JP6729606B2

JP6729606B2 - 車両用空調装置

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Publication number: JP6729606B2
Application number: JP2018002662A
Authority: JP
Inventors: 俊大森
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2017-03-14
Filing date: 2018-01-11
Publication date: 2020-07-22
Anticipated expiration: 2038-01-11
Also published as: CN110225839A; DE112018001353T5; JP2018150033A; CN110225839B

Description

本開示は、車両用空調装置に関する。

従来、車両用空調装置として、車室内へ吹き出す空気の温度を調整する温度調整ユニットをエンジンルームに配置し、温度調整ユニットで温度調整された空気を車室内へ配風する配風ユニットを車室内に配置する構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。これによると、温度調整ユニットの各種構成機器がエンジンルームに集約されることで、メンテナンス性が向上するといった利点がある。

特開２００８−１２６８００号公報

本発明者らは、エンジンルームを構成する室外空間に温度調整ユニットを配置すると、車室内のスペースを充分に確保可能となる点に着眼し、室外空間に温度調整ユニットを配置した車両用空調装置の実用化に向けて、鋭意検討を重ねた。その結果、本発明者らは、以下の新規な課題を見出した。

すなわち、車両用空調装置では、車室内へ空気を吹き出す吹出部が異なる位置に設けられており、各吹出部へ空気を導くことが可能なように、配風ユニットが複数の配風ダクトを含む構成となっている。複数の配風ダクトは、少なくとも異なる温度の空気を流す配風ダクトが、互いに独立した構成となっている。

このため、特許文献１の如く、室外空間に温度調整ユニットを配置すると、室外空間と車室内とを隔てる隔壁部（すなわち、ダッシュパネル）に対して、複数の配風ダクトそれぞれを挿通させるための複数の挿通穴を新設する必要がある。

そして、隔壁部に対して複数の挿通穴を新設すると、室外空間で生じた騒音等が車室内へ漏れ易くなったり、製造時に配風ダクトを隔壁部の挿通穴に挿通させる作業が煩雑になったりするといった弊害がある。

このように、室外空間に温度調整ユニットを配置すると、車室内のスペースを確保することが可能となるものの、車室内の遮音性の悪化や、製造時の作業性の悪化等の各種不具合が生ずるといった背反がある。

本開示は上記点に鑑みて、各種不具合が生ずることを抑制しつつ、車室内におけるスペースを確保することが可能な車両用空調装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、車室内に対して隔壁部（ＤＰ）で隔てられた室外空間（ＭＲ）に走行用の動力源を構成する駆動機器（ＭＴ）が収容された車両（１）に適用される車両用空調装置を対象としている。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、
車室内へ吹き出す空気の温度を調整する温度調整ユニット（２０）と、
温度調整ユニットに接続され、温度調整ユニットで温度調整された温調空気を車室内の所定の箇所に導く複数の配風ダクト（５１〜５３）と、を備える。

温度調整ユニットは、駆動機器と共に室外空間に配置されている。そして、複数の配風ダクトは、少なくとも室外空間側と車室内側との間に位置する中間部位（５１１、５２１、５３１）が、互いに束ねられた状態で、隔壁部に形成された単一の挿通穴（ＤＰｆ）に挿通されている。

このように、温度調整ユニットを、車両における駆動機器が収容された室外空間に配置する構成とすれば、車室内に温度調整ユニットが配置された構成に比べて、車室内のスペースを確保することが可能となる。

また、車両用空調装置は、温度調整ユニットで温度調整された温度空気を車室内に導く配風ダクトを複数備えているので、温度の異なる空気を車室内における異なる箇所に吹き出すことが可能となる。

特に、車両用空調装置は、複数の配風ダクトにおける少なくとも室外空間側と車室内側との間に位置する中間部位が、互いに束ねられた状態で、隔壁部に形成された単一の挿通穴に挿通されている。これによると、室外空間で生じた騒音等が車室内へ漏れ難くなるので、車室内の遮音性を確保することができる。また、製造時には、複数の配風ダクトを束ねた状態で隔壁部の挿通穴に挿通させるだけでよいので、製造時の作業性の向上を図ることができる。

従って、本開示の車両用空調装置は、各種不具合が生ずることを抑制しつつ、車室内におけるスペースを確保することが可能となる。

請求項２に記載の発明は、複数の配風ダクトが、主に温度調整ユニットで生成された温風を車室内へ導く複数の温風導入ダクト、主に温度調整ユニットで生成された冷風を車室内へ導く冷風導入ダクトを含んで構成されている。そして、冷風導入ダクトは、挿通穴に挿通される中間部位が、複数の温風導入ダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位で挟まれている。

これによると、冷風導入ダクトにおける室外空間に直接的に露出する露出面積が小さくなる。換言すれば、複数の温風導入ダクトの中間部位を、冷風導入ダクトの中間部位を熱的に保護する断熱要素として機能させることができる。このため、室外空間における駆動機器等で生ずる熱によって冷風導入ダクトを流れる冷風の温度が上昇してしまうことを抑制することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

第１実施形態の車両用空調装置が搭載された車両の模式的な側面図である。第１実施形態の車両用空調装置が搭載された車両の模式的な上面図である。第１実施形態の車両用空調装置の配風ユニットの構造を示す模式的な断面図である。図３のＩＶ−ＩＶ断面図である。第１実施形態の車両用空調装置の変形例となる配風ユニットの要部構造を示す模式的な断面図である。第２実施形態の車両用空調装置が搭載された車両の模式的な上面図である。第２実施形態の車両用空調装置の配風ユニットの要部構造を示す模式的な断面図である。第３実施形態の車両用空調装置が搭載された車両の模式的な側面図である。第３実施形態の車両用空調装置の配風ユニットの要部構造を示す模式的な断面図である。第３実施形態の車両用空調装置の変形例となる配風ユニットの要部構造を示す模式的な断面図である。第３実施形態の車両用空調装置の変形例となる配風ユニットの要部構造を示す模式的な断面図である。第４実施形態の車両用空調装置の配風ユニットの構造を示す模式的な断面図である。図１２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ断面図である。第５実施形態の車両用空調装置が搭載された車両の模式的な側面図である。第５実施形態の車両用空調装置となる配風ユニットの要部構造を示す模式的な断面図である。第５実施形態の車両用空調装置の変形例となる配風ユニットの要部構造を示す模式的な断面図である。

以下、本開示の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の実施形態において、先行する実施形態で説明した事項と同一もしくは均等である部分には、同一の参照符号を付し、その説明を省略する場合がある。また、実施形態において、構成要素の一部だけを説明している場合、構成要素の他の部分に関しては、先行する実施形態において説明した構成要素を適用することができる。以下の実施形態は、特に組み合わせに支障が生じない範囲であれば、特に明示していない場合であっても、各実施形態同士を部分的に組み合わせることができる。

（第１実施形態）
本実施形態について、図１〜図４を参照して説明する。図１、図２に示す矢印ＤＲｘは、車両の前後方向を示している。また、図２に示す矢印ＤＲｙは、車両１の左右方向（すなわち、車両の幅方向）を示している。さらに、図１に示す矢印ＤＲｚは、車両１の上下方向を示している。このことは、図１および図２以外の図面おいても同様である。

本実施形態では、本開示の車両用空調装置１０を、走行用の動力源を構成する駆動機器が、車両１の床部ＦＲに収容されたバッテリＢＴからの給電によって駆動する電動機ＭＴで構成された車両（いわゆる、電気自動車）１に適用した例について説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両１は、車室内ＣＡＢに対してダッシュパネルＤＰで隔てられた機器収容室ＭＲに、駆動機器である電動機ＭＴが収容されている。この種の車両１では、エンジンによって駆動する車両に比べて駆動機器が簡素となることから、機器収容室ＭＲのスペースに余裕がある。なお、本実施形態では、機器収容室ＭＲが室外空間を構成し、ダッシュパネルＤＰが車室内ＣＡＢと室外空間である機器収容室ＭＲとを隔てる隔壁部を構成している。

車両用空調装置１０は、車室内ＣＡＢへ吹き出す空気の温度を調整する温度調整ユニット２０、温度調整ユニット２０で温度調整された温度空気を車室内ＣＡＢの所定箇所に導く配風ユニット５０を備える。

前述したように、本実施形態の車両１は、機器収容室ＭＲのスペースに余裕がある。このため、車両用空調装置１０は、温度調整ユニット２０が機器収容室ＭＲに配置され、配風ユニット５０が機器収容室ＭＲおよび車室内ＣＡＢに跨って配置されている。

温度調整ユニット２０は、機器収容室ＭＲにおけるダッシュパネルＤＰに近接する位置に配置されている。温度調整ユニット２０は、外殻を構成する空調ケース２２の内部に、送風機２５、蒸発器２６、加熱機器２７等が収容されている。

空調ケース２２は、その内部に空気が流通可能な通風路が形成されている。空調ケース２２は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）で形成されている。空調ケース２２における空気流れ上流側には、車室内空気（すなわち、内気）と車室外空気（すなわち、外気）とを切り替え導入する内外気切替箱２１が配置されている。

内外気切替箱２１は、空調ケース２２に対して外気を導入する外気導入口２１１、空調ケース２２に対して内気を導入する内気導入口２１２が形成されている。外気導入口２１１には、外気を温度調整ユニット２０に導入する外気導入ダクト２３が接続されている。また、内気導入口２１２には、内気を温度調整ユニット２０に導入する内気導入ダクト２４が接続されている。

ここで、内気導入ダクト２４は、機器収容室ＭＲおよび車室内ＣＡＢに跨って配置されている。内気導入ダクト２４は、ダッシュパネルＤＰに設けられた内気用挿通穴ＤＰｉに挿通された状態で、一端側が内気導入口２１２に接続され、他端側が車室内ＣＡＢの前方のインストルメントパネルＩＰ内に配置されている。図示しないが、ダッシュパネルＤＰには、内気用挿通穴ＤＰｉと内気導入ダクト２４との間にシール部材が設けられている。これにより、内気用挿通穴ＤＰｉと内気導入ダクト２４との隙間からの機器収容室ＭＲにおける騒音の漏れが抑制されている。

一方、本実施形態の外気導入ダクト２３は、その全体が機器収容室ＭＲに配置されている。すなわち、本実施形態の外気導入ダクト２３は、機器収容室ＭＲおよび車室内ＣＡＢに跨って配置されていない。なお、本実施形態では、外気導入ダクト２３および内気導入ダクト２４のうち、内気導入ダクト２４が室内側吸込ダクトを構成する。

内外気切替箱２１には、外気導入口２１１および内気導入口２１２を開閉する内外気切替ドア２１３が配置されている。内外気切替ドア２１３は、外気導入口２１１と内気導入口２１２との開口割合を調整可能に構成されている。

内外気切替箱２１の空気流れ下流側には、送風機２５が配置されている。送風機２５は、遠心ファンを電動モータで駆動する電動送風機で構成されている。なお、送風機２５は、遠心ファンに限らず、軸流ファンを備える電動送風機で構成されていてもよい。

送風機２５の空気流れ下流側には、蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流れる冷媒と送風機２５からの送風空気とを熱交換させて、送風空気を冷却する冷却機器である。

具体的には、蒸発器２６は、圧縮機１２、凝縮器１３、膨張弁１４等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクル１１を構成している。冷凍サイクル１１は、温度調整ユニット２０と同様に、機器収容室ＭＲに収容されている。冷凍サイクル１１の圧縮機１２は、冷媒を圧縮して吐出するものである。凝縮器１３は、圧縮機１２から吐出された冷媒を外気と熱交換させて放熱させるものである。膨張弁１４は、凝縮器１３から流出した冷媒を減圧膨張させるものである。

蒸発器２６の空気流れ下流側には、加熱機器２７が配置されている。加熱機器２７は、蒸発器２６を通過した空気を加熱するものである。加熱機器２７は、電気ヒータや、車両１の廃熱（例えば、冷凍サイクル１１の廃熱）を利用した加熱用熱交換器等で構成されている。

蒸発器２６の空気流れ下流側には、加熱機器２７を迂回して空気を流すバイパス通路２８が形成されている。また、蒸発器２６と加熱機器２７との間には、加熱機器２７に流す空気およびバイパス通路２８に流す空気の風量割合を調整するエアミックスドア２９が配置されている。

空調ケース２２の空気流れ最下流側には、蒸発器２６および加熱機器２７で所望の温度に調整された温調空気の排出口として、デフロスタ開口部３１、フェイス開口部３２、フット開口部３３が形成されている。

デフロスタ開口部３１、フェイス開口部３２、およびフット開口部３３は、空調ケース２２においてダッシュパネルＤＰに対向する対向壁部２２０に形成されている。本実施形態の空調ケース２２には、上下方向ＤＲｚにおいて、デフロスタ開口部３１、フェイス開口部３２、フット開口部３３の順に形成されている。デフロスタ開口部３１、フェイス開口部３２、およびフット開口部３３は、配風ユニット５０を介して、車室内ＣＡＢの所定箇所に連通している。

また、空調ケース２２の内部における各開口部３１〜３３における空気流れ上流側には、各開口部３１〜３３を開閉するデフロスタドア３４、フェイスドア３５、フットドア３６が配置されている。

続いて、配風ユニット５０について説明する。配風ユニット５０は、温度調整ユニット２０で温度調整された温調空気を車室内ＣＡＢの所定の箇所に導く複数の配風ダクト５１〜５３を備えている。具体的には、本実施形態の配風ユニット５０は、デフロスタダクト５１、フェイスダクト５２、フットダクト５３を含んで構成されている。

デフロスタダクト５１は、車室内ＣＡＢにおける窓（具体的には、フロントガラスＦＧ）側に温調空気を吹き出すデフロスタ吹出部６１に導く配風ダクトである。本実施形態のデフロスタダクト５１は、主に温度調整ユニット２０で生成された温風を車室内ＣＡＢのフロントガラスＦＧの内面に導く温風導入ダクトを構成している。

デフロスタ吹出部６１は、主にフロントガラスＦＧに対して温風を吹き付け、フロントガラスＦＧを暖めることで窓曇り防止を図るための吹出部である。デフロスタ吹出部６１は、前部座席ＦＳに対向するインストルメントパネルＩＰにおけるフロントガラスＦＧに近接する上面側に配置されている。

フェイスダクト５２は、車室内ＣＡＢの乗員の上半身側に温調空気を吹き出すフェイス吹出部６２に導く配風ダクトである。本実施形態のフェイスダクト５２は、主に温度調整ユニット２０で生成された冷風を車室内ＣＡＢの乗員の上半身側に導く冷風導入ダクトを構成している。

フェイス吹出部６２は、主に乗員の上半身側に対して冷風を吹き付け、乗員の上半身を冷やすことで、車室内ＣＡＢを頭寒足熱型の温度分布にするための吹出部である。フェイス吹出部６２は、インストルメントパネルＩＰにおける乗員の上半身に対向する部位に配置されている。フェイス吹出部６２は、インストルメントパネルＩＰにおいて、フット吹出部６３よりも上方側であって、デフロスタ吹出部６１よりも下方側に位置する部位に設けられている。

図２に示すように、本実施形態のフェイス吹出部６２は、一対のサイド吹出部６２１、６２２、一対のセンタ吹出部６２３、６２４を含んで構成されている。一対のサイド吹出部６２１、６２２は、車室内ＣＡＢにおける左右方向ＤＲｙの両側から温調空気を吹き出す吹出部である。また、一対のセンタ吹出部６２３、６２４は、車室内ＣＡＢにおける一対のサイド吹出部６２１、６２２の間に配置される吹出部である。

また、本実施形態のフェイスダクト５２は、一対のサイド吹出部６２１、６２２に温調空気を導く一対のサイドダクト５２Ａ、５２Ｂ、一対のセンタ吹出部６２３、６２４に温調空気を導くセンタダクト５２Ｃを含んで構成されている。

本実施形態のフェイスダクト５２は、機器収容室ＭＲにおいて分割されておらず、車室内ＣＡＢにおいて、一対のサイドダクト５２Ａ、５２Ｂおよびセンタダクト５２Ｃに分岐している。すなわち、フェイスダクト５２は、機器収容室ＭＲ側の部位が、単一の通風路が形成された配風ダクトとして構成されている。

図１に戻り、フットダクト５３は、車室内ＣＡＢの乗員の下半身側に温調空気を吹き出すフット吹出部６３に導く配風ダクトである。本実施形態のフットダクト５３は、主に温度調整ユニット２０で生成された温風を車室内ＣＡＢの乗員の下半身側に導く温風導入ダクトを構成している。

フット吹出部６３は、主に乗員の下半身側に対して温風を吹き付け、乗員の下半身を暖めることで、車室内ＣＡＢを頭寒足熱型の温度分布にするための吹出部である。フット吹出部６３は、インストルメントパネルＩＰにおける乗員の下半身に対向する部位に配置されている。フット吹出部６３は、インストルメントパネルＩＰにおいて、デフロスタ吹出部６１およびフェイス吹出部６２よりも下方側に位置する部位に設けられている。

ここで、配風ユニット５０は、車室内の遮音性、および製造時の作業性を考慮して、図３、図４に示すように、ダッシュパネルＤＰに形成された単一の配風用挿通穴ＤＰｆに対して、デフロスタダクト５１、フェイスダクト５２、フットダクト５３が挿通されている。

本実施形態のデフロスタダクト５１、フェイスダクト５２、フットダクト５３それぞれは、機器収容室ＭＲ側と車室内ＣＡＢ側との間に位置する中間部位５１１、５２１、５３１が、互いに束ねられた状態で、単一の配風用挿通穴ＤＰｆに挿通されている。なお、説明の便宜上、以下では、フェイスダクト５２における配風用挿通穴ＤＰｆに挿通された中間部位をフェイス中間部位５２１と呼ぶことがある。また、デフロスタダクト５１における配風用挿通穴ＤＰｆに挿通された中間部位をデフロスタ中間部位５１１と呼び、フットダクト５３における配風用挿通穴ＤＰｆに挿通される中間部位をフット中間部位５３１と呼ぶことがある。

本実施形態のデフロスタ中間部位５１１、フェイス中間部位５２１、およびフット中間部位５３１は、別部材として構成され、図示しないクリップ等の結束部材で一体に結束されている。なお、デフロスタ中間部位５１１、フェイス中間部位５２１、およびフット中間部位５３１は、一体に成形された一体成形物として構成されていてもよい。

ダッシュパネルＤＰには、配風用挿通穴ＤＰｆの開口縁部に環状のシール部材７０が設けられている。シール部材７０は、遮音性を有する発泡ウレタンまたはゴム等で構成されている。このシール部材７０によって、機器収容室ＭＲにおける騒音が、配風用挿通穴ＤＰｆから漏れ難くなっている。

前述したように、本実施形態の配風ユニット５０は、機器収容室ＭＲと車室内ＣＡＢとに跨っている。このように構成される配風ユニット５０では、機器収容室ＭＲにおいて電動機ＭＴ等で生じた熱や機器収容室ＭＲに流入する外気の熱等によって、冷風導入ダクトを構成するフェイスダクト５２を流れる冷風の温度が上昇してしまうことが懸念される。フェイスダクト５２を流れる冷風の温度上昇は、車室内ＣＡＢの快適性の悪化、および車両用空調装置１０のエネルギ損失の増加を招く要因となることから好ましくない。

そこで、本実施形態の配風ユニット５０は、図３、図４に示すように、フェイス中間部位５２１が、デフロスタ中間部位５１１とフット中間部位５３１とで挟まれる配置構成となっている。

さらに、本実施形態の配風ユニット５０は、上下方向ＤＲｚにおける各吹出部６１〜６３の位置に対応して、各中間部位５１１、５２１、５３１が上下方向ＤＲｚに積層されている。すなわち、本実施形態の配風ユニット５０は、フェイス中間部位５２１が、上下方向ＤＲｚにおいてデフロスタ中間部位５１１とフット中間部位５３１とで挟まれる配置構成となっている。また、デフロスタ中間部位５１１は、上下方向ＤＲｚにおいてフット中間部位５３１の上方側に配置されている。換言すれば、本実施形態のフェイス中間部位５２１は、上下方向ＤＲｚの上方側にデフロスタ中間部位５１１が隣接し、上下方向ＤＲｚの下方側にフット中間部位５３１が隣接している。

フェイス中間部位５２１は、上下方向ＤＲｚにおいてデフロスタ中間部位５１１とフット中間部位５３１とで挟まれることで、外部に露出する面積が小さくなっている。なお、機器収容室ＭＲにおけるフェイスダクト５２を流れる冷風の温度上昇を避ける上では、フェイスダクト５２における機器収容室ＭＲに存する部位についても、デフロスタダクト５１およびフットダクト５３で挟まれる配置構成となっていることが好ましい。

次に、本実施形態の車両用空調装置１０の作動について説明する。車両用空調装置１０は、車室内ＣＡＢの冷房時に、フェイスダクト５２およびフェイス吹出部６２を介して温度調整ユニット２０で生成された冷風を車室内ＣＡＢの乗員の上半身側に向かって吹き出す。このように、車室内ＣＡＢの冷房時には、乗員の上半身側に冷風が吹き出されることで、車室内ＣＡＢが頭寒足熱型の快適な温度分布となる。

具体的には、車室内ＣＡＢの冷房時には、フェイスダクト５２の内部に、図３の実線矢印ＡＦｃで示すように冷風が流れる。この際、デフロスタ開口部３１およびフット開口部３３がデフロスタドア３４およびフットドア３６で閉塞されるので、デフロスタダクト５１およびフットダクト５３には、空気が流れない。このため、車室内ＣＡＢの冷房時には、デフロスタダクト５１およびフットダクト５３の内部空間が、フェイスダクト５２内と機器収容室ＭＲとの間の熱移動を抑える空気層（すなわち、断熱層）として機能する。すなわち、デフロスタダクト５１およびフットダクト５３は、フェイスダクト５２を断熱する断熱要素として機能する。これにより、機器収容室ＭＲにおける電動機ＭＴ等で生ずる熱によるフェイスダクト５２を流れる冷風の温度上昇が抑制される。

また、車室内ＣＡＢの冷房時には、空調の即効性を得るために、フェイス吹出部６２から大風量の冷風が吹き出されることがある。この場合、フェイスダクト５２の振動によって異音が生ずることがある。

これに対して、本実施形態の配風ユニット５０では、デフロスタダクト５１およびフットダクト５３が、フェイスダクト５２の振動を吸収するダンパ要素として機能することで、フェイスダクト５２の振動による異音の発生が抑制される。

一方、車両用空調装置１０は、車室内ＣＡＢの暖房時に、フットダクト５３およびフット吹出部６３を介して温度調整ユニット２０で生成された温風を車室内ＣＡＢの乗員の下半身側に向かって吹き出す。このように、車室内ＣＡＢの暖房時には、乗員の下半身側に温風が吹き出されることで、車室内ＣＡＢが頭寒足熱型の快適な温度分布となる。

具体的には、車室内ＣＡＢの暖房時には、フットダクト５３の内部に、図３の一点鎖線矢印ＡＦｈ１で示すように温風が流れる。この際、フェイス開口部３２がフェイスドア３５で閉塞されるので、フェイスダクト５２には、空気が流れない。このため、車室内ＣＡＢの暖房時には、フェイスダクト５２の内部空間が、フットダクト５３内と機器収容室ＭＲとの間の熱移動を抑える空気層（すなわち、断熱層）として機能する。すなわち、フェイスダクト５２が、フットダクト５３を断熱する断熱要素として機能する。これにより、機器収容室ＭＲにおける熱によるフットダクト５３を流れる温風の温度変化が抑制される。

また、車両用空調装置１０は、車室内ＣＡＢの窓曇りを防止する防曇処理時に、デフロスタダクト５１およびデフロスタ吹出部６１を介して温度調整ユニット２０で生成された温風を車室内ＣＡＢのフロントガラスＦＧ側に向かって吹き出す。このように、車室内ＣＡＢの防曇処理時には、フロントガラスＦＧ側に温風が吹き出されることで、フロントガラスＦＧの窓曇りが抑制される。

具体的には、車室内ＣＡＢの防曇処理時には、デフロスタダクト５１の内部に、図３の二点鎖線矢印ＡＦｈ２で示すように温風が流れる。この際、フェイス開口部３２がフェイスドア３５で閉塞されるので、フェイスダクト５２には、空気が流れない。このため、車室内ＣＡＢの防曇処理時には、フェイスダクト５２の内部空間が、デフロスタダクト５１内と機器収容室ＭＲとの間の熱移動を抑える空気層（すなわち、断熱層）として機能する。すなわち、フェイスダクト５２が、デフロスタダクト５１を断熱する断熱要素として機能する。これにより、機器収容室ＭＲにおける熱によるデフロスタダクト５１を流れる温風の温度変化が抑制される。なお、車室内ＣＡＢの防曇処理は、車室内ＣＡＢの暖房と並行して実施されることがある。

以上説明した車両用空調装置１０は、温度調整ユニット２０が、車両１における機器収容室ＭＲに配置されている。これによると、車室内ＣＡＢに温度調整ユニット２０が配置された構成に比べて、車室内ＣＡＢのスペースを充分に確保することが可能となる。

また、車両用空調装置１０は、温度調整ユニット２０で温度調整された温度空気を車室内ＣＡＢに導く配風ダクト５１〜５３を複数備えているので、温度の異なる空気を車室内ＣＡＢにおける異なる箇所に吹き出すことが可能となる。

特に、車両用空調装置１０は、複数の配風ダクト５１〜５３における機器収容室ＭＲ側と車室内ＣＡＢ側との間に位置する中間部位５１１、５２１、５３１が、互いに束ねられた状態で、ダッシュパネルＤＰに形成された単一の配風用挿通穴ＤＰｆに挿通されている。これによると、機器収容室ＭＲで生じた騒音等が車室内ＣＡＢへ漏れ難くなるので、車室内ＣＡＢの遮音性を確保することができる。また、製造時には、複数の配風ダクト５１〜５３を束ねた状態でダッシュパネルＤＰの配風用挿通穴ＤＰｆに挿通させるだけでよいので、製造時の作業性の向上を図ることができる。さらに、ダッシュパネルＤＰの強度も確保し易くなるといった利点がある。

従って、本実施形態の車両用空調装置１０は、各種不具合が生ずることを抑制しつつ、車室内ＣＡＢにおけるスペースを充分に確保することが可能となる。

また、本実施形態では、冷風導入ダクトを構成するフェイスダクト５２の中間部位５２１が、温風導入ダクトを構成するデフロスタダクト５１の中間部位５１１およびフットダクト５３の中間部位５３１で挟まれている。

これによると、フェイスダクト５２における機器収容室ＭＲに直接的に露出する露出面積が小さくなる。また、車室内ＣＡＢの冷房時には、デフロスタダクト５１およびフットダクト５３の内部空間が、フェイスダクト５２内と機器収容室ＭＲとの間の熱移動を抑える空気層（すなわち、断熱層）として機能する。換言すれば、デフロスタダクト５１の中間部位５１１およびフットダクト５３の中間部位５３１を、フェイスダクト５２の中間部位５２１を熱的に保護する断熱要素として機能させることができる。このため、機器収容室ＭＲにおける電動機ＭＴ等で生ずる熱によってフェイスダクト５２を流れる冷風の温度が上昇してしまうことを抑制することができる。

具体的には、本実施形態の車両用空調装置１０は、上下方向ＤＲｚにおける各吹出部６１〜６３の位置に対応して、各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１が束ねられている。これによると、車室内ＣＡＢ側における各配風ダクト５１〜５３の配策を単純化することができる。各配風ダクト５１〜５３の配策を単純化できることは、車室内ＣＡＢのスペースをより一層確保し易くなるといった利点がある。

ここで、走行用の駆動機器が電動機ＭＴで構成される車両１では、駆動機器がエンジンで構成される車両に比べて、機器収容室ＭＲに余裕がある。このため、温度調整ユニット２０を機器収容室ＭＲに配置する車両用空調装置１０は、駆動機器が電動機ＭＴで構成された車両１に好適である。

（第１実施形態の変形例）
上述の第１実施形態では、上下方向ＤＲｚにおける各吹出部６１〜６３の位置に対応して、各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１が束ねられている例について説明したが、これに限定されない。

各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１は、例えば、図５に示すように、左右方向ＤＲｙに積層された構成となっていてもよい。すなわち、配風ユニット５０は、フェイス中間部位５２１が、左右方向ＤＲｙにおいてデフロスタ中間部位５１１とフット中間部位５３１とで挟まれる配置構成となっていてもよい。これによっても、フェイスダクト５２における機器収容室ＭＲに直接的に露出する露出面積が小さくなるので、機器収容室ＭＲにおける電動機ＭＴ等で生ずる熱によってフェイスダクト５２を流れる冷風の温度が上昇してしまうことを抑制することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について、図６、図７を参照して説明する。本実施形態では、フェイスダクト５２のダクト構造が第１実施形態と相違している。

図６に示す本実施形態のフェイスダクト５２は、車室内ＣＡＢではなく、機器収容室ＭＲにおいて一対のサイドダクト５２Ａ、５２Ｂおよびセンタダクト５２Ｃに分割されている。すなわち、フェイスダクト５２は、機器収容室ＭＲ側の部位が、複数の通風路が形成された配風ダクトとして構成されている。

このような構成では、機器収容室ＭＲにおいて電動機ＭＴ等で生ずる熱によってセンタダクト５２Ｃを流れる冷風の温度が上昇すると、一対のサイドダクト５２Ａ、５２Ｂを流れる冷風の温度が上昇する場合に比べて、車室内ＣＡＢの快適性が悪化し易い傾向がある。

そこで、図７に示すように、本実施形態のフェイスダクト５２は、センタダクト５２Ｃの中間部位５２１Ｃが、左右方向ＤＲｙにおいて、一対のサイドダクト５２Ａ、Ｂの中間部位５２１Ａ、５２１Ｂで挟まれる配置構成となっている。すなわち、左右方向ＤＲｙにおけるフェイス吹出部６２の位置に対応して、一対のサイドダクト５２Ａ、５２Ｂ、およびセンタダクト５２Ｃの中間部位５２１Ａ、５２１Ｂ、５２１Ｃが束ねられている。

さらに、センタダクト５２Ｃの中間部位５２１Ｃは、外部に露出しないように、その外周側が、一対のサイドダクト５２Ａ、５２Ｂの中間部位５２１Ａ、５２１Ｂ、デフロスタ中間部位５１１、フット中間部位５３１によって覆われている。

具体的には、センタダクト５２Ｃの中間部位５２１Ｃは、上下方向ＤＲｚにおいてデフロスタ中間部位５１１、フット中間部位５３１で覆われ、左右方向ＤＲｙにおいて一対のサイドダクト５２Ａ、Ｂの中間部位５２１Ａ、５２１Ｂで覆われている。

本実施形態の車両用空調装置１０の他の構成は、第１実施形態と同様である。本実施形態の車両用空調装置１０は、第１実施形態と共通の構成から奏される作用効果を第１実施形態と同様に得ることができる。

本実施形態の車両用空調装置１０は、センタダクト５２Ｃの中間部位５２１Ｃが、左右方向ＤＲｙにおいて、一対のサイドダクト５２Ａ、５２Ｂの中間部位５２１Ａ、５２１Ｂで挟まれる配置構成となっている。

これによれば、センタダクト５２Ｃにおける機器収容室ＭＲに直接的に露出する露出面積が小さくなるので、機器収容室ＭＲにおける電動機ＭＴ等で生ずる熱によってセンタダクト５２Ｃを流れる冷風の温度が上昇してしまうことを抑制することができる。この結果、乗員の上半身側に向けて快適な温度に調整された冷風を吹き出すことができる。

これによれば、センタダクト５２Ｃの中間部位５２１Ｃが機器収容室ＭＲに直接的に露出しない構成となるので、機器収容室ＭＲにおいて電動機ＭＴ等で生ずる熱によるセンタダクト５２Ｃを流れる冷風の温度上昇を充分に抑制することができる。

（第３実施形態）
次に、第３実施形態について、図８、図９を参照して説明する。本実施形態では、内気導入ダクト２４のダクト構造が第１実施形態と相違している。

図８、図９に示すように、本実施形態の内気導入ダクト２４は、配風ユニット５０の各配風ダクト５１〜５３と共に、ダッシュパネルＤＰに設けられた単一の配風用挿通穴ＤＰｆに挿通されている。すなわち、内気導入ダクト２４における機器収容室ＭＲと車室内ＣＡＢとの間の中間部位２４１は、デフロスタ中間部位５１１、フェイス中間部位５２１、フット中間部位５３１と一緒に束ねられた状態で配風用挿通穴ＤＰｆに挿通されている。なお、説明の便宜上、以下では、内気導入ダクト２４における配風用挿通穴ＤＰｆに挿通された中間部位を内気中間部位２４１と呼ぶことがある。

本実施形態のデフロスタ中間部位５１１、フェイス中間部位５２１、フット中間部位５３１、内気中間部位２４１は、別部材として構成され、図示しないクリップ等の結束部材で一体に結束されている。なお、デフロスタ中間部位５１１、フェイス中間部位５２１、フット中間部位５３１、内気中間部位２４１は、一体に成形された一体成形物として構成されていてもよい。

本実施形態の配風ユニット５０は、図９に示すように、内気中間部位２４１は、上下方向ＤＲｚにおけるフット中間部位５３１の下方側に配置されている。すなわち、本実施形態の配風ユニット５０は、フット中間部位５３１がフェイス中間部位５２１と内気中間部位２４１とで挟まれる配置構成となっている。

本実施形態の車両用空調装置１０は、内気導入ダクト２４の中間部位２４１が、デフロスタ中間部位５１１、フェイス中間部位５２１、およびフット中間部位５３１と一緒に束ねられた状態で配風用挿通穴ＤＰｆに挿通されている。

これによれば、ダッシュパネルＤＰにおけるダクトを挿通させるための挿通穴の数を減らすことができる。これにより、機器収容室ＭＲで生じた騒音等が車室内ＣＡＢへ漏れ難くなるので、車室内ＣＡＢの遮音性を確保することができる。また、製造時には、複数の配風ダクト５１〜５３および内気導入ダクト２４を束ねた状態でダッシュパネルＤＰの配風用挿通穴ＤＰｆに挿通させるだけでよいので、製造時の作業性の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、内気導入ダクト２４における機器収容室ＭＲに直接的に露出する露出面積が小さくなる。このため、例えば、車室内ＣＡＢの冷房時に、内気導入ダクト２４から車室内ＣＡＢの冷気を温度調整ユニット２０に吸い込む場合、機器収容室ＭＲにおける電動機ＭＴ等で生ずる熱によって内気導入ダクト２４を流れる冷気の温度上昇を抑制することができる。この結果、温度調整ユニット２０における冷房負荷を抑えることができ、空調効率の向上を図ることができる。

さらに、本実施形態の配風ユニット５０は、隣接するフェイス中間部位５２１およびフット中間部位５３１が、デフロスタ中間部位５１１と内気中間部位２４１とで挟まれる構成となっている。これによると、フェイスダクト５２およびフットダクト５３における機器収容室ＭＲに直接的に露出する露出面積が小さくなるので、機器収容室ＭＲにおける電動機ＭＴ等で生ずる熱によって乗員に向かって吹き出す空気の温度変化を抑制することができる。この結果、乗員に向けて快適な温度に調整された温調空気を吹き出すことができる。

（第３実施形態の変形例）
上述の第３実施形態では、内気中間部位２４１が、上下方向ＤＲｚにおけるフット中間部位５３１の下方側に配置される例について説明したが、これに限定されない。

内気中間部位２４１は、例えば、図１０に示すように、フェイス中間部位５２１とフット中間部位５３１とで挟まれる配置構成となっていてもよい。これによると、内気導入ダクト２４における機器収容室ＭＲに直接的に露出する露出面積が小さくなるので、機器収容室ＭＲにおける電動機ＭＴ等で生ずる熱によって内気導入ダクト２４を流れる空気の温度上昇を抑制することができる。

また、例えば、図１１に示すように、フェイス中間部位５２１が、左右方向ＤＲｙに二股に分岐している場合、内気中間部位２４１は、フェイス中間部位５２１、フット中間部位５３１、デフロスタ中間部位５１１とで囲まれる配置構成となっていてもよい。すなわち、内気中間部位２４１は、外部に露出する部位が少なくなるように、フェイス中間部位５２１、フット中間部位５３１、デフロスタ中間部位５１１によって覆われる配置構成となっていてもよい。なお、内気中間部位２４１は、フェイス中間部位５２１、フット中間部位５３１、デフロスタ中間部位５１１のうち少なくとも１つの中間部位によって覆われる配置構成となっていてもよい。

これによると、内気導入ダクト２４における機器収容室ＭＲに直接的に露出する露出面積が小さくなるので、機器収容室ＭＲにおける電動機ＭＴ等で生ずる熱によって内気導入ダクト２４を流れる空気の温度上昇を充分に抑制することができる。この結果、温度調整ユニット２０における冷房負荷を抑えることができ、空調効率の向上を図ることができる。

（第４実施形態）
次に、第４実施形態について、図１２、図１３を参照して説明する。本実施形態では、各配風ダクト５１〜５３における中間部位５１１、５２１、５３１の配置が第１実施形態と相違している。

本実施形態の配風ユニット５０は、第１実施形態と同様に、機器収容室ＭＲと車室内ＣＡＢとに跨っている。このように構成される配風ユニット５０では、外気温が低い場合、機器収容室ＭＲに流入する外気によって、温風導入ダクトを構成するフットダクト５３を流れる温風の温度が低下してしまうことが懸念される。フットダクト５３を流れる温風の温度低下は、車室内ＣＡＢの快適性の悪化、および車両用空調装置１０のエネルギ損失の増加を招く要因となることから好ましくない。

そこで、本実施形態の配風ユニット５０は、図１２、図１３に示すように、フット中間部位５３１が、デフロスタ中間部位５１１とフェイス中間部位５２１とで挟まれる配置構成となっている。

具体的には、本実施形態の配風ユニット５０は、フット中間部位５３１が、上下方向ＤＲｚにおいてデフロスタ中間部位５１１とフェイス中間部位５２１とで挟まれる配置構成となっている。なお、デフロスタ中間部位５１１は、上下方向ＤＲｚにおいてフェイス中間部位５２１の上方側に配置されている。

フット中間部位５３１は、上下方向ＤＲｚにおいてデフロスタ中間部位５１１とフェイス中間部位５２１とで挟まれることで、外部に露出する面積が小さくなっている。なお、機器収容室ＭＲにおけるフットダクト５３を流れる温風の温度低下を避ける上では、フットダクト５３における機器収容室ＭＲに存する部位についても、デフロスタダクト５１およびフェイスダクト５２で挟まれる配置構成となっていることが好ましい。

次に、本実施形態の車両用空調装置１０における車室内ＣＡＢの暖房時の作動について説明する。車両用空調装置１０は、車室内ＣＡＢの暖房時に、フットダクト５３およびフット吹出部６３を介して温度調整ユニット２０で生成された温風を車室内ＣＡＢの乗員の下半身側に向かって吹き出す。

具体的には、車室内ＣＡＢの暖房時には、フットダクト５３の内部に、図１２の一点鎖線矢印ＡＦｈ１で示すように温風が流れる。この際、デフロスタ開口部３１およびフェイス開口部３２がデフロスタドア３４およびフェイスドア３５で閉塞されるので、デフロスタダクト５１およびフェイスダクト５２には空気が流れない。このため、車室内ＣＡＢの暖房時には、デフロスタダクト５１およびフェイスダクト５２の内部空間が、フットダクト５３内と機器収容室ＭＲとの間の熱移動を抑える空気層（すなわち、断熱層）として機能する。すなわち、デフロスタダクト５１およびフェイスダクト５２は、フットダクト５３を断熱する断熱要素として機能する。これにより、機器収容室ＭＲに流入する外気によるフットダクト５３を流れる温風の温度低下が抑制される。

本実施形態では、温風導入ダクトを構成するフットダクト５３の中間部位５３１が、フットダクト５３以外の他の配風ダクトであるデフロスタダクト５１の中間部位５１１およびフェイスダクト５２の中間部位５２１で挟まれている。

これによると、フットダクト５３における機器収容室ＭＲに直接的に露出する露出面積が小さくなる。また、車室内ＣＡＢの暖房時には、デフロスタダクト５１およびフェイスダクト５２の内部空間が、フットダクト５３内と機器収容室ＭＲとの間の熱移動を抑える空気層（すなわち、断熱層）として機能する。換言すれば、デフロスタダクト５１の中間部位５１１およびフェイスダクト５２の中間部位５２１を、フットダクト５３の中間部位５３１を熱的に保護する断熱要素として機能させることができる。このため、機器収容室ＭＲに侵入する外気によってフットダクト５３を流れる温風の温度が低下してしまうことを抑制することができる。

（第４実施形態の変形例）
上述の第４実施形態では、フットダクト５３の中間部位５３１が、デフロスタダクト５１の中間部位５１１およびフェイスダクト５２の中間部位５２１の間に挟まる配置形態について説明したが、これに限定されない。例えば、フェイスダクト５２が複数のダクトで構成されている場合、当該複数のフェイスダクト５２の中間部位５２１の間にフットダクト５３が挟まる配置形態となっていてもよい。

また、上述の第４実施形態では、上下方向ＤＲｚに各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１が束ねられている例について説明したが、これに限定されない。各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１は、例えば、左右方向ＤＲｙに積層された構成となっていてもよい。すなわち、配風ユニット５０は、フット中間部位５３１が、左右方向ＤＲｙにおいてデフロスタ中間部位５１１とフェイス中間部位５２１とで挟まれる配置構成となっていてもよい。これによっても、フェイスダクト５２における機器収容室ＭＲに直接的に露出する露出面積が小さくなるので、機器収容室ＭＲに流入する外気によってフットダクト５３を流れる温風の温度低下を抑制することができる。

（第５実施形態）
次に、第５実施形態について、図１４、図１５を参照して説明する。本実施形態では、外気導入ダクト２３Ａおよび内気導入ダクト２４のダクト構造が第１実施形態と相違している。

図１４に示すように、本実施形態の外気導入ダクト２３Ａは、フロントガラスＦＧとダッシュパネルＤＰとの間に設けられたカウルトップＣＴに開口する外部開口部ＥＸＯに接続されている。このため、本実施形態の外気導入ダクト２３Ａは、空気流れ上流側の部位が車室内ＣＡＢに配置されている。すなわち、本実施形態の外気導入ダクト２３Ａは、機器収容室ＭＲおよび車室内ＣＡＢに跨って配置されている。

また、本実施形態の外気導入ダクト２３Ａは、配風ユニット５０の各配風ダクト５１〜５３および内気導入ダクト２４と共に、ダッシュパネルＤＰに設けられた単一の配風用挿通穴ＤＰｆに挿通されている。本実施形態では、外気導入ダクト２３Ａおよび内気導入ダクト２４の双方が室内側吸込ダクトを構成する。なお、説明の便宜上、以下では、外気導入ダクト２３Ａにおける配風用挿通穴ＤＰｆに挿通された中間部位を外気中間部位２３１と呼ぶことがある。

本実施形態のデフロスタ中間部位５１１、フェイス中間部位５２１、フット中間部位５３１、外気中間部位２３１、内気中間部位２４１は、別部材として構成され、図示しないクリップ等の結束部材で一体に結束されている。なお、デフロスタ中間部位５１１、フェイス中間部位５２１、フット中間部位５３１、外気中間部位２３１、内気中間部位２４１は、一体に成形された一体成形物として構成されていてもよい。

本実施形態の配風ユニット５０は、図１５に示すように、フェイス中間部位５２１がデフロスタ中間部位５１１およびフット中間部位５３１で挟まれている。また、本実施形態の配風ユニット５０は、各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１が、外気中間部位２３１および内気中間部位２４１で囲まれる配置構成になっている。すなわち、各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１は、外部に露出する部位が少なくなるように室内側吸込ダクトを構成する外気導入ダクト２３Ａの中間部位２３１および内気導入ダクト２４の中間部位２４１によって覆われている。具体的には、本実施形態の配風ユニット５０は、各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１の外周側の全域が、外気中間部位２３１および内気中間部位２４１によって覆われている。

本実施形態の配風ユニット５０では、外気中間部位２３１が、内気中間部位２４１よりも上下方向ＤＲｚの上方側に位置するように配置されている。なお、外気中間部位２３１は、内気中間部位２４１よりも上下方向ＤＲｚの下方側に位置するように配置されていてもよい。

本実施形態の車両用空調装置１０は、外気中間部位２３１および内気中間部位２４１が、デフロスタ中間部位５１１、フェイス中間部位５２１、およびフット中間部位５３１と一緒に束ねられた状態で配風用挿通穴ＤＰｆに挿通されている。

これによれば、ダッシュパネルＤＰにおけるダクトを挿通させるための挿通穴の数を減らすことができる。これにより、機器収容室ＭＲで生じた騒音等が車室内ＣＡＢへ漏れ難くなるので、車室内ＣＡＢの遮音性を確保することができる。また、製造時には、複数の配風ダクト５１〜５３、外気導入ダクト２３Ａ、内気導入ダクト２４を束ねた状態でダッシュパネルＤＰの配風用挿通穴ＤＰｆに挿通させるだけでよいので、製造時の作業性の向上を図ることができる。

また、本実施形態では、複数の配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１が外気導入ダクト２３Ａおよび内気導入ダクト２４の中間部位２３１、２４１で覆われている。これにより、複数の配風ダクト５１〜５３における機器収容室ＭＲに直接的に露出する露出面積が小さくなる。この結果、複数の配風ダクト５１〜５３を流れる空気が、機器収容室ＭＲにおける温度の影響を受け難くなるので、乗員に向けて快適な温度に調整された温調空気を吹き出すことが可能となる。

（第５実施形態の変形例）
上述の第５実施形態では、複数の配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１が外部に露出しないように、室内吸込ダクトを構成する外気導入ダクト２３Ａおよび内気導入ダクト２４を配置する例について説明したが、これに限定されない。

配風ユニット５０は、例えば、室内吸込ダクトを構成する外気導入ダクト２３Ａおよび内気導入ダクト２４の中間部位２３１、２４１が外部に露出しないように、複数の配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１を配置する構成になっていてもよい。

具体的には、配風ユニット５０は、図１６に示すように、外気中間部位２３１と内気中間部位２４１とが隣接して配置されている。そして、本変形例の配風ユニット５０は、外気導入ダクト２３および内気導入ダクト２４の中間部位２３１、２４１が、各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１で囲まれる配置構成になっている。すなわち、外気導入ダクト２３および内気導入ダクト２４の中間部位２３１、２４１は、各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１によって覆われている。具体的には、本変形例の配風ユニット５０は、外気導入ダクト２３および内気導入ダクト２４の中間部位２３１、２４１の外周側の全域が、各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１によって覆われている。

本変形例の車両用空調装置１０の他の構成は、第５実施形態と同様である。本変形例の車両用空調装置１０は、第５実施形態と共通の構成から奏される作用効果を第５実施形態と同様に得ることができる。

特に、本変形例では、外気導入ダクト２３Ａおよび内気導入ダクト２４の中間部位２３１、２４１が複数の配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１で覆われている。これによると、外気導入ダクト２３Ａおよび内気導入ダクト２４における複数の機器収容室ＭＲに直接的に露出する露出面積が小さくなる。この結果、外気導入ダクト２３Ａおよび内気導入ダクト２４を流れる空気が、機器収容室ＭＲにおける温度の影響を受け難くなる。

例えば、車室内ＣＡＢの冷房時に温度調整ユニット２０に内気を導入する場合、車室内ＣＡＢの冷気を温度調整ユニット２０に導入することができるので、温度調整ユニット２０における冷房負荷を抑えることができる。また、車室内ＣＡＢの暖房時に温度調整ユニット２０に内気を導入する場合、車室内ＣＡＢの暖気を温度調整ユニット２０に導入することができるので、温度調整ユニット２０における暖房負荷を抑えることができる。

ここで、車室内ＣＡＢの暖房時に温度調整ユニット２０に内気を導入することは、換気ロス等によるエネルギ損失を低減可能になるといった利点がある。特に、走行用の駆動機器が電動機ＭＴで構成される車両１では、駆動機器がエンジンで構成される車両に比べて、駆動機器の排熱が少なく、車室内ＣＡＢの暖房のエネルギ源が不足する傾向がある。このため、少なくとも内気導入ダクト２４の中間部位２４１を複数の配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１で覆う構成は、駆動機器が電動機ＭＴで構成された車両１に好適である。

（他の実施形態）
以上、本開示の代表的な実施形態について説明したが、本開示は、上述の実施形態に限定されることなく、例えば、以下のように種々変形可能である。

上述の各実施形態では、フェイス中間部位５２１が、デフロスタ中間部位５１１とフット中間部位５３１とで挟まれる配置構成について説明したが、これに限定されない。配風ユニット５０は、各配風ダクト５１〜５３の中間部位５１１、５２１、５３１が束ねられた状態となっていれば、各配風ダクト５１〜５３の配置構成は任意に設定することができる。

上述の各実施形態では、車両用空調装置１０を電動機ＭＴで駆動される車両１に適用する例について説明したが、これに限定されない。車両用空調装置１０は、機器収容室ＭＲに充分なスペースがあれば、例えば、エンジンで駆動される車両にも適用可能である。

上述の実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

上述の実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されない。

上述の実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されない。

（まとめ）
上述の実施形態の一部または全部で示された第１の観点によれば、車両用空調装置は、複数の配風ダクトにおける室外空間側と車室内側との間に位置する中間部位が、互いに束ねられた状態で、隔壁部に形成された単一の挿通穴に挿通されている。

第２の観点によれば、車両用空調装置は、冷風導入ダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位が、複数の温風導入ダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位で挟まれる配置構成となっている。

第３の観点によれば、車両用空調装置の冷風導入ダクトは、乗員の上半身側に温調空気を吹き出すフェイス吹出部に温調空気を導くフェイスダクトを含んで構成されている。また、温風導入ダクトは、乗員の下半身側に温調空気を吹き出すフット吹出部に温調空気を導くフットダクト、車室内における窓側に温調空気を吹き出すデフロスタ吹出部に温調空気を導くデフロスタダクトを含んで構成されている。そして、フェイスダクトは、挿通穴に挿通される中間部位が、フットダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位とデフロスタダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位とで挟まれている。

これによると、フェイスダクトにおける室外空間に直接的に露出する露出面積が小さくなるので、室外空間における駆動機器等で生ずる熱によってフェイスダクトを流れる冷風の温度が上昇してしまうことを抑制することができる。この結果、乗員の上半身側に向けて快適な温度に調整された冷風を吹き出すことができる。

第４の観点によれば、車両用空調装置は、フェイス吹出部が、フット吹出部よりも上方側であって、デフロスタ吹出部よりも下方側に位置している。フェイスダクトは、挿通穴に挿通される中間部位が、車両の上下方向においてフットダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位とデフロスタダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位とで挟まれている。そして、デフロスタダクトは、挿通穴に挿通される中間部位が、車両の上下方向においてフットダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位よりも上方側に配置されている。

このように、上下方向における各吹出部の位置に対応して、各配風ダクトの中間部位を束ねる構成とすれば、車室内側における各配風ダクトの配策を単純化することができる。各配風ダクトの配策を単純化できることは、車室内のスペースをより一層確保し易くなるといった利点がある。

第５の観点によれば、車両用空調装置は、フェイス吹出部が、車両の幅方向の両側から温調空気を吹き出すサイド吹出部、車両の幅方向におけるサイド吹出部よりも中央側から温調空気を吹き出すセンタ吹出部を含んで構成されている。フェイスダクトは、サイド吹出部に温調空気を導く複数のサイドダクト、センタ吹出部に温調空気を導くセンタダクトを含んで構成されている。そして、センタダクトは、挿通穴に挿通される中間部位が、複数のサイドダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位で挟まれている。

これによれば、フェイスダクトのうち、センタダクトにおける室外空間に直接的に露出する露出面積が小さくなるので、室外空間における駆動機器等で生ずる熱によってセンタダクトを流れる冷風の温度が上昇してしまうことを抑制することができる。この結果、乗員の上半身側に向けて快適な温度に調整された冷風を吹き出すことができる。

第６の観点によれば、車両用空調装置は、センタダクトの中間部位の外周側が、複数のサイドダクトの中間部位、フットダクトの中間部位、デフロスタダクトの中間部位によって覆われている。

これによれば、センタダクトの中間部位が室外空間に直接的に露出しない構成となる。換言すれば、複数のサイドダクトの中間部位、フットダクトの中間部位、デフロスタダクトの中間部位を、センタダクトの中間部位を熱的に保護する断熱要素として機能させることができる。このため、室外空間において駆動機器等で生ずる熱によるセンタダクトを流れる冷風の温度上昇を充分に抑制することができる。

第７の観点によれば、車両用空調装置における複数の配風ダクトは、主に温度調整ユニットで生成された温風を車室内へ導く複数の温風導入ダクト、主に温度調整ユニットで生成された冷風を車室内へ導く冷風導入ダクトを含んで構成されている。温風導入ダクトは、乗員の下半身側に温調空気を吹き出すフット吹出部に温調空気を導くフットダクトを含んで構成されている。そして、フットダクトは、挿通穴に挿通される中間部位が、複数の配風ダクトのうちフットダクト以外の他の配風ダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位で挟まれている。

これによると、フットダクトにおける室外空間に直接的に露出する露出面積が小さくなるので、室外空間における冷えた空気等によってフットダクトを流れる温風の温度が低下してしまうことを抑制することができる。この結果、乗員の下半身側に向けて快適な温度に調整された温風を吹き出すことができる。

第８の観点によれば、車両用空調装置の冷風導入ダクトは、乗員の上半身側に温調空気を吹き出すフェイス吹出部に温調空気を導くフェイスダクトを含んで構成されている。温風導入ダクトは、フットダクトに加えて、車室内における窓側に前記温調空気を吹き出すデフロスタ吹出部に前記温調空気を導くデフロスタダクトを含んでいる。そして、フットダクトは、挿通穴に挿通される中間部位が、フェイスダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位とデフロスタダクトにおける挿通穴に挿通される中間部位とで挟まれている。これによれば、乗員の下半身側に向けて快適な温度に調整された温風を吹き出すことができる。

第９の観点によれば、車両用空調装置は、少なくとも一部が車室内に配置されると共に温度調整ユニットに空気を導く室内側吸込ダクトを備える。室内側吸込ダクトは、少なくとも室外空間側と車室内側との間に位置する中間部位が、複数の配風ダクトにおける中間部位と一緒に束ねられた状態で、挿通穴に挿通されている。

このように、室内側吸込ダクトの中間部位についても、複数の配風ダクトの中間部位と一緒に束ねて隔壁部の挿通穴に挿通する構成とすれば、隔壁部におけるダクトを挿通させる挿通穴の数を減らすことができる。これにより、室外空間で生じた騒音等が車室内へ漏れ難くなるので、車室内の遮音性を確保することができる。また、製造時には、複数の配風ダクトおよび室内側吸込ダクトを束ねた状態で隔壁部の挿通穴に挿通させるだけでよいので、製造時の作業性の向上を図ることができる。

第１０の観点によれば、車両用空調装置は、複数の配風ダクトにおける中間部位が、外部に露出する部位が少なくなるように室内側吸込ダクトにおける中間部位で覆われている。これによれば、複数の配風ダクトにおける室外空間に直接的に露出する露出面積が小さくなる。このため、室外空間における駆動機器等で生ずる熱によって複数の配風ダクトを流れる空気の温度変化を抑制することができる。この結果、温度調整ユニットにて適温に調整された温調空気を車室内に吹き出すことが可能となる。

第１１の観点によれば、車両用空調装置の室内側吸込ダクトは、少なくとも車室内空気を温度調整ユニットに導く内気導入ダクトを含んでいる。そして、内気導入ダクトは、少なくとも室外空間側と車室内側との間に位置する中間部位が、複数の配風ダクトにおける中間部位と一緒に束ねられた状態で、挿通穴に挿通されている。

これによれば、内気導入ダクトにおける室外空間に直接的に露出する露出面積が小さくなる。このため、例えば、車室内の冷房時に、内気導入ダクトから車室内の冷気を温度調整ユニットに吸い込む場合、室外空間における駆動機器等で生ずる熱によって内気導入ダクトを流れる冷気の温度上昇を抑制することができる。この結果、温度調整ユニットにおける冷房負荷を抑えることができ、空調効率の向上を図ることができる。

第１２の観点によれば、車両用空調装置は、内気導入ダクトにおける中間部位は、外部に露出する部位が少なくなるように複数の配風ダクトの少なくとも１つの中間部位によって覆われている。これによると、室外空間における駆動機器等で生ずる熱によって内気導入ダクトを流れる空気の温度変化を抑制することができる。この結果、温度調整ユニットに対して適温の内気を導入することが可能となる。

第１３の観点によれば、車両用空調装置は、駆動機器としてバッテリからの給電によって駆動する電動機が採用された車両に適用されている。駆動機器が電動機で構成される車両（例えば、電気自動車）では、駆動機器がエンジンで構成される車両に比べて、室外空間に余裕がある。このため、温度調整ユニットを室外空間に配置する車両用空調装置は、駆動機器が電動機で構成された車両に好適である。

１車両
２０温度調整ユニット
５１デフロスタダクト（温風導入ダクト）
５１１デフロスタ中間部位
５２フェイスダクト（冷風導入ダクト）
５２１フェイス中間部位
５３フットダクト（温風導入ダクト）
５３１フット中間部位
ＤＰダッシュパネル（隔壁部）
ＤＰｆ配風用挿通穴（挿通穴）

Claims

車室内（ＣＡＢ）に対して隔壁部（ＤＰ）で隔てられた室外空間（ＭＲ）に走行用の動力源を構成する駆動機器（ＭＴ）が収容された車両（１）に適用される車両用空調装置であって、
前記車室内へ吹き出す空気の温度を調整する温度調整ユニット（２０）と、
前記温度調整ユニットに接続され、前記温度調整ユニットで温度調整された温調空気を前記車室内の所定の箇所に導く複数の配風ダクト（５１〜５３）と、を備え、
前記温度調整ユニットは、前記駆動機器と共に前記室外空間に配置されており、
前記複数の配風ダクトは、少なくとも前記室外空間側と前記車室内側との間に位置する中間部位（５１１、５２１、５３１）が、互いに束ねられた状態で、前記隔壁部に形成された単一の挿通穴（ＤＰｆ）に挿通されている車両用空調装置。
前記複数の配風ダクトは、前記温度調整ユニットで生成された温風および冷風のうち主に温風を前記車室内へ導く複数の温風導入ダクト（５１、５３）、前記温度調整ユニットで生成された温風および冷風のうち主に冷風を前記車室内へ導く冷風導入ダクト（５２）を含んで構成されており、
前記冷風導入ダクトは、前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５２１）が、前記複数の温風導入ダクトにおける前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５１１、５３１）で挟まれている請求項１に記載の車両用空調装置。
前記冷風導入ダクトは、乗員の上半身側に前記温調空気を吹き出すフェイス吹出部（６２）に前記温調空気を導くフェイスダクト（５２）を含んで構成されており、
前記温風導入ダクトは、乗員の下半身側に前記温調空気を吹き出すフット吹出部（６３）に前記温調空気を導くフットダクト（５３）、前記車室内における窓（ＦＧ）側に前記温調空気を吹き出すデフロスタ吹出部（６１）に前記温調空気を導くデフロスタダクト（５１）を含んで構成されており、
前記フェイスダクトは、前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５２１）が、前記フットダクトにおける前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５３１）と前記デフロスタダクトにおける前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５１１）とで挟まれている請求項２に記載の車両用空調装置。
前記フェイス吹出部は、前記フット吹出部よりも上方側であって、前記デフロスタ吹出部よりも下方側に位置しており、
前記フェイスダクトは、前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５２１）が、前記車両の上下方向において前記フットダクトにおける前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５３１）と前記デフロスタダクトにおける前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５１１）とで挟まれており、
前記デフロスタダクトは、前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５１１）が、前記車両の上下方向において前記フットダクトにおける前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５３１）よりも上方側に配置されている請求項３に記載の車両用空調装置。
前記フェイス吹出部は、前記車両の幅方向の両側から前記温調空気を吹き出すサイド吹出部（６２１、６２２）、前記車両の幅方向における前記サイド吹出部よりも中央側から前記温調空気を吹き出すセンタ吹出部（６２３、６２４）を含んで構成されており、
前記フェイスダクトは、前記サイド吹出部に前記温調空気を導く複数のサイドダクト（５２Ａ、５２Ｂ）、前記センタ吹出部に前記温調空気を導くセンタダクト（５２Ｃ）を含んで構成されており、
前記センタダクトは、前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５２１Ｃ）が、前記複数のサイドダクトにおける前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５２１Ａ、５２１Ｂ）で挟まれている請求項３または４に記載の車両用空調装置。
前記センタダクトの前記中間部位は、その外周側が、前記複数のサイドダクトの前記中間部位、前記フットダクトの前記中間部位、前記デフロスタダクトの前記中間部位によって覆われている請求項５に記載の車両用空調装置。
前記複数の配風ダクトは、前記温度調整ユニットで生成された温風および冷風のうち主に温風を前記車室内へ導く複数の温風導入ダクト（５１、５３）、前記温度調整ユニットで生成された温風および冷風のうち主に冷風を前記車室内へ導く冷風導入ダクト（５２）を含んで構成されており、
前記温風導入ダクトは、乗員の下半身側に前記温調空気を吹き出すフット吹出部（６３）に前記温調空気を導くフットダクト（５３）を含んで構成されており、
前記フットダクトは、前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５３１）が、前記複数の配風ダクトのうち前記フットダクト以外の他の配風ダクトにおける前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５１１、５２１）で挟まれている請求項１に記載の車両用空調装置。
前記冷風導入ダクトは、乗員の上半身側に前記温調空気を吹き出すフェイス吹出部（６２）に前記温調空気を導くフェイスダクト（５２）を含んで構成されており、
前記温風導入ダクトは、前記フットダクトに加えて、前記車室内における窓（ＦＧ）側に前記温調空気を吹き出すデフロスタ吹出部（６１）に前記温調空気を導くデフロスタダクト（５１）を含んでおり、
前記フットダクトは、前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５３１）が、前記フェイスダクトにおける前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５２１）と前記デフロスタダクトにおける前記挿通穴に挿通される前記中間部位（５１１）とで挟まれている請求項７に記載の車両用空調装置。
少なくとも一部が前記車室内に配置されると共に前記温度調整ユニットに空気を導く室内側吸込ダクト（２３Ａ、２４）を備え、
前記室内側吸込ダクトは、少なくとも前記室外空間側と前記車室内側との間に位置する中間部位（２３１、２４１）が、前記複数の配風ダクトにおける前記中間部位と一緒に束ねられた状態で、前記挿通穴（ＤＰｆ）に挿通されている請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
前記複数の配風ダクトにおける前記中間部位（５１１、５２１、５３１）は、外部に露出する部位が少なくなるように前記室内側吸込ダクトにおける前記中間部位（２３１、２４１）で覆われている請求項９に記載の車両用空調装置。
前記室内側吸込ダクトは、少なくとも車室内空気を前記温度調整ユニットに導く内気導入ダクト（２４）を含んでおり、
前記内気導入ダクトは、少なくとも前記室外空間側と前記車室内側との間に位置する中間部位（２４１）が、前記複数の配風ダクトにおける前記中間部位と一緒に束ねられた状態で、前記挿通穴（ＤＰｆ）に挿通されている請求項９に記載の車両用空調装置。
前記内気導入ダクトにおける前記中間部位（２４１）は、外部に露出する部位が少なくなるように前記複数の配風ダクトの少なくとも１つの前記中間部位によって覆われている請求項１１に記載の車両用空調装置。
前記駆動機器は、前記車両に搭載されたバッテリ（ＢＴ）からの給電によって駆動する電動機（ＭＴ）で構成されている請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。