JP6790443B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、雨天時の走行性能を確保するために、トレッド面に溝を設け、トレッド面と路面との間の水を溝によって排水するが、一方で、トレッド面の溝は、偏摩耗の原因にもなる。特に、ショルダー領域は旋回時に大きな荷重が作用するため、偏摩耗が発生し易くなっており、このため従来の空気入りタイヤの中には、ショルダー領域での偏摩耗の抑制を図っているものがある。例えば、特許文献１に記載された空気入りタイヤは、主溝側からショルダー端部側に向けて延びるラグ溝及びサイプと、ショルダー端部側から主溝側に延びるラグ溝とをタイヤ周方向において交互に配置し、陸部をタイヤ周方向に対してジグザグ状に連続させることにより、空気入りタイヤの回転時に負荷が集中することを抑制し、偏摩耗の抑制を図っている。

特許第５２４９６６６号公報

しかしながら、ショルダー領域において、ラグ溝やサイプを、主溝側からショルダー端部側に延びるものと、ショルダー端部側から主溝側に延びるものとをタイヤ周方向に交互に配置した場合、溝同士の間隔が狭くなることにより、陸部の剛性が低下する虞がある。陸部の剛性は、操縦安定性に重要な要素であり、陸部の剛性が低下した場合、操安性が低下する虞がある。このため、操安性を低下させることなく、偏摩耗を抑えるのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、操安性と耐偏摩耗性とを両立することのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、複数の前記主溝のうちタイヤ幅方向における最も外側に位置する前記主溝である最外主溝のタイヤ幅方向外側に位置して前記最外主溝に隣接し、接地端が通るショルダー陸部と、タイヤ幅方向に延びると共に一端が前記最外主溝に接続され、他端が前記ショルダー陸部内で終端する複数の内側ショルダーラグ溝と、隣り合う前記内側ショルダーラグ溝同士の間に配設されてタイヤ幅方向に延び、少なくともタイヤ幅方向外側の端部が前記ショルダー陸部内で終端する複数の内側ショルダー細溝と、前記接地端を跨いでタイヤ幅方向に延び、少なくともタイヤ幅方向内側の端部が前記ショルダー陸部内で終端する複数の外側ショルダーラグ溝と、隣り合う前記外側ショルダーラグ溝同士の間に配設されると共に前記接地端を跨いでタイヤ幅方向に延び、少なくともタイヤ幅方向内側の端部が前記ショルダー陸部内で終端する複数の外側ショルダー細溝と、を備え、前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部である内側ショルダーラグ溝端部と前記内側ショルダー細溝のタイヤ幅方向外側の端部である内側ショルダー細溝端部とは、前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部である外側ショルダーラグ溝端部と前記外側ショルダー細溝のタイヤ幅方向内側の端部である外側ショルダー細溝端部とよりもタイヤ幅方向内側に位置しており、前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向における前記内側ショルダーラグ溝及び前記内側ショルダー細溝と、前記外側ショルダーラグ溝及び前記外側ショルダー細溝との間に、タイヤ周方向の全周に亘って溝が形成されていない領域であるプレーン領域を有しており、前記最外主溝と前記接地端とのタイヤ幅方向における距離を前記ショルダー陸部の接地幅Ｗ１とする場合に、前記プレーン領域は、タイヤ幅方向における幅Ｗ２が、前記接地幅Ｗ１に対して２０％以上８０％以下の範囲内であることを特徴とする。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記プレーン領域は、前記最外主溝からのタイヤ幅方向における距離ＷＬが、前記接地幅Ｗ１に対して２０％以上４０％以下の範囲内となる位置に位置していることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、互いに隣り合う前記外側ショルダーラグ溝の前記外側ショルダーラグ溝端部同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１と、タイヤ周方向における位置が前記外側ショルダーラグ溝端部同士の間に位置する前記内側ショルダーラグ溝端部と前記外側ショルダーラグ溝端部同士のうちのいずれか一方の前記外側ショルダーラグ溝端部とのタイヤ周方向における距離Ｌ２と、の関係が、０．２≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．８の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記接地端から前記外側ショルダー細溝端部までのタイヤ幅方向における距離Ｗ３と、前記接地端から前記外側ショルダーラグ溝端部までのタイヤ幅方向における距離Ｗ５と、の関係が０．２≦（Ｗ３／Ｗ５）≦０．８の範囲内であり、タイヤ幅方向における前記内側ショルダー細溝の長さＷ４と、前記最外主溝から前記内側ショルダーラグ溝端部までのタイヤ幅方向における距離Ｗ６と、の関係が０．２≦（Ｗ４／Ｗ６）≦０．８の範囲内であることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、前記外側ショルダー細溝の前記外側ショルダー細溝端部と、当該外側ショルダー細溝に対してタイヤ幅方向に隣り合う２つの前記外側ショルダーラグ溝のうちの一方の前記外側ショルダーラグ溝とのタイヤ周方向における距離をＬ３とし、前記外側ショルダー細溝端部と他方の前記外側ショルダーラグ溝とのタイヤ周方向における距離をＬ４とする場合に、前記距離Ｌ３と前記距離Ｌ４とは０．８≦（Ｌ３／Ｌ４）≦１．２の範囲内になっており、前記内側ショルダー細溝と当該内側ショルダー細溝に対してタイヤ幅方向に隣り合う２つの前記内側ショルダーラグ溝とにおいて、前記内側ショルダーラグ溝の前記内側ショルダーラグ溝端部よりも前記内側ショルダー細溝の前記内側ショルダー細溝端部の方がタイヤ幅方向外側に位置する場合には、２つの前記内側ショルダーラグ溝のうちの一方の前記内側ショルダーラグ溝の前記内側ショルダーラグ溝端部と前記内側ショルダー細溝とのタイヤ周方向における距離をＬ５とし、他方の前記内側ショルダーラグ溝の前記内側ショルダーラグ溝端部と前記内側ショルダー細溝とのタイヤ周方向における距離をＬ６として、前記距離Ｌ５と前記距離Ｌ６とが０．８≦（Ｌ５／Ｌ６）≦１．２の範囲内になっており、前記内側ショルダーラグ溝の前記内側ショルダーラグ溝端部よりも前記内側ショルダー細溝の前記内側ショルダー細溝端部の方がタイヤ幅方向内側に位置する場合には、前記内側ショルダーラグ溝端部と２つの前記内側ショルダーラグ溝のうちの一方の前記内側ショルダーラグ溝とのタイヤ周方向における距離をＬ５とし、前記内側ショルダー細溝端部と他方の前記内側ショルダーラグ溝とのタイヤ周方向における距離をＬ６として、前記距離Ｌ５と前記距離Ｌ６とが０．８≦（Ｌ５／Ｌ６）≦１．２の範囲内になっていることが好ましい。

また、上記空気入りタイヤにおいて、互いに隣り合う２つの前記外側ショルダーラグ溝のそれぞれの両端部からなる４つの端部を角部とする矩形の面積をＳ１とし、前記矩形を構成する４つの辺のうち、それぞれ１つの前記外側ショルダーラグ溝の端部同士を結ぶ２つの前記辺を前記最外主溝に向けて延長した延長線と前記最外主溝との２つの交点と、２つの前記外側ショルダーラグ溝の２つの前記外側ショルダーラグ溝端部とをそれぞれ角部とする矩形の面積をＳ２とする場合に、前記面積Ｓ１と前記面積Ｓ２とは、１≦（Ｓ２／Ｓ１）≦１．３の範囲内の関係であることが好ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、操安性と耐偏摩耗性とを両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、ショルダー陸部のラグ溝と細溝の長さと相対的な位置関係についての説明図である。 図４は、ショルダー陸部における外側ショルダーラグ溝が設けられていない領域についての説明図である。 図５は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、内側ショルダー細溝端部が内側ショルダーラグ溝端部よりもタイヤ幅方向外側に位置する場合の説明図である。 図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、内側ショルダー細溝端部が内側ショルダーラグ溝端部よりもタイヤ幅方向外側に位置する場合の説明図である。 図７Ａは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図７Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

以下の説明において、タイヤ幅方向とは、空気入りタイヤの回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面に向かう方向の反対方向をいう。また、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸と直交する方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心として回転する方向をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外方側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、トレッド面３として形成されている。トレッド面３には、複数の溝５が形成されており、複数の溝５によって複数の陸部４０が区画されている。溝５としては、タイヤ周方向に延びる主溝１０と、タイヤ幅方向に延びるラグ溝２０と、溝幅が主溝１０やラグ溝２０と比較して狭くなって形成される細溝３０とが、それぞれ複数形成されている。

本実施形態では、主溝１０はタイヤ幅方向に間隔をあけて３本が並んで形成されている。即ち、主溝１０は、タイヤ赤道面ＣＬ上に１本が形成され、タイヤ赤道面ＣＬを挟んでタイヤ幅方向における両側に１本ずつ形成されている。主溝１０は、溝幅が３ｍｍ以上１５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが４ｍｍ以上１０ｍｍ以下の範囲内になっている。

３本の主溝１０のうち、タイヤ赤道面ＣＬ上に位置する主溝１０は、センター主溝１１として設けられており、センター主溝１１のタイヤ幅方向外側に位置すると共にセンター主溝１１に対して隣り合う２本の主溝１０は、最外主溝１５として設けられている。つまり、複数の主溝１０のうち、タイヤ幅方向における最も外側に位置する２本の主溝１０は、最外主溝１５として設けられている。３本の主溝１０のうち、センター主溝１１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅しており、即ち、センター主溝１１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向への凹凸を繰り返すジグザグ状に形成されている。また、３本の主溝１０のうち、２本の最外主溝１５は、直線状にタイヤ周方向に延びるストレート溝として形成されている。

陸部４０は、３本の主溝１０によって２つのセンター陸部４１と２つのショルダー陸部４５とが区画されている。このうち、センター陸部４１は、センター主溝１１と最外主溝１５とによって区画される陸部４０になっており、センター主溝１１のタイヤ幅方向における両側に位置し、センター主溝１１のタイヤ幅方向における両側で、センター主溝１１と最外主溝１５との間に形成されている。また、ショルダー陸部４５は、最外主溝１５のタイヤ幅方向外側に位置して最外主溝１５に隣接し、接地端Ｔが通る陸部４０になっている。つまり、ショルダー陸部４５は、タイヤ幅方向における内側が最外主溝１５によって区画される陸部４０になっており、最外主溝１５のタイヤ幅方向外側に位置し、最外主溝１５からトレッド面３のタイヤ幅方向外側の端部にかけて形成されている。

なお、この場合における接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を規定リムに装着して、規定内圧、例えば、規定荷重に対応した空気圧の内圧条件、及び規定荷重の条件で、平板上に垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面において、タイヤ幅方向における最も外側に位置する部分に該当するトレッド面３上の位置をいう。即ち、接地端Ｔは、規定内圧及び規定荷重での接地面における接地幅最大位置になっている。

なお、規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、或いはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

ラグ溝２０は、センター主溝１１と最外主溝１５との間に位置するセンターラグ溝２１と、最外主溝１５よりもタイヤ幅方向外側に位置して最外主溝１５に接続される内側ショルダーラグ溝２３と、内側ショルダーラグ溝２３よりもタイヤ幅方向外側に位置する外側ショルダーラグ溝２６と、を有している。

このうち、センターラグ溝２１は、タイヤ幅方向外側の端部が最外主溝１５に接続され、タイヤ幅方向内側の端部はセンター陸部４１内で終端している。また、センターラグ溝２１は、最外主溝１５に接続されている端部側からセンター陸部４１内の端部側に向けてタイヤ幅方向に向かいつつ、タイヤ周方向に向かう方向に湾曲している。センターラグ溝２１は、２箇所のセンター主溝１１と最外主溝１５との間の位置で、それぞれ複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。また、１つの最外主溝１５に接続されるセンターラグ溝２１は、タイヤ周方向への湾曲方向が、全て同じ方向になっており、異なる最外主溝１５に接続されるセンターラグ溝２１同士では、タイヤ周方向への湾曲方向が、互いに反対方向になっている。このように設けられるセンターラグ溝２１は、溝深さが１ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっており、最外主溝１５に接続されている側の端部から、センター陸部４１内で終端している側の端部に向かうに従って、溝幅が細くなっている。

また、内側ショルダーラグ溝２３は、一端が最外主溝１５に接続され、他端がショルダー陸部４５内で終端しており、複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。つまり、最外主溝１５よりもタイヤ幅方向外側に位置する内側ショルダーラグ溝２３は、タイヤ幅方向内側の端部が最外主溝１５に接続され、タイヤ幅方向外側の端部がショルダー陸部４５内で終端している。また、内側ショルダーラグ溝２３は、最外主溝１５に接続されている端部側からショルダー陸部４５内で終端する端部側に向けてタイヤ幅方向に向かいつつ、タイヤ周方向に傾斜している。１つの最外主溝１５に接続される内側ショルダーラグ溝２３は、タイヤ周方向への傾斜方向が、全て同じ方向になっており、異なる最外主溝１５に接続される内側ショルダーラグ溝２３同士では、最外主溝１５側の端部からショルダー陸部４５内の端部の方向に向かった際におけるタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。このように設けられる内側ショルダーラグ溝２３は、溝幅が１ｍｍ以上５ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、外側ショルダーラグ溝２６は、接地端Ｔを跨いでタイヤ幅方向に延び、少なくともタイヤ幅方向内側の端部が、ショルダー陸部４５内で終端しており、複数がタイヤ周方向に並んで形成されている。つまり、外側ショルダーラグ溝２６は、内側ショルダーラグ溝２３よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ幅方向に延びることにより、接地端Ｔを跨いで形成されている。また、外側ショルダーラグ溝２６は、タイヤ幅方向外側の端部側からタイヤ幅方向内側の端部側に向けてタイヤ幅方向に向かいつつ、タイヤ周方向に傾斜しており、緩やかに湾曲している。タイヤ幅方向における両側に配設される外側ショルダーラグ溝２６は、タイヤ幅方向において同じ方向側に配設される外側ショルダーラグ溝２６同士では、タイヤ周方向への傾斜方向が、全て同じ方向になっている。また、タイヤ幅方向において異なる方向側に配設される外側ショルダーラグ溝２６同士では、タイヤ幅方向外側の端部側からタイヤ幅方向内側の端部側に向かった際におけるタイヤ周方向への傾斜方向が、互いに反対方向になっている。このように設けられる外側ショルダーラグ溝２６は、溝幅が１ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが１ｍｍ以上８ｍｍ以下の範囲内になっている。

細溝３０は、センター主溝１１と最外主溝１５との間に位置するセンター細溝３１と、隣り合う内側ショルダーラグ溝２３同士の間に配設されてタイヤ幅方向に延びる内側ショルダー細溝３２と、隣り合う外側ショルダーラグ溝２６同士の間に配設されると共に接地端Ｔを跨いでタイヤ幅方向に延びる外側ショルダー細溝３６と、を有している。この場合における細溝３０は、溝幅３ｍｍ以下の溝を示し、細溝３０が形成される陸部４０に荷重が作用した場合に溝壁同士が接触する、いわゆるサイプも含む。

複数の細溝３０のうち、センター細溝３１は、タイヤ幅方向に向かって延びつつタイヤ幅方向に傾斜して形成されており、両端がセンター陸部４１内で終端している。また、センター細溝３１は、タイヤ幅方向における位置が、センターラグ溝２１におけるタイヤ幅方向内側の端部２２付近の位置になっている。つまり、センター細溝３１は、タイヤ幅方向における位置が、タイヤ幅方向においてセンターラグ溝２１が形成される範囲内の位置となって形成されており、センターラグ溝２１に接続されることなく、隣り合うセンターラグ溝２１同士の間に亘って形成されている。センター細溝３１は、複数がこのように隣り合うセンターラグ溝２１同士の間に亘って形成されている。

また、センター細溝３１は、タイヤ幅方向においてセンターラグ溝２１が形成される範囲内に形成されているため、センター陸部４１は、タイヤ周方向の全周に亘って溝５が形成されていない領域であるプレーン領域４２を有している。つまり、センターラグ溝２１のタイヤ幅方向内側の端部２２から、ジグザグ状に形成されるセンター主溝１１における当該センターラグ溝２１側に突出する頂部１２までのタイヤ幅方向における領域は、センター陸部４１のプレーン領域４２になっている。換言すると、センター陸部４１のプレーン領域４２におけるタイヤ幅方向内側の端部４３は、センター主溝１１における、当該プレーン領域４２側に突出する部分の頂部１２のタイヤ幅方向における位置になっており、プレーン領域４２におけるタイヤ幅方向外側の端部４３は、センターラグ溝２１のタイヤ幅方向内側の端部２２のタイヤ幅方向における位置になっている。

なお、センターラグ溝２１の端部２２は、円弧状等に形成されることにより、所定の範囲に亘って形成されている。このため、プレーン領域４２におけるタイヤ幅方向外側の端部４３は、厳密には、センターラグ溝２１の端部２２における、タイヤ幅方向の最も内側となる部分のタイヤ幅方向における位置になっている。

また、複数の細溝３０のうち、内側ショルダー細溝３２は、タイヤ幅方向に向かって延びつつ、内側ショルダーラグ溝２３がタイヤ周方向に傾斜している方向と同じ方向に傾斜しており、両端が、ショルダー陸部４５内で終端している。なお、内側ショルダー細溝３２は、タイヤ幅方向内側の端部は最外主溝１５に接続されていてもよく、少なくともタイヤ幅方向外側の端部が、ショルダー陸部４５内で終端していればよい。

また、複数の細溝３０のうち、外側ショルダー細溝３６は、タイヤ幅方向に向かって延びつつ、外側ショルダーラグ溝２６がタイヤ周方向に傾斜している方向と同じ方向に傾斜しており、両端が、ショルダー陸部４５内で終端している。なお、外側ショルダー細溝３６は、タイヤ幅方向内側の端部は、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向外側に形成される溝に接続されていてもよく、少なくともタイヤ幅方向内側の端部が、ショルダー陸部４５内で終端していればよい。

図２は、図１のＡ部詳細図である。最外主溝１５よりもタイヤ幅方向外側に配設される内側ショルダーラグ溝２３と内側ショルダー細溝３２とは、同様に最外主溝１５よりもタイヤ幅方向外側に配設される外側ショルダーラグ溝２６と外側ショルダー細溝３６とに対して、全ての部分がタイヤ幅方向内側に位置している。つまり、内側ショルダーラグ溝２３のタイヤ幅方向外側の端部である内側ショルダーラグ溝端部２４と内側ショルダー細溝３２のタイヤ幅方向外側の端部である内側ショルダー細溝端部３３とは、外側ショルダーラグ溝２６のタイヤ幅方向内側の端部である外側ショルダーラグ溝端部２７と外側ショルダー細溝３６のタイヤ幅方向内側の端部である外側ショルダー細溝端部３７とよりも、タイヤ幅方向内側に位置している。

このため、ショルダー陸部４５は、タイヤ幅方向における内側ショルダーラグ溝２３及び内側ショルダー細溝３２と、外側ショルダーラグ溝２６及び外側ショルダー細溝３６との間に、タイヤ周方向の全周に亘って溝５が形成されていない領域であるプレーン領域４６を有している。つまり、内側ショルダーラグ溝端部２４と内側ショルダー細溝端部３３とのうちタイヤ幅方向外側に位置する側のタイヤ幅方向における位置から、外側ショルダーラグ溝端部２７と外側ショルダー細溝端部３７とのうちタイヤ幅方向内側に位置する側のタイヤ幅方向における位置までのタイヤ幅方向における領域は、ショルダー陸部４５のプレーン領域４６になっている。

本実施形態では、内側ショルダーラグ溝端部２４よりも内側ショルダー細溝端部３３の方がタイヤ幅方向外側に位置しており、外側ショルダー細溝端部３７よりも外側ショルダーラグ溝端部２７の方がタイヤ幅方向内側に位置しているため、内側ショルダー細溝端部３３のタイヤ幅方向における位置から、外側ショルダーラグ溝端部２７のタイヤ幅方向における位置までのタイヤ幅方向における領域が、プレーン領域４６になっている。換言すると、ショルダー陸部４５のプレーン領域４６におけるタイヤ幅方向内側の端部４７は、内側ショルダー細溝端部３３のタイヤ幅方向における位置になっており、プレーン領域４６におけるタイヤ幅方向外側の端部４７は、外側ショルダーラグ溝端部２７のタイヤ幅方向における位置になっている。

なお、外側ショルダーラグ溝端部２７は、円弧状等に形成されることにより、所定の範囲に亘って形成されている。このため、プレーン領域４６におけるタイヤ幅方向外側の端部４７は、厳密には、外側ショルダーラグ溝端部２７における、タイヤ幅方向の最も内側となる部分のタイヤ幅方向における位置になっている。

このように形成されるプレーン領域４６は、最外主溝１５と接地端Ｔとのタイヤ幅方向における距離をショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１とする場合に、タイヤ幅方向におけるプレーン領域４６の幅Ｗ２が、接地幅Ｗ１に対して２０％以上８０％以下の範囲内になっている。つまり、プレーン領域４６の幅Ｗ２とプレーン領域４６の接地幅Ｗ１との関係は、０．２≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．８の範囲内になっている。

なお、プレーン領域４６の幅Ｗ２は、ショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１に対して４０％以上６０％以下の範囲内であるのが好ましい。即ち、ショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１とプレーン領域４６の幅Ｗ２との関係は、０．４≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．６の範囲内であるのが好ましい。

また、プレーン領域４６は、最外主溝１５からのタイヤ幅方向における距離ＷＬが、接地幅Ｗ１に対して２０％以上４０％以下の範囲内となる位置に位置している。つまり、プレーン領域４６は、プレーン領域４６におけるタイヤ幅方向内側の端部４７の最外主溝１５からの距離ＷＬと、ショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１との関係が、０．２≦（ＷＬ／Ｗ１）≦０．４の範囲内となる位置に位置している。

また、外側ショルダーラグ溝２６と内側ショルダーラグ溝２３とは、タイヤ周方向における相対的な位置関係が、所定の範囲内となって形成されている。具体的には、外側ショルダーラグ溝２６と内側ショルダーラグ溝２３とは、互いに隣り合う外側ショルダーラグ溝２６の外側ショルダーラグ溝端部２７同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１と、タイヤ周方向における位置がこれらの外側ショルダーラグ溝端部２７同士の間に位置する内側ショルダーラグ溝端部２４と外側ショルダーラグ溝端部２７同士のうちのいずれか一方の外側ショルダーラグ溝端部２７とのタイヤ周方向における距離Ｌ２と、の関係が、０．２≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．８の範囲内になっている。

つまり、１つの外側ショルダーラグ溝２６に着目した場合、距離Ｌ１は、この外側ショルダーラグ溝２６の外側ショルダーラグ溝端部２７と、当該外側ショルダーラグ溝２６に対して隣り合う外側ショルダーラグ溝２６の外側ショルダーラグ溝端部２７とのタイヤ周方向における距離とする。また、距離Ｌ２は、タイヤ周方向における位置が、これらの外側ショルダーラグ溝端部２７同士の間の位置となる内側ショルダーラグ溝端部２４と、着目する外側ショルダーラグ溝２６の外側ショルダーラグ溝端部２７とのタイヤ周方向における距離とする。この場合に、外側ショルダーラグ溝端部２７と内側ショルダーラグ溝端部２４とのタイヤ周方向における距離Ｌ２は、外側ショルダーラグ溝端部２７同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１に対して、２０％以上８０％以下の範囲内になっている。

なお、この外側ショルダーラグ溝端部２７と内側ショルダーラグ溝端部２４とのタイヤ周方向における距離Ｌ２は、外側ショルダーラグ溝端部２７同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１に対して、４０％以上６０％以下の範囲内であるのが好ましい。即ち、距離Ｌ１と距離Ｌ２との関係は、０．４≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．６の範囲内であるのが好ましい。

図３は、ショルダー陸部のラグ溝と細溝の長さと相対的な位置関係についての説明図である。外側ショルダーラグ溝２６は、外側ショルダー細溝３６よりも、タイヤ幅方向内側に延びており、接地端Ｔから外側ショルダーラグ溝端部２７までのタイヤ幅方向における距離は、接地端Ｔから外側ショルダー細溝端部３７までのタイヤ幅方向における距離よりも長くなっている。詳しくは、外側ショルダーラグ溝２６と外側ショルダー細溝３６とは、接地端Ｔから外側ショルダー細溝端部３７までのタイヤ幅方向における距離Ｗ３と、接地端Ｔから外側ショルダーラグ溝端部２７までのタイヤ幅方向における距離Ｗ５との関係が、０．２≦（Ｗ３／Ｗ５）≦０．８の範囲内になっている。つまり、接地端Ｔから外側ショルダー細溝端部３７までのタイヤ幅方向における距離Ｗ３は、接地端Ｔから外側ショルダーラグ溝端部２７までのタイヤ幅方向における距離Ｗ５に対して、２０％以上８０％以下の範囲内になっている。

この場合における接地端Ｔから外側ショルダーラグ溝端部２７までのタイヤ幅方向における距離Ｗ５は、ショルダー陸部４５のプレーン領域４６の端部４７の位置と同様に、厳密には、接地端Ｔから、外側ショルダーラグ溝端部２７におけるタイヤ幅方向の最も内側となる部分までのタイヤ幅方向における距離Ｗ５になっている。

また、内側ショルダーラグ溝２３は、タイヤ幅方向における長さが、内側ショルダー細溝３２のタイヤ幅方向における長さよりも長くなっている。詳しくは、内側ショルダーラグ溝２３と内側ショルダー細溝３２とは、タイヤ幅方向における内側ショルダー細溝３２の長さＷ４と、最外主溝１５から内側ショルダーラグ溝端部２４までのタイヤ幅方向における距離Ｗ６との関係が、０．２≦（Ｗ４／Ｗ６）≦０．８の範囲内になっている。つまり、内側ショルダー細溝３２のタイヤ幅方向における長さＷ４、或いはタイヤ幅方向における幅Ｗ４は、最外主溝１５から内側ショルダーラグ溝端部２４までのタイヤ幅方向における距離Ｗ６、或いは内側ショルダーラグ溝２３のタイヤ幅方向における幅Ｗ６に対して、２０％以上８０％以下の範囲内になっている。

この場合における最外主溝１５から内側ショルダーラグ溝端部２４までのタイヤ幅方向における距離Ｗ６は、接地端Ｔから外側ショルダーラグ溝端部２７までのタイヤ幅方向における距離Ｗ５と同様に、最外主溝１５から、内側ショルダーラグ溝端部２４におけるタイヤ幅方向の最も外側となる部分までのタイヤ幅方向における距離Ｗ６になっている。

また、外側ショルダーラグ溝２６と外側ショルダー細溝３６とは、外側ショルダー細溝３６のタイヤ周方向両側に位置する２つの外側ショルダーラグ溝２６と外側ショルダー細溝３６とのそれぞれのタイヤ周方向における距離同士が、所定の範囲内になっている。詳しくは、外側ショルダー細溝３６の外側ショルダー細溝端部３７と、当該外側ショルダー細溝３６に対してタイヤ幅方向に隣り合う２つの外側ショルダーラグ溝２６のうちの一方の外側ショルダーラグ溝２６とのタイヤ周方向における距離をＬ３とし、外側ショルダー細溝端部３７と他方の外側ショルダーラグ溝２６とのタイヤ周方向における距離をＬ４とする場合に、距離Ｌ３と距離Ｌ４とが、０．８≦（Ｌ３／Ｌ４）≦１．２の範囲内になっている。つまり、距離Ｌ３、Ｌ４は、それぞれ外側ショルダー細溝端部３７と外側ショルダーラグ溝２６との最短距離になっている。

この場合における外側ショルダー細溝端部３７と外側ショルダーラグ溝２６との距離Ｌ３、Ｌ４は、外側ショルダーラグ溝２６の開口部における外側ショルダー細溝端部３７側の縁の部分における、外側ショルダー細溝端部３７のタイヤ幅方向における位置と同じ位置となる部分と、外側ショルダー細溝端部３７とのタイヤ周方向における距離になっている。つまり、外側ショルダー細溝端部３７と一方の外側ショルダーラグ溝２６とのタイヤ周方向における距離Ｌ３は、外側ショルダー細溝端部３７と他方の外側ショルダーラグ溝２６とのタイヤ周方向における距離Ｌ４に対して、８０％以上１２０％以下の範囲内になっている。換言すると、外側ショルダー細溝３６は、互いに隣り合う外側ショルダーラグ溝２６同士の間のタイヤ周方向における中央位置付近に配設されている。

同様に、内側ショルダーラグ溝２３と内側ショルダー細溝３２とは、内側ショルダー細溝３２のタイヤ周方向両側に位置する２つの内側ショルダーラグ溝２３と内側ショルダー細溝３２とのそれぞれのタイヤ周方向における距離同士が、所定の範囲内になっている。詳しくは、内側ショルダー細溝３２に対してタイヤ幅方向に隣り合う２つの内側ショルダーラグ溝２３のうちの一方の内側ショルダーラグ溝２３の内側ショルダーラグ溝端部２４と内側ショルダー細溝３２とのタイヤ周方向における距離をＬ５とし、他方の内側ショルダーラグ溝２３の内側ショルダーラグ溝端部２４と内側ショルダー細溝３２とのタイヤ周方向における距離をＬ６とする場合に、距離Ｌ５と距離Ｌ６とが０．８≦（Ｌ５／Ｌ６）≦１．２の範囲内になっている。

つまり、一方の内側ショルダーラグ溝２３の内側ショルダーラグ溝端部２４と内側ショルダー細溝３２とのタイヤ周方向における距離Ｌ５は、他方の内側ショルダーラグ溝２３の内側ショルダーラグ溝端部２４と内側ショルダー細溝３２とのタイヤ周方向における距離Ｌ６に対して、８０％以上１２０％以下の範囲内になっている。換言すると、内側ショルダー細溝３２は、互いに隣り合う内側ショルダーラグ溝２３同士の間のタイヤ周方向における中央位置付近に配設されている。

図４は、ショルダー陸部における外側ショルダーラグ溝が設けられていない領域についての説明図である。外側ショルダーラグ溝２６は、ショルダー陸部４５における外側ショルダーラグ溝２６が形成されていない領域が、外側ショルダーラグ溝２６が形成される領域に対して所定の範囲内になるように設けられている。詳しくは、互いに隣り合う２つの外側ショルダーラグ溝２６のそれぞれの両端部からなる４つの端部を角部５２とする矩形５０である外側矩形５１の面積をＳ１とし、外側矩形５１を構成する４つの辺５３のうち、それぞれ１つの外側ショルダーラグ溝２６の端部同士を結ぶ２つの辺５３を最外主溝１５に向けて延長した延長線６５と最外主溝１５との２つの交点６６と、２つの外側ショルダーラグ溝２６の２つの外側ショルダーラグ溝端部２７とをそれぞれ角部６２とする矩形５０である内側矩形６１の面積をＳ２とする場合に、面積Ｓ１と面積Ｓ２とは、１≦（Ｓ２／Ｓ１）≦１．３の範囲内の関係になっている。

このうち、外側矩形５１の角部５２は、一方の外側ショルダーラグ溝２６のタイヤ幅方向外側の端部における溝開口部の中点をＰ１とし、当該外側ショルダーラグ溝２６の外側ショルダーラグ溝端部２７における溝開口部の中点をＰ２とし、他方の外側ショルダーラグ溝２６のタイヤ幅方向外側の端部における溝開口部の中点をＰ１’とし、当該外側ショルダーラグ溝２６の外側ショルダーラグ溝端部２７における溝開口部の中点をＰ２’とする場合における中点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ１’、Ｐ２’になっている。換言すると、外側矩形５１は、中点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ１’、Ｐ２’を４つの辺５３で結び、中点Ｐ１、Ｐ２、Ｐ１’、Ｐ２’の位置を角部５２とする矩形５０になっている。

また、内側矩形６１の角部６２は、外側矩形５１の中点Ｐ１と中点Ｐ２を結ぶ辺５３を最外主溝１５に向けて延長した延長線６５と、最外主溝１５の開口部におけるタイヤ幅方向外側の部分との交点６６を点Ｐ３とし、外側矩形５１の中点Ｐ１’と中点Ｐ２’を結ぶ辺５３を最外主溝１５に向けて延長した延長線６５と、最外主溝１５の開口部におけるタイヤ幅方向外側の部分との交点６６を点Ｐ３’とする場合における中点Ｐ２、中点Ｐ２’、点Ｐ３、点Ｐ３’になっている。換言すると、内側矩形６１は、中点Ｐ２、中点Ｐ２’、点Ｐ３、点Ｐ３’を４つの辺６３で結び、中点Ｐ２、中点Ｐ２’、点Ｐ３、点Ｐ３’の位置を角部６２とする矩形５０になっている。外側ショルダーラグ溝２６は、これらのように規定される内側矩形６１の面積Ｓ２が、外側矩形５１の面積Ｓ１に対して、１００％以上１３０％以下となる範囲内となって形成されている。

図５、図６は、実施形態に係る空気入りタイヤの変形例であり、内側ショルダー細溝端部が内側ショルダーラグ溝端部よりもタイヤ幅方向外側に位置する場合の説明図である。なお、上述した実施形態では、内側ショルダーラグ溝端部２４よりも内側ショルダー細溝端部３３の方がタイヤ幅方向外側に位置しているが、これとは反対に内側ショルダー細溝端部３３よりも内側ショルダーラグ溝端部２４の方がタイヤ幅方向外側に位置していてもよい。つまり、内側ショルダー細溝３２のタイヤ幅方向内側の端部が最外主溝１５に接続される位置に内側ショルダー細溝３２が配設されることにより、内側ショルダー細溝端部３３が内側ショルダーラグ溝端部２４よりもタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。この場合、図５に示すように、内側ショルダー細溝３２と、当該内側ショルダー細溝３２に対してタイヤ幅方向に隣り合う２つの内側ショルダーラグ溝２３との相対的な位置関係は、内側ショルダーラグ溝端部２４と２つの内側ショルダーラグ溝２３のうちの一方の内側ショルダーラグ溝２３とのタイヤ周方向における距離をＬ５とし、内側ショルダー細溝端部３３と他方の内側ショルダーラグ溝２３とのタイヤ周方向における距離をＬ６として、距離Ｌ５と距離Ｌ６とが０．８≦（Ｌ５／Ｌ６）≦１．２の範囲内となるのが好ましい。換言すると、一方の内側ショルダーラグ溝２３と内側ショルダー細溝端部３３とのタイヤ周方向における距離Ｌ５は、他方の内側ショルダーラグ溝２３と内側ショルダー細溝端部３３とのタイヤ周方向における距離Ｌ６に対して、８０％以上１２０％以下の範囲内となるのが好ましい。

つまり、距離Ｌ５と距離Ｌ６は、内側ショルダー細溝３２と当該内側ショルダー細溝３２に対してタイヤ幅方向に隣り合う２つの内側ショルダーラグ溝２３とにおいて、内側ショルダーラグ溝２３の内側ショルダーラグ溝端部２４よりも内側ショルダー細溝３２の内側ショルダー細溝端部３３の方がタイヤ幅方向外側に位置する場合には、一方の内側ショルダーラグ溝端部２４と内側ショルダー細溝３２とのタイヤ周方向における距離をＬ５とし、他方の内側ショルダーラグ溝端部２４と内側ショルダー細溝３２とのタイヤ周方向における距離をＬ６とする。また、内側ショルダーラグ溝２３の内側ショルダーラグ溝端部２４よりも内側ショルダー細溝３２の内側ショルダー細溝端部３３の方がタイヤ幅方向内側に位置する場合には、内側ショルダーラグ溝端部２４と一方の内側ショルダーラグ溝２３とのタイヤ周方向における距離をＬ５とし、内側ショルダー細溝端部３３と他方の内側ショルダーラグ溝２３とのタイヤ周方向における距離をＬ６とする。このように距離Ｌ５と距離Ｌ６とを規定した場合において、内側ショルダーラグ溝端部２４と内側ショルダー細溝端部３３とのタイヤ幅方向における位置関係がいずれの関係においても、内側ショルダーラグ溝２３と内側ショルダー細溝３２とは、距離Ｌ５と距離Ｌ６とが０．８≦（Ｌ５／Ｌ６）≦１．２の範囲内となって形成されるのが好ましい。

また、内側ショルダー細溝端部３３よりも内側ショルダーラグ溝端部２４の方がタイヤ幅方向外側に位置する場合には、ショルダー陸部４５のプレーン領域４６は、図６に示すように、外側ショルダーラグ溝端部２７のタイヤ幅方向における位置から内側ショルダーラグ溝端部２４のタイヤ幅方向における位置までのタイヤ幅方向における領域が、プレーン領域４６になる。つまり、この場合は、ショルダー陸部４５のプレーン領域４６におけるタイヤ幅方向外側の端部４７は、外側ショルダーラグ溝端部２７のタイヤ幅方向における位置になり、プレーン領域４６におけるタイヤ幅方向内側の端部４７は、内側ショルダーラグ溝端部２４のタイヤ幅方向における位置になる。

なお、内側ショルダーラグ溝端部２４は、円弧状等に形成されることにより、所定の範囲に亘って形成されているため、プレーン領域４６におけるタイヤ幅方向内側の端部４７は、厳密には、内側ショルダーラグ溝端部２４における、タイヤ幅方向の最も外側となる部分のタイヤ幅方向における位置になる。

このように、内側ショルダーラグ溝端部２４のタイヤ幅方向における位置が、プレーン領域４６のタイヤ幅方向内側の端部４７の位置となる場合においても、タイヤ幅方向におけるプレーン領域４６の幅Ｗ２は、接地幅Ｗ１に対して２０％以上８０％以下の範囲内になる。また、この場合においても、プレーン領域４６は、タイヤ幅方向内側の端部４７の最外主溝１５からの距離ＷＬと、ショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１との関係が、０．２≦（ＷＬ／Ｗ１）≦０．４の範囲内となる位置に位置する。

また、上述した実施形態では、外側ショルダー細溝端部３７よりも外側ショルダーラグ溝端部２７の方がタイヤ幅方向内側に位置しているが、外側ショルダーラグ溝端部２７よりも外側ショルダー細溝端部３７の方がタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。つまり、ショルダー陸部４５に設けられるプレーン領域４６のタイヤ幅方向外側の端部４７のタイヤ幅方向における位置は、外側ショルダー細溝端部３７のタイヤ幅方向における位置であってもよい。

また、上述した実施形態では、外側ショルダー細溝３６は、隣り合う外側ショルダーラグ溝２６同士の間に１つが設けられているが、外側ショルダー細溝３６は、隣り合う外側ショルダーラグ溝２６同士の間に複数が設けられていてもよい。この場合、接地端Ｔから外側ショルダー細溝端部３７までの距離Ｗ３と、接地端Ｔから外側ショルダーラグ溝端部２７までの距離Ｗ５との関係は、複数の外側ショルダー細溝３６のうち、外側ショルダー細溝端部３７が最もタイヤ幅方向内側に位置する外側ショルダー細溝３６の外側ショルダー細溝端部３７と接地端Ｔとの距離Ｗ３が、距離Ｗ５に対して０．２≦（Ｗ３／Ｗ５）≦０．８の範囲内であればよい。同様に、外側ショルダー細溝端部３７と外側ショルダーラグ溝２６との距離Ｌ３、Ｌ４は、複数の外側ショルダー細溝３６のうち、外側ショルダー細溝端部３７が最もタイヤ幅方向内側に位置する外側ショルダー細溝３６の外側ショルダー細溝端部３７と外側ショルダーラグ溝２６との距離Ｌ３、Ｌ４が、０．８≦（Ｌ３／Ｌ４）≦１．２の範囲内であればよい。

内側ショルダー細溝３２についても同様に、隣り合う内側ショルダーラグ溝２３同士の間に複数が設けられていてもよい。この場合、タイヤ幅方向における内側ショルダー細溝３２の長さＷ４と、最外主溝１５から内側ショルダーラグ溝端部２４までの距離Ｗ６との関係は、複数の内側ショルダー細溝３２のうち、タイヤ幅方向における長さが最も長い内側ショルダー細溝３２のタイヤ幅方向における長さＷ４が、距離Ｗ６に対して０．２≦（Ｗ４／Ｗ６）≦０．８の範囲内であればよい。また、複数の内側ショルダー細溝３２の内側ショルダー細溝端部３３が、全て内側ショルダーラグ溝端部２４よりもタイヤ幅方向内側に位置する場合も同様に、内側ショルダー細溝端部３３と内側ショルダーラグ溝２３との距離Ｌ５、Ｌ６は、複数の内側ショルダー細溝３２のうち、内側ショルダー細溝端部３３が最もタイヤ幅方向外側に位置する内側ショルダー細溝３２の内側ショルダー細溝端部３３と内側ショルダーラグ溝２３との距離Ｌ５、Ｌ６が、０．８≦（Ｌ５／Ｌ６）≦１．２の範囲内であればよい。

これらのように構成される空気入りタイヤ１を車両に装着して走行すると、トレッド面３のうち下方に位置するトレッド面３が路面に接触しながら当該空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主にトレッド面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、トレッド面３と路面との間の水が主溝１０やラグ溝２０等の溝５に入り込み、これらの溝５でトレッド面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、トレッド面３は路面に接地し易くなり、トレッド面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

空気入りタイヤ１のトレッド面３には、このように濡れた路面での排水性を確保するために、様々な溝５が形成されているが、陸部４０における主溝１０やラグ溝２０等が形成されている部分の近傍の部分は、これらの溝５によって剛性が低くなっている。このため、車両の走行時に陸部４０が路面に接地した際に、陸部４０における溝５の近傍の部分は、路面から受ける荷重によって変形し易くなっている。特に、ショルダー陸部４５は、車両の旋回時に大きな荷重を受け易くなっている。

一方、ショルダー陸部４５には、タイヤ周方向の全周に亘って溝５が形成されていない領域であるプレーン領域４６が設けられている。ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６は、溝５が形成されていないことにより剛性を有しており、ショルダー陸部４５に荷重が作用した場合でも、変形し難くなっている。また、プレーン領域４６は、ショルダー陸部４５の接地面における接地端Ｔの近くに設けられている。従って、例えば、車両の旋回時にショルダー陸部４５に大きな荷重が作用した場合でも、剛性が確保されたプレーン領域４６は大きく変形することなく荷重を受けることができ、接地端Ｔの近くの剛性を確保することができるため、操安性を確保することができる。

また、プレーン領域４６のタイヤ幅方向における両側には、ラグ溝２０と細溝３０が形成されているため、操安性を確保するためのショルダー陸部４５の剛性は確保しつつ、プレーン領域４６のタイヤ幅方向両側では、適度に弾力性を持たせることができる。これにより、トレッド面３の一部に大きな荷重が作用することを抑制することができ、局所的な摩耗を抑制できるため、耐偏摩耗性を確保することができる。

また、プレーン領域４６は、タイヤ幅方向における幅Ｗ２が、ショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１の２０％以上８０％以下の範囲内であるため、ショルダー陸部４５の剛性を向上させつつ、偏摩耗を抑制することができる。つまり、プレーン領域４６の幅Ｗ２がショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１の２０％未満である場合には、プレーン領域４６を設けることによってもショルダー陸部４５の剛性を効果的に向上させることが困難になる。また、プレーン領域４６の幅Ｗ２がショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１の８０％よりも大きい場合には、ショルダー陸部４５の剛性が高くなり過ぎ、局所的に摩耗することによって偏摩耗が発生する虞がある。これに対し、プレーン領域４６の幅Ｗ２がショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１の２０％以上８０％以下である場合には、偏摩耗を発生させることなく、ショルダー陸部４５の剛性を向上させることができる。この結果、操安性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、プレーン領域４６は、最外主溝１５からのタイヤ幅方向における距離ＷＬが、ショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１に対して２０％以上４０％以下の範囲内となる位置に形成されているため、より確実に偏摩耗を抑えつつ、ショルダー陸部４５の剛性を向上させることができる。つまり、最外主溝１５とプレーン領域４６との距離ＷＬが、ショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１に対して２０％未満の場合には、プレーン領域４６が最外主溝１５に近過ぎ、タイヤ幅方向内側に位置し過ぎるため、ショルダー陸部４５の剛性を効果的に向上させることが困難になる可能性がある。また、最外主溝１５とプレーン領域４６との距離ＷＬが、ショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１に対して４０％より大きい場合は、プレーン領域４６が、接地圧の高い接地端Ｔに近過ぎるため、接地端Ｔ付近の剛性が高くなり過ぎ、偏摩耗を抑えるのが困難になる可能性がある。これに対し、最外主溝１５とプレーン領域４６との距離ＷＬが、ショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１に対して２０％以上４０％以下の範囲内である場合には、偏摩耗を適切に抑えつつ、ショルダー陸部４５の剛性を効果的に向上させることができる。この結果、より確実に操安性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

また、タイヤ周方向で隣り合う外側ショルダーラグ溝端部２７同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１と、外側ショルダーラグ溝端部２７と内側ショルダーラグ溝端部２４とのタイヤ周方向における距離Ｌ２との関係が、０．２≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．８の範囲内であるため、プレーン領域４６において剛性が低くなる部分が発生することを抑制することができる。つまり、（Ｌ２／Ｌ１）＜０．２であったり、（Ｌ２／Ｌ１）＞０．８であったりする場合は、内側ショルダーラグ溝２３と外側ショルダーラグ溝２６との距離が近過ぎるため、内側ショルダーラグ溝２３と外側ショルダーラグ溝２６との間の剛性が低くなり、操安性を効果的に向上させることが困難になる可能性がある。また、この場合、プレーン領域４６における内側ショルダーラグ溝２３や外側ショルダーラグ溝２６から離れた位置との剛性差が大きくなるため、耐偏摩耗性向上の効果が低減する可能性がある。これに対し、距離Ｌ１と距離Ｌ２との関係を０．２≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．８の範囲内にした場合は、内側ショルダーラグ溝２３と外側ショルダーラグ溝２６との距離が近くなり過ぎることを抑制できるため、プレーン領域４６において剛性が低くなる部分が発生することを抑制することができ、剛性差が大きくなり過ぎることを抑制できる。この結果、操安性と耐偏摩耗性とを、より確実に両立することができる。

また、接地端Ｔから外側ショルダー細溝端部３７までのタイヤ幅方向における距離Ｗ３と、接地端Ｔから外側ショルダーラグ溝端部２７までのタイヤ幅方向における距離Ｗ５との関係が０．２≦（Ｗ３／Ｗ５）≦０．８の範囲内であるため、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と接地端Ｔとの間の部分の剛性を適度な大きさにすることができる。つまり、（Ｗ３／Ｗ５）＜０．２である場合には、外側ショルダーラグ溝２６に対して外側ショルダー細溝３６が短過ぎるため、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と接地端Ｔとの間の部分の剛性を、適度に緩和するのが困難になり、偏摩耗を抑えるのが困難になる可能性がある。また、（Ｗ３／Ｗ５）＞０．８である場合には、外側ショルダーラグ溝２６に対して外側ショルダー細溝３６が長過ぎるため、プレーン領域４６と接地端Ｔとの間の部分の剛性が低くなり、ショルダー陸部４５の剛性を効果的に向上させることが困難になる可能性がある。これに対し、距離Ｗ３と距離Ｗ５との関係を０．２≦（Ｗ３／Ｗ５）≦０．８の範囲内にした場合には、外側ショルダーラグ溝２６に対する外側ショルダー細溝３６の長さを適切な長さにすることができるため、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と接地端Ｔとの間の部分の剛性を適度な大きさにすることができ、偏摩耗を抑えつつ、ショルダー陸部４５の剛性を確保することができる。この結果、操安性と耐偏摩耗性とを、より確実に両立することができる。

また、タイヤ幅方向における内側ショルダー細溝３２の長さＷ４と、最外主溝１５から内側ショルダーラグ溝端部２４までのタイヤ幅方向における距離Ｗ６との関係が０．２≦（Ｗ４／Ｗ６）≦０．８の範囲内であるため、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と最外主溝１５との間の部分の剛性を適度な大きさにすることができる。つまり、（Ｗ４／Ｗ６）＜０．２である場合には、内側ショルダーラグ溝２３に対して内側ショルダー細溝３２が短過ぎるため、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と最外主溝１５との間の部分の剛性を、適度に緩和するのが困難になり、偏摩耗を抑えるのが困難になる可能性がある。また、（Ｗ４／Ｗ６）＞０．８である場合には、内側ショルダーラグ溝２３に対して内側ショルダー細溝３２が長過ぎるため、プレーン領域４６と最外主溝１５との間の部分の剛性が低くなり、ショルダー陸部４５の剛性を効果的に向上させることが困難になる可能性がある。これに対し、長さＷ４と距離Ｗ６との関係を０．２≦（Ｗ４／Ｗ６）≦０．８の範囲内にした場合には、内側ショルダーラグ溝２３に対する内側ショルダー細溝３２の長さを適切な長さにすることができるため、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と最外主溝１５との間の部分の剛性を適度な大きさにすることができ、偏摩耗を抑えつつ、ショルダー陸部４５の剛性を確保することができる。この結果、操安性と耐偏摩耗性とを、より確実に両立することができる。

また、外側ショルダー細溝３６に対してタイヤ幅方向に隣り合う２つの外側ショルダーラグ溝２６のうちの一方の外側ショルダーラグ溝２６と外側ショルダー細溝端部３７とのタイヤ周方向における距離Ｌ３と、他方の外側ショルダーラグ溝２６と外側ショルダー細溝端部３７とのタイヤ周方向における距離Ｌ４とが０．８≦（Ｌ３／Ｌ４）≦１．２の範囲内であるため、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と接地端Ｔとの間の領域で剛性差が発生することを抑制することができる。つまり、（Ｌ３／Ｌ４）＜０．８であったり、（Ｌ３／Ｌ４）＞１．２であったりする場合は、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と接地端Ｔとの間の領域で剛性差が発生し、剛性が低くなり過ぎたり、偏摩耗が発生したりする可能性がある。これに対し、距離Ｌ３と距離Ｌ４との関係を０．８≦（Ｌ３／Ｌ４）≦１．２の範囲内にした場合には、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と接地端Ｔとの間の領域で剛性差が発生することを抑制することができ、ショルダー陸部４５の剛性を確保しつつ、偏摩耗を抑えることができる。この結果、操安性と耐偏摩耗性とを、より確実に両立することができる。

また、内側ショルダー細溝３２と当該内側ショルダー細溝３２に対してタイヤ幅方向に隣り合う２つの内側ショルダーラグ溝２３とにおける、一方の内側ショルダーラグ溝端部２４と内側ショルダー細溝３２とのタイヤ周方向における距離Ｌ５と、他方の内側ショルダーラグ溝端部２４と内側ショルダー細溝３２とのタイヤ周方向における距離をＬ６、または、内側ショルダーラグ溝端部２４と一方の内側ショルダーラグ溝２３とのタイヤ周方向における距離Ｌ５と、内側ショルダー細溝端部３３と他方の内側ショルダーラグ溝２３とのタイヤ周方向における距離Ｌ６とが、０．８≦（Ｌ５／Ｌ６）≦１．２の範囲内であるため、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と最外主溝１５との間の領域で剛性差が発生することを抑制することができる。つまり、（Ｌ５／Ｌ６）＜０．８であったり、（Ｌ５／Ｌ６）＞１．２であったりする場合は、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と最外主溝１５との間の領域で剛性差が発生し、剛性が低くなり過ぎたり、偏摩耗が発生したりする可能性がある。これに対し、距離Ｌ５と距離Ｌ６との関係を０．８≦（Ｌ５／Ｌ６）≦１．２の範囲内にした場合には、ショルダー陸部４５におけるプレーン領域４６と最外主溝１５との間の領域で剛性差が発生することを抑制することができ、ショルダー陸部４５の剛性を確保しつつ、偏摩耗を抑えることができる。この結果、操安性と耐偏摩耗性とを、より確実に両立することができる。

また、互いに隣り合う２つの外側ショルダーラグ溝２６の両端部を角部５２とする外側矩形５１の面積Ｓ１と、外側矩形５１の辺５３を最外主溝１５に向けて延長した延長線６５と最外主溝１５との交点６６と外側ショルダーラグ溝端部２７との角部６２とする内側矩形６１の面積Ｓ２との関係が１≦（Ｓ２／Ｓ１）≦１．３の範囲内であるため、ショルダー陸部４５にプレーン領域４６を設けた場合における剛性を適度な大きさにすることができる。つまり、（Ｓ２／Ｓ１）＜１である場合は、外側ショルダーラグ溝２６がタイヤ幅方向内側方向に長過ぎることにより、ショルダー陸部４５の剛性を効果的に確保することが困難になり、操安性を確保するのが困難になる可能性がある。また、（Ｓ２／Ｓ１）＞１．３である場合は、外側ショルダーラグ溝２６が短過ぎるため、ショルダー陸部４５にプレーン領域４６を設けた際にショルダー陸部４５の剛性が高くなり過ぎ、偏摩耗を抑えるのが困難になる可能性がある。これに対し、面積Ｓ１と面積Ｓ２との関係を１≦（Ｓ２／Ｓ１）≦１．３の範囲内にした場合には、外側ショルダーラグ溝２６の長さを適度な長さにすることができるため、ショルダー陸部４５にプレーン領域４６を設けた場合における剛性を適度な大きさにすることができ、偏摩耗を抑えつつ、ショルダー陸部４５の剛性を確保することができる。この結果、操安性と耐偏摩耗性とを、より確実に両立することができる。

また、センター陸部４１にも、タイヤ周方向の全周に亘って溝５が形成されていない領域であるプレーン領域４２が設けられており、センター陸部４１は、プレーン領域４２の部分の剛性が高くなっている。このため、センター陸部４１に大きな荷重が作用した場合でも、プレーン領域４２は大きく変形し難くなっているため、センター陸部４１は大きく変形することなく荷重を受けることができる。これにより、空気入りタイヤ１の接地領域におけるタイヤ幅方向中央付近の剛性を確保することができ、操安性を確保することができる。また、プレーン領域４２のタイヤ幅方向における両側には、センター主溝１１、センターラグ溝２１、センター細溝３１が形成されているため、操安性を確保するためのセンター陸部４１の剛性は確保しつつ、プレーン領域４２のタイヤ幅方向両側では、適度に弾力性を持たせることができ偏摩耗を抑制することができる。この結果、操安性と耐偏摩耗性とを、より確実に両立することができる。

〔実施例〕
図７Ａ、図７Ｂは、空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１とについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、操安性と耐偏摩耗性とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１４５／８０Ｒ１２ ８０／７８Ｎサイズの空気入りタイヤ１を１２×４．００ＢサイズのＪＡＴＭＡ標準リムのリムホイールにリム組みして空気圧を２６０ｋＰａに調整し、軽商用車を試験車両として試験車両に装着してテスト走行をすることにより行った。各試験項目の評価方法は、操安性については、評価試験を行う空気入りタイヤ１を装着した車両をパネラーが運転し、パネラーによる官能評価を実施することにより行った。操安性は、後述する従来例を１００とする評点で表示され、数値が大きいほど操安性に優れていることを示している。また、耐偏摩耗性については、１０，０００ｋｍ走行後のショルダー陸部４５におけるヒール＆トウ摩耗の摩耗量を測定し、測定値の逆数を指数化することによって評価した。耐偏摩耗性は、後述する従来例を１００とする指数で表し、数値が大きいほど耐偏摩耗性が優れていることを示している。

評価試験は、従来の空気入りタイヤ１の一例である従来例の空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例１〜１４と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤ１である比較例１、２の１７種類の空気入りタイヤ１について行った。これらの空気入りタイヤ１のうち、従来例の空気入りタイヤ１は、ショルダー陸部４５にプレーン領域４６が設けられていない。また、比較例１、２の空気入りタイヤ１は、ショルダー陸部４５にプレーン領域４６が設けられているが、ショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１に対するプレーン領域４６の幅Ｗ２の割合が、０．２≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．８の範囲外になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例１〜１４は、全てショルダー陸部４５にプレーン領域４６が設けられており、ショルダー陸部４５の接地幅Ｗ１に対するプレーン領域４６の幅Ｗ２の割合が、０．２≦（Ｗ２／Ｗ１）≦０．８の範囲内になっている。また、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、内側ショルダーラグ溝２３、外側ショルダーラグ溝２６、内側ショルダー細溝３２、外側ショルダー細溝３６の相対的な長さや間隔が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて評価試験を行った結果、図７Ａ、図７Ｂに示すように、実施例１〜１４の空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１、２に対して、操安性と耐偏摩耗性とのいずれの性能も向上させることができることが分かった。つまり、実施例１〜１４に係る空気入りタイヤ１は、操安性と耐偏摩耗性とを両立することができる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ トレッド面
５ 溝
１０ 主溝
１１ センター主溝
１２ 頂部
１５ 最外主溝
２０ ラグ溝
２１ センターラグ溝
２２ 端部
２３ 内側ショルダーラグ溝
２４ 内側ショルダーラグ溝端部
２６ 外側ショルダーラグ溝
２７ 外側ショルダーラグ溝端部
３０ 細溝
３１ センター細溝
３２ 内側ショルダー細溝
３３ 内側ショルダー細溝端部
３６ 外側ショルダー細溝
３７ 外側ショルダー細溝端部
４０ 陸部
４１ センター陸部
４２、４６ プレーン領域
４３、４７ 端部
４５ ショルダー陸部
５０ 矩形
５１ 外側矩形
５２、６２ 角部
５３、６３ 辺
６１ 内側矩形
６５ 延長線
６６ 交点

Claims (6)

1. トレッド面に形成され、タイヤ周方向に延びる３本の主溝と、
   ３本の前記主溝のうちタイヤ幅方向における最も外側に位置する前記主溝である最外主溝のタイヤ幅方向外側に位置して前記最外主溝に隣接し、接地端が通るショルダー陸部と、
   ３本の前記主溝のうちタイヤ赤道面上に位置する前記主溝であるセンター主溝のタイヤ幅方向における両側に位置し、前記センター主溝と前記最外主溝とによって区画されるセンター陸部と、
   タイヤ幅方向に延びると共に一端が前記最外主溝に接続され、他端が前記ショルダー陸部内で終端する複数の内側ショルダーラグ溝と、
   隣り合う前記内側ショルダーラグ溝同士の間に配設されてタイヤ幅方向に延び、少なくともタイヤ幅方向外側の端部が前記ショルダー陸部内で終端する複数の内側ショルダー細溝と、
   前記接地端を跨いでタイヤ幅方向に延び、少なくともタイヤ幅方向内側の端部が前記ショルダー陸部内で終端する複数の外側ショルダーラグ溝と、
   隣り合う前記外側ショルダーラグ溝同士の間に配設されると共に前記接地端を跨いでタイヤ幅方向に延び、少なくともタイヤ幅方向内側の端部が前記ショルダー陸部内で終端する複数の外側ショルダー細溝と、
   前記センター主溝と前記最外主溝との間に位置し、タイヤ幅方向外側の端部が前記最外主溝に接続され、タイヤ幅方向内側の端部は前記センター陸部内で終端するセンターラグ溝と、
   を備え、
   前記内側ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向外側の端部である内側ショルダーラグ溝端部と前記内側ショルダー細溝のタイヤ幅方向外側の端部である内側ショルダー細溝端部とは、前記外側ショルダーラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部である外側ショルダーラグ溝端部と前記外側ショルダー細溝のタイヤ幅方向内側の端部である外側ショルダー細溝端部とよりもタイヤ幅方向内側に位置しており、
   前記ショルダー陸部は、タイヤ幅方向における前記内側ショルダーラグ溝及び前記内側ショルダー細溝と、前記外側ショルダーラグ溝及び前記外側ショルダー細溝との間に、タイヤ周方向の全周に亘って溝が形成されていない領域であるプレーン領域を有しており、
   前記最外主溝と前記接地端とのタイヤ幅方向における距離を前記ショルダー陸部の接地幅Ｗ１とする場合に、前記ショルダー陸部の前記プレーン領域は、タイヤ幅方向における幅Ｗ２が、前記接地幅Ｗ１に対して２０％以上８０％以下の範囲内であり、
   前記センター主溝は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向への凹凸を繰り返すジグザグ状に形成され、
   前記センター陸部は、タイヤ周方向の全周に亘って溝が形成されていない領域である前記センター陸部のプレーン領域を有しており、
   前記センター陸部の前記プレーン領域は、前記センターラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部から、ジグザグ状に形成される前記センター主溝における当該センターラグ溝側に突出する頂部までのタイヤ幅方向における領域になっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー陸部の前記プレーン領域は、前記最外主溝からのタイヤ幅方向における距離ＷＬが、前記接地幅Ｗ１に対して２０％以上４０％以下の範囲内となる位置に位置している請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 互いに隣り合う前記外側ショルダーラグ溝の前記外側ショルダーラグ溝端部同士のタイヤ周方向における距離Ｌ１と、
   タイヤ周方向における位置が前記外側ショルダーラグ溝端部同士の間に位置する前記内側ショルダーラグ溝端部と前記外側ショルダーラグ溝端部同士のうちのいずれか一方の前記外側ショルダーラグ溝端部とのタイヤ周方向における距離Ｌ２と、の関係が、
   ０．２≦（Ｌ２／Ｌ１）≦０．８の範囲内である請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記接地端から前記外側ショルダー細溝端部までのタイヤ幅方向における距離Ｗ３と、
   前記接地端から前記外側ショルダーラグ溝端部までのタイヤ幅方向における距離Ｗ５と、
   の関係が０．２≦（Ｗ３／Ｗ５）≦０．８の範囲内であり、
   タイヤ幅方向における前記内側ショルダー細溝の長さＷ４と、
   前記最外主溝から前記内側ショルダーラグ溝端部までのタイヤ幅方向における距離Ｗ６と、
   の関係が０．２≦（Ｗ４／Ｗ６）≦０．８の範囲内である請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側ショルダー細溝と当該内側ショルダー細溝に対してタイヤ幅方向に隣り合う２つの前記内側ショルダーラグ溝とにおいて、
   前記内側ショルダーラグ溝の前記内側ショルダーラグ溝端部よりも前記内側ショルダー細溝の前記内側ショルダー細溝端部の方がタイヤ幅方向外側に位置する場合には、２つの前記内側ショルダーラグ溝のうちの一方の前記内側ショルダーラグ溝の前記内側ショルダーラグ溝端部と前記内側ショルダー細溝とのタイヤ周方向における距離をＬ５とし、他方の前記内側ショルダーラグ溝の前記内側ショルダーラグ溝端部と前記内側ショルダー細溝とのタイヤ周方向における距離をＬ６として、前記距離Ｌ５と前記距離Ｌ６とが０．８≦（Ｌ５／Ｌ６）≦１．２の範囲内になっており、
   前記内側ショルダーラグ溝の前記内側ショルダーラグ溝端部よりも前記内側ショルダー細溝の前記内側ショルダー細溝端部の方がタイヤ幅方向内側に位置する場合には、前記内側ショルダー細溝端部と２つの前記内側ショルダーラグ溝のうちの一方の前記内側ショルダーラグ溝とのタイヤ周方向における距離をＬ５とし、前記内側ショルダー細溝端部と他方の前記内側ショルダーラグ溝とのタイヤ周方向における距離をＬ６として、前記距離Ｌ５と前記距離Ｌ６とが０．８≦（Ｌ５／Ｌ６）≦１．２の範囲内になっている請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 互いに隣り合う２つの前記外側ショルダーラグ溝のそれぞれの両端部からなる４つの端部を角部とする矩形の面積をＳ１とし、
   前記矩形を構成する４つの辺のうち、それぞれ１つの前記外側ショルダーラグ溝の端部同士を結ぶ２つの前記辺を前記最外主溝に向けて延長した延長線と前記最外主溝との２つの交点と、２つの前記外側ショルダーラグ溝の２つの前記外側ショルダーラグ溝端部とをそれぞれ角部とする矩形の面積をＳ２とする場合に、
   前記面積Ｓ１と前記面積Ｓ２とは、１≦（Ｓ２／Ｓ１）≦１．３の範囲内の関係である請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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