JP2015190606A

JP2015190606A - パーキング装置およびパーキング装置における移動規制ユニットの診断方法

Info

Publication number: JP2015190606A
Application number: JP2014070297A
Authority: JP
Inventors: 誠岩中; Makoto Iwanaka
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2014-03-28
Filing date: 2014-03-28
Publication date: 2015-11-02

Abstract

【課題】第１方向に移動してパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替える移動部材の第１方向の移動の規制および規制解除を行なう移動規制ユニットが正常か否かを事前に把握可能とする。【解決手段】パーキングロック解除状態で、車両が停車中で且つエンジンが動作中で且つエンジンの停止要求がなされておらず且つブレーキオンで且つアクセルオフのときには（Ｓ１００〜Ｓ１４０）、診断条件が成立していると判断し、磁気ロック装置をオン（ピストンロッドの移動を規制可能な状態）とすると共に油圧アクチュエータの油室の作動油を排出させて（Ｓ１５０，Ｓ１６０）、パーキングロック解除状態が保持されるか否かによって磁気ロック装置が正常か否かを診断する（Ｓ１８０〜Ｓ２００）。そして、診断後には、油室に作動油を供給してピストンロッドをロック解除側に移動させる（Ｓ２３０）。【選択図】図６

Description

本発明は、パーキング装置およびパーキング装置における移動規制ユニットの診断方法に関し、詳しくは、車両に搭載され、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、作動油をパーキング機構に給排する作動油給排手段とを備えるパーキング装置、および、このパーキング装置における、第１方向に移動してパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替える移動部材の第１方向の移動の規制および規制解除を行なう移動規制ユニットの診断方法に関する。

従来、この種のパーキング装置としては、ハウジング内で軸方向に移動可能でばね装置によりパーキングロックの実行方向に付勢されると共に油圧によりパーキングロックの解除方向に操作されるピストンユニットと、３枚のスプリングアームを有してピストンユニットを予め定められた軸方向位置に保持可能なラッチ機構と、ハウジング内でピストンユニットと共に移動可能であると共にスプリングによりピストンユニット側に付勢される引外し部材と、ピストンユニットと同軸に配置されて引外し部材を操作する電磁操作装置と、を有するロッキング機構を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

このパーキング装置では、油圧によりピストンユニットが引外し部材側に移動すると、ピストンユニットにより押圧された引外し部材がスプリングの弾性力（付勢力）に抗して電磁操作装置側に移動し、ピストンユニットとラッチ機構とが係合する。この状態でパーキングロックが解除され、電磁操作装置に通電して引外し部材の位置を固定することにより、パーキングロックの解除状態を維持することができる。また、ピストンユニットに油圧が作用していない状態で電磁操作装置への通電を停止すると、引外し部材がスプリングの弾性力によりピストンユニット側に移動して３枚のスプリングアームが押し広げられ、ラッチ機構とピストンユニットとの係合が解除される。そして、ばね装置の弾性力や油圧によりピストンユニットが電磁操作装置から離間するように移動し、パーキングロックが実行される。

特表２００９−５２０１６３号公報

こうしたパーキング装置を搭載する車両において、電磁操作装置や引外し部材，ラッチ機構などに異常が生じると、ピストンユニットに油圧が作用していないときに、ピストンユニットをパーキングロックの解除側の位置で固定できない場合が生じる。これまでは、エンジンのアイドルストップ時などに、パーキングロック状態が意図せずに形成されてしまったときに、ロッキング機構のこうした異常を検出していたが、より安全性を確保するためには、ロッキング機構が正常か否かを事前に把握できるようにするのが好ましい。

本発明のパーキング装置およびパーキング装置における移動規制ユニットの診断方法は、第１方向に移動してパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替える移動部材の第１方向の移動の規制および規制解除を行なう移動規制ユニットが正常か否かを事前に把握可能とすることを主目的とする。

本発明のパーキング装置およびパーキング装置における移動規制ユニットの診断方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のパーキング装置は、
車両に搭載され、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、作動油を前記パーキング機構に給排する作動油給排手段と、前記パーキング機構および前記作動油給排手段を制御する制御手段と、を備えるパーキング装置であって、
前記パーキング機構は、
第１方向に移動する移動部材と、弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と、前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し、前記作動油給排手段から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、
前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、
を備え、
前記制御手段は、パーキングロック解除状態で且つ車両が停車中で且つ運転者による走行の意図がない所定診断条件が成立したときには、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記作動油給排手段により前記作動油室の作動油を排出させて、前記パーキングロック解除状態が保持されるか否かによって前記移動規制ユニットが正常か否かを診断し、その診断後に、前記作動油給排手段により前記作動油室に作動油を供給させる、
ことを特徴とする。

この本発明のパーキング装置では、パーキングロック解除状態で且つ車両が停車中で且つ運転者による走行の意図がない所定診断条件が成立したときには、移動規制ユニットによる移動部材のロック側への移動の規制を伴って作動油給排手段により作動油室の作動油を排出させて（以下、これを規制排出処理という）、パーキングロック解除状態が保持されるか否かによって移動規制ユニットが正常か否かを診断し、その診断後に、作動油給排手段により作動油室に作動油を供給させる。所定診断条件が成立したときに、規制排出処理を行なうと、移動規制ユニットが正常であれば、移動部材がロック側に移動せず、パーキングロック解除状態が保持される。一方、移動規制ユニットが異常であれば、移動部材が第１弾性部材の弾性力によってロック側に移動し、パーキングロック状態が形成される。したがって、この手法により、移動規制ユニットが正常か否かを診断することができる。これにより、移動規制ユニットが正常か否かを事前に（作動油室に作動油が供給されなくなるがパーキングロック解除状態を保持する必要がある状況になる前に、例えば、シフトレバーが走行用ポジションで作動油給排手段に作動油を圧送するポンプを動作させる原動機のアイドルストップが行なわれる前に）把握することができる。そして、その診断後に、作動油室に作動油を供給することにより、移動規制ユニットが正常なときだけでなく異常なときでもパーキングロック解除状態を形成することができ、その後の走行の再開を可能にすることができる。

本発明のパーキング装置における移動規制ユニットの診断方法は、
車両に搭載され、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、作動油を前記パーキング機構に給排する作動油給排手段とを備え、前記パーキング機構が、第１方向に移動する移動部材と弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し前記作動油給排手段から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備えるパーキング装置における移動規制ユニットの診断方法であって、
パーキングロック解除状態で且つ車両が停車中で且つ運転者による走行の意図がない所定診断条件が成立したときには、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記作動油給排手段により前記作動油室の作動油を排出させて、前記パーキングロック解除状態が保持されるか否かによって前記移動規制ユニットが正常か否かを診断し、その診断後に、前記作動油給排手段により前記作動油室に作動油を供給させる、
ことを特徴とする。

この本発明のパーキング装置における移動規制ユニットの診断方法では、パーキングロック解除状態で且つ車両が停車中で且つ運転者による走行の意図がない所定診断条件が成立したときには、移動規制ユニットによる移動部材のロック側への移動の規制を伴って作動油給排手段により作動油室の作動油を排出させて（以下、これを規制排出処理という）、パーキングロック解除状態が保持されるか否かによって移動規制ユニットが正常か否かを診断し、その診断後に、作動油給排手段により作動油室に作動油を供給させる。所定診断条件が成立したときに、規制排出処理を行なうと、移動規制ユニットが正常であれば、移動部材がロック側に移動せず、パーキングロック解除状態が保持される。一方、移動規制ユニットが異常であれば、移動部材が第１弾性部材の弾性力によってロック側に移動し、パーキングロック状態が形成される。したがって、この手法により、移動規制ユニットが正常か否かを診断することができる。これにより、移動規制ユニットが正常か否かを事前に（作動油室に作動油が供給されなくなるがパーキングロック解除状態を保持する必要がある状況になる前に、例えば、シフトレバーが走行用ポジションで作動油給排手段に作動油を圧送するポンプを動作させる原動機のアイドルストップが行なわれる前に）把握することができる。そして、その診断後に、作動油室に作動油を供給することにより、移動規制ユニットが正常なときだけでなく異常なときでもパーキングロック解除状態を形成することができ、その後の走行の再開を可能にすることができる。

本発明の一実施形態としてのパーキング装置を備える自動車１０の構成の概略を示す構成図である。動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図である。動力伝達装置２０の要部の構成の概略を示す構成図である。パーキング装置３０の動作を説明するための説明図である。パーキング装置３０の動作を説明するための説明図である。変速ＥＣＵ２１により実行される磁気ロック装置診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明の一実施形態としてのパーキング装置を備える自動車１０の構成の概略を示す構成図であり、図２は、動力伝達装置２０の構成の概略を示す構成図であり、図３は、動力伝達装置２０の要部の構成の概略を示す構成図である。

本実施形態の自動車１０は、後輪駆動車両として構成されており、図１に示すように、原動機としてのエンジン１２と、エンジン１２を制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）１４と、図示しない電子制御式油圧ブレーキユニットを制御するブレーキ用電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵという）１５と、エンジン１２からの動力をデファレンシャルギヤを介して駆動輪（後輪）ＤＷに伝達する動力伝達装置２０と、を備える。なお、エンジンＥＣＵ１４とブレーキＥＣＵ１５と動力伝達装置２０の変速用電子制御ユニット（以下、変速ＥＣＵという）２１とは、相互に通信ポートを介して接続されており、制御に必要な各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

エンジンＥＣＵ１４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ１４には、アクセルペダル９１の踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃや車速を検出する車速センサ９８からの車速Ｖ，エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号などが入力ポートを介して入力されている。エンジンＥＣＵ１４からは、エンジン１２を運転制御するための各種制御信号などが出力ポートを介して出力されている。

ブレーキＥＣＵ１５は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ブレーキＥＣＵ１５には、マスタシリンダ圧（ブレーキペダル９３の踏力）を検出するマスタシリンダ圧センサ９４からのマスタシリンダ圧や車速センサ９８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ１５からは、ブレーキＥＣＵ１５からは、電子制御式油圧ブレーキユニットのブレーキアクチュエータへの駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。

動力伝達装置２０は、トランスミッションケース２２と、発進装置（流体伝動装置）２３と、オイルポンプ２４と、自動変速機２５と、パーキング機構３０と、油圧制御装置７０と、これらを制御する変速ＥＣＵ２１と、を備える。

発進装置２３は、エンジン１２のクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラや、自動変速機２５の入力軸（入力部材）に接続される出力側のタービンランナ，ポンプインペラおよびタービンランナの内側に配置されてタービンランナからポンプインペラへの作動油の流れを整流するステータ，ステータの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ，ロックアップクラッチ，ダンパ機構等を有するトルクコンバータとして構成される。なお、発進装置は、ステータを有しない流体継手として構成されるものとしてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ，ハブを介して発進装置のポンプインペラに接続される外歯ギヤ，その外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ等を有するギヤポンプ（機械式のオイルポンプ）として構成されている。オイルポンプ２４は、エンジン１２からの動力により動作し、図示しない作動油貯留部に貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して油圧制御装置７０に圧送する。

自動変速機２５は、４段変速式や５段変速式，６段変速式などの多段変速機として構成されており、入力軸（入力部材）や、出力軸（出力部材），複数の遊星歯車，入力軸から出力軸までの動力伝達経路を変更するための複数の係合要素（クラッチやブレーキ）を有する。クラッチは、ピストン，複数の摩擦係合プレート（例えば環状部材の両面に摩擦材を貼着することにより構成された摩擦プレートおよび両面が平滑に形成された環状部材であるセパレータプレート），作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）として構成されている。また、ブレーキは、ピストン，複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート），作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキとして構成されている。そして、係合要素（クラッチやブレーキ）は、油圧制御装置７０による作動油の給排を受けて動作する。

パーキング機構３０は、シフトレバー９５の操作位置（シフトポジション）に応じて自動変速機２５のいずれかの回転軸（出力軸やそれに連結された回転軸）をロックする（パーキングロックを実行する）と共にその回転軸のロックを解除する（パーキングロックを解除する）いわゆるシフトバイワイヤ式のパーキング機構として構成されている。

パーキング機構３０は、図２や図３に示すように、複数の歯３２ａを有すると共に自動変速機２５のいずれかの回転軸に取り付けられるパーキングギヤ３２と、パーキングギヤ３２と係合可能な突部３３ａを有すると共に図示しないスプリングによりパーキングギヤ３２から離間するように付勢されるパーキングポール３３と、進退移動可能なパーキングロッド３４と、パーキングロッド３４の軸方向に移動可能な筒状のカム部材３５と、例えばトランスミッションケースにより回転自在に支持されてパーキングポール３３と共にカム部材３５を挟持する支持ローラ３６と、パーキングロッド３４により一端が支持されると共にパーキングポール３３をパーキングギヤ３２に押し付けるようにカム部材３５を付勢するカムスプリング３７と、パーキングロッド３４に連結されたディテントレバー３８と、ピストンロッド４２の進退移動（図中上下方向の移動）によりディテントレバー３８を介してパーキングロッド３４を進退移動させる油圧アクチュエータ４０と、ピストンロッド４２の進退移動を規制することによりパーキングロッド３４の進退移動を規制する磁気ロック装置５０と、を備える。このパーキング機構３０では、図示するように、パーキングポール３３の突部３３ａがパーキングギヤ３２の隣り合う２つの歯３２ａの間の凹部と係合することにより、変速機の回転軸がロックされる（パーキングロックが行なわれる）。

パーキングギヤ３２やパーキングポール３３，パーキングロッド３４，カム部材３５，支持ローラ３６，カムスプリング３７は、いずれも周知の構成を有する。ディテントレバー３８は、略Ｌ字状に形成されており、第１遊端部３８ａと第２遊端部３８ｂとを有する。第１遊端部３８ａは、パーキングロッド３４の基端部（図中右端部）に回転自在に連結されている。第２遊端部３８ｂには、例えばトランスミッションケースにより支持される図示しないディテントスプリングに取り付けられた係合部材３９と係合可能な係合凹部３８ｒが形成されている。ディテントレバー３８のコーナー部（第１，第２遊端部３８ａ，３８ｂの基端部）は、例えばトランスミッションケースにより支持された支軸３８ｓにより回動自在に支持されている。

油圧アクチュエータ４０のピストンロッド４２が図中上側（以下、適宜「ロック解除側」という）に移動すると、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中右側に移動する。そして、パーキングロッド３４が図２中右側に移動することにより、カム部材３５によるパーキングポール３３の押圧が解除され、パーキングギヤ３２とパーキングポール３３との係合が解除され、自動変速機２５の回転軸のロックが解除される（パーキングロックが解除される）。一方、ピストンロッド４２が図中下側（以下、「ロック側」という）に移動すると、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中反時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中左側に移動する。そして、パーキングロッド３４が図２中左側に移動することにより、カムスプリング３７により付勢されたカム部材３５によってパーキングポール３３がパーキングギヤ３２と係合するように押圧され、自動変速機２５の回転軸がロックされる（パーキングロックが実行される）。なお、ディテントレバー３８の第２遊端部３８ｂの係合凹部３８ｒと係合部材３９とが係合することにより、ディテントレバー３８の支軸３８ｓ周りの回動が図示しないディテントスプリングによってある程度規制され、それにより、パーキングロッド３４の移動もある程度規制される。

油圧アクチュエータ４０は、図３に示すように、複数の部材から構成される筐体としてのケース４１と、ディテントレバー３８の第２遊端部３８ｂに連結されると共にケース４１により軸方向（図３中上下方向）に移動自在に支持される移動部材としてのピストンロッド４２と、ピストンロッド４２に固定されると共にケース４１に形成されたピストン室４１ｐ内に配置されるピストン４４と、を備える。

ピストンロッド４２は、先端部（図３中上端部）がケース４１から外部に突出するようにケース４１により支持されている。このピストンロッド４２の先端部には、先端側から基端側に向けて延びる連結凹部４２ｒが形成されており、この連結凹部４２ｒには、ディテントレバー３８の第２遊端部３８ｂが差し込まれている。ディテントレバー３８には、連結凹部４２ｒ内に位置にするように穴３８ｈが形成されており、穴３８ｈには、ピストンロッド４２の先端部により支持された連結ピン４２ｐが挿通されている。これにより、ピストンロッド４２とディテントレバー３８とが連結されている。

また、ピストンロッド４２の軸方向の中央部付近には、ピストンロッド４２を軸方向と直交する方向（図３中左右方向）に貫通すると共に軸方向に延在する穴部４２ｈが形成されており、穴部４２ｈの内部には、被当接部としてのローラ４３が配置されている。ローラ４３は、ローラベアリングとして構成されており、穴部４２ｈの長手方向（図３中上下方向）の長さより小さい外径を有する。このローラ４３は、連結ピン４２ｐと平行に延在するようにピストンロッド４２によって支持される支持シャフト４２ｓにより、穴部４２ｈ内で回転自在となるよう支持されている。

ピストン４４は、ピストンロッド４２の基端部（図３中下端部）に固定され、シール部材４５を介してピストン室４１ｐの内壁面によりピストンロッド４２の軸方向に移動自在に支持されている。このピストン４４は、ピストン室４１ｐの内部をスプリング室４１ｓと油室４１ｆとに区画する。スプリング室４１ｓは、ピストンロッド４２の先端部やディテントレバー３８に近接するようにピストン室４１ｐの図３中上側に画成される。このスプリング室４１ｓには、ケース４１とピストン４４との間に位置するように弾性部材としてのリターンスプリング４６が配置されており、ピストン４４は、リターンスプリング４６により、ロック側（図３中下側）に付勢される。油室４１ｆは、ピストンロッド４２の先端部（図３中上端部）やディテントレバー３８から離間するようにピストン室４１ｐの図３中下側に画成され、ケース４１に形成された油孔４１ｈを介して油圧制御装置７０と連通している。ピストンロッド４２およびピストン４４は、油圧制御装置７０からこの油室４１ｆに供給される作動油（油圧）により、リターンスプリング４６の付勢力に抗してロック解除側（図中上側）に移動する。

磁気ロック装置５０は、図３に示すように、ピストンロッド４２に設けられた被当接部としてのローラ４３と当接可能な当接部５１０を有するロックシャフト５１と、ロックシャフト５１を直動軸受５７を介して軸方向（図３中左右方向）に移動自在に支持するシャフトホルダ５５と、磁力によりロックシャフト５１をロック可能な磁気部６０と、を備える。

ロックシャフト５１は、ステンレスなどの非磁性体により形成されており、一端部（先端部）に当接部５１０を有する小径部５２と、小径部５２から当接部５１０とは反対側に延出し且つ小径部５２より大径の大径部５３と、を有する。小径部５２は、略円柱状に形成されており、その先端部に形成される当接部５１０は、二面幅形状を有するように成形されている。当接部５１０は、ピストンロッド４２の穴部４２ｈ内に位置しており、ピストンロッド４２の軸方向（図３中上下方向）から見て、ローラ４３の外周面の少なくとも一部と重なり合っている。大径部５３は、略円柱状に形成されている。

小径部５２の当接部５１０は、ピストンロッド４２の移動方向（図中上下方向）におけるロック側（図３中下側）に位置する第１当接面５１１と、ピストンロッド４２の移動方向におけるロック解除側（図３中上側）に位置する第２当接面５１２と、を有する。第１当接面５１１は、当接部５１０側から大径部５３側に向かうにつれてロック側に近づく傾斜状に形成されており、具体的には、ローラ４３の外周面の半径（曲率半径）より小さい曲率半径を有すると共にロック側に凸となる断面円弧状の曲面として形成されている。第２当接面５１２は、当接部５１０側から大径部５３側に向かうにつれてロック解除側に近づく傾斜状に形成されており、具体的には、ロック解除側に一定角度で傾斜する（平坦な）斜面として形成されている。

磁気部６０は、軸方向（図中左右方向）に移動可能な軸部材６１と、軸部材６１の外周を囲むように配置されるコイル６４と、シャフトホルダ５５を保持すると共に軸部材６１やコイル６４を収容するケースとして機能するヨーク６５と、軸部材６１とコイル６４との間に配置されるコア６６と、ヨーク６５の図３中右端部にコイル６４やコア６６を保持するように装着されるリヤキャップ６７と、軸部材６１とリヤキャップ６７との間に配置されて軸部材６１をピストンロッド４２側（図３中左側）に付勢する弾性部材としてのスプリング６８と、を備える。

軸部材６１は、鉄などの磁性体により形成されたプランジャ６２と、プランジャ６２と同一の外径を有すると共にプランジャ６２の軸方向の一端側（図３中左端側）に固定された（プランジャ６２と一体に構成された）環状の永久磁石６３と、を有する。この環状の永久磁石６３により、軸部材６１としては、軸方向の一端側に凹部６１ａを有する。この凹部６１ａには、ロックシャフト５１の大径部５３が挿入される。コイル６４は、ケースとしてのヨーク６５に取り付けられる図示しないコネクタに接続される端子を有する。コイル６４には、変速ＥＣＵ２１により制御される電源回路６９やコネクタを介して図示しない車両の補機バッテリから電流が印加される。ヨーク６５は、鉄などの磁性体により形成されており、一端側（図中左端側）に、径方向内側に突出するフランジ部６５ａを有する。このフランジ部６５ａは、ロックシャフト５１の小径部５２が摺動可能な内径を有し、ロックシャフト５１の大径部５３や軸部材６１の永久磁石６３と図３中左右方向で対向する。スプリング６８は、油圧アクチュエータ４０のリターンスプリング４６より小さいバネ定数（剛性）を有し、互いに固定されていないロックシャフト５１と軸部材６１とをピストンロッド４２側（図中左側）に付勢すると共に、その付勢力（弾性力）より大きいリヤキャップ６７側（図中右側）の外力がロックシャフト５１に作用したときに、ロックシャフト５１と軸部材６１とがリヤキャップ６７側に移動するのを許容する。

この磁気ロック装置５０は、コイル６４への非通電時には、軸部材６１の永久磁石６３とヨーク６５のフランジ部６５ａとの吸引力（およびスプリング６８の弾性力）により、ロックシャフト５１および軸部材６１（プランジャ６２および永久磁石６３）が一体にシャフトホルダ５５側（図３中左側）に付勢されてロックされる。これにより、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の当接部５１０との当接時に、ピストンロッド４２の図３中上下方向の移動を規制する。一方、コイル６４への通電時には、ヨーク６５，永久磁石６３，プランジャ６２，コア６６を通過する磁束により、永久磁石６３とフランジ部６５ａとの吸引力がキャンセルされ、ピストンロッド４２のローラ４３からロックシャフト５１の当接部５１０に力が作用したときには、その力の図３中右向きの分力により、ロックシャフト５１および軸部材６１がリヤキャップ６７側に移動するのを許容する。これにより、ピストンロッド４２が図３中上下方向に移動するのを許容する。以下、コイル６４への非通電時（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）を磁気ロック装置５０のオンとし、コイル６４への通電時（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）を磁気ロック装置５０のオフとする。

油圧制御装置７０は、図３に示すように、オイルポンプ２４に接続され、バルブボディや、オイルポンプ２４からの作動油を調圧してライン圧ＰＬを生成するプライマリレギュレータバルブ７２，ライン圧ＰＬを調圧して略一定のモジュレータ圧Ｐｍｏｄを生成するモジュレータバルブ，ライン圧ＰＬをソレノイドに印加される電流に応じて調圧して対応する係合要素（クラッチやブレーキ）への油圧を生成する複数のリニアソレノイドバルブ７４，作動油（ライン圧ＰＬ）を油孔４１ｈを介して油室４１ｆに供給する第１状態と油室４１ｆの作動油を排出（ドレン）する第２状態とを切り替える切替バルブ７６などを備える。

変速ＥＣＵ２１は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。変速ＥＣＵ２１には、アクセルペダルポジションセンサ９２からのアクセル開度Ａｃｃやシフトレバー９５の操作位置を検出するシフトポジションセンサ９６からのシフトポジションＳＰ，車速センサ９８からの車速Ｖ，自動変速機２５の入力軸の回転数を検出する回転数センサからの入力回転数，自動変速機２５の出力軸の回転数を検出する回転数センサからの出力回転数，ディテントレバー３８の回転位置を検出する回転位置検出センサ（例えば磁気センサなど）３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θなどが入力ポートを介して入力されている。変速ＥＣＵ２１からは、油圧制御装置７０への駆動制御信号や電源回路６９への駆動制御信号，警告灯９９への出力信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、本実施形態において、シフトレバー９５の操作位置（シフトポジションセンサ９６により検出されるシフトポジションＳＰ）としては、駐車時に用いる駐車ポジション（Ｐポジション），後進走行用のリバースポジション（Ｒポジション），中立のニュートラルポジション（Ｎポジション），前進走行用のドライブポジション（Ｄポジション）などがある。

なお、本実施形態では、「パーキング装置」としては、パーキング機構３０と油圧制御装置７０と変速ＥＣＵ２１とが該当する。

次に、本実施形態のパーキング装置の動作について説明する。

シフトレバー９５が駐車ポジションのときには、変速ＥＣＵ２１は、油圧制御装置７０の切替バルブ７６を第２状態とする。これにより、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆにはライン圧ＰＬが供給されない。このため、油圧アクチュエータ４０のピストン４４は、リターンスプリング４６の弾性力によりロック側（図３中下側）に付勢されてケース４１の底部に最接近または当接する。この場合、図３に示す状態となり、パーキングロック状態が形成される。本実施形態では、このときに、ローラ４３とロックシャフト５１の第１当接面５１１との間には、第１所定間隔が形成されるものとした。また、このとき、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させずに磁気ロック装置５０をオン（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）とするものとした。これにより、コイル６４での電力消費を抑制することができる。

そして、図３の状態で、エンジン１２の運転時（オイルポンプ２４の動作時）に、シフトレバー９５が駐車ポジションから走行用ポジションに操作されると、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させて磁気ロック装置５０をオフ（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）とすると共に、切替バルブ７６を第１状態とする。切替バルブ７６が第１状態となると、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆにライン圧ＰＬが供給され、ピストンロッド４２およびピストン４４は、その油圧により、リターンスプリング４６の付勢力に抗してロック解除側（図３中上側）に移動する。そして、ピストンロッド４２およびピストン４４は、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第１当接面５１１とが当接すると、ローラ４３から第１当接面５１１に作用する力の図３中右向きの分力によってロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながら更にロック解除側に移動し、図４に示すように、ローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との間に第２所定間隔が形成される位置で停止する。なお、ロックシャフト５１および軸部材６１は、ローラ４３と第１当接面５１１との当接が終了すると、スプリング６８の付勢力によりピストンロッド４２側（図３中左側）に移動する。このようにしてピストンロッド４２がロック解除側に移動すると、上述したように、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中右側に移動し、カム部材３５によるパーキングポール３３の押圧が解除され、パーキングロック解除状態が形成される。こうしてパーキングロック解除状態が形成されると、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させずに（コイル６４への通電を終了して）磁気ロック装置５０をオンとする。

その後に、図４の状態で、停車中にシフトレバー９５が走行用ポジションから駐車ポジションに操作されると、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させて磁気ロック装置５０をオフ（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）とすると共に、切替バルブ７６を第２状態とする。切替バルブ７６が第２状態となると、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油が切替バルブ７６を介して排出され、ピストンロッド４２およびピストン４４は、リターンスプリング４６の付勢力により、ロック側（図４中下側）に移動する。そして、ピストンロッド４２およびピストン４４は、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２とが当接すると、ローラ４３から第２当接面５１２に作用する力の図４中右向きの分力によってロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながら更にロック側に移動し、図３に示すように、ローラ４３とロックシャフト５１の第１当接面５１１との間に第１所定間隔が形成される位置で停止する。なお、ロックシャフト５１および軸部材６１は、ローラ４３と第２当接面５１２との当接が終了すると、スプリング６８の付勢力によりピストンロッド４２側（図４中左側）に移動する。このようにして、ピストンロッド４２がロック側に移動すると、ディテントレバー３８が支軸３８ｓの周りに図２中反時計回りに回動すると共にパーキングロッド３４が図２中左側に移動し、カムスプリング３７により付勢されたカム部材３５によってパーキングポール３３がパーキングギヤ３２と係合するように押圧され、パーキングロック状態が形成される。

また、図４の状態で、シフトレバー９５が走行用ポジションで停車してエンジン１２のアイドルストップ（自動停止）を行なうときなどには、変速ＥＣＵ２１は、電源回路６９によってコイル６４に通電させずに磁気ロック装置５０をオンとすると共に切替バルブ７６を第２状態とする。なお、アイドルストップ時には、オイルポンプ２４も停止して、オイルポンプ２４から油圧制御装置７０に作動油が供給されなくなる。切替バルブ７６が第２状態となると、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油が切替バルブ７６を介して排出され、ピストンロッド４２およびピストン４４は、図４の位置から、リターンスプリング４６の付勢力によりロック側（図４中下側）に移動して、図５に示すように、ピストンロッド４２のローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２とが当接する。ピストンロッド４２およびピストン４４は、ローラ４３から第２当接面５１２に作用する力の図４中右向きの分力によってロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながらロック側に移動しようとするが、磁気ロック装置５０がオンとなっていることから、その移動が規制される。これにより、パーキングロック解除状態が保持される。この際、コイル６４に通電する必要がないから、電力消費を抑制することができる。なお、本実施形態では、エンジンの冷却水温が所定温度以上である条件や路面勾配が閾値以下である条件，停車している条件，エンジン回転数が所定回転数以下である条件，アクセルオフである条件，ブレーキオンである条件，補機バッテリの電圧が所定電圧以上である条件，補機バッテリの温度が所定温度範囲内である条件などの全てが成立したときに、自動停止条件が成立したと判断して、アイドルストップを行なうものとした。また、アイドルストップを行なったときには、ブレーキオフとなる条件やアクセルオンとなる条件などの少なくとも一つが成立したときに、自動再始動条件が成立したと判断して、エンジン１２を再始動するものとした。エンジン１２の自動再始動条件が成立したときには、図示しないスタータの駆動制御を伴ってエンジン１２を始動（再始動）すると共に、切替バルブ７６を第１状態として、オイルポンプ２４から圧送されてプライマリレギュレータバルブ７２により調圧生成されたライン圧ＰＬを油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆに供給する。

次に、本実施形態のパーキング装置のパーキング機構３０の磁気ロック装置５０が正常か否かを診断する際の動作について説明する。図６は、変速ＥＣＵ２１により実行される磁気ロック装置診断ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、シフトレバー９５が走行用ポジションでパーキング機構３０がパーキングロック解除状態（図４の状態）のときに周期的に実行される。

磁気ロック装置診断ルーチンが実行されると、変速ＥＣＵ２１は、まず、磁気ロック装置５０の診断を行なう診断条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ１００〜Ｓ１４０）。この判定は、本実施形態では、車両が停車中か否か（ステップＳ１００）、エンジン１２が動作中か否か（ステップＳ１１０）、エンジン１２の停止要求がなされていないか否か（ステップＳ１２０）、ブレーキオンか否か（ステップＳ１３０）、アクセルオフか否か（ステップＳ１４０）、を判定することにより行なうものとした。ステップＳ１００の処理は、磁気ロック装置５０の診断の際にパーキングロック状態が形成されても問題がないか否かを判定する処理である。また、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理は、磁気ロック装置５０の診断後に油室４１ｆに油圧を供給することができるか否かを判定する処理である。なお、エンジン１２の停止要求としては、アイドルストップ要求などが考えられる。さらに、ステップＳ１３０，Ｓ１４０の処理は、運転者の走行の意図がない（停車の意図がある）か否かを判定する処理である。

車両が停車中でない（走行中である）とき，エンジン１２が動作中でない（停止中の）ときやエンジン１２の停止要求がなされているとき，ブレーキオフのときやアクセルオンのときには、パーキングロック状態が形成されると問題があるか磁気ロック装置５０の診断後に油室４１ｆに油圧を供給することができないか運転者の走行の意図があるために、診断条件が成立していないと判断して、そのまま本ルーチンを終了する。

車両が停車中で且つエンジン１２が動作中であり且つエンジン１２の停止要求がなされておらず且つブレーキオンで且つアクセルオフのときには、パーキングロック状態が形成されても問題がなく且つ磁気ロック装置５０の診断後に油室４１ｆに油圧を供給することができ且つ運転者の走行の意図がないことから、診断条件が成立していると判断し、電源回路６９によってコイル６４に通電させずに磁気ロック装置５０をオン（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）とすると共に（ステップＳ１５０）、切替バルブ７６を第２状態として、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油を切替バルブ７６を介して排出させる（ステップＳ１６０）。

そして、油室４１ｆの作動油がある程度排出されるのに要する所定時間（例えば、５００ｍｓｅｃや８００ｍｓｅｃ，１０００ｍｓｅｃなど）が経過するのを待って（ステップＳ１７０）、パーキングロック解除状態が保持されたか否かを判定する（ステップＳ１８０）。ここで、パーキングロック解除状態が保持されたか否かは、回転位置検出センサ３８ｒｐからのディテントレバー３８の回転位置θやその回転位置θに基づいて得られる回転量Δθを調べたりピストンロッド４２の位置を検出するセンサをピストンロッド４２やケース１１などに取り付けてそのセンサからのピストンロッド４２の位置やその位置に基づいて得られる位置変化量（ストローク量）を調べたりすることなどによって判定することができる。いま、磁気ロック装置５０をオンとしたときを考えているから、磁気ロック装置５０が正常であれば、図５に示すように、ピストンロッド４２およびピストン４４は、ローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２との当接により、ロック側への移動が規制される。これにより、パーキングロック解除状態が保持される。一方、磁気ロック装置５０が異常であれば、ピストンロッド４２およびピストン４４は、リターンスプリング４６の付勢力により、ロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながらロック側に移動して、図３に示すように、ローラ４３とロックシャフト５１の第１当接面５１１との間に第１所定間隔が形成される位置で停止する。これにより、パーキングロック状態が形成される。ここで、磁気ロック装置５０の異常としては、ロックシャフト５１がリヤキャップ６７側に移動している状態で何かに引っ掛かるなどしてピストンロッド４２側に戻らない異常や何らかの事情によりコイル６４への通電を停止できず磁気ロック装置５０をオンにできない異常などが考えられる。ステップＳ１８０の処理は、例えば、ディテントレバー３８の回転位置θが、ローラ４３とロックシャフト５１の第２当接面５１２とが当接するときの回転位置に略等しいか否かを判定することにより、行なうことができる。

したがって、パーキングロック解除状態が保持されたときには、磁気ロック装置５０は正常であると判定する（ステップＳ１９０）。一方、パーキングロック保持状態が保持されないときには、磁気ロック装置５０は異常であると判定し（ステップＳ２００）、エンジン１２のアイドルストップを禁止すると判定し（ステップＳ２１０）、警告灯９９を点灯させる（ステップＳ２２０）。警告灯９９を点灯させることにより、磁気ロック装置５０の異常を運転者に報知することができる。磁気ロック装置５０に異常が生じてパーキングロック解除状態を保持することができないときに、エンジン１２をアイドルストップすると、シフトレバー８５が走行用ポジションであるにも拘わらずパーキングロック状態が形成されてしまうという不都合を生じる。これに対して、磁気ロック装置５０の異常を事前に（エンジン１２のアイドルストップを行なう前に）把握してエンジン１２のアイドルストップを禁止することにより、こうした不都合が生じるのを抑止することができる。また、パーキングロック機構３０の異常を運転者に報知することにより、他の何らかの対処を可能にすることができる。

こうして磁気ロック装置５０が正常か否かを判定（診断）すると、切替バルブ７６を第１状態として、オイルポンプ２４から圧送されてプライマリレギュレータバルブ７２により調圧生成されたライン圧ＰＬを油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆに供給して、ピストンロッド４２およびピストン４４をロック解除側（図３中上側）に移動させて（ステップＳ２３０）、本ルーチンを終了する。これにより、油室４１ｆに供給される油圧により、磁気ロック装置５０が正常なときにはパーキングロック解除状態を保持することができ、磁気ロック装置５０が異常なときにはパーキングロック解除状態を形成および保持することができ、走行の再開を可能にすることができる。

以上説明した本実施形態のパーキング装置では、シフトレバー９５が走行用ポジションでパーキング機構３０がパーキングロック解除状態のときにおいて、車両が停車中で且つエンジン１２が動作中であり且つエンジン１２の停止要求がなされておらず且つブレーキオンで且つアクセルオフのときには、診断条件が成立していると判断し、磁気ロック装置５０をオン（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）とすると共に油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油を排出させて、パーキングロック解除状態が保持されるか否かによって磁気ロック装置５０が正常か否かを診断する。これにより、磁気ロック装置５０が正常か否かを事前に（エンジン１２のアイドルストップを行なう前に）把握することができる。そして、診断後には、油室４１ｆに作動油を供給してピストンロッド４２をロック解除側に移動させる。これにより、磁気ロック装置５０が正常なときだけでなく異常なときでもパーキングロック解除状態を形成することができ、診断後の走行の再開を可能にすることができる。

また、本実施形態のパーキング装置では、磁気ロック装置５０は、コイル６４への非通電時にオン（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）となり、コイル６４への通電時にオフ（ピストンロッド４２の移動を許容する状態）となる。これにより、油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆに油圧が供給されておらず磁気ロック装置５０によりパーキングロック解除状態を保持する際の、電力消費を抑制することができる。

もとより、本実施形態のパーキング装置では、ピストンロッド４２の軸方向と、ロックシャフト５１および軸部材６１の軸方向とが直交するように、油圧アクチュエータ４０と磁気ロック装置５０とが配置される。これにより、両者を同軸上に配置する構成に比して、トランスミッションケースの内部または外部の限られたスペースにパーキング装置を容易に配置することができる。

本実施形態のパーキング装置では、ブレーキオン且つアクセルオフのときに、運転者の走行の意図がないと判定するものとしたが、例えば、パーキングブレーキが作動しているときなどにも、運転者の走行の意図がないと判定するものとしてもよい。

本実施形態のパーキング装置では、磁気ロック装置５０の診断後に油室４１ｆに油圧を供給することができるか否かの判定は、エンジン１２が動作中であるか否かやエンジン１２の停止要求がなされていないか否かに基づいて行なうものとしたが、更に、オイルポンプ２４や油圧制御装置７０の切替バルブ７６が正常であるか否かなどを考慮して行なうものとしてもよい。

本実施形態では、オイルポンプ２４は、エンジン１２からの動力によって動作する機械式のオイルポンプとして構成されるものとしたが、モータからの動力によって動作する電動ポンプとして構成されるものとしてもよい。この場合、図６の磁気ロック装置診断ルーチンのステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理に代えて、オイルポンプ（電動ポンプ）や油圧制御装置７０の切替バルブ７６が正常であるか否かなどを判定するものとしてもよいし、単に、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理を実行しないものとしてもよい。

本実施形態のパーキング装置では、シフトレバー９５が走行用ポジションでパーキングロック解除状態のときにおいて、車両が停車中で且つエンジン１２が動作中であり且つエンジン１２の停止要求がなされておらず且つブレーキオンで且つアクセルオフのときに、診断条件が成立したと判断し、磁気ロック装置５０をオン（ピストンロッド４２の移動を規制可能な状態）とすると共に油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油を切替バルブ７６を介して排出させて、パーキングロック解除状態が保持されるか否かによってパーキングロック機構３０が正常か否かを診断し、その診断後に、油室４１ｆに作動油を供給してピストンロッド４２をロック解除側に移動させるものとしたが、シフトレバー９５が走行用ポジションから駐車ポジションに操作されたときに、磁気ロック装置５０をオンとすると共に油圧アクチュエータ４０の油室４１ｆの作動油を切替バルブ７６を介して排出させて、パーキングロック解除状態が保持されるか否かによってパーキングロック機構３０が正常か否かを診断し、その診断後に磁気ロック装置５０をオフとして、パーキングロック状態が形成されるようにするものとしてもよい。

本実施形態のパーキング装置では、油圧アクチュエータ４０は、パーキングロック解除状態からパーキングロック状態に切り替える際には、リターンスプリング４６の付勢力により、ピストンロッド４２およびピストン４２がロックシャフト５１および軸部材６１をリヤキャップ６７側に移動させながらロック側に移動するものとしたが、このときに、油圧制御装置７０から油圧アクチュエータ４０のスプリング室４１ｓに油圧（作動油）を供給するものとしてもよい。こうすれば、ピストンロッド４２をロック側により迅速に移動させることができる。

本実施形態のパーキング装置では、磁気ロック装置５０は、コイル６４への非通電時には、軸部材６１の永久磁石６３とヨーク６５のフランジ部６５ａとの吸引力（およびスプリング６８の弾性力）によりロックシャフト５１をピストンロッド４２側に固定してピストンロッド４２の移動を規制し、コイル６４への通電時には、永久磁石６３とフランジ部６５ａとの吸引力のキャンセルによりロックシャフト５１の固定を解除してピストンロッド４２の移動を許容するものとしたが、弾性力と磁力とによりピストンロッド４２の移動の規制および規制の解除（移動の許容）が可能な構成であればよい。例えば、永久磁石６３を有さずに上述の軸部材６１と同一形状のプランジャ６２Ｂを用いて、コイル６４への非通電時には、ロックシャフト５１を固定せずにピストンロッド４２の移動を許容し、コイル６４への通電時には、プランジャ６２Ｂをヨーク６５のフランジ部６５ａ側に吸引してロックシャフト５１をピストンロッド４２側に固定することによってピストンロッド４２の移動を規制するものとしてもよい。また、プランジャ６２Ｂと同一形状のプランジャ６２Ｃを用いて、コイル６４への非通電時には、弾性部材の弾性力によってロックシャフト５１をピストンロッド４２側に固定することによってピストンロッド４２の移動を規制し、コイル６４への通電時には、弾性部材の弾性力に抗してプランジャ６２Ｃをピストンロッド４２から離間する側に吸引することによってピストンロッド４２の移動を許容するものとしてもよい。さらに、プランジャ６２Ｂと同一形状のプランジャ６２Ｄを用いて、コイル６４への非通電時には、弾性部材の弾性力によりロックシャフト５１をピストンロッド４２から離間する側に付勢することによってピストンロッド４２の移動を許容し、コイル６４への通電時には、弾性部材の弾性力に抗してプランジャ６２Ｄをピストンロッド４２側に吸引してロックシャフト５１を固定することによってピストンロッド４２の移動を規制するものとしてもよい。

本実施形態のパーキング装置では、磁気ロック装置５０は、ロックシャフト５１と軸部材６１（プランジャ６２および永久磁石６３）とが別体に構成されるものとしたが、一体に構成されるものとしてもよい。

本実施形態のパーキング装置では、磁気ロック装置５０は、ピストンロッド４２の軸方向（図２中上下方向）とは直交する方向（図２中左右方向）に移動するロックシャフト５１および軸部材６１を用いてピストンロッド４２の移動を規制すると共にその規制を解除するものとしたが、ピストンロッド４２の軸方向と同軸方向に移動する部材を用いてピストンロッド４２の移動を規制すると共にその規制を解除するものとしてもよい。

次に、本発明のパーキング装置について説明する。

本発明のパーキング装置は、車両に搭載され、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、作動油を前記パーキング機構に給排する作動油給排手段と、前記パーキング機構および前記作動油給排手段を制御する制御手段と、を備えるパーキング装置であって、前記パーキング機構は、第１方向に移動する移動部材と、弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と、前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し、前記作動油給排手段から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備え、前記制御手段は、パーキングロック解除状態で且つ車両が停車中で且つ運転者による走行の意図がない所定診断条件が成立したときには、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記作動油給排手段により前記作動油室の作動油を排出させて、前記パーキングロック解除状態が保持されるか否かによって前記移動規制ユニットが正常か否かを診断し、その診断後に、前記作動油給排手段により前記作動油室に作動油を供給させる、ことを特徴とする。

こうした本発明のパーキング装置において、前記所定診断条件は、パーキングロック解除状態で且つ車両が停車中で且つ運転者による走行の意図がなく更に前記作動油給排手段に作動油を圧送するポンプを動作させる原動機が動作中であるときに成立する、ものとすることもできる。また、前記制御手段は、ブレーキオンでアクセルオフのときに、運転者による走行の意図がないと判定する、ものとすることもできる。

また、本発明のパーキング装置において、前記移動規制ユニットは、前記移動部材に設けられた被当接部と当接可能な当接部を有する移動規制部材を備え、弾性力または磁力によって前記移動規制部材をロックすることにより前記被当接部と前記当接部との当接時に前記移動部材の前記第１方向の移動を規制するよう構成されている、ものとすることもできる。

移動規制ユニットが移動規制部材を備える態様の本発明のパーキング装置において、前記移動規制部材は、前記第１方向と直交する第２方向に移動する、ものとすることもできる。こうすれば、移動部材と移動規制部材とが同一方向に移動するように（同軸上に）両者が配置されるものに比して、限られたスペースへの配置を良好なものとすることができる。

移動規制部材が第１方向と直交する第２方向に移動する態様の本発明のパーキング装置において、前記移動規制ユニットは、前記移動規制部材に加えて、弾性力により前記移動規制部材を前記第２方向の前記移動部材側に付勢する第２弾性部材と、磁力により前記移動規制部材が前記移動部材から離間しないようにロックする永久磁石と、コイルへの通電を伴って前記永久磁石による前記移動規制部材のロックを解除するロック解除部とを備える、ものとすることもできる。この構成では、コイルへの非通電時には、永久磁石の磁力により移動規制部材が移動部材から離間しないようにロックされることにより、移動部材の被当接部と移動規制部材の被当接部との当接時に、移動部材の第１方向の移動を規制することができる。これにより、パーキングロック状態やパーキングロック解除状態を保持することができる。また、このときには、コイルに通電する必要がないから、電力消費を抑制することができる。一方、コイルへの通電時には、永久磁石による移動規制部材のロックが解除される（移動規制部材が移動部材から離間するのが許容される）ことにより、移動部材が第１方向に移動することができる。これにより、パーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えることができる。

さらに、本発明のパーキング装置において、前記作動油給排手段は、作動油を圧送するポンプからの作動油を前記作動油室に供給する第１状態と、前記作動油室の作動油を排出する第２状態と、を切り替える切替バルブを有する、ものとすることもできる。

加えて、前記パーキング機構は、前記変速機の回転軸に取り付けられるパーキングギヤと、該パーキングギヤと係合可能なパーキングポールと、前記移動部材と前記パーキングポールとに連結されて支軸回りに回転可能なディテントレバーと、前記ディテントレバーの回転位置を検出するセンサとを備え、前記制御手段は、前記センサにより検出されたディテントレバーの回転位置を用いて前記パーキングロック解除状態が保持されたか否かを判定することにより、前記移動規制ユニットが正常か否かを診断する、ものとすることもできる。

本発明のパーキング装置における移動規制ユニットの診断方法は、車両に搭載され、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、作動油を前記パーキング機構に給排する作動油給排手段とを備え、前記パーキング機構が、第１方向に移動する移動部材と弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し前記作動油給排手段から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備えるパーキング装置における移動規制ユニットの診断方法であって、パーキングロック解除状態で且つ車両が停車中で且つ運転者による走行の意図がない所定診断条件が成立したときには、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記作動油給排手段により前記作動油室の作動油を排出させて、前記パーキングロック解除状態が保持されるか否かによって前記移動規制ユニットが正常か否かを診断し、その診断後に、前記作動油給排手段により前記作動油室に作動油を供給させる、ことを特徴とする。

次に、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施形態では、油圧アクチュエータ４０が「油圧ユニット」に相当し、磁気ロック装置５０が「移動規制ユニット」に相当し、油圧制御装置７０が「作動油給排手段」に相当し、変速ＥＣＵ２１が「制御手段」に相当する。

なお、実施形態の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施形態は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、パーキング装置の製造産業などに利用可能である。

１０自動車、１２エンジン、１４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、１５ブレーキ用電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ）、２０動力伝達装置、２１変速用電子制御ユニット（変速ＥＣＵ）、２２トランスミッションケース、２３発進装置、２４オイルポンプ、２５自動変速機、３０パーキング機構、３２パーキングギヤ、３２ａ歯、３３パーキングポール、３３ａ突部、３４パーキングロッド、３５カム部材、３６支持ローラ、３７カムスプリング、３８ディテントレバー、３８ａ第１遊端部、３８ｂ第２遊端部、３８ｈ穴、３８ｒ係合凹部、３８ｒｐ回転位置検出センサ、３９係合部材、４０油圧アクチュエータ、４１ケース、４１ｆ油室、４１ｈ油孔、４１ｐピストン室、４１ｓスプリング室、４２ピストンロッド、４２ｈ穴部、４２ｐ連結ピン、４２ｒ連結凹部、４２ｓ支持シャフト、４４ピストン、４５シール部材、４６リターンスプリング、５０磁気ロック装置、５１ロックシャフト、５２小径部、５３大径部、５５シャフトホルダ、５７直動軸受、６０磁気部、６１軸部材、６１ａ凹部、６２プランジャ、６３永久磁石、６４コイル、６５ａフランジ部、６６コア、６７リヤキャップ、６８スプリング、７０油圧制御装置、７２プライマリレギュレータバルブ、７４リニアソレノイドバルブ、７６切替バルブ、９１アクセルペダル、９２アクセルペダルポジションセンサ、９３ブレーキペダル、９４マスタシリンダ圧センサ、９５シフトレバー、９６シフトポジションセンサ、９８車速センサ、９９警告灯、５１０当接部、５１１第１当接面、５１２第２当接面。

Claims

車両に搭載され、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、作動油を前記パーキング機構に給排する作動油給排手段と、前記パーキング機構および前記作動油給排手段を制御する制御手段と、を備えるパーキング装置であって、
前記パーキング機構は、
第１方向に移動する移動部材と、弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と、前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し、前記作動油給排手段から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、
前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、
を備え、
前記制御手段は、パーキングロック解除状態で且つ車両が停車中で且つ運転者による走行の意図がない所定診断条件が成立したときには、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記作動油給排手段により前記作動油室の作動油を排出させて、前記パーキングロック解除状態が保持されるか否かによって前記移動規制ユニットが正常か否かを診断し、その診断後に、前記作動油給排手段により前記作動油室に作動油を供給させる、
ことを特徴とするパーキング装置。
請求項１記載のパーキング装置であって、
前記所定診断条件は、パーキングロック解除状態で且つ車両が停車中で且つ運転者による走行の意図がなく更に前記作動油給排手段に作動油を圧送するポンプを動作させる原動機が動作中であるときに成立する、
パーキング装置。
請求項１または２記載のパーキング装置であって、
前記制御手段は、ブレーキオンでアクセルオフのときに、運転者による走行の意図がないと判定する、
パーキング装置。
請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
前記移動規制ユニットは、前記移動部材に設けられた被当接部と当接可能な当接部を有する移動規制部材を備え、弾性力または磁力によって前記移動規制部材をロックすることにより前記被当接部と前記当接部との当接時に前記移動部材の前記第１方向の移動を規制するよう構成されている、
ことを特徴とするパーキング装置。
請求項４記載のパーキング装置であって、
前記移動規制部材は、前記第１方向と直交する第２方向に移動する、
ことを特徴とするパーキング装置。
請求項５記載のパーキング装置であって、
前記移動規制ユニットは、前記移動規制部材に加えて、弾性力により前記移動規制部材を前記第２方向の前記移動部材側に付勢する第２弾性部材と、磁力により前記移動規制部材が前記移動部材から離間しないようにロックする永久磁石と、コイルへの通電を伴って前記永久磁石による前記移動規制部材のロックを解除するロック解除部とを備える、
ことを特徴とするパーキング装置。
請求項１ないし６のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
前記作動油給排手段は、作動油を圧送するポンプからの作動油を前記作動油室に供給する第１状態と、前記作動油室の作動油を排出する第２状態と、を切り替える切替バルブを有する、
ことを特徴とするパーキング装置。
請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載のパーキング装置であって、
前記パーキング機構は、前記変速機の回転軸に取り付けられるパーキングギヤと、該パーキングギヤと係合可能なパーキングポールと、前記移動部材と前記パーキングポールとに連結されて支軸回りに回転可能なディテントレバーと、前記ディテントレバーの回転位置を検出するセンサとを備え、
前記制御手段は、前記センサにより検出されたディテントレバーの回転位置を用いて前記パーキングロック解除状態が保持されたか否かを判定することにより、前記移動規制ユニットが正常か否かを診断する、
ことを特徴とするパーキング装置。
車両に搭載され、弾性力と油圧とによりパーキングロック状態とパーキングロック解除状態とを切り替えるパーキング機構と、作動油を前記パーキング機構に給排する作動油給排手段とを備え、前記パーキング機構が、第１方向に移動する移動部材と弾性力により前記移動部材を前記第１方向のうち前記パーキングロック状態を形成するロック側に付勢する第１弾性部材と前記移動部材を収容すると共に該移動部材と作動油室を形成する筐体とを有し前記作動油給排手段から前記作動油室に供給される油圧により前記移動部材が前記第１方向のうち前記パーキングロック解除状態を形成するロック解除側に移動する油圧ユニットと、前記移動部材の前記第１方向の移動を規制すると共にその規制を解除する移動規制ユニットと、を備えるパーキング装置における移動規制ユニットの診断方法であって、
パーキングロック解除状態で且つ車両が停車中で且つ運転者による走行の意図がない所定診断条件が成立したときには、前記移動規制ユニットによる前記移動部材の前記ロック側への移動の規制を伴って前記作動油給排手段により前記作動油室の作動油を排出させて、前記パーキングロック解除状態が保持されるか否かによって前記移動規制ユニットが正常か否かを診断し、その診断後に、前記作動油給排手段により前記作動油室に作動油を供給させる、
ことを特徴とするパーキング装置における移動規制ユニットの診断方法。