JP6725615B2 - パーキングロック装置 - Google Patents

Description

本発明は、パーキングロック装置に関し、特に、油圧式のシフトバイワイヤ機構が採用された自動変速機のパーキングロック装置に関する。

従来から、自動変速機では、Ｐ（パーキング）レンジが選択されたときには、自動変速機の出力軸に嵌合されたパーキングギヤがロックされるパーキングロック機構を備えている。また、近年、運転者が選択したシフトレンジをスイッチ等によって検出し、その検出結果に基づいて、例えば油圧式のアクチュエータを駆動することにより、自動変速機のシフトレンジを切り替えるシフトバイワイヤ（ＳＢＷ）機構を備えた自動変速機が実用化されている。

油圧式のシフトバイワイヤ機構（油圧式のアクチュエータを用いたパーキングロック機構）では、例えば、Ｐレンジが選択されると、油圧の供給が停止され、パーキングポールが揺動して、パーキングギヤがロックされる。一方、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択されると、油圧が供給され、パーキングギヤのロックが解除される。ここで、運転者が意図しないときに（走行中などに）、例えば、エンジンストールなどにより油圧が低下して、パーキングギヤがロックされることを防止するために、油圧が供給されパーキングギヤのロックが解除された状態のときに、その解除状態を保持するための電磁ソレノイドを駆動し、油圧が低下したとしてもパーキングギヤがロックされることを防止する機構が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１に記載のロッキング装置は、ハウジングの中で軸方向に移動し得るように配置され、所定の軸方向位置でロックすることができるピストンユニット、及び、ピストンユニットのロック位置で自動的に作動し、ピストンユニットを保持するラッチ機構を有している。ラッチ機構は、電磁ソレノイドにより駆動され、ピストンユニットのロック位置でピストンユニットと結合されるスプリングアームを備えている。スプリングアームは、電磁ソレノイドにより駆動されることにより、ピストンユニットの掛合区域とロック位置で当接する。

特表２００９−５２０１６３号公報

特許文献１に記載のロッキング装置によれば、油圧が供給されパーキングギヤのロックが解除されている状態のときに、ピストンユニットを保持するためのラッチ機構を駆動（すなわち電磁ソレノイドを駆動）することにより、運転者が意図していないにもかかわらず、パーキングギヤがロックされてしまうことを防止することができる。

しかしながら、このロッキング装置では、パーキングギヤのロック解除中は、常に、ラッチ機構を駆動する電磁ソレノイドに通電する必要があるため、消費電力が増大するという問題（ひいては燃費が悪化するという問題）があった。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、運転者が意図していないにもかかわらずパーキングギヤがロックされることを防止しつつ、パーキングギヤがロックされていない状態を保持するために消費される消費電力を低減することが可能なパーキングロック装置を提供することを目的とする。

本発明に係るパーキングロック装置は、パーキングギヤ及びパーキングポールを有し、該パーキングポールがパーキングギヤに噛み込むことにより該パーキングギヤをロックして自動変速機をパーキング状態にするパーキング機構と、油圧の供給が停止されたときに、パーキングギヤをロックし、油圧が供給されたときに、該油圧による押力によりパーキングポールを駆動してパーキングギヤのロックを解除するロック状態切替手段と、通電時に、ロック状態切替手段を、パーキングギヤのロックが解除された状態で保持し、非通電時に該保持を停止するロック解除状態保持手段と、自動変速機のシフトレンジを選択する操作を受け付けるセレクト手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、パーキングレンジが選択された場合に前記ロック状態切替手段に対する油圧の供給を停止し、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択された場合に前記ロック状態切替手段に対して油圧を供給する切替制御手段と、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速以上の場合に、ロック解除状態保持手段に通電して、パーキングギヤのロックが解除された状態を保持し、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速未満の場合に、ロック解除状態保持手段に対する通電を停止して、パーキングギヤのロックが解除された状態の保持を停止する保持制御手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係るパーキングロック装置によれば、パーキングレンジが選択された場合にロック状態切替手段に対する油圧の供給が停止され、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択された場合にロック状態切替手段に対して油圧が供給される。また、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速以上の場合に、ロック解除状態保持手段に通電されて、パーキングギヤのロックが解除された状態が保持される。よって、パーキングギヤが意図せずロックされることが防止される。一方、例えば、信号待ちなどで車両が停車しているときには、仮に、油圧が抜けてパーキングギヤがロックされたとしても、問題は生じない。そこで、本発明に係るパーキングロック装置によれば、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速未満の場合に、ロック解除状態保持手段に対する通電が停止されて、パーキングギヤのロックが解除された状態の保持が停止される。よって、消費電力が低減される。その結果、運転者が意図していないにもかかわらずパーキングギヤがロックされることを防止しつつ、パーキングギヤがロックされていない状態を保持するために消費される消費電力を低減することが可能となる。

また、本発明に係るパーキングロック装置は、車両の制動操作を検出する制動検出手段を備え、上記保持制御手段が、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速以上の場合、又は、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作がされていない場合に、ロック解除状態保持手段に通電して、パーキングギヤのロックが解除された状態を保持し、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作がされている場合に、ロック解除状態保持手段に対する通電を停止して、パーキングギヤのロックが解除された状態の保持を停止することが好ましい。

この場合、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速以上の場合、又は、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作がされていない場合に、ロック解除状態保持手段に通電されて、パーキングギヤのロックが解除された状態が保持される。よって、走行意思が推認される状況では、パーキングギヤが意図せずロックされることが防止される。一方、例えば、車速が低く（停車中を含む）、制動操作が行われている場合は、車両を停止させようとしていると推認されるため、仮に、油圧が抜けてパーキングギヤがロックされたとしても、安全が害されることはない。そのため、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作がされている場合に、ロック解除状態保持手段に対する通電が停止されて、パーキングギヤのロックが解除された状態の保持が停止される。よって、消費電力が低減される。その結果、運転者が意図していないにもかかわらずパーキングギヤがロックされることを防止しつつ、パーキングギヤがロックされていない状態を保持するために消費される消費電力を低減することが可能となる。

本発明に係るパーキングロック装置では、ロック状態切替手段が、軸方向に移動可能に設けられ、外周面に、凹部が形成されたピストンを有し、ロック解除状態保持手段が、通電されたときに外部に突出してピストンの凹部に嵌合するプランジャを有する電磁ソレノイドであることが好ましい。

この場合、ロック解除状態保持手段（電磁ソレノイド）に通電されたときにプランジャが外部に突出して、該プランジャがピストンの凹部に嵌合される。そのため、パーキングギヤのロックが解除された状態を確実に保持することが可能となる。

また、本発明に係るパーキングロック装置では、ロック状態切替手段が、ピストンの一方の端部側に設けられた油室と、ピストンの他方の端部側に配設されたスプリングとを有し、油室に供給される油圧による押力と、スプリングの付勢力とのバランスにより、ピストンが軸方向に移動することにより、パーキングギヤのロック状態を切り替えることが好ましい。このようにすれば、適確に、パーキングギヤのロック状態を切り替えることができる。

本発明によれば、運転者が意図していないにもかかわらずパーキングギヤがロックされることを防止しつつ、パーキングギヤがロックされていない状態を保持するために消費される消費電力を低減することが可能となる。

実施形態に係るパーキングロック装置の構成を示すブロック図である。 実施形態に係るパーキングロック装置によるパーキングロック処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図中、同一又は相当部分には同一符号を用いることとする。また、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係るパーキングロック装置１の構成について説明する。図１は、パーキングロック装置１の構成を示すブロック図である。

パーキングロック装置１が適用される自動変速機１０は、例えば、ロックアップクラッチ機能とトルク増幅機能を持つトルクコンバータ、及び、変速ギヤ列とコントロールバルブ（油圧機構）を含むトランスミッション部を有して構成され、コントロールバルブにより自動変速可能に構成された有段自動変速機や無段変速機（ＣＶＴ）などである。なお、本実施形態では、ＣＶＴを採用した。自動変速機１０は、エンジン（図示省略）の出力軸に接続され、該エンジンからの駆動力を変換して出力する。

自動変速機１０は、シフトバイワイヤ・コントロールユニット（以下「ＳＢＷ−ＣＵ」という）４０によって駆動が制御され、該ＳＢＷ−ＣＵ４０からの制御信号（駆動信号）に応じて油圧を制御して、自動変速機１０のシフトレンジを切り替える油圧式のシフトバイワイヤ・アクチュエータ（以下「ＳＢＷアクチュエータ」という）１１を備えている。

例えば、車両のセンターコンソール等には、運転者によるシフト操作（自動変速機１０のシフトレンジを選択するための操作）を受付けるシフトレバー２１が設けられている。シフトレバー２１には、シフトレバー２１と連動して動くように接続され、該シフトレバー２１の選択位置を検出して、選択位置に応じた選択情報を出力するシフトレンジスイッチ２０が取り付けられている。シフトレンジスイッチ２０は、ＳＢＷ−ＣＵ４０（後述するＴＣＵ５０でもよい）に接続されており、検出されたシフトレバー２１の選択位置（選択情報）が、ＳＢＷ−ＣＵ４０に読み込まれる。ＳＢＷ−ＣＵ４０は、選択情報に基づいて自動変速機１０のシフトレンジを切り替える。なお、シフトレバー２１では、例えば、４つのシフトレンジ、すなわち、駐車レンジ（パーキング（Ｐ）レンジ）、後進走行レンジ（リバース（Ｒ）レンジ）、中立レンジ（ニュートラル（Ｎ）レンジ）、及び、前進走行レンジ（ドライブ（Ｄ）レンジ）を選択的に切り換えることができる。シフトレバー２１及びシフトスイッチ２０は、特許請求の範囲に記載のセレクト手段として機能する。

また、自動変速機１０は、Ｐレンジが選択されたときに、車輪が回転しないよう自動変速機内部で回転をロックするパーキング機構１１０を備えている。パーキング機構１１０は、パーキングギヤ１１４及びパーキングポール１１３を有し、パーキングポール１１３がパーキングギヤ１１４に噛み込むことによりパーキングギヤ１１４をロックして自動変速機１０をパーキング状態にする。

より具体的には、ＳＢＷ−ＣＵ４０により駆動されるＳＢＷアクチュエータ１１を構成するパーキングピストン１１１の出力軸には、パーキングロッド１１２が軸方向に進退可能に接続されている。一方、自動変速機１０の出力軸には、パーキングギヤ１１４がスプライン嵌合されている。また、該パーキングギヤ１１４と噛み合うことができるように、パーキングポール１１３が揺動可能に設けられている。

Ｐレンジが選択された場合には、パーキングピストン１１１のピストン１１１ａが図面右側に移動して、パーキングロッド１１２が軸方向に進出する。そして、該パーキングロッド１１２によってパーキングポール１１３が背面から押されて揺動し、パーキングギヤ１１４と噛み合う。これにより、自動変速機１０の回転がロックされる。

ここで、パーキングピストン１１１には、その一方の端部において、オイルが供給される油路９０が接続されている。パーキングピストン１１１は、その内部に、ピストン（スプールバルブ）１１１ａを軸方向に摺動自在に収容している。このピストン１１１ａの他方の端部にはスプリング１１１ｃが配設されており、油圧による押力（油圧×受圧面積）と、スプリング１１１ｃのバネ力（付勢力）とのバランスに応じてピストン１１１ａが軸方向に駆動される。その結果、パーキングロッド１１２、及び、パーキングポール１１３が駆動される。

パーキングピストン１１１では、スプリング１１１ｃのバネ力が、油室１１１ｂの油圧による押力よりも大きい場合（すなわち、油圧の供給が停止された場合）に、パーキングポール１１３を揺動してパーキングギヤ１１４をロックするように、ピストン１１１ａが図面右側に移動（摺動）する。よって、パーキングピストン１１１に対する油圧の供給が停止されたときには、パーキングポール１１３が駆動（揺動）されて、パーキングギヤ１１４がロック（すなわち、パーキング状態に）される。

一方、パーキングピストン１１１では、スプリング１１１ｃのバネ力が、油室１１１ｂの油圧による押力未満の場合（すなわち、油圧が供給された場合）に、パーキングポール１１３を揺動してパーキングギヤ１１４のロックを解除するように、ピストン１１１ａが図面左側に移動（摺動）する。よって、パーキングピストン１１１に対して油圧が供給されたときには、パーキングポール１１３の駆動（揺動）が停止されて、パーキングギヤ１１４のロックが解除（すなわち、非パーキング状態に）される。パーキングピストン１１１は、特許請求の範囲に記載のロック状態切替手段として機能する。

ここで、油路９０には、油路９０を開閉して、パーキングピストン１１１に対する油圧（オイル）の供給を実行又は停止するための電磁バルブ９１が介装されている。電磁バルブ９１はＳＢＷ−ＣＵ４０に接続されており、電磁バルブ９１の駆動はＳＢＷ−ＣＵ４０によって制御される。すなわち、ＳＢＷ−ＣＵ４０は、電磁バルブ９１の開閉を制御することにより、パーキングピストン１１１に対する油圧の供給を実行又は停止する。

上述したパーキングピストン１１１を構成するピストン１１１ａには、その外周面に、例えば、軸線方向に対して略垂直方向に凹部１１１ｄ（例えば穴や溝など）が形成されている。ピストン１１１ａに形成された凹部１１１ｄ（例えば穴や溝など）は、パーキングピストン１１１に油圧が供給された状態（すなわち、パーキングギヤ１１４のロックが解除された状態）において、当該ピストン１１１ａをロック（動きを規制）するように、後述するロック解除状態保持ソレノイド１１５のプランジャ１１５ａが嵌合可能に形成されている。

ロック解除状態保持ソレノイド（ロックソレノイド）１１５は、例えば電磁ソレノイドであり、通電されたときにプランジャ（可動鉄芯）１１５ａが突出して、該プランジャ１１５ａが上記ピストン１１１ａの凹部１１１ｄ（例えば穴や溝など）に嵌合可能に配設されている。一方、非通電にはプランジャ１１５ａが退出し、ピストン１１１ａとの嵌合が解除される。すなわち、ロック解除状態保持ソレノイド１１５は、通電時に、パーキングピストン１１１（ピストン１１１ａ）を、パーキングギヤ１１４のロックが解除された状態（非パーキング状態）で保持し、非通電時に当該保持を停止する（すなわち、非保持状態にする）。ロック解除状態保持ソレノイド１１５は、特許請求の範囲に記載のロック解除状態保持手段として機能する。

上述したように、ＳＢＷ−ＣＵ４０は、ＳＢＷアクチュエータ１１と接続されている。また、ＳＢＷ−ＣＵ４０は、ＣＡＮ１００を介して、トランスミッション・コントロールユニット（以下「ＴＣＵ」という）５０、エンジン・コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）６０、及び、ビークルダイナミック・コントロールユニット（以下「ＶＤＣＵ」という）８０等と通信可能に接続されている。

ここで、各コントロールユニットについて説明する。まず、ＴＣＵ５０は、自動変速機１０の変速制御を司る。ＴＣＵ５０には、自動変速機１０に設けられた各種センサ等が接続されている。また、ＴＣＵ５０は、ＣＡＮ１００を通して、ＥＣＵ６０から送信されたエンジン回転数やアクセルペダル開度等の情報、及びＳＢＷ−ＣＵ４０から送信された自動変速機１０のシフトレンジ等の情報を受信する。

ＴＣＵ５０は、取得したエンジン回転数、アクセルペダル開度、車速、及び、シフトレンジ等の各種情報に基づいて、コントロールバルブ１５を構成するソレノイドバルブを駆動し、自動変速機１０の変速制御等を行う。ここで、コントロールバルブ１５は、自動変速機１０を変速させるための油圧をコントロールする。より具体的には、コントロールバルブ１５は、スプールバルブと該スプールバルブを動かすソレノイドバルブ（電磁弁）を用いて油路を開閉することで、オイルポンプで発生した油圧を、例えば、ドライブプーリやドリブンプーリ等に供給する。なお、ＴＣＵ５０は、自動変速機１０の各種情報を、ＣＡＮ１００を介して、ＳＢＷ−ＣＵ４０に送信する。

ＶＤＣＵ８０には、ブレーキアクチュエータ８３のマスタシリンダ圧力を検出するブレーキ油圧センサ８１（特許請求の範囲に記載の制動操作検出手段に相当）、及び、車両の速度（車速）を検出する車速センサ８２（特許請求の範囲に記載の車速検出手段に相当）等が接続されている。ＶＤＣＵ８０は、ブレーキペダルの操作量に応じてブレーキアクチュエータ８３を駆動して車両を制動するとともに、車両挙動を各種センサ（例えば車速センサ８２、操舵角センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ等）により検知し、自動加圧によるブレーキ制御とエンジンのトルク制御により、横滑りを抑制し、旋回時の車両安定性を確保する。ＶＤＣＵ８０は、ブレーキング情報（制動操作情報）や車速情報等を、ＣＡＮ１００を介して、ＳＢＷ−ＣＵ４０に送信する。

ＳＢＷ−ＣＵ４０は、シフトレンジスイッチ２０により検出されたシフトレンジ、ＶＤＣＵ８０から受信した制動操作情報や車速情報、及び、ＴＣＵ５０から受信した各種入力情報等に基づいて、制御信号を生成して出力し、ＳＢＷアクチュエータ１１を駆動することにより自動変速機１０のシフトレンジを切り替える。ここで、ＳＢＷ−ＣＵ４０は、運転者が意図していないにもかかわらずパーキングギヤ１１４がロックされることを防止しつつ、パーキングギヤ１１４がロックされていない状態を保持するために消費される消費電力を低減する機能を有している。

そのため、ＳＢＷ−ＣＵ４０は、切替制御部４１、及び、保持制御部４２を機能的に備えている。ＳＢＷ−ＣＵ４０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＥＥＰＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、バッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び、電磁バルブ９１やロック解除状態保持ソレノイド１１５を駆動するドライバ回路等を含む入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。ＳＢＷ−ＣＵ４０では、ＥＥＰＲＯＭなどに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、切替制御部４１、及び、保持制御部４２の機能が実現される。

切替制御部４１は、選択されたシフトレンジに基づいて、パーキングピストン１１１に対する油圧の供給を制御（すなわち、パーキングピストン１１１に対して油圧を供給するか否かを制御）する。より具体的には、切替制御部４１は、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択された場合（選択情報が出力された場合）に、電磁バルブ９１を開弁して、パーキングピストン１１１に油圧を供給する。一方、切替制御部４１は、Ｐレンジが選択された場合（選択情報が出力された場合）に、電磁バルブ９１を閉弁して、パーキングピストン１１１に対する油圧の供給を停止する。すなわち、切替制御部４１１は、特許請求の範囲に記載の切替制御手段として機能する。

保持制御部４２は、選択されたシフトレンジ、車速、及び、制動操作情報（ブレーキ情報）に基づいて、ロック解除状態保持ソレノイド１１５の動作を制御する。すなわち、保持制御部４２は、特許請求の範囲に記載の保持制御手段として機能する。

より具体的には、保持制御部４２は、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択され（選択情報が出力され）、かつ、車速が所定速（例えば、略ゼロｋｍ／ｈ）以上の場合、又は、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択され（選択情報が出力され）、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作（ブレーキ操作）がされていない場合に、ロック解除状態保持ソレノイド１１５に通電して、パーキングギヤ１１４のロックが解除された状態（非パーキング状態）を保持する。

一方、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択され（選択情報が出力され）、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作（ブレーキ操作）がされている場合に、保持制御部４２は、ロック解除状態保持ソレノイド１１５に対する通電を停止して、パーキングギヤ１１４のロックが解除された状態（非パーキング状態）の保持を停止する。

なお、保持制御部４２は、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択され、かつ、車速が所定速（例えば、略ゼロｋｍ／ｈ）以上の場合に、ロック解除状態保持ソレノイド１１５に通電して、パーキングギヤ１１４のロックが解除された状態を保持し、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択され、かつ、車速が所定速未満の場合に、ロック解除状態保持ソレノイド１１５に対する通電を停止して、パーキングギヤ１１４のロックが解除された状態の保持を停止するようにしてもよい。

次に、図２を参照しつつ、パーキングロック装置１の動作について説明する。図２は、パーキングロック装置１によるパーキングロック処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＳＢＷ−ＣＵ４０において、所定時間毎（例えば１０ｍｓ毎）に繰り返して実行される。

ステップＳ１００では、（自動変速機１０のシフトレンジとして、）Ｐレンジが選択されているか否かについての判断が行われる。ここで、Ｐレンジが選択されている場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、Ｐレンジが選択されていないとき（すなわち、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択されているとき）には、ステップＳ１０２に処理が移行する。

ステップＳ１０２では、車速が所定速（例えば、略ゼロｋｍ／ｍ）以上であるか否かについての判断が行われる。ここで、車速が所定速以上である場合には、ステップＳ１０６に処理が移行する。一方、車速が所定速未満であるときには、ステップＳ１０４に処理が移行する。

ステップＳ１０４では、制動操作（ブレーキ操舵）が行われているか否かについての判断が行われる。ここで、制動操作が行われている場合には、ステップＳ１０８に処理が移行する。一方、制動操作が行われていないときには、ステップＳ１０６に処理が移行する。

Ｐレンジが選択されておらず、かつ、車速が所定速以上である場合、又は、Ｐレンジが選択されておらず、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作（ブレーキ操舵）が行われていない場合には、ステップＳ１０６において、ロック解除状態保持ソレノイド１１５に通電され（すなわち、ピストン１１１ａの移動が規制され）、パーキングギヤ１１４のロックが解除された状態が保持される。その後、本処理から一旦抜ける。

一方、Ｐレンジが選択されている場合、又は、Ｐレンジが選択されておらず、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作（ブレーキ操舵）が行われている場合には、ステップＳ１０８において、ロック解除状態保持ソレノイド１１５に対する通電が停止され、パーキングギヤ１１４のロックが解除された状態の保持が停止される。その後、本処理から一旦抜ける。

以上、説明したように、本実施形態によれば、Ｐレンジが選択された場合にパーキングピストン１１１に対する油圧の供給が停止され、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択された場合にパーキングピストン１１１に対して油圧が供給される。また、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択され、かつ、車速が所定速以上の場合、又は、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作がされていない場合に、ロック解除状態保持ソレノイド１１５に通電されて、パーキングギヤ１１４のロックが解除された状態が保持される。よって、走行意思が推認される状況では、パーキングギヤ１１４が意図せずロックされることが防止される。一方、例えば、車速が低く（例えば、クリープを含む極低速）、制動操作が行われている場合は、車両を停止させようとしていると推認されるため、仮に、油圧が抜けてパーキングギヤ１１４がロックされたとしても、急減速が生じることがなく、安全が害されることはない。そのため、Ｐレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作がされている場合に、ロック解除状態保持ソレノイド１１５に対する通電が停止されて、パーキングギヤ１１４のロックが解除された状態の保持が停止される。よって、消費電力が低減される。その結果、運転者が意図していないにもかかわらずパーキングギヤ１１４がロックされることを防止しつつ、パーキングギヤ１１４がロックされていない状態を保持するために消費される消費電力を低減することが可能となる。

また、本実施形態によれば、ロック解除状態保持ソレノイド１１５に通電されたときにプランジャ１１５ａが外部に突出して、該プランジャ１１５ａがピストン１１１ａの凹部１１１ｄ（例えば穴や溝など）に嵌合される。そのため、パーキングギヤ１１４のロックが解除された状態を確実に保持することが可能となる。

さらに、本実施形態によれば、パーキングピストン１１１が、ピストン１１１ａの一方の端部側に設けられた油室１１１ｂと、ピストン１１１ａの他方の端部側に配設されたスプリング１１１ｃとを有し、油室１１１ｂに供給される油圧による押力と、スプリング１１１ｃの付勢力とのバランスにより、ピストン１１１ａが軸方向に移動することにより、パーキングギヤ１１４のロック状態が切り替えられるため、適確に、パーキングギヤ１１４のロック状態を切り替えることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態のシステム構成は一例であり、本発明のシステム構成は上記実施形態には限られない。例えば、ＳＢＷ−ＣＵ４０とＳＢＷアクチュエータ１１を一体にしてもよい。また、ＳＢＷ−ＣＵ４０とＴＣＵ５０とを一つのユニットとしてもよい。

また、パーキングギヤ１１４がロックされていない状態（非パーキング状態）を保持するための構成（構造）は、上記実施形態で示した構成、すなわち、通電時にプランジャ１１５ａが突出して、ピストン１１１ａの凹部１１１ｄ（例えば穴や溝など）に嵌合する構成には限られない。

さらに、上記実施形態で示した制動操作条件判断（ステップＳ１０４）は省略してもよい。すなわち、ステップＳ１０２が否定された場合には、ステップＳ１０８に処理を移行するようにしてもよい。

１ パーキングロック装置
１０ 自動変速機
１１ シフトバイワイヤ・アクチュエータ
１１１ パーキングピストン
１１１ａ ピストン（スプールバルブ）
１１１ｄ 凹部
１１２ パーキングロッド
１１３ パーキングポール
１１４ パーキングギヤ
１１５ ロック解除状態保持ソレノイド
２０ シフトレンジスイッチ
２１ シフトレバー
４０ シフトバイワイヤ・コントロールユニット（ＳＢＷ−ＣＵ）
４１ 切替制御部
４２ 保持制御部
５０ トランスミッション・コントロールユニット（ＴＣＵ）
６０ エンジン・コントロールユニット（ＥＣＵ）
８０ ビークルダイナミック・コントロールユニット（ＶＤＣＵ）
８１ ブレーキ油圧センサ
８２ 車速センサ
８３ ブレーキアクチュエータ
１００ ＣＡＮ

Claims (3)

1. パーキングギヤ及びパーキングポールを有し、該パーキングポールがパーキングギヤに噛み込むことにより該パーキングギヤをロックして自動変速機をパーキング状態にするパーキング機構と、
   油圧の供給が停止されたときに、前記パーキングギヤをロックし、油圧が供給されたときに、該油圧による押力により前記パーキングポールを駆動して前記パーキングギヤのロックを解除するロック状態切替手段と、
   通電時に、前記ロック状態切替手段を、前記パーキングギヤのロックが解除された状態で保持し、非通電時に該保持を停止するロック解除状態保持手段と、
   前記自動変速機のシフトレンジを選択する操作を受け付けるセレクト手段と、
   車両の速度を検出する車速検出手段と、
   パーキングレンジが選択された場合に前記ロック状態切替手段に対する油圧の供給を停止し、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択された場合に前記ロック状態切替手段に対して油圧を供給する切替制御手段と、
   パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速以上の場合に、前記ロック解除状態保持手段に通電して、前記パーキングギヤのロックが解除された状態を保持し、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速未満の場合に、前記ロック解除状態保持手段に対する通電を停止して、前記パーキングギヤのロックが解除された状態の保持を停止する保持制御手段と、
   車両の制動操作を検出する制動操作検出手段と、を備え、
   前記保持制御手段は、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速以上の場合、又は、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作がされていない場合に、前記ロック解除状態保持手段に通電して、パーキングギヤのロックが解除された状態を保持し、パーキングレンジ以外のシフトレンジが選択され、車速が所定速未満であり、かつ、制動操作がされている場合に、前記ロック解除状態保持手段に対する通電を停止して、パーキングギヤのロックが解除された状態の保持を停止することを特徴とするパーキングロック装置。
2. 前記ロック状態切替手段は、軸方向に移動可能に設けられ、外周面に、凹部が形成されたピストンを有し、
   前記ロック解除状態保持手段は、通電されたときに外部に突出して前記ピストンの凹部と嵌合するプランジャを有する電磁ソレノイドであることを特徴とする請求項１に記載のパーキングロック装置。
3. 前記ロック状態切替手段は、前記ピストンの一方の端部側に設けられた油室と、前記ピストンの他方の端部側に配設されたスプリングと、を有し、前記油室に供給される油圧による押力と、前記スプリングの付勢力とのバランスにより、前記ピストンが軸方向に移動することにより、前記パーキングギヤのロック状態を切り替えることを特徴とする請求項２に記載のパーキングロック装置。

Images