の制動力Ｆｂ、Ｆｃを変化させるようにしている。ブレーキ装置１０は、例えば、重心Ｇｃの偏りによって荷重Ｌｃが荷重Ｌｂより大きい場合に、荷重Ｌｃが大きい側の車輪８ｃに与える制動力Ｆｃを大きくしている。このように制御することによって、左右の車輪８ｂ、８ｃの減速度Ａｂ、Ａｃの差は小さくなり、ヨーイングモーメントを減少させることができる。また、このような構成は、前輪に限られず、後輪についても同様に適用可能である。
以下、実施の形態に係るブレーキ装置１０の詳細な構成について説明する。

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに各図面を参照しながら説明する。実施の形態および変形例では、同一または同等の構成要素、部材には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、各図面における部材の寸法は、理解を容易にするために適宜拡大、縮小して示される。また、各図面において実施の形態を説明する上で重要ではない部材の一部は省略して表示する。
また、第１、第２などの序数を含む用語は多様な構成要素を説明するために用いられるが、この用語は一つの構成要素を他の構成要素から区別する目的でのみ用いられ、この用語によって構成要素が限定されるものではない。

［実施の形態］
図１は、実施の形態に係るブレーキ装置１０を備える車両６を示す概略構成図である。図２は、実施の形態に係るブレーキ装置１０を示すブロック図である。以下、ＸＹＺ直交座標系により説明する。車両６は、平面視でＸ軸方向およびＹ軸方向に延在する。Ｘ軸方向は水平な左右方向に対応し、Ｙ軸方向は水平な前後方向に対応し、Ｚ軸方向は鉛直な上下方向に対応する。特に、Ｘ軸方向は車両６の幅方向に対応し、Ｙ軸方向は車両６の前後方向に対応し、Ｚ軸方向は車両６の上下方向に対応する。

車両６は、車輪８と、ブレーキ装置１０と、操舵系７２と、駆動系７４と、を主に含む。車輪８は、右前輪の車輪８ｂと、左前輪の車輪８ｃと、右後輪の車輪８ｄと、左後輪の車輪８ｅと、を含む。駆動系７４は、図示しない原動機からの駆動力に基づき、車輪８を回転させて、車両６を前進または後退させる。操舵系７２は、ステアリングホイール７２ｂの舵角Ｒａに基づき前側の車輪８ｂ、８ｃの向きを変化させ、車両６の進行方向を操作する。ブレーキ装置１０は、車両６を減速させ、または停止させる。

（ブレーキ装置）
実施の形態に係るブレーキ装置１０は、ペダル操作検知部５２と、制動力発生装置６２と、押圧力検知部５４と、車輪速検知部５６と、制御装置５０と、を主に含む。制動力発生装置６２は、ブレーキペダルの踏み込み量Ｓｐに応じた押圧力により制動力を発生させる。制動力発生装置６２は、車輪８それぞれに対応して車輪８の近傍に設けられる。制動力発生装置６２は、互いに独立して制御される。

ペダル操作検知部５２は、ブレーキペダル５２ｂの踏み込み量Ｓｐを検知して、検知結果を制御装置５０に出力する。ペダル操作検知部５２は、例えば、ブレーキペダル５２ｂのＯＮ／ＯＦＦを検出するストップランプスイッチや、ブレーキペダル５２ｂのストロークを検出するストロークセンサを含んで構成することができる。

（制動力発生装置）
制動力発生装置６２は、各車輪８に対応して設けられる４つの制動力発生装置６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ、６２ｅを含む。制動力発生装置６２は、例えば、電気式のブレーキ装置であってもよい。制動力発生装置６２には、種々の原理に基づく制動機構を用いることができる。図３は、制動力発生装置６２の一例を示す平面図である。一例として、実施の形態では、制動力発生装置６２は、電動のアクチュエータ６２ｋによって駆動されるキャリパ６２ｊと、キャリパ６２ｊに組み込まれたブレーキパッド６２ｇによって挟み込まれるブレーキディスク６２ｈと、を含んでいる。ブレーキディスク６２ｈは、車軸８ｈを介して車輪８と一体に回転する。アクチュエータ６２ｋは、ケーブル６２ｍを介して制御装置５０および図示しない電源に接続されている。アクチュエータ６２ｋは、制御装置５０からの制御信号に応じて、ブレーキディスク６２ｈを挟み込むブレーキパッド６２ｇの押付力Ｆｐを変化させる。この構成によって、制動力発生装置６２は、制御装置５０からの制御信号に応じた制動力を発生させることができる。特に、制動力発生装置６２は、ブレーキペダルの踏み込み量Ｓｐに応じた押圧力Ｆｐにより制動力を発生させる。

制動力発生装置６２ｂは、右前輪である車輪８ｂに対応して設けられ、制御装置５０からの制御信号に基づいて車輪８ｂを制動する。制動力発生装置６２ｃは、左前輪である車輪８ｃに対応して設けられ、制御装置５０からの制御信号に基づいて車輪８ｃを制動する。制動力発生装置６２ｄは、右後輪である車輪８ｄに対応して設けられ、制御装置５０からの制御信号に基づいて車輪８ｄを制動する。制動力発生装置６２ｅは、左後輪である車輪８ｅに対応して設けられ、制御装置５０からの制御信号に基づいて車輪８ｅを制動する。

押圧力検知部５４は、制動力発生装置６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ、６２ｅそれぞれの内部に設けられる４つの押圧力検知部５４ｂ、５４ｃ、５４ｄ、５４ｅを含む。押圧力検知部５４ｂ、５４ｃ、５４ｄ、５４ｅは、制動力発生装置６２ｂ、６２ｃ、６２ｄ、６２ｅの押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃ、Ｆｐｄ、Ｆｐｅを検知する。なお、車輪速押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃ、Ｆｐｄ、Ｆｐｅを総括するときは車輪速押圧力Ｆｐと表記する。図３に示すように、押圧力検知部５４は、制動力発生装置６２の中に一体に組み付けられており、ブレーキパッド６２ｇの圧力に応じた信号を出力するように構成されている。押圧力検知部５４は、ケーブル５４ｍを介して制御装置５０および図示しない電源に接続されている。

車輪速検知部５６は、車輪８ｂ、８ｃ、８ｄ、８ｅに対応して設けられる４つの車輪速検知部５６ｂ、５６ｃ、５６ｄ、５６ｅを含む。車輪速検知部５６ｂ、５６ｃ、５６ｄ、５６ｅは車輪８ｂ、８ｃ、８ｄ、８ｅの車輪速Ｖｂ、Ｖｃ、Ｖｄ、Ｖｅを検知して検知結果を制御装置５０に出力する。なお、車輪速Ｖｂ、Ｖｃ、Ｖｄ、Ｖｅを総括するときは車輪速Ｖｈと表記する。車輪速検知部５６は、例えば、車輪８の回転速度に応じた信号を出力する回転センサを含んで構成することができる。図３に示すように、車輪速検知部５６は、制動力発生装置６２の中に一体に組み付けられており、車軸８ｈの回転速度に応じた信号を出力するように構成されている。車輪速検知部５６は、ケーブル５６ｍを介して制御装置５０および図示しない電源に接続されている。

（制御装置）
次に制御装置５０について説明する。図２に示す制御装置５０の各ブロックは、ハードウエア的には、コンピュータのＣＰＵ（Central Processing Unit）をはじめとする素子や機械装置で実現でき、ソフトウエア的にはコンピュータプログラム等によって実現されるが、ここでは、それらの連携によって実現される機能ブロックを描いている。したがって、これらの機能ブロックはハードウエア、ソフトウエアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、本明細書に触れた当業者には理解されるところである。

制御装置５０は、ペダル操作取得部５０ｂと、押圧力取得部５０ｃと、車輪速取得部５０ｄと、制動力制御部５０ｈ、５０ｊ、５０ｋ、５０ｍと、車輪荷重特定部５０ｇと、を含む。ペダル操作取得部５０ｂは、ペダル操作検知部５２からブレーキペダル５２ｂの踏み込み量Ｓｐの検知結果を取得する。押圧力取得部５０ｃは、押圧力検知部５４から各制動力発生装置６２に対応する押圧力Ｆｐの検知結果を取得する。車輪速取得部５０ｄは、車輪速検知部５６から各車輪８に対応する車輪速Ｖｈの検知結果を取得する。

制動力制御部５０ｈは、制動力発生装置６２ｂの押圧力Ｆｐｂを制御して、右前の車輪８ｂの制動力Ｆｂを増減する。制動力制御部５０ｊは、制動力発生装置６２ｃの押圧力Ｆｐｃを制御して、左前の車輪８ｃの制動力Ｆｃを増減する。制動力制御部５０ｋは、制動力発生装置６２ｄの押圧力Ｆｐｄを制御して、右後の車輪８ｄの制動力Ｆｄを増減する。制動力制御部５０ｍは、制動力発生装置６２ｅの押圧力Ｆｐｅを制御して、左後の車輪８ｅの制動力Ｆｅを増減する。

以下、各車輪８が支えている荷重Ｌｂ、Ｌｃ、Ｌｄ、Ｌｅを総括するときは、荷重Ｌｈと表記する。各車輪８に対応する減速度Ａｂ、Ａｃ，Ａｄ、Ａｅを総括するときは、減速度Ａｈと表記する。各車輪８に対応する制動力Ｆｂ、Ｆｃ、Ｆｄ、Ｆｅを総括するときは、制動力Ｆｈと表記する。

車輪荷重特定部５０ｇは、取得した車輪速Ｖｈおよび押圧力Ｆｐに基づいて各車輪８が支えている荷重Ｌｈを特定する。このために、車輪荷重特定部５０ｇは、車輪速Ｖｈの変化率から各車輪８に対応する減速度Ａｈを特定することができる。また、車輪荷重特定部５０ｇは、制動力発生装置６２の構成から特定された比例定数を押圧力Ｆｐに乗じることにより、各車輪８に対応する制動力Ｆｈを特定することができる。各車輪８に対応する荷重Ｌｈは、制動力Ｆｈに比例し、減速度Ａｈに反比例する。したがって、車輪荷重特定部５０ｇは、特定された減速度Ａｈと制動力Ｆｈとに基づいて各車輪８に対応する荷重Ｌｈを特定することができる。一例として、制御装置５０は、減速度Ａｈおよび押圧力Ｆｐに対する荷重Ｌｈの関係をテーブル化して内蔵することができる。制御装置５０は、このテーブルを参照して減速度Ａｈおよび押圧力Ｆｐから荷重Ｌｈを取得することができる。

制御装置５０は、荷重Ｌｈに基づいて、左右の車輪８ｂ、８ｃの減速度Ａｈの差が小さくなるように、左右の車輪８ｂ、８ｃに対応する押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃを制御する。例えば、左の車輪８ｃの荷重Ｌｃが右の車輪８ｂの荷重Ｌｂより大きい場合には、左の車輪８ｃの押圧力Ｆｐｃを右の車輪８ｂの押圧力Ｆｐｂより大きくするように制御する。右の車輪８ｂの荷重Ｌｂが左の車輪８ｃの荷重Ｌｃより大きい場合には、押圧力Ｆｐｂを押圧力Ｆｐｃより大きくするように制御する。

後輪についても、車輪８ｄ、８ｅの一方の荷重が、他方の荷重より大きい場合に、一方の車輪の押圧力を他方の車輪の押圧力より大きくするように制御することができる。

左右の車輪８ｂ、８ｃの荷重Ｌｈの差が大きい場合には、車輪８ｂ、８ｃの減速度Ａｈの差が過大になり、大きなヨーイングモーメントが生じる可能性がある。このため、実施の形態のブレーキ装置１０では、制御装置５０は、左右の車輪８ｂ、８ｃの荷重Ｌｈの差が大きいほど、左右の車輪８ｂ、８ｃに対応する押圧力Ｆｐの差を大きくするように制御してもよい。制御装置５０は、例えば、押圧力Ｆｐの差は、荷重Ｌｈの差に比例定数を乗じて取得するようにしてもよい。この比例定数は所望の制動特性に応じてシミュレーションにより取得することができる。一例として、制御装置５０は、荷重Ｌｈの差と押圧力Ｆｐの差の関係をテーブル化して内蔵することができる。制御装置５０は、このテーブルを参照して荷重Ｌｈの差から押圧力Ｆｐの差を取得することができる。

車輪８が支持する荷重Ｌｈは、搭乗者の乗降により変化するので、車両６が走行を開始する度に特定することが望ましい。このため、実施の形態のブレーキ装置１０では、制御装置５０は、車両６の走行開始後の最初の制動のときまたはその後の制動のときに取得した車輪速Ｖｈおよび押圧力Ｆｐに基づいて荷重Ｌｈを特定して記憶するようにしてもよい。荷重Ｌｈを特定でき次第、荷重Ｌｈに基づいて押圧力Ｆｐを補正することが望ましい。このため、実施の形態のブレーキ装置１０では、制御装置５０は、荷重Ｌｈを記憶した以降の制動のときに、記憶した荷重Ｌｈに基づいて、左右の車輪８ｂ、８ｃの減速度Ａｂ、Ａｃの差が小さくなるように、左右の車輪８ｂ、８ｃに対応する押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃを制御するようにしてもよい。

過度に低速な状態での制動時に車輪速Ｖｈや押圧力Ｆｐを取得すると、これらの検知精度が低下するおそれがある。このため、実施の形態のブレーキ装置１０では、制御装置５０は、車速が設定値を超えた状態における制動のときに取得した車輪速Ｖｈおよび押圧力Ｆｐに基づいて荷重Ｌｈを特定するようにしてもよい。この制御における車速の設定値は、所望の検知精度に応じて実験により取得することができる。

走行中に搭乗者が移動して重心の位置が変化することが考えられる。このため、実施の形態のブレーキ装置１０では、制御装置５０は、車輪速Ｖｈおよび押圧力Ｆｐを取得してから所定の期間が経過した後、制動しているときに、再度取得した車輪速Ｖｈおよび押圧力Ｆｐに基づいて荷重Ｌｈを特定してもよい。

（動作）
次に、このように構成された車両のブレーキ装置１０の動作の一例を説明する。図４は、ブレーキ装置１０の動作の一例を説明するフローチャートである。このフローチャートは、ブレーキ装置１０を制御する処理Ｓ１００を示している。処理Ｓ１００は、主に前輪の処理を示しているが、この処理は後輪の処理についても同様に適用することができる。処理Ｓ１００が開始したら、制御装置５０は、ペダル操作検知部５２から取得したブレーキペダル５２ｂの踏み込み量Ｓｐの検知結果に基づいてブレーキペダル５２ｂが踏み込まれているか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ブレーキペダル５２ｂが踏み込まれていないと判定した場合（ステップＳ１０２のＮ）、制御装置５０は、処理Ｓ１００を終了する。

ブレーキペダル５２ｂが踏み込まれていると判定した場合（ステップＳ１０２のＹ）、制御装置５０は、押圧力検知部５４から押圧力Ｆｐの検知結果を取得する（ステップＳ１０４）。次に、制御装置５０は、車輪速検知部５６から車輪速Ｖｈの検知結果を取得する（ステップＳ１０６）。なお、ステップＳ１０４とステップＳ１０６とは、同時に実行されてもよく、ステップＳ１０６がステップＳ１０４の前に実行されてもよい。車輪速Ｖｈを取得した制御装置５０は、取得した車輪速Ｖｈに基づいて、その変化率から減速度Ａｈを特定する（ステップＳ１０８）。

減速度Ａｈを特定した制御装置５０は、特定した減速度Ａｈおよび取得した押圧力Ｆｐに基づいて荷重Ｌｈを特定する（ステップＳ１１０）。制御装置５０は、ペダル操作検知部５２から取得したブレーキペダル５２ｂの踏み込み量Ｓｐの検知結果に基づいてブレーキペダル５２ｂが踏み込まれているか否かを判定する（ステップＳ１１２）。ブレーキペダル５２ｂが踏み込まれていないと判定した場合（ステップＳ１１２のＮ）、制御装置５０は、処理Ｓ１００を終了する。

ブレーキペダル５２ｂが踏み込まれていると判定した場合（ステップＳ１１２のＹ）、制御装置５０は、処理をステップＳ１１４に移行する。ステップＳ１１４において、制御装置５０は、荷重Ｌｈに基づいて、左右の車輪８ｂ、８ｃの減速度Ａｈの差が小さくなるように、左右の車輪８ｂ、８ｃに対応する押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃを制御する（ステップＳ１１４）。ステップＳ１１４を実行した制御装置５０は、処理をステップＳ１０２の先頭に戻す。
なお、処理Ｓ１００は一例に過ぎず、この処理に他の処理を追加したり、ステップを削除・変更したり、ステップの順序を入れ替えたりしてもよい。

次に、このように構成された実施の形態に係る車両のブレーキ装置１０の作用・効果を説明する。

実施の形態に係るブレーキ装置１０は、車両６の左右の車輪８ｂ、８ｃそれぞれに対応して設けられ、互いに独立して制御され、ブレーキペダル５２ｂの踏み込み量Ｓｐに応じた押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃにより制動力Ｆｂ、Ｆｃを発生させる制動力発生装置６２ｂ、６２ｃと、車輪８ｂ、８ｃの車輪速Ｖｂ、Ｖｃを検知する装置である車輪速検知部５６ｂ、５６ｃと、押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃを検知する装置である押圧力検知部５４ｂ、５４ｃと、制動力発生装置６２ｂ、６２ｃを制御する制御装置５０と、を備えている。制御装置５０は、制動力発生装置６２ｂ、６２ｃが制動している状態にて、車輪速Ｖｂ、Ｖｃおよび押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃを取得し、取得した車輪速Ｖｂ、Ｖｃに基づいて減速度Ａｂ、Ａｃを特定し、特定した減速度Ａｂ、Ａｃと取得した押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃとに基づいて車輪８ｂ、８ｃが支える荷重Ｌｂ、Ｌｃを特定し、荷重Ｌｂ、Ｌｃに基づいて、左右の車輪８ｂ、８ｃの減速度Ａｂ、Ａｃの差が小さくなるように、左右の車輪８ｂ、８ｃに対応する押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃを制御する。この構成によれば、制動力発生装置６２の中に設けられている押圧力検知部５４および車輪速検知部５６の検知結果に基づき車輪８が支える荷重Ｌｈを特定し、この荷重Ｌｈに基づいて制動力を左右に適切に配分して走行安定性を向上させることができる。荷重Ｌｈを検知する軸重センサを備えなくても構成することができる。軸重センサで荷重Ｌｈを検知する場合に比べて、このセンサの設置スペースを省け小型化が容易になり、コストアップを抑制することができる。また、車輪速Ｖｈおよび押圧力Ｆｐから特定した荷重Ｌｈに基づいて減速度Ａｈの差を小さくする制御の方が、軸重センサの検知結果を用いた制御より、制御の精度を向上することができる。

また、車両６の左右の車輪８ｄ、８ｅそれぞれに対応して設けられ、互いに独立して制御され、ブレーキペダル５２ｂの踏み込み量Ｓｐに応じた押圧力Ｆｐｄ、Ｆｐｅにより制動力Ｆｄ、Ｆｅを発生させる制動力発生装置６２ｄ、６２ｅと、車輪８ｄ、８ｅの車輪速Ｖｄ、Ｖｅを検知する装置である車輪速検知部５６ｄ、５６ｅと、押圧力Ｆｐｄ、Ｆｐｅを検知する装置である押圧力検知部５４ｄ、５４ｅと、制動力発生装置６２ｄ、６２ｅを制御する制御装置５０と、を備えている。制御装置５０は、制動力発生装置６２ｄ、６２ｅが制動している状態にて、車輪速Ｖｄ、Ｖｅおよび押圧力Ｆｐｄ、Ｆｐｅを取得し、取得した車輪速Ｖｄ、Ｖｅに基づいて減速度Ａｄ、Ａｅを特定し、特定した減速度Ａｄ、Ａｅと取得した押圧力Ｆｐｄ、Ｆｐｅとに基づいて車輪８ｄ、８ｅが支える荷重Ｌｄ、Ｌｅを特定し、荷重Ｌｄ、Ｌｅに基づいて、左右の車輪８ｄ、８ｅの減速度Ａｄ、Ａｅの差が小さくなるように、左右の車輪８ｄ、８ｅに対応する押圧力Ｆｐｄ、Ｆｐｅを制御する。この構成によれば、制動力発生装置６２の中に設けられている押圧力検知部５４および車輪速検知部５６の検知結果に基づき車輪８が支える荷重Ｌｈを特定し、この荷重Ｌｈに基づいて制動力を左右に適切に配分して走行安定性を向上させることができる。荷重Ｌｈを検知する軸重センサを備えなくても構成することができる。軸重センサで荷重Ｌｈを検知する場合に比べて、このセンサの設置スペースを省け小型化が容易になり、コストアップを抑制することができる。また、車輪速Ｖｈおよび押圧力Ｆｐから特定した荷重Ｌｈに基づいて減速度Ａｈの差を小さくする制御の方が、軸重センサの検知結果を用いた制御より、制御の精度を向上することができる。

実施の形態に係るブレーキ装置１０では、制御装置５０は、左右の車輪８ｂ、８ｃの荷重Ｌｂ、Ｌｃの差が大きいほど、左右の車輪８ｂ、８ｃに対応する押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃの差を大きくするように制御してもよい。この構成によれば、左右の車輪８ｂ、８ｃの荷重Ｌｈの差が大きい場合には、押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃの差を大きくするように制御することで、車輪８ｂ、８ｃの減速度Ａｈの差を抑制してヨーイングモーメントを一層減らすことができる。

また、制御装置５０は、左右の車輪８ｄ、８ｅの荷重Ｌｄ、Ｌｅの差が大きいほど、左右の車輪８ｄ、８ｅに対応する押圧力Ｆｐｄ、Ｆｐｅの差を大きくするように制御してもよい。この構成によれば、左右の車輪８ｄ、８ｅの荷重Ｌｈの差が大きい場合には、押圧力Ｆｐｄ、Ｆｐｅの差を大きくするように制御することで、車輪８ｄ、８ｅの減速度Ａｈの差を抑制してヨーイングモーメントを一層減らすことができる。

実施の形態に係るブレーキ装置１０では、制御装置５０は、車両６の走行開始後の最初の制動のときまたはその後の制動のときに取得した車輪速Ｖｂ、Ｖｃおよび押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃに基づいて荷重Ｌｂ、Ｌｃを特定して記憶し、荷重Ｌｂ、Ｌｃを記憶した以降の制動のときに、記憶した荷重Ｌｂ、Ｌｃに基づいて、左右の車輪８ｂ、８ｃの減速度Ａｂ、Ａｃの差が小さくなるように、左右の車輪８ｂ、８ｃに対応する押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃを制御してもよい。この構成によれば、車両６が走行を開始する度に車輪速および押圧力を取得するから、搭乗者が乗降して車輪８が支持する荷重Ｌｈが変化した場合でも、車輪８ｂ、８ｃの減速度Ａｈの差を抑制してヨーイングモーメントを減らすことができる。また、荷重Ｌｈを特定できたら、すぐに荷重Ｌｈに基づいて押圧力Ｆｐを補正するから、押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃの差を適正に制御することができる。

また、制御装置５０は、車両６の走行開始後の最初の制動のときまたはその後の制動のときに取得した車輪速Ｖｄ、Ｖｅおよび押圧力Ｆｐｄ、Ｆｐｅに基づいて荷重Ｌｄ、Ｌｅを特定して記憶し、荷重Ｌｄ、Ｌｅを記憶した以降の制動のときに、記憶した荷重Ｌｄ、Ｌｅに基づいて、左右の車輪８ｄ、８ｅの減速度Ａｄ、Ａｅの差が小さくなるように、左右の車輪８ｄ、８ｅに対応する押圧力Ｆｐｄ、Ｆｐｅを制御してもよい。この構成によれば、車両６が走行を開始する度に車輪速および押圧力を取得するから、搭乗者が乗降して車輪８が支持する荷重Ｌｈが変化した場合でも、車輪８ｄ、８ｅの減速度Ａｈの差を抑制してヨーイングモーメントを減らすことができる。また、荷重Ｌｈを特定できたら、すぐに荷重Ｌｈに基づいて押圧力Ｆｐを補正するから、押圧力Ｆｐｄ、Ｆｐｅの差を適正に制御することができる。

実施の形態に係るブレーキ装置１０では、制御装置５０は、車速が設定値を超えた状態における制動のときに取得した車輪速Ｖｂ、Ｖｃおよび押圧力Ｆｐｂ、Ｆｐｃに基づいて荷重Ｌｂ、Ｌｃを特定してもよい。この構成によれば、車速が設定値を超えた状態で取得した車輪速Ｖｈおよび押圧力Ｆｐに基づいて荷重Ｌｈを特定するから、過度に低速な状態で取得した車輪速や押圧力を用いる場合と比較して、特定された荷重Ｌｈの精度を向上することができる。

また、制御装置５０は、車速が設定値を超えた状態における制動のときに取得した車輪速Ｖｄ、Ｖｅおよび押圧力Ｆｐｄ、Ｆｐｅに基づいて荷重Ｌｄ、Ｌｅを特定してもよい。この構成によれば、車速が設定値を超えた状態で取得した車輪速Ｖｈおよび押圧力Ｆｐに基づいて荷重Ｌｈを特定するから、過度に低速な状態で取得した車輪速や押圧力を用いる場合と比較して、特定された荷重Ｌｈの精度を向上することができる。

以上、本発明の実施の形態をもとに説明した。これらの実施の形態は例示であり、いろいろな変形および変更が本発明の特許請求の範囲内で可能なこと、またそうした変形例および変更も本発明の特許請求の範囲にあることは当業者に理解されるところである。従って、本明細書での記述および図面は限定的ではなく例証的に扱われるべきものである。

以下、変形例について説明する。変形例の図面および説明では、実施の形態と同一または同等の構成要素、部材には、同一の符号を付する。実施の形態と重複する説明を適宜省略し、実施の形態と相違する構成について重点的に説明する。

（第１変形例）
実施の形態では、押圧力検知部５４が、制動力発生装置６２の中に設けられている例について説明したが、これに限られない。押圧力検知部５４は、制動力発生装置６２とは別の箇所に設けられてもよい。

（第２変形例）
実施の形態では、車輪速検知部５６が、制動力発生装置６２の中に設けられている例について説明したが、これに限られない。車輪速検知部５６は、制動力発生装置６２とは別の箇所に設けられてもよい。
これらの各変形例は、実施の形態と同様の作用・効果を奏する。

６・・車両、８・・車輪、１０・・ブレーキ装置、５０・・制御装置、５２ｂ・・ブレーキペダル、５４・・押圧力検知部、５６・・車輪速検知部、６２・・制動力発生装置。

Claims

車両の各車輪それぞれに対応して設けられ、互いに独立して制御され、ブレーキペダルの踏み込み量に応じた押圧力により制動力を発生させる制動力発生装置と、
前記車両の各車輪の車輪速を検知する車輪速検知部と、
前記車両の各車輪それぞれに対応して設けられた、前記押圧力を検知する押圧力検知部と、
前記制動力発生装置を制御する制御装置と、
を備え、
前記制御装置は、
前記制動力発生装置が制動している状態にて、
前記車輪速および前記押圧力を取得し、
取得した前記車輪速に基づいて減速度を特定し、
特定した前記減速度と取得した前記押圧力とに基づいて前記車両の各車輪が支える荷重を特定し、
前記荷重に基づいて、前記車両の各車輪の前記減速度の差が小さくなるように、前記車両の各車輪に対応する前記押圧力を制御することを特徴とする車両のブレーキ装置。
前記制御装置は、前記車両の各車輪の前記荷重の差が大きいほど、前記車両の各車輪に対応する前記押圧力の差を大きくするように制御することを特徴とする請求項１に記載の車両のブレーキ装置。
前記制御装置は、前記車両の走行開始後の最初の制動のときまたはその後の制動のときに取得した前記車輪速および前記押圧力に基づいて前記荷重を特定して記憶し、
前記荷重を記憶した以降の制動のときに、記憶した前記荷重に基づいて、前記車両の各車輪の前記減速度の差が小さくなるように、前記車両の各車輪に対応する前記押圧力を制御することを特徴とする請求項１または２に記載の車両のブレーキ装置。
前記制御装置は、車速が設定値を超えた状態における制動のときに取得した前記車輪速および前記押圧力に基づいて前記荷重を特定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両のブレーキ装置。