CN1997536A - 具有低展开危险的乘客气囊*** - Google Patents

Abstract

一种具有低展开危险的乘客气囊***具有两个单独的气囊，顶部安装的气囊11和中部安装的气囊12。顶部安装的气囊11在成年人乘客的头部和上部躯干区域内展开，并且不会产生较大的向下展开分量，而中部安装的气囊12在成年人乘客的下部躯干区域内展开，并且不会产生较大的向上展开分量。这种基本上为水平的展开模式可为未处于合适位置的儿童提供安全模式的气囊膨胀，从而降低颈部受到伤害的危险。在最初的气囊接触中，位于朝后的儿童座椅内的婴儿以可能的时间延迟从两个气囊接收分散的较小的力，而不是类似于来自传统单个乘客气囊的集中的较大的力。两个气囊的总的容量约等于传统单个乘客气囊的容量，从而可提供有效的保护。与中部安装的气囊12相比，顶部安装的气囊11在体积上具有较大的容量，并且作为为处于合适位置的乘客提供保护的主要气囊。在高速碰撞是，对于系有安全带的乘客，中部安装的气囊可以以较小的输出水平展开或者不展开，从而有助于在低危险展开测试中降低对位于朝后的儿童座椅内婴儿模型的伤害值。

Description

具有低展开危险的乘客气囊***

相关申请的交叉引用

本申请要求2004年8月2日提交的第10/909,581号美国专利申请，以及2004年6月7日提交的第60/577,569号、2004年6月22日提交的第60/581,919号、以及2004年11月15日提交的第60/628,434号美国临时专利申请的优先权，上述相关申请的全部内容通过引用合并于此。

技术领域

本发明涉及应用于机动车辆的乘客气囊***。具体地，两个气囊分离地安装在仪表板中，以使得气囊膨胀时对未处于适当位置的乘客造成伤害的危险最小化，同时在严重碰撞中像传统的单个气囊那样对处于适当位置的乘客进行有效的保护。

背景技术

前驾驶者和乘客气囊已经在严重的前碰撞中挽救了许多人的生命，并降低其受到的伤害。已经被证明，这些气囊可以在旅途中对于系有或未系安全带的乘客有效地工作，虽然它们仅是安全带的辅助装置。这些气囊被设计为在碰撞中以这种方式吸收动能，即通过已膨胀气囊的缓冲来使乘客平稳地减速。

为了使气囊能够适当地保护乘客，在碰撞中气囊应该足够快地完全膨胀，以处于乘客前方的合适位置。但是，这种快速膨胀有时会对乘客造成严重伤害，特别是对于未处于适当位置的乘客。例如，在碰撞前的紧急刹车中，乘客会向前移动并十分靠近气囊，从而可能会被快速膨胀的气囊伤害甚至杀死。位于朝后的儿童座椅(RFCS)中的婴儿、儿童、以及身高较矮的成年人更容易受到这种危险的攻击。

国家公路交通安全管理局(NHTSA)——一个政府机构，制定出一项标准，即为高级气囊***建立新的性能需求以及测试程序。该标准制定的目的是使得气囊对未处于适当位置的乘客、特别是婴儿和儿童造成的危险最小化，并改善气囊对各种身高的、系有或未系安全带的乘客提供的保护。用于高级气囊的这一新标准已应用于约20％的2004款年度车辆，并将应用于2007款年度车辆以及之后的所有可用车辆。

在某种程度上，该高级气囊标准需要进行的一个选项是，利用放置在朝后的儿童座椅内的12个月大婴儿的模型，以及3岁和6岁大的儿童模型来进行低危险展开(LRD)气囊测试。如果来自于气囊展开测试的模型没有达到NHTSA制定的伤害标准界限，车辆制造商可以选择在乘坐有婴儿或儿童的情况下抑制气囊的其他选项。但是，这些抑制气囊的选项都不能为婴儿和儿童提供的气囊保护带来好处。当前采用了一种乘客分类感测***，以检测是否有婴儿和儿童，从而相应地抑制气囊。但是，这种乘客分类感测***不仅增加了车辆的成本，而且还产生了可靠性问题。

已经有大量现有技术致力于将气囊膨胀所导致的伤害降低到符合低危险展开选择的水平。现有技术采用了在单个气囊中具有多个腔室、一个气囊位于另一个气囊之内、气囊以不同的方式展开、以不同的方式折叠、双重腔室充气机内两个腔室之间的不同功率划分等。但是，时至今日，这些技术中还没有任何一种被证明为可以足够稳定地工作，以将对于位于朝后的儿童座椅内的幼小儿童和婴儿的伤害降低到符合低危险展开选择的伤害标准水平，同时还能在严重碰撞中保护处于适当位置的成年人。乘客身体中的脖子部分尤其易于受到超过规则所限定的伤害标准界限的严重伤害。

发明内容

本发明的目的在于：1)开发一种前部乘客气囊***，其能够将气囊对未处于合适位置的婴儿和儿童造成伤害的危险降低到符合低危险展开选择的严格官方标准的水平，以及2)在低速和高度碰撞时，改善对于各种身高的乘客的保护。

根据本发明的一个方面，提供了一种用于机动车辆的乘客气囊***，所述机动车辆具有乘客车厢、挡风玻璃、以及设置在乘客车厢与挡风玻璃之间的仪表板。所述乘客气囊***包括顶部安装的气囊和中部安装的气囊。各个气囊可沿着预定的路径穿过所述仪表板展开，以与乘坐在乘客车厢内的乘客直接接触。所述预定的路径基本为水平

根据本发明的另一个方面，所述顶部安装的气囊在展开后的体积基本上大于所述中部安装的气囊展开后的体积。

根据本发明的另一个方面，所述顶部安装的气囊在展开后位于所述仪表板的顶表面、所述挡风玻璃与所述中部安装的气囊之间，以与所述乘客直接接触。

根据本发明的另一个方面，所述中部安装的气囊在展开后位于所述顶部安装的气囊下方，以与所述乘客直接接触。

根据本发明的另一个方面，提供了一种用于机动车辆的乘客气囊***，所述机动车辆具有乘客车厢、挡风玻璃、以及设置在乘客车厢与挡风玻璃之间的仪表板。所述乘客气囊***包括顶部安装的气囊和中部安装的气囊。各个气囊可从仪表板展开以与乘坐在乘客车厢内的乘客直接接触。在高速撞击时，根据算法控制所述顶部安装的气囊和中部安装中至少一个的展开，在确定所述乘客由所述乘客车厢内的安全带束缚的情况下，所述算法限定出以预定较低输出水平展开所述的上部气囊和下部气囊中的至少一个。

附图说明

通过以下结合附图所进行的详细描述，可以更好地理解以及更加容易地认识到本发明的优点。其中：

图1是传统的顶部安装的乘客气囊的侧主视图，其中还示出有未处于适当位置的儿童模型和处于适当位置的成年人模型；

图2是传统的中部安装的乘客气囊的侧主视图，其中还示出有未处于适当位置的儿童模型和处于适当位置的成年人模型；

图3是根据本发明的一个实施方案的侧主视图，其中还示出有未处于适当位置的儿童模型和处于适当位置的成年人模型；

图4是根据本发明的一个实施方案的侧主视图，其中还示出有在标准低危险展开测试中的位于朝后的儿童座椅内的婴儿；

图5是本发明的具有两个分离的气囊模块的优选实施方案的剖视图；

图6示出了一种用于在高速碰撞中控制中部安装的气囊，以向系有安全带的乘客打开的气囊展开算法；

图7是本发明另一个实施方案的剖视图，其中两个气囊垫共享一个充气机；

图8是本发明又一个实施方案的侧视图，其中气囊罩从传统的顶部安装的气囊位置向传统的中部安装的气囊位置延伸；

图9是用于与图8的实施方案一起使用的扩散器(其具有不同尺寸的开口)的立体图；

图10是用于与图8的实施方案一起使用的扩散器(其具有不同密度的开口)的立体图；以及

图11是本发明的展开模式的侧视图，其中还示出有未处于适当位置的儿童模型和处于适当位置的成年人模型。

具体实施方式

参照图1，其中传统的单个乘客气囊模块被示出为顶部安装在仪表板内。气囊垫3朝着成年乘客2的头部和躯干部分展开。在气囊展开过程中，如虚线所示，气囊会产生相当大的向下展开的分量，如箭头6所示。向下展开的分量6会将未处于合适位置的儿童1的头部向下推，并潜在地对颈部造成严重伤害。气囊模块具有气体发生充气机4以及保持充气机4和气囊垫3的罩5。

图2示出了中部安装在仪表板内的另一种传统的单个乘客气囊模块。该气囊模块包括朝着成年乘客2的头部和躯干部分展开的气囊垫7。在气囊展开过程中，如虚线所示，气囊7会产生相当大的向上展开的分量，如箭头10所示，并且会被截留在未处于合适位置的儿童1的下颚下方。向上展开的分量10会将下颚向上推，并潜在地对颈部造成严重伤害。气囊模块还包括气体发生充气机8以及保持充气机8和气囊垫7的罩9。

图3示出了用在车辆的乘客侧的、本发明的气囊***的优选实施方案。该气囊***包括顶部安装的气囊11，其安装在仪表板基本水平的顶表面后方。顶部安装的气囊11朝着成年乘客2的头部和上部躯干区域展开。顶部安装的气囊11首先沿着挡风玻璃倾斜地朝上展开。当顶部安装的气囊11进一步膨胀时，其朝着未处于合适位置的儿童1的头部和颈部区域基本水平地前进，如箭头17所示，从而不会像图1所示的单个传统顶部安装的气囊3那样产生基本向下的分量，由此降低了颈部伤害的危险。

该气囊***还包括中部安装的气囊12，其安装在仪表板基本上竖直的、面对乘客的表面后方。中部安装的气囊12朝着成年乘客2的下部躯干区域展开。中部安装的气囊12通常水平地(如箭头18所示)以及向下地(如箭头18a所示)展开，从而不会像图2所示的单个传统中部安装的气囊7那样产生基本向上的分量，由此降低了颈部伤害的危险。顶部安装的气囊11的水平展开模式和中部安装的气囊12能够为未处于合适位置的儿童提供安全模式的气囊展开。

本发明的气囊***的气囊11、12的尺寸基本上小于传统的单个乘客气囊3或7的尺寸。这有助于在气囊膨胀期间分散施加到未处于合适位置的儿童上的冲击力。由于顶部安装的气囊11距离未处于合适位置的乘客更远，因此顶部安装的气囊11与中部安装的气囊12相比具有较小的攻击性，由此，顶部安装的气囊垫11优选地在全部展开时在体积上基本上大于中部安装的气囊垫12。顶部安装的气囊垫11的展开体积可在60到120公升之间，而中部安装的气囊垫12的展开体积可在30到70公升之间。在某些实施方案中，顶部安装的气囊的体积至少比中部安装的气囊的体积大25％。在另一些实施方案中，顶部安装的气囊的体积至少比中部安装的气囊的体积大50％。在另一些实施方案中，顶部安装的气囊的体积至少比中部安装的气囊的体积大75％或100％。

在使用中，顶部安装的气囊11和中部安装的气囊12分别通过分离的气体发生充气机13和15而充气膨胀。充气机13和15可为本领域公知的合适的类型。由于某些预定因素的存在，充气机13和15彼此独立地被触发以使得气囊11和12膨胀。

图4中示出了图3中的顶部安装的气囊11和中部安装的气囊12的展开，其中还示出有位于朝后的儿童座椅20(其被按照惯例安装在车辆座椅上)内的婴儿19。顶部安装的气囊垫11朝着儿童座椅20的头部区域展开，而中部安装的气囊垫12朝着儿童座椅20的胸部区域展开。

如图4所示，气囊11、12可以以略微连续的方式膨胀以与儿童座椅20相接触。为了保证气囊11、12与儿童座椅20之间的相对定时，可能需要使得充气机13、15的触发相互偏移。是否需要偏移充气机13、15的触发主要依赖于以下因素：充气机的大小和类型、各个气囊的大小和材料、气囊的相对前后位置、以及气囊门和/或推开缝的设计和材料。

由于以可能的时间延迟将冲击分散到儿童座椅20的多个部分，因此儿童座椅20中的膨胀伤害峰值可以低于现有技术中公知的传统单个气囊***的伤害峰值。

图5示出了本发明的一个优选实施方案，其中各个气囊模块具有单独的充气机13、15。顶部安装的气囊模块中的部分(例如充气机13、罩14以及垫11)小于图1所示的顶部安装的传统单个气囊中的相应部分。类似地，中部安装的气囊模块中的部分(例如充气机15、罩16以及垫12)小于图2所示的顶部安装的传统单个气囊中的相应部分。所述气囊模块可以具有扩散器21、22，以控制充气机13、15到各个气囊垫11、12的输出。优选地，两个气囊11、12的触发时间和充气机13、15的输出水平被单独控制。

图6示出了用于图5所示的优选实施方案的可选气囊展开算法的流程图。在时速为40英里/小时的平地前部刚性障碍物测试的高速碰撞中，对于系有安全带的乘客，中部安装的气裹可以以较低的输出展开，或者根本不展开，因为安全带可以足够有效地约束乘客的躯干和骨盆。上述中部安装的气囊12的降低的膨胀输出可有助于在低危险展开测试中减小位于朝后的儿童座椅内的婴儿模型的伤害值。

图7示出了本发明的另一个实施方案，其中一个充气机23产生气体，以为顶部安装的气囊11和中部安装的气囊12充气。充气机23设置在单根管道(conduit)24内，管道24与气囊11、12流体连通。更具体地，管道24包括与顶部安装的气囊11接合的上部以及与中部安装的气囊12接合的下部。优选地，充气机23设置在管道24的上部25与下部26之间。应该认识到充气机23也可以设置在管道24的任意一端，同时保持与气囊11、12流体连通。此外，可以在充气机23与气囊11、12之间、沿着管道24的任何合适的位置使用扩散器21、22或者不同的开口尺寸的通道，以控制提供给各个气囊11、12的气体的量和速率。

图8示出了本发明的另一个实施方案。乘客气囊***30包括气体发生充气机32、控制所发生的气体流量的扩散器34、气囊垫36、容纳气囊垫的罩38。在本发明中，罩38作为单个单元从仪表板40的顶部42延伸到仪表板的中部或上部44。气囊垫36可由仪表板的表层46覆盖。在车辆的纵向方向上测量时，本发明的罩38的长度基本大于传统的气囊罩。其足够大以覆盖仪表板的顶部和中部大部分。罩38的长度可为传统气囊罩的至少两倍，以覆盖传统顶部安装气囊的位置和传统中部安装气囊的位置。在本文中，仪表板的顶部表示仪表板中其表面基本上更为水平而非竖直、并且基本上面对挡风玻璃的部分。仪表板的中部或前部是仪表板中其表面基本上更为竖直而非水平、并且基本上面对乘客的部分。

虽然本发明的本实施方案的气囊罩38的宽度优选为与传统的气囊罩基本相同，但是与传统的尺寸相比其可以更宽，以使气囊垫进一步分布在仪表板上。在给定宽度的情况下，当长度增加时，在与仪表板表面垂直的方向上测量的深度应减小，以使得罩的体积保持不变。在充分展开时，气囊罩优选地具有与传统顶部安装的气囊罩相同的形状和体积。

虽然中心位置是优选的(如图8所示)，但是充气机32可设置在气囊模块内的任何位置内。由于罩的长度较长，因此由充气机产生的气体会在充气机附近产生较高的气压，而在远离充气机的位置产生较低的气压，由此导致不期望的气囊垫展开。为了解决这一问题，用于本发明本实施方案的扩散器34可以具有不同尺寸的开口区域，以控制气囊垫的展开方式。作为一个示例，开口区域的量可以沿着如图9和图10所示的纵向方向变化，从而以受控的方式降低气囊垫的均匀和放射性展开。开口区域被制造为在远离充气机的方向上逐渐增加。可以通过改变孔的尺寸来改变开口区域(如图9所示)，或者，如果孔的尺寸保持不变，可以通过改变孔的密度(每单位区域孔的数量)来改变开口区域，如图10所示，或者采用以上两种方法的结合。

为了精确调整气囊垫的展开，可以进一步改变开口孔的尺寸和图案。例如，可能会希望气囊垫的顶部比底部展开得更快，同时保持放射性展开，因为在达到气囊展开后的最终形状之前，顶部区域需要行进的路程更长。这一效果还可使得气囊展开时顶部和底部之间的气囊攻击性更为均匀地分布。由于气囊垫的顶部比底部(仪表板的中部或前部)距离未处于合适位置的乘客更远，因此其通常更为安全。为了实现不同的展开速度，除了如图9和图10所示的、在远离充气机的方向上改变尺寸和/或密度外，开口区域还可以朝着气囊垫的顶端进一步变大。

对于未处于合适位置的乘客来说，如图11所示的气囊垫的均匀的和辐射状的展开可以提供以下两个主要优点。首先，其提供了遍及乘客身体的分散的力，而不是图1和图2中所示的传统气囊中常见的集中力。这种分散的力可以降低对儿童安全带内未处于合适位置的儿童和婴儿造成伤害的危险性。其次，该展开模式是从侧部看上去基本上沿着仪表板的轮廓辐射展开的。该辐射状的展开可以显著降低对颈部造成伤害的危险性。相反，传统气囊的展开在颈部区域附近具有相当大的向下或向上的分量，如图1和图2中的箭头所示。

本领域技术人员可以理解，在不背离本发明的范围或教导的情况下，本文中描述的本发明的实施方案可以以不同的方式变化。举例来说，气囊***可以由多于本文中所述的两个气囊模块组成。作为一个示例，可以提供具有三个气囊模块的***，各个模块沿着基本上公共的路径顺序设置，以与乘客直接接触，而不会产生较大的不期望的向上或向下的展开分量。此外，虽然气囊模块被示出为设置有上部或顶部安装的气囊以及下部或中部安装的气囊，但是也可以在沿着仪表板的横向方向上并排设置两个或多个单独的气囊，或者以其他的角度设置。对于本领域技术人员来说，其他的变型是显而易见的。因此，本发明所公开的内容应以更广泛的范围解释。

Claims (33)

1.一种用于机动车辆的乘客气囊***，所述机动车辆具有乘客车厢、挡风玻璃、以及设置在乘客车厢与挡风玻璃之间的仪表板，所述乘客气囊***包括：

顶部安装的气囊和中部安装的气囊，各个气囊能够沿着预定的路径穿过所述仪表板展开，以与乘坐在所述乘客车厢内的乘客直接接触，所述预定的路径基本为水平。

2.如权利要求1所述的乘客气囊***，其中所述顶部安装的气囊倾斜地沿所述挡风玻璃、以及水平地朝所述乘客展开，而基本不具有相对于所述乘客向下的展开分量。

3.如权利要求1所述的乘客气囊***，其中所述中部安装的气囊沿着朝向所述乘客的水平和向下的路径展开，而基本上不具有相对于所述乘客向上的展开分量。

4.如权利要求1所述的乘客气囊***，其中所述顶部安装的气囊在展开后位于所述仪表板的顶表面、所述挡风玻璃与所述中部安装的气囊之间，以与所述乘客直接接触。

5.如权利要求4所述的乘客气囊***，其中所述中部安装的气囊在展开后位于所述顶部安装的气囊下方，以与所述乘客直接接触。

6.如权利要求1所述的乘客气囊***，其中所述顶部安装的气囊在展开后的体积基本上大于所述中部安装的气囊展开后的体积。

7.如权利要求6所述的乘客气囊***，其中所述顶部安装的气囊在展开后的体积至少比所述中部安装的气囊展开后的体积大25％。

8.如权利要求6所述的乘客气囊***，其中所述顶部安装的气囊在展开后的体积至少比所述中部安装的气囊展开后的体积大50％。

9.如权利要求6所述的乘客气囊***，其中所述顶部安装的气囊在展开后具有60公升到120公升之间的体积。

10.如权利要求6所述的乘客气囊***，其中所述顶部安装的气囊在展开后具有30公升到70公升之间的体积。

11.如权利要求1所述的乘客气囊***，其中至少一个充气机产生气体，以沿着水平路径展开所述顶部安装的气囊和所述中部安装的气囊。

12.如权利要求11所述的乘客气囊***，其中所述至少一个充气机设置在单根管道内，所述管道与所述顶部安装的气囊和所述中部安装的气囊流体连通。

13.如权利要求12所述的乘客气囊***，其中所述单根管道包括与所述顶部安装的气囊相接合的上部，以及与所述中部安装的气囊相接合的下部，所述至少一个充气机设置在所述单根管道的所述上部和所述下部之间，从而为所述顶部安装的气囊和所述中部安装的气囊充气。

14.如权利要求12所述的乘客气囊***，其中所述单根管道包括至少一个扩散器，以控制来自于所述充气机的气体在所述顶部安装的气囊和所述中部安装的气囊之间的分布。

15.如权利要求12所述的乘客气囊***，其中所述单根管道的所述上部和所述下部的开口尺寸不同，以控制来自于所述充气机的气体在所述顶部安装的气囊和所述中部安装的气囊之间的分布。

16.如权利要求1所述的乘客气囊***，其中两个充气机分别为所述顶部安装的气囊和所述中部安装的气囊充气。

17.如权利要求16所述的乘客气囊***，其中所述顶部安装的气囊和所述中部安装的气囊的触发时间不同，从而对朝后的儿童座椅进行具有时间延迟的连续冲击。

18.如权利要求16所述的乘客气囊***，其中对于任何高速撞击，在确定出所述乘客系有所述乘客车厢内的安全带时，所述中部安装的气囊以预定的较低输出水平展开。

19.一种用于机动车辆的乘客气囊***，所述机动车辆具有乘客车厢、挡风玻璃、以及设置在乘客车厢与挡风玻璃之间的仪表板，所述乘客气囊***包括：

顶部安装的气囊和中部安装的气囊，各个气囊可穿过所述仪表板展开，以与乘坐在乘客车厢内的乘客直接接触，所述顶部安装的气囊在展开后的体积基本上大于所述中部安装的气囊展开后的体积。

20.如权利要求19所述的乘客气囊***，其中所述顶部安装的气囊在展开后的体积至少比所述中部安装的气囊展开后的体积大25％。

21.如权利要求19所述的乘客气囊***，其中所述顶部安装的气囊在展开后的体积至少比所述中部安装的气囊展开后的体积大50％。

22.如权利要求19所述的乘客气囊***，其中所述各个气囊可沿着基本为水平的公共预定路径展开。

23.如权利要求22所述的乘客气囊***，其中所述顶部安装的气囊倾斜地沿着所述挡风玻璃、以及水平地朝着所述乘客展开，而基本上不具有相对于所述乘客向下的展开分量。

24.如权利要求22所述的乘客气囊***，其中所述中部安装的气囊沿着朝向所述乘客的水平和向下的路径展开，而基本上不具有相对于所述乘客向上的展开分量。

25.如权利要求19所述的乘客气囊***，其中两个充气机分别为所述顶部安装的气囊和所述中部安装的气囊充气。

26.如权利要求25所述的乘客气囊***，其中对于任何高速撞击，在确定出所述乘客系有所述乘客车厢内的安全带时，所述中部安装的气囊以预定的较低输出水平展开。

27.一种用于机动车辆的乘客气囊***，所述机动车辆具有乘客车厢、挡风玻璃、以及设置在乘客车厢与挡风玻璃之间的仪表板，所述乘客气囊***包括：

上部气囊和下部气囊，各个气囊可穿过所述仪表板展开，以与乘坐在乘客车厢内的乘客直接接触，在高速撞击时，根据算法控制所述上部气囊和下部气囊中的至少一个的展开，在确定出所述乘客由所述乘客车厢内的安全带束缚的情况下，所述算法限定出以预定较低输出水平展开所述的上部气囊和下部气囊中的至少一个。

28.如权利要求27所述的乘客气囊***，其中所述上部气囊是顶部安装的气囊，所述下部气囊是中部安装的气囊。

29.如权利要求27所述的乘客气囊***，其中所述高速碰撞包括时速为64千米/小时(40英里/小时)的平地前部刚性障碍物测试。

30.如权利要求27所述的乘客气囊***，其中在确定所述乘客由所述乘客车厢内的安全带束缚的情况下，所述下部气囊以预定较低的输出水平展开，所述上部气囊以预定较高的输出水平展开。

31.如权利要求27所述的乘客气囊***，其中在确定所述乘客由所述乘客车厢内的安全带束缚的情况下，所述下部气囊并不展开，所述上部气囊以预定较高的输出水平展开。

32.一种用于机动车辆的乘客气囊***，所述机动车辆具有乘客车厢、挡风玻璃、以及设置在乘客车厢与挡风玻璃之间的仪表板，所述乘客气囊***包括：

设置在所述仪表板内的单个的气囊罩，所述单个的气囊罩从所述仪表板的顶部向所述仪表板的中部延伸；

气囊，其可穿过所述仪表板沿着预定路径从所述气囊罩内展开，以与乘坐在所述乘客车厢内的乘客直接接触，所述预定的路径相对于所述仪表板的表面来说基本为辐射状。

33.如权利要求1所述的乘客气囊***，其中相对于所述乘客来说，所述预定的路径基本没有向下或向上的分量。

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