JPH0616117A - 車両における車輪前後力制御方法 - Google Patents

車両における車輪前後力制御方法

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JPH0616117A
JPH0616117A JP17252692A JP17252692A JPH0616117A JP H0616117 A JPH0616117 A JP H0616117A JP 17252692 A JP17252692 A JP 17252692A JP 17252692 A JP17252692 A JP 17252692A JP H0616117 A JPH0616117 A JP H0616117A
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wheel
longitudinal force
total
force
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JP17252692A
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Kenji Akusawa
憲司 阿久澤
Hiromi Inagaki
裕巳 稲垣
Yoshimichi Kawamoto
善通 川本
Wataru Saito
渉 斎藤
Kazuya Sakurai
一也 櫻井
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【目的】車両の姿勢を良好に保って各車輪の能力を最大
限に発揮させる。 【構成】複数の車輪に付与する前後力の総和であるトー
タル前後力を検出または設定し、車両総重量に対する前
記複数の車輪毎の分担荷重比を求め、前記トータル前後
力を前記分担荷重比に従って各車輪に分配することによ
り各車輪に付与すべき目標車輪前後力をそれぞれ設定
し、該目標車輪前後力に基づいて各車輪の前後力を制御
する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の車輪に付与する
前後力をそれぞれ個別に制御可能な車両において、各車
輪の前後力を制御するための車両における車輪前後力制
御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車輪前後力としての制動力を複数
の車輪毎に個別に制御するようにしたものが、たとえば
特開平１−１７８０６２号公報および特開平１−２３７
２５２号公報等により知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車輪前後力
としての制動力あるいは駆動力を複数の車輪毎に制御す
るにあたって、車両の姿勢を良好に保ちながら各車輪の
能力を最大限に発揮するには各車輪に対する負荷を適正
に分配することが必要であるが、上記従来の公報には、
そのような制御が開示されていない。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両の姿勢を良好に保って各車輪の能力を最
大限に発揮させ得るようにした車両における車輪前後力
制御方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明によれば、複数の車輪に付与す
る前後力の総和であるトータル前後力を検出または設定
し、車両総重量に対する前記複数の車輪毎の分担荷重比
を求め、前記トータル前後力を前記分担荷重比に従って
各車輪に分配することにより各車輪に付与すべき目標車
輪前後力をそれぞれ設定し、該目標車輪前後力に基づい
て各車輪の前後力を制御する。
【０００６】また請求項２記載の発明によれば、請求項
１記載の発明の構成に加えて、車両静止状態での各車輪
の分担荷重を設定し、車両の前後方向および左右方向加
速度をそれぞれ検出して車両重心位置の見掛け上の移動
方向および移動量を求め、車両重心位置の見掛け上の移
動方向および移動量に基づいて前記設定分担荷重を補正
し、補正した分担荷重に基づいて各車輪毎の分担荷重比
を求める。
【０００７】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明の構成に加えて、前記前後力は制動力であ
り、トータル前後力に基づいて定まる車両の目標減速度
と、検出した車両の減速度との偏差に基づいて、前記ト
ータル前後力を補正する。さらに請求項４記載の発明に
よれば、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、ステ
アリング操作量に基づいて車両の目標旋回量を定めると
ともに実際の車両の旋回量を検出し、各車輪間での前記
目標前後力の配分をその和が一定になるようにして前記
目標旋回量と実際の旋回量との偏差に基づいて変更す
る。
【０００８】
【実施例】以下、図面により本発明の実施例について説
明する。
【０００９】図１ないし図１４は本発明の第１実施例を
示すものであり、図１は車両の制動系を示す図、図２は
制御装置の構成を示すブロック図、図３はブレーキ踏力
に応じたトータルブレーキ油圧の設定マップを示す図、
図４は車両の前後方向に沿う重心位置の見掛け上の移動
を説明するための図、図５は車両の左右方向に沿う重心
位置の見掛け上の移動を説明するための図、図６は重心
位置のＸＹ座標上での見掛け上の変化を説明するための
図、図７は車速に対応した補正率を示す図、図８は変化
後の重心位置のＸ座標に対応した補正率を示す図、図９
は変化後の重心位置のＹ座標に対応した補正率を示す
図、図１０はヨー制御量演算手段の構成を示すブロック
図、図１１は車速に対応した規範ヨーレートを示す図、
図１２は車速に対応した補正率を示す図、図１３は前後
方向加速度に対応した補正率を示す図、図１４は左右方
向加速度に対応した補正率を示す図である。
【００１０】先ず図１において、四輪乗用車両の右前輪
ＷFRには右前輪用ブレーキＢFRが、左前輪ＷFLには左前
輪用ブレーキＢFLが、右後輪ＷRRには右後輪用ブレーキ
ＢRRが、左後輪ＷRLには左後輪用ブレーキＢRLがそれぞ
れ装着されており、各ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRL
は同一仕様である。
【００１１】タンデム型マスタシリンダ１は一対の出力
ポート１ａ，１ｂを備えており、一方の出力ポート１ａ
は、油圧を制御可能なモジュレータ２FRを介して右前輪
用ブレーキＢFRに接続されるとともにモジュレータ２RL
を介して左後輪用ブレーキＢ RLに接続され、他方の出力
ポート１ｂは、モジュレータ２FLを介して左前輪用ブレ
ーキＢFLに接続されるとともにモジュレータ２RRを介し
て右後輪用ブレーキＢ RRに接続される。
【００１２】各モジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLの
作動すなわち各ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRLに作用
するブレーキ油圧は、制御装置Ｃ1 により個別に制御さ
れる。
【００１３】図２において、制御装置Ｃ1 には、ブレー
キペダル（図示せず）によるブレーキ操作量としてブレ
ーキ踏力ＦB を検出する踏力検出センサ３と、車速Ｖを
検出する車速センサ４と、車両の前後方向加速度ＧSXを
検出する前後方向加速度検出センサ５と、車両の左右方
向加速度ＧSYを検出する左右方向加速度検出センサ６
と、ステアリングハンドル（図示せず）によるステアリ
ング操作量としてステアリング角θを検出するステアリ
ング角検出センサ７と、車両の実際の旋回量としてヨー
レートＹA を検出するヨーレート検出センサ８とが接続
される。
【００１４】而して制御装置Ｃ1 は、踏力検出センサ３
の検出値に基づいて全四輪のトータルブレーキ油圧ＰT
を設定するトータル前後力設定手段９と、トータル前後
力設定手段９で得られたトータルブレーキ油圧ＰT を減
速度制御量ＰG で補正して第１補正トータルブレーキ油
圧ＰT1を得る減速度補正手段１０と、第１補正トータル
ブレーキ油圧ＰT1にゲイン補正を加えて第２補正トータ
ルブレーキ油圧ＰT2を得るゲイン補正手段１１と、前後
方向加速度ＧSXおよび左右方向加速度ＧSYに基づいて車
両重心位置の見掛け上の移動方向および移動量を算出す
る重心位置演算手段１２と、トータルブレーキ油圧
ＰT 、車速Ｖ、前後方向加速度ＧSX、左右方向加速度Ｇ
SY、ステアリング角θおよび検出ヨーレートＹA に基づ
いてヨー制御量ＹC を演算するヨー制御量演算手段１３
と、重心位置演算手段１２およびヨー制御量演算手段１
３の演算量に基づいて各四輪の分担荷重比ＲFR，ＲFL，
ＲRR，ＲRLを演算する分担荷重比演算手段１４と、第２
補正トータルブレーキ油圧ＰT2および前記分担荷重比Ｒ
FR，ＲFL，ＲRR，ＲRLに基づいて各車輪の目標前後力と
して各車輪ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRLの目標ブレ
ーキ油圧ＰFR，ＰFL，Ｐ RR，ＰRLを個別に演算する右前
輪、左前輪、右後輪および左後輪用ブレーキ油圧演算手
段１５FR，１５FL，１５RR，１５RLと、前記目標ブレー
キ油圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLに基づいて各モジュレー
タ２FR，２FL，２RR，２RLを個別に作動せしめる駆動手
段１６FR，１６FL，１６RR，１６RLとを備える。
【００１５】トータル前後力設定手段９は、各四輪に個
別に作用せしめる車輪前後力の総和であるトータル制動
力をブレーキ踏力ＦB に応じて設定するものである。而
して、全四輪ＷFR〜ＷRLに同一仕様のブレーキＢFR，Ｂ
FL，ＢRR，ＢRLが装着されている場合には、それらのブ
レーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRLが発揮する制動力は、各
モジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLにより個別に制御
されるブレーキ油圧に比例するものであり、トータル前
後力としてのトータル制動力をトータルブレーキ油圧と
して計算することが可能であるので、図３で示すように
ブレーキ踏力Ｆ B に応じて予め定めたマップに基づい
て、各ブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRLに作用せしめる
トータルブレーキ油圧ＰT がトータル前後力設定手段９
によって設定されることになる。
【００１６】トータル前後力設定手段９で得られたトー
タルブレーキ油圧ＰT は、目標減速度設定手段１７に入
力され、この目標減速度設定手段１７では、トータルブ
レーキ油圧ＰT に応じて目標減速度ＧO が設定される。
また車速センサ４で得られた車速Ｖが微分手段５４に入
力されており、この微分手段５４において車速Ｖを微分
することにより得られた車両の減速度と、前記目標減速
度ＧO とが制御量演算手段１８に入力され、この制御量
演算手段１８では、目標減速度ＧO と検出した車両の減
速度との偏差に基づいて減速度制御量ＰG を演算する。
【００１７】減速度補正手段１０には、トータルブレー
キ油圧ＰT と前記減速度制御量ＰGとが入力されてお
り、トータルブレーキ油圧ＰT に減速度制御量ＰG を加
算することにより、第１補正トータルブレーキ油圧ＰT1
が得られる。
【００１８】重心位置演算手段１２には、前後方向加速
度センサ５で得られた前後方向加速度ＧSXと、左右方向
加速度センサ６で得られた左右方向加速度ＧSYがそれぞ
れ入力される。而して重心位置演算手段１２は、車両静
止状態での重心位置の座標を（ＧX0，ＧY0）としたとき
に、荷重変動に伴う前記重心位置の見掛け上の移動方向
および移動量を演算するとともに、その演算値に基づい
て前記重心位置の見掛け上の変位点を示す座標（ＧX ，
ＧY ）を算出する。
【００１９】図４において、重心位置の接地路面からの
高さをＨ、重力Ｇ＝１としたときに、車両の前後方向す
なわちＸ方向に沿う重心位置の見掛け上の移動量ΔＸ
は、ΔＸ＝ＧSX×Ｈで得られる。
【００２０】また図５において、重心位置の接地路面か
らの高さをＨ、重力Ｇ＝１としたときに、車両の左右方
向すなわちＹ方向に沿う重心位置の見掛け上の移動量Δ
Ｙは、ΔＹ＝ＧSY×Ｈで得られる。
【００２１】さらに車両総重量をＷＴT とし、車両静止
状態での右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪ＷRRおよび左
後輪ＷRLの分担荷重をＷＴFR，ＷＴFL，ＷＴRR，ＷＴRL
とする（ＷＴT ＝ＷＴFR＋ＷＴFL＋ＷＴRR＋ＷＴRL）と
ともに、図６で示すようにホィールベースをＬB 、トレ
ッドをＬT としたときに、車両静止状態での重心位置の
Ｘ座標ＧX0は、 ＧX0＝｛ＬB ・（ＷＴFR＋ＷＴFL）／ＷＴT ｝−ＬB ／２ で表され、車両静止状態での重心位置のＹ座標ＧY0は、 ＧY0＝｛ＬT ・（ＷＴRR＋ＷＴRL）／ＷＴT ｝−ＬT ／２ で表される。
【００２２】而して、車両走行時の荷重変動に伴う重心
位置に見掛け上の変位点におけるＸ座標はＧX ＝ＧX0＋
ΔＸとなり、またＹ座標はＧY ＝ＧY0＋ΔＹとなる。
【００２３】再び図２において、車速センサ４で得られ
た車速Ｖは車速対応補正率設定手段１９に入力され、こ
の車速対応補正率設定手段１９では、図７で示すように
予め設定されたマップに基づいて、車速Ｖに対応した補
正率ＣG1が設定され、この補正率ＣG1の最大値は「１」
である。
【００２４】また重心位置演算手段１２で得られた荷重
変動状態での重心位置のＸ座標ＧXは、前後方向加速度
対応補正率設定手段２０に入力され、この前後方向加速
度対応補正率設定手段２０では、図８で示すように予め
設定されたマップに基づいて、Ｘ座標ＧX に対応した補
正率ＣG2が設定される。ここで、上記マップは、Ｘ座標
ＧX が制動力の前後配分を支配し、タイヤの前後力−荷
重特性に依存するものであることに基づき、車両の重量
バランスおよびタイヤサイズ等を考慮して定められるも
のであり、補正率ＣG2の最大値は「１」である。
【００２５】さらに重心位置演算手段１２で得られた荷
重変動状態での重心位置のＹ座標Ｇ Y は、左右方向加速
度対応補正率設定手段２１に入力され、この左右方向加
速度対応補正率設定手段２１では、図９で示すように予
め設定されたマップに基づいて、Ｙ座標ＧY に対応した
補正率ＣG3が設定される。ここで、上記マップは、Ｙ座
標ＧY が制動力の左右配分を支配し、タイヤのサイドフ
ォース−前後力特性に依存するものであることに基づ
き、車両の重量バランス等を考慮して定められるもので
あり、補正率ＣG3の最大値は「１」である。
【００２６】このようにして得られた各補正率ＣG1，Ｃ
G2，ＣG3は平均化演算手段２２に入力され、この平均化
演算手段２２では、補正率ＣG1〜ＣG3の総和を補正要素
数すなわち３で除算することにより平均化した補正率Ｃ
GA1 が得られる。而して該補正率ＣGA1 は、ゲイン補正
手段１１に入力されるものであり、ゲイン補正手段１１
において、第１補正トータルブレーキ油圧ＰT1に前記補
正率ＣGA1 を乗算することにより、ゲイン補正がなされ
た第２補正トータルブレーキ油圧ＰT2が得られることに
なる。
【００２７】而して上記ゲイン補正は、補正率ＣGA1 が
小さくなる程制動力が弱くなり、車輪がロックし難く、
またコーナーリングフォースが維持され、車体の安定に
向上するものであり、制動力を重視するか、安定性を重
視するかによって図７〜図９のマップを調整すればよ
い。
【００２８】またブレーキ踏力やブレーキ踏力変化速度
等に対応した補正マップを取入れることにより、より精
密なゲイン補正によるブレーキフィーリングの向上が可
能であり、さらに上記各補正要素の一部の補正をしない
ときにはその補正要素の補正率を「１」とすればよい。
【００２９】図１０において、ヨー制御量演算手段１３
は、車速センサ４で得られた車速Ｖならびにステアリン
グ角検出センサ７で得られたステアリング角θに基づい
て目標旋回量としての規範ヨーレートＹB を演算する規
範ヨーレート演算部２２と、ヨーレート検出センサ８で
検出された実ヨーレートＹB および前記規範ヨーレート
ＹB 間の偏差ΔＹを算出する偏差算出部２３と、該偏差
ΔＹに基づくＰＩＤ演算によりヨー制御量ＹE を演算す
る制御量演算部２４と、車速センサ４で得られた車速Ｖ
に対応した補正率ＣG4を設定する車速対応補正率設定部
２５と、前後方向加速度センサ５で得られた前後方向加
速度ＧSXに対応した補正率ＣG5を設定する前後方向加速
度対応補正率設定部２６と、左右方向加速度センサ６で
得られた左右方向加速度ＧSYに対応した補正率ＣG6を設
定する左右方向加速度対応補正率設定部２７と、前記各
補正率ＣG4，ＣG5，ＣG6を平均化した補正率ＣGA2 を得
る平均化演算部２８と、補正率ＣGA2 をヨー制御量ＹE
に乗算することによりゲイン補正を行なうゲイン補正部
２９と、トータル前後力設定手段９で得られたトータル
ブレーキ油圧ＰT ならびにゲイン補正がなされたヨー制
御量ＹECに基づいてブレーキ油圧制御と複合させたヨー
制御量ＹC を演算する複合演算部３０とを備える。
【００３０】規範ヨーレート演算部２２では、入力され
るステアリンク角θ毎に、たとえば１０ｋｍ／ｈの間隔
をあけて設定した複数の車速Ｖ毎のヨーレート伝達関数
を演算して、図１１で示すようなマップを設定し、入力
される車速Ｖに対応して補間することにより規範ヨーレ
ートＹB を得るようにしており、これにより速度変化の
大きなブレーキ操作時においても適切な規範ヨーレート
ＹB が得られる。
【００３１】車速対応補正率設定部２５では、図１２で
示すように予め設定されたマップに基づいて車速Ｖに対
応した補正率ＣG4が設定され、前後方向加速度対応補正
率設定部２６では、図１３で示すように予め設定された
マップに基づいて前後方向加速度ＧSXに対応した補正率
ＣG5が設定され、左右方向加速度対応補正率設定部２７
では、図１４で示すように予め設定されたマップに基づ
いて左右方向加速度Ｇ SYに対応した補正率ＣG6が設定さ
れる。
【００３２】このようにして得られた各補正率ＣG4，Ｃ
G5，ＣG6は平均化演算部２８に入力され、この平均化演
算部２８で補正率ＣG4〜ＣG6の総和を３で除算すること
により平均化した補正率ＣGA2 が得られ、該補正率Ｃ
GA2 を、ゲイン補正部２９においてヨー制御量ＹE に乗
算することにより、ゲイン補正がなされたヨー制御量Ｙ
ECが得られる。
【００３３】複合演算部３０では、ゲイン補正がなされ
たヨー制御量ＹECおよびトータルブレーキ油圧ＰT に基
づいて、ＹC ＝ＹEC×（２／ＰT ）なる演算が実行さ
れ、ブレーキ油圧制御と複合させたヨー制御量ＹC が複
合演算部３０から出力されることになる。
【００３４】分担荷重比演算手段１４では、荷重変動後
の各四輪の分担荷重を演算するとともに、ヨー制御量Ｙ
C の各四輪への配分を演算し、さらにそれらを合成する
ことにより、各四輪の分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，Ｒ
RLを定める。
【００３５】すなわち、重心位置が見掛け上変動するこ
とに伴って両前輪ＷFR，ＷFL側の荷重ＷＴF は、ＷＴF
＝（０．５×ＬB ＋ＧX ）×ＷＴT ／ＬB となり、また
両後輪ＷRR，ＷRL側の荷重ＷＴR は、ＷＴR ＝（ＷＴT
−ＷＴF ）となる。而して荷重変動後の右前輪ＷFR、左
前輪ＷFL、右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLの分担荷重をＷ
ＴFR′，ＷＴFL′，ＷＴRR′，ＷＴRL′とすると、それ
らＷＴFR′，ＷＴFL′，ＷＴRR′，ＷＴRL′は次のよう
に表される。
【００３６】 ＷＴFL′＝（０．５×ＬT ＋ＧY ）×ＷＴF ／ＬT ＷＴFR′＝ＷＴF −ＷＴFL′ ＷＴRL′＝（０．５×ＬT ＋ＧY ）×ＷＴR ／ＬT ＷＴRR′＝ＷＴR −ＷＴRL′ またヨー制御量ＹC の右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪
ＷRRおよび左後輪ＷRLの配分量をＹCFR ，ＹCFL ，Ｙ
CRR ，ＹCRL とすると、それらＹCFR ，ＹCFL ，
ＹCRR ，ＹCRL は次のように表される。
【００３７】 ＹCFR ＝ＹC ×｛ＷＴFR′／（ＷＴFR′＋ＷＴRR′）｝ ＹCFL ＝ＹC ×｛ＷＴFL′／（ＷＴFL′＋ＷＴRL′）｝ ＹCRR ＝ＹC ×｛ＷＴRR′／（ＷＴFR′＋ＷＴRR′）｝ ＹCRL ＝ＹC ×｛ＷＴRL′／（ＷＴFL′＋ＷＴRL′）｝ さらに、前記分担荷重ＷＴFR′，ＷＴFR′，ＷＴRR′，
ＷＴRL′および前記配分量ＹCFR ，ＹCFL ，ＹCRR ，Ｙ
CRL を複合して、右前輪ＷFR、左前輪ＷFL、右後輪ＷRR
および左後輪ＷRLの分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRL
を求めると、次のようになる。
【００３８】ＲFR＝（ＷＴFR′＋ＹCFR ）／ＷＴT ＲFL＝（ＷＴFL′−ＹCFL ）／ＷＴT ＲRR＝（ＷＴRR′＋ＹCRR ）／ＷＴT ＲRL＝（ＷＴRL′−ＹCRL ）／ＷＴT 而して、前記分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLの総和
は常に「１」である。
【００３９】分担荷重比演算手段１４で得られた分担荷
重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLは、対応するブレーキ油圧
演算手段１５FR，１５FL，１５RR，１５RLにそれぞれ入
力され、各ブレーキ油圧演算手段１５FR，１５FL，１５
RR，１５RLでは、第２補正トータルブレーキ油圧ＰT2に
分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLをそれぞれ乗算する
ことにより、各車輪の目標前後力としての目標ブレーキ
油圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLを各車輪ブレーキ毎に演算
し、その目標ブレーキ油圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，ＰRLに基
づいて駆動手段１６FR，１６FL，１６RR，１６RLが対応
するモジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLを作動せしめ
る。
【００４０】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、各車輪ＷFR〜ＷRLに個別に装着した車輪ブレーキ
ＢFR〜ＢRLで発揮させるトータル制動力に対応するトー
タルブレーキ油圧ＰT を設定するとともに、各車輪ＷFR
〜ＷRL毎の分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLを求め、
トータルブレーキ油圧ＰT に基づいて定められる第２補
正トータルブレーキ油圧ＰT2を分担荷重比ＲFR，ＲFL，
ＲRR，ＲRLに従って分配することにより、各車輪ブレー
キＢFR〜ＢRLの目標ブレーキ油圧ＰFR，ＰFL，ＰRR，Ｐ
RLを定めてモジュレータ２FR，２FL，２RR，２RLを制御
するようにしたことにより、積荷や乗員の増減等による
重量のアンバランスがあったとしても制動時に安定性を
保ち、またノーズダイブ等を減少させることができる。
【００４１】しかも各車輪ＷFR〜ＷRLの負荷を適正に分
配することが可能であるので、各ブレーキＢFR，ＢFL，
ＢRR，ＢRLの熱負荷が過大となることを回避できるだけ
でなく耐久性の向上を図ることができ、さらに各車輪Ｗ
FR〜ＷRLにおけるタイヤ摩耗の均等化を図ることができ
る。
【００４２】また車両の前後方向および左右方向加速度
ＧSX，ＧSYをそれぞれ検出して車両重心位置の見掛け上
の移動方向および移動量を求め、その重心位置の見掛け
上の移動方向および移動量に基づいて、車両静止状態で
設定した各車輪ＷFR〜ＷRLの分担荷重を補正し、補正後
の分担荷重ＷＴFR′〜ＷＴRL′に基づいて各車輪ＷFR〜
ＷRL毎の分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLを求めるよ
うにしたので、荷重センサ等を用いることなく、前後方
向加速度センサ５および左右方向加速度センサ６を用い
るだけで、荷重変動時の分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，
ＲRLを得ることができる。
【００４３】さらにトータルブレーキ油圧ＰT に基づい
て定まる車両の目標減速度ＧO と、検出した車両の減速
度との偏差に基づいて、トータルブレーキ油圧ＰT を補
正するようにしたので、荷重センサ等を用いることな
く、総重量の増減、登降坂走行等の影響を受けることの
ない、普遍的な加、減速度制御が可能となる。
【００４４】ところで、前後方向加速度ＧSXおよび左右
方向加速度ＧSYが大きくなると、荷重が大きくなってい
る側の車輪ブレーキにブレーキ油圧の殆ど全てが作用す
る事態が考えれらる。この際、タイヤ特性が荷重変化に
対して全く比例的であってしかもコーナーリングフォー
スと全く独立に制動力が得られるのであれば、問題はな
いが、実際にはそうではなく、荷重増加によるタイヤ発
生力上限の増加が荷重が大きくなった領域で鈍くなり、
またコーナーリングフォースと制動力とは強い相関関係
にあってコーナーリングフォースが強いときには大きな
制動力は得られないものである。つまり、このような状
況下で無理に制動させると、コーナーリングフォースが
急激に減少する。しかるに、荷重変動後の重心位置のＸ
座標ＧXおよびＹ座標ＧY に基づいて、上記第１補正ト
ータルブレーキ油圧ＰT1のゲイン補正を行なうようにし
ているので、上記コーナーリングフォースの急激な減少
が回避される。
【００４５】しかもステアリング角θに基づいて定めた
規範ヨーレートＹB と、実際のヨーレートＹA との偏差
に基づいて定まるヨー制御量ＹC を、分担荷重比ＲFR，
ＲFL，ＲRR，ＲRLの演算要素に加えることにより、目標
ブレーキ油圧ＰFR，ＰFL，Ｐ RR，ＰRLの分配を目標旋回
量と実際の旋回量との偏差に基づいて変更するととも
に、分担荷重比ＲFR，ＲFL，ＲRR，ＲRLの総和を一定と
したので、トータル制動力を変化させることなく、した
がって車両の加、減速度を一定に保ちながら、ブレーキ
油圧の配分を行なうことで、安定した前後方向加速度と
ステアリング操作に適切に応じた旋回運動を得ることが
できる。
【００４６】この第１実施例では各ブレーキＢFR，
ＢFL，ＢRR，ＢRLの仕様を同一とし、トータル前後力設
定手段９において、トータル制動力に対応するものとし
てトータルブレーキ油圧ＰT を設定するようにしたが、
同一仕様ではないブレーキを用いることも可能であり、
その場合には、トータル制動力を分担荷重比で分配し、
分配後の制動力をブレーキ油圧に変換してブレーキの制
御を行なうようにすればよい。
【００４７】また上記第１実施例では、車輪前後力とし
ての制動力を各車輪ＷFR〜ＷRL毎に制御する場合につい
て説明したが、本発明は、車輪前後力としての駆動力を
各車輪ＷFR〜ＷRL毎に制御するものについても適用可能
であり、次に駆動力制御の例について説明する。
【００４８】図１５および図１６は本発明の第２実施例
を示すものであり、図１５は車両の駆動系を示す図、図
１６は制御装置の構成を示すブロック図である。
【００４９】先ず図１５において、エンジンＥに連なる
変速機Ｍは、差動装置ＤFCを介して前部推進軸ＰRFおよ
び後部推進軸ＰRRに連結される。また右前輪ＷFRおよび
左前輪ＷFLにそれぞれ連なる右前車軸ＡFRおよび左前車
軸ＡFLと前部推進軸ＰRFとの間には差動装置ＤFFが介設
され、右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLにそれぞれ連なる右
後車軸ＡRRおよび左後車軸ＡRLと後部推進軸ＰRRとの間
には差動装置ＤFRが介設される。
【００５０】しかも前部推進軸ＰRFおよび後部推進軸Ｐ
RR間には差動装置ＤFCを迂回して静油圧式無段変速機３
１が設けられ、右前車軸ＡFRおよび左前車軸ＡFL間には
差動装置ＤFFを迂回して静油圧式無段変速機３２が設け
られ、右後車軸ＡRRおよび左後車軸ＡRL間には差動装置
ＤFRを迂回して静油圧式無段変速機３３が設けられる。
【００５１】これらの静油圧式無段変速機３１〜３３
は、入、出力間の変速比を無段階に変化させ得るもので
あり、各静油圧式無段変速機３１〜３３の変速作動を制
御装置Ｃ2 によって制御することにより、各車輪ＷFR，
ＷFL，ＷRR，ＷRLの駆動力をそれぞれ制御することが可
能となる。
【００５２】図１６において、制御装置Ｃ2 には、各車
輪ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRLに与えられるトータル駆動力
として変速機Ｍの出力トルクＦT を検出するトータルト
ルク検出センサ３４と、車速Ｖを検出する車速センサ４
と、車両の前後方向加速度Ｇ SXを検出する前後方向加速
度検出センサ５と、車両の左右方向加速度ＧSYを検出す
る左右方向加速度検出センサ６と、ステアリング角θを
検出するステアリング角検出センサ７と、ヨーレートＹ
A を検出するヨーレート検出センサ８とが接続される。
【００５３】制御装置Ｃ2 は、トータルトルク検出セン
サ３４で得られた出力トルクＦT にゲイン補正を加えて
補正出力トルクＦT1を得るゲイン補正手段１１′と、前
後方向加速度ＧSXおよび左右方向加速度ＧSYに基づいて
車両重心位置の見掛け上の移動方向および移動量を算出
する重心位置演算手段１２と、出力トルクＦT 、車速
Ｖ、前後方向加速度ＧSX、左右方向加速度ＧSY、ステア
リング角θおよび検出ヨーレートＹA に基づいてヨー制
御量ＹC ′を演算するヨー制御量演算手段１３′と、重
心位置演算手段１２およびヨー制御量演算手段１３′の
演算量に基づいて各四輪の分担荷重比ＲFR′，ＲFL′，
ＲRR′，ＲRL′を演算する分担荷重比演算手段１４′
と、補正出力トルクＦT1および前記分担荷重比ＲFR′，
ＲFL′，ＲRR′，ＲRL′に基づいて各車輪の目標前後力
として目標駆動力ＦFR，ＦFL，ＦRR，ＦRLを個別に演算
する右前輪、左前輪、右後輪および左後輪用駆動力演算
手段１５FR′，１５FL′，１５RR′，１５RL′と、前記
目標駆動力ＦFR，ＦFL，ＦRR，ＦRLに基づいて静油圧式
無段変速機３１，３２，３３を作動せしめる駆動手段１
６とを備える。
【００５４】トータルトルク検出センサ３４は、たとえ
ばトルクコンバータ特性から伝達トルクを算出し、変速
機Ｍにおけるギヤ比から変速機Ｍの出力トルクを得るよ
うにしたものである。
【００５５】車速対応補正率設定手段１９′、前後方向
加速度対応補正率設定手段２０′、左右方向加速度対応
補正率設定手段２１′、ならびに平均化演算手段２２′
は、図２で示した第１実施例の車速対応補正率設定手段
１９、前後方向加速度対応補正率設定手段２０、左右方
向加速度対応補正率設定手段２１ならびに平均化演算手
段２２にそれぞれ対応するものであり、平均化演算手段
２２′で得られる補正率ＣGA1 ′がゲイン補正手段１
１′に入力され、ゲイン補正手段１１′において、出力
トルクＦT に前記補正率ＣGA1 ′を乗算することによ
り、ゲイン補正がなされた補正出力トルクＦT1が得られ
ることになる。
【００５６】ヨー制御量演算手段１３′は、トータルブ
レーキ油圧ＰT に代えて出力トルクＦT を用いるように
した以外は、図２で示したヨー制御量演算手段１３と基
本的に同一の演算処理を行なうものであり、ヨー制御量
ＹC ′がヨー制御量演算手段１３′から出力される。
【００５７】分担荷重比演算手段１４′では、図２で示
した分担荷重比演算手段１４と同様の演算処理が実行さ
れる。すなわち分担荷重比演算手段１４′は、荷重変動
後の各四輪の分担荷重を演算するとともに、ヨー制御量
ＹC ′の各四輪への配分を演算し、さらにそれらを合成
することにより、各四輪の分担荷重比ＲFR′，ＲFL′，
ＲRR′，ＲRL′を定めて出力する。
【００５８】分担荷重比演算手段１４′で得られた分担
荷重比ＲFR′，ＲFL′，ＲRR′，Ｒ RL′は、対応する駆
動力演算手段１５FR′，１５FL′，１５RR′，１５RL′
にそれぞれ入力され、各駆動力演算手段１５FR′，１５
FL′，１５RR′，１５RL′では、補正出力トルクＦT1に
分担荷重比ＲFR′，ＲFL′，ＲRR′，ＲRL′をそれぞれ
乗算することにより、各車輪ＷFR〜ＷRLの目標前後力と
しての目標駆動力ＦFR，ＦFL，ＦRR，ＦRLを各車輪ＷFR
〜ＷRL毎に演算し、その目標駆動力ＦFR，ＦFL，ＦRR，
ＦRLに基づいて駆動手段１６が静油圧式無段変速機３１
〜３３を作動せしめる。
【００５９】この第２実施例によると、各車輪ＷFR，Ｗ
FL，ＷRR，ＷRLのトータル駆動力に対応する出力トルク
ＦT を検出するとともに、各車輪ＷFR，ＷFL，ＷRR，Ｗ
RL毎の分担荷重比ＲFR′，ＲFL′，ＲRR′，ＲRL′を求
め、ゲイン補正がなされた補正出力トルクＦT1を分担荷
重比ＲFR′，ＲFL′，ＲRR′，ＲRL′に従って分配する
ことにより、各車輪ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRL毎の目標駆
動力ＦFR，ＦFL，ＦRR，ＦRLを定めて静油圧式無段変速
機３１〜３３を制御するようにしたことにより、積荷や
乗員の増減等による重量のアンバランスがあったとして
も加速時に安定性を保ち、またノーズリフト等を減少さ
せることができる。
【００６０】しかも各車輪ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRLの負
荷を適正に分配することが可能であるので各車輪ＷFR，
ＷFL，ＷRR，ＷRLにおけるタイヤ摩耗の均等化を図るこ
とができる。
【００６１】図１７は駆動力を各車輪ＷFR〜ＷRL毎に制
御可能とした車両駆動系の変形例を示すものであり、変
速機Ｍの出力は推進軸ＰR に伝達され、右前輪ＷFRに連
なる右前車軸ＡFRには推進軸ＰR からの動力が静油圧式
無段変速機３５を介して伝達され、左前輪ＷFLに連なる
左前車軸ＡFLには推進軸ＰR からの動力が静油圧式無段
変速機３６を介して伝達され、右後輪ＷRRに連なる右後
車軸ＡRRには推進軸Ｐ R からの動力が静油圧式無段変速
機３７を介して伝達され、左後輪ＷRLに連なる左後車軸
ＡRLには推進軸ＰR からの動力が静油圧式無段変速機３
８を介して伝達される。
【００６２】このような駆動系では、各静油圧式無段変
速機３５〜３８の変速比を個別に制御することにより各
車輪ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRLの駆動力を個別に制御可能
となる。
【００６３】図１８は駆動力を各車輪ＷFR〜ＷRL毎に制
御可能とした車両駆動系のさらに他の変形例を示すもの
であり、変速機Ｍは差動装置ＤFCを介して前部推進軸Ｐ
RFおよび後部推進軸ＰRRに連結され、右前輪ＷFRおよび
左前輪ＷFLにそれぞれ連なる右前車軸ＡFRおよび左前車
軸ＡFLと前部推進軸ＰRFとの間には差動装置ＤFFが介設
され、右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLにそれぞれ連なる右
後車軸ＡRRおよび左後車軸ＡRLと後部推進軸ＰRRとの間
には差動装置ＤFRが介設される。
【００６４】しかも前部推進軸ＰRFおよび後部推進軸Ｐ
RR間には差動装置ＤFCを迂回して配分機構３９，４０が
設けられ、右前車軸ＡFRおよび左前車軸ＡFL間には差動
装置ＤFFを迂回して配分機構４１，４２が設けられ、右
後車軸ＡRRおよび左後車軸Ａ RL間には差動装置ＤFRを迂
回して配分機構４３，４４が設けられる。
【００６５】配分機構３９は、前部推進軸ＰRFに相対回
転自在に支承されるギヤ４５と、該ギヤ４５および前部
推進軸ＰRF間に介設されるクラッチ４６と、前記ギヤ４
５に噛合されるギヤ４７と、後部推進軸ＰRRに固設され
るギヤ４８と、前記ギヤ４７と一体にしてギヤ４８に噛
合されるギヤ４９とを備える。しかもギヤ４６，４７の
半径はＲ1 、ギヤ４９の半径はＲ2 、ギヤ４８の半径は
Ｒ3 である。
【００６６】このような配分機構３９では、クラッチ４
６を接続状態とすると、前部推進軸ＰRFの回転数ＮF と
後部推進軸ＰRRの回転数ＮR との間には、ＮF ／ＮR ＝
Ｒ3／Ｒ2 なる関係が生じることになる。しかもクラッ
チ４６の接着力を調整することにより、ＮF ／ＮR をＲ
3 ／Ｒ2 〜Ｒ2 ／Ｒ3 の間で自在に変化させることがで
きる。
【００６７】他の配分機構４０〜４４は、上記配分機構
３９と基本的に同一の構成を有するものである。
【００６８】したがって各配分機構３９〜４４における
クラッチ４６の接・断を個別に制御することにより、各
車輪ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRLの駆動力を個別に制御可能
となる。
【００６９】図１９は駆動力を各車輪ＷFR〜ＷRL毎に制
御可能とした車両制動・駆動系の変形例を示すものであ
り、変速機Ｍは差動装置ＤFCを介して前部推進軸ＰRFお
よび後部推進軸ＰRRに連結され、右前輪ＷFRおよび左前
輪ＷFLにそれぞれ連なる右前車軸ＡFRおよび左前車軸Ａ
FLと前部推進軸ＰRFとの間には差動装置ＤFFが介設さ
れ、右後輪ＷRRおよび左後輪ＷRLにそれぞれ連なる右後
車軸ＡRRおよび左後車軸ＡRLと後部推進軸ＰRRとの間に
は差動装置ＤFRが介設され、各車輪ＷFR，ＷFL，ＷRR，
ＷRLにはそれぞれブレーキＢFR，ＢFL，ＢRR，ＢRLが装
着される。しかも前部推進軸ＰRFおよび後部推進軸ＰRR
間、右前車軸ＡFRおよび左前車軸ＡFL間、ならびに右後
車軸ＡRRおよび左後車軸ＡRL間には、差動制限効果を持
たせるための粘性継手５１，５２，５３がそれぞれ設け
られる。
【００７０】このような制動・駆動系では、ブレーキＢ
FR，ＢFL，ＢRR，ＢRLを個別に制御することにより各車
輪ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRLの駆動力を制御することがで
きる。すなわち駆動力を最も大きくすべき車輪のブレー
キを非作動状態とし、他のブレーキについては、分配さ
れた駆動力となるようにブレーキ油圧を制御すればよ
い。
【００７１】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の小設
計変更を行なうことが可能である。
【００７２】
【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、複数の車輪に付与する前後力の総和であるトータル
前後力を検出または設定し、車両総重量に対する前記複
数の車輪毎の分担荷重比を求め、前記トータル前後力を
前記分担荷重比に従って各車輪に分配することにより各
車輪に付与すべき目標車輪前後力をそれぞれ設定し、該
目標車輪前後力に基づいて各車輪の前後力を制御するの
で、各車輪の負荷の適正化を図り、それに伴って車両の
姿勢を良好に保ちながら各輪の能力を最大限に発揮させ
ることが可能となる。
【００７３】また請求項２記載の発明によれば、請求項
１記載の発明の構成に加えて、車両静止状態での各車輪
の分担荷重を設定し、車両の前後方向および左右方向加
速度をそれぞれ検出して車両重心位置の見掛け上の移動
方向および移動量を求め、車両重心位置の見掛け上の移
動方向および移動量に基づいて前記設定分担荷重を補正
し、補正した分担荷重に基づいて各車輪毎の分担荷重比
を求めるので、検出対象を極力少なくして分担荷重比を
得ることが可能となる。
【００７４】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明の構成に加えて、前記前後力は制動力であ
り、トータル前後力に基づいて定まる車両の目標減速度
と、検出した車両の減速度との偏差に基づいて、前記ト
ータル前後力を補正するので、荷重センサ等を用いるこ
となく、総重量の増減、登降坂等の影響を受けることの
ない普遍的な加、減速度制御が可能となる。
【００７５】さらに請求項４記載の発明によれば、上記
請求項１記載の発明の構成に加えて、ステアリング操作
量に基づいて車両の目標旋回量を定めるとともに実際の
車両の旋回量を検出し、各車輪間での前記目標前後力の
配分をその和が一定になるようにして前記目標旋回量と
実際の旋回量との偏差に基づいて変更するので、加・減
速度を一定に保ちながら車輪前後力の分配を行ない、安
定した前後加速度とステアリング操作通りの旋回運動を
得ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両の制動系を示す図である。
【図２】制御装置の構成を示すブロック図である。
【図３】ブレーキ踏力に応じたトータルブレーキ油圧の
設定マップを示す図である。
【図４】車両の前後方向に沿う重心位置の見掛け上の移
動を説明するための図である。
【図５】車両の左右方向に沿う重心位置の見掛け上の移
動を説明するための図である。
【図６】重心位置のＸＹ座標上での見掛け上の変化を説
明するための図である。
【図７】車速に対応した補正率を示す図である。
【図８】変化後の重心位置のＸ座標に対応した補正率を
示す図である。
【図９】変化後の重心位置のＹ座標に対応した補正率を
示す図である。
【図１０】ヨー制御量演算手段の構成を示すブロック図
である。
【図１１】車速に対応した規範ヨーレートを示す図であ
る。
【図１２】車速に対応した補正率を示す図である。
【図１３】前後方向加速度に対応した補正率を示す図で
ある。
【図１４】左右方向加速度に対応した補正率を示す図で
ある。
【図１５】第２実施例の車両の駆動系を示す図である。
【図１６】制御装置の構成を示すブロック図である。
【図１７】車両駆動系の変形例を示す図である。
【図１８】車両駆動系のさらに他の変形例を示す図であ
る。
【図１９】車両制動・駆動系の変形例を示す図である。
【符号の説明】
ＷFR 右前輪 ＷFL 左前輪 ＷRR 右後輪 ＷRL 左後輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斎藤 渉 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 櫻井 一也 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の車輪（ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRL）
    に付与する前後力をそれぞれ個別に制御可能な車両にお
    いて、複数の車輪（ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRL）に付与す
    る前後力の総和であるトータル前後力を検出または設定
    し、車両総重量に対する前記複数の車輪（ＷFR，ＷFL，
    ＷRR，ＷRL）毎の分担荷重比を求め、前記トータル前後
    力を前記分担荷重比に従って各車輪（ＷFR，ＷFL，
    ＷRR，ＷRL）に分配することにより各車輪（ＷFR，
    ＷFL，ＷRR，ＷRL）に付与すべき目標車輪前後力をそれ
    ぞれ設定し、該目標車輪前後力に基づいて各車輪
    （ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRL）の前後力を制御することを
    特徴とする車両における車輪前後力制御方法。
  2. 【請求項２】 車両静止状態での各車輪（ＷFR，ＷFL，
    ＷRR，ＷRL）の分担荷重を設定し、車両の前後方向およ
    び左右方向加速度をそれぞれ検出して車両重心位置の見
    掛け上の移動方向および移動量を求め、車両重心位置の
    見掛け上の移動方向および移動量に基づいて前記設定分
    担荷重を補正し、補正した分担荷重に基づいて各車輪
    （ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRL）毎の分担荷重比を求めるこ
    とを特徴とする請求項１記載の車両における車輪前後力
    制御方法。
  3. 【請求項３】 前記前後力は制動力であり、トータル前
    後力に基づいて定まる車両の目標減速度と、検出した車
    両の減速度との偏差に基づいて、前記トータル前後力を
    補正することを特徴とする請求項２記載の車両における
    車輪前後力制御方法。
  4. 【請求項４】 ステアリング操作量に基づいて車両の目
    標旋回量を定めるとともに実際の車両の旋回量を検出
    し、各車輪（ＷFR，ＷFL，ＷRR，ＷRL）間での前記目標
    前後力の配分をその和が一定になるようにして前記目標
    旋回量と実際の旋回量との偏差に基づいて変更すること
    を特徴とする請求項１記載の車両における車輪前後力制
    御方法。
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