JP6722059B2

JP6722059B2 - ダストカバー

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Publication number: JP6722059B2
Application number: JP2016146720A
Authority: JP
Inventors: 誠一森山; 規真松井; 井上　博史; 博史井上
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 2016-07-26
Filing date: 2016-07-26
Publication date: 2020-07-15
Anticipated expiration: 2036-07-26
Also published as: JP2018017278A

Description

本発明は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。

車両に設けられるステアリング装置は、ステアリングホイールの回転を車輪に伝えるためステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルを貫通している。ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入は防がれる必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間にダストカバーが設けられる。例えば特許文献１には、ダストカバーの一例が記載されている。

国際公開第２００５／０６８２７７号

特許文献１のように２つのベローズが一体である場合、ベローズを成形するための金型の形状が複雑になりやすい。一方、２つのベローズが別々に成形される場合、２つのベローズは、振動を受けやすい環境下であっても分離しないように組み立てられる必要がある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ベローズの成形を容易にすることができ且つ２つのベローズの間の分離を抑制できるダストカバーを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係るダストカバーは、ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、前記ダッシュパネルと前記ブッシュとの間に配置される環状の第１ベローズと、前記第１ベローズに取り付けられる環状の第２ベローズと、前記第１ベローズ及び前記第２ベローズを前記ブッシュに固定する固定部材と、を備え、前記第１ベローズは、前記ブッシュの移動に応じて変形可能な第１本体部と、前記第１本体部の内周面に配置された第１補強部材と、を備え、前記第２ベローズは、前記ブッシュの移動に応じて変形可能な第２本体部と、前記第１補強部材に接する第２補強部材と、を備え、前記第１補強部材及び前記第２補強部材の一方に設けられた凹部に、他方に設けられた凸部が嵌まっている。

第１ベローズ及び第２ベローズは、それぞれ別々に成形することができる。このため、第１ベローズ及び第２ベローズのそれぞれを成形するための金型の形状が単純になる。また、第１補強部材と第２補強部材との間に摩擦が生じると共に凸部が凹部に嵌まるので、第２ベローズの第１ベローズからの脱落が防止される。したがって、ダストカバーは、ベローズの成形を容易にすることができ且つ２つのベローズの間の分離を抑制できる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第２本体部は、前記第１ベローズの内周面に接するシールリップを備えることが好ましい。これにより、第１本体部と第２本体部との間の隙間が塞がれる。したがって、第１ベローズと第２ベローズとの間の密封性が向上する。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第１本体部は、前記第２ベローズの外周面に接するシールリップを備えることが好ましい。これにより、第１本体部と第２本体部との間の隙間が塞がれる。したがって、第１ベローズと第２ベローズとの間の密封性が向上する。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第１補強部材及び前記第２補強部材の一方は、前記ステアリングシャフトの軸方向に沿う溝であるキー溝を備え、前記第１補強部材及び前記第２補強部材の他方は、前記キー溝に嵌まる突起であるキーを備えることが好ましい。これにより、第２補強部材の第１補強部材に対する回転角度が固定される。したがって、第１ベローズに対する第２ベローズの相対的な回転が抑制される。

本発明によれば、ベローズの成形を容易にすることができ且つ２つのベローズの間の分離を抑制できるダストカバーを提供することができる。

図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。図６は、実施形態１に係る第１ベローズの正面図である。図７は、図６におけるＢ−Ｂ断面図である。図８は、実施形態１に係る第２ベローズの正面図である。図９は、図８におけるＣ−Ｃ断面図である。図１０は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。図１１は、実施形態２に係るダストカバーの断面図である。図１２は、実施形態２に係る第１ベローズの断面図である。図１３は、実施形態２に係る第２ベローズの断面図である。図１４は、実施形態３に係るダストカバーの断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え第３ステアリングシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。実施形態１では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon Steel for Machine Structural Use））又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。

図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。また、図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者（運転者）の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。

ステアリングホイール８１に入力された操作者の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介して第２ステアリングシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介して第３ステアリングシャフト８７に伝達される。第３ステアリングシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。

図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。図６は、実施形態１に係る第１ベローズの正面図である。図７は、図６におけるＢ−Ｂ断面図である。図８は、実施形態１に係る第２ベローズの正面図である。図９は、図８におけるＣ−Ｃ断面図である。以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転中心軸Ｚを中心とした円の接線方向は周方向と記載される。また、図３において上側が車室側であり、下側がエンジンルーム側である。

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められており、且つ筒状部材１０１の端部に設けられたフランジ１０２によって位置決めされている。筒状部材１０１の外周面に設けられたバンド１０３によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。

図５に示すように、ダストカバー１は、第１ベローズ３と、第２ベローズ４と、ブッシュ５と、第１シールリップ１１と、固定部材１４と、第２シールリップ１２と、を備える。

第１ベローズ３は、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１に支持されており、図５に示すように第１本体部３１と、第１補強部材３２と、を備える。第１本体部３１は、筒状部材１０１からブッシュ５に亘って設けられる部材であって、例えば合成ゴムで形成されている。第１本体部３１は、ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。第１本体部３１は、第１支持部３１１と、第１可撓部３１２と、第１嵌合部３１３と、を含む。第１支持部３１１は、筒状部材１０１のフランジ１０２に接する円環状の部材である。第１可撓部３１２は、第１支持部３１１と第１嵌合部３１３とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部３１２は略Ｕ字状である。第１嵌合部３１３は、ブッシュ５の外周面に嵌まっている。

第１補強部材３２は、例えば金属であって、第１本体部３１と一体成形されている。より具体的には、第１補強部材３２は例えば鋼鉄である。第１補強部材３２は、第１本体部３１の内周面の全周に亘って配置された環状の部材である。図７に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１補強部材３２は略Ｌ字状である。第１補強部材３２は、第１本体部３１の第１支持部３１１の内部と、第１可撓部３１２の内周面とに配置されている。また、図６及び図７に示すように、第１補強部材３２は、凹部３２１と、キー溝３２０とを備える。凹部３２１は、第１補強部材３２の内周面に設けられた環状の溝である。すなわち、凹部３２１は周方向に沿う溝である。キー溝３２０は、第１補強部材３２の内周面に設けられた軸方向に沿う溝である。例えば、第１補強部材３２は４つのキー溝３２０を備える。４つのキー溝３２０は、周方向で等間隔に配置されている。

図５に示すように、第２ベローズ４は、第１ベローズ３に対して軸方向に重なっており、第２本体部４１と、第２補強部材４２と、を備える。第２本体部４１は、第１本体部３１の内周面に対向する部材であって、例えば合成ゴムで形成されている。第２本体部４１は、ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。第２本体部４１は、第２支持部４１１と、第２可撓部４１２と、第２嵌合部４１３と、シールリップ４１５と、を含む。第２支持部４１１は、第２補強部材４２を支持する円環状の部材である。第２可撓部４１２は、第２支持部４１１と第２嵌合部４１３とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部４１２は略Ｕ字状である。第２嵌合部４１３は、ブッシュ５の外周面に嵌まっており且つ第１ベローズ３の第１嵌合部３１３に接している。シールリップ４１５は、例えば図９に示すように、第２可撓部４１２から径方向に突出する突起である。シールリップ４１５は、第１ベローズ３の内周面に接する。例えば、シールリップ４１５は、第１本体部３１の第１可撓部３１２に接する。これにより、第１本体部３１と第２本体部４１との間の隙間が塞がれる。したがって、第１ベローズ３と第２ベローズ４との間の密封性が向上する。なお、シールリップ４１５は、第１補強部材３２に接してもよい。

第２補強部材４２は、例えば金属であって、第２本体部４１と一体成形されている。より具体的には、第２補強部材４２は例えば鋼鉄である。第２補強部材４２は、第２支持部４１１の外周面の全周に亘って配置された環状の部材である。図９に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２補強部材４２は略Ｉ字状である。また、第２補強部材４２は、図８及び図９に示すように、凸部４２１と、キー４２０とを備える。凸部４２１は、第２補強部材４２の外周面に設けられた環状の突起であって、第１補強部材３２の凹部３２１に嵌まっている。具体的には、第２ベローズ４が第１ベローズ３に圧入されることで、凸部４２１が凹部３２１に嵌まる。これにより、第２ベローズ４が第１ベローズ３に固定される。キー４２０は、第２補強部材４２の外周面に設けられた軸方向に沿う突起である。例えば、第２補強部材４２は４つのキー４２０を備える。４つのキー４２０は、周方向で等間隔に配置されている。キー４２０は、キー溝３２０に嵌まる。これにより、第１ベローズ３に対する第２ベローズ４の回転が抑制される。すなわち、第２ベローズ４が周方向に位置決めされる。

第２ベローズ４は、例えば圧入によって第１ベローズ３に固定されている。具体的には、第１補強部材３２の内周面に第２補強部材４２が圧入される。第２補強部材４２が第１補強部材３２の内周面に嵌まることによって、第２ベローズ４が第１ベローズ３に固定されている。

ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、環状の部材であって、例えば合成樹脂で形成されている。図５に示すようにブッシュ５は、基部５０と、フランジ５１と、複数の溝５９とを備える。基部５０の内周面が第２ステアリングシャフト８５に接しており、基部５０の外周面が第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３に接している。フランジ５１は、基部５０の軸方向の端部から径方向外側に突出している。フランジ５１には第１嵌合部３１３が接している。フランジ５１は、第１嵌合部３１３を軸方向に位置決めしている。溝５９は、例えば軸方向に沿う溝であって、ブッシュ５の軸方向の全長に亘って設けられている。例えば複数の溝５９が周方向に等間隔に配置されている。溝５９には、第２ステアリングシャフト８５の潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、ブッシュ５と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦が抑制される。

第１シールリップ１１は、ブッシュ５の内側とエンジンルームとを隔てるための密封部材である。第１シールリップ１１は、例えば合成ゴムであって、ブッシュ５と一体成形されている。図５に示すように、第１シールリップ１１は、ブッシュ５の端面からエンジンルーム側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第１シールリップ１１の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第１シールリップ１１が第２ステアリングシャフト８５に接すると、第１シールリップ１１が変形する。第１シールリップ１１の弾性により、第１シールリップ１１と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第１シールリップ１１は、エンジンルームからブッシュ５の内側への異物の侵入を防ぐことができると共に、ブッシュ５の内側からエンジンルームへのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、第１シールリップ１１は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

固定部材１４は、第１ベローズ３及び第２ベローズ４をブッシュ５に固定するための部材である。固定部材１４は、例えば金属で形成された環状の部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、固定部材１４は略Ｌ字状である。固定部材１４は第２ベローズ４の第２嵌合部４１３の外周面に嵌められる。固定部材１４により、第２嵌合部４１３がブッシュ５に押し付けられると共に、第２嵌合部４１３が軸方向に位置決めされる。このため、軸方向に重ねられた第１嵌合部３１３及び第２嵌合部４１３が、ブッシュ５のフランジ５１と固定部材１４によって挟まれる。フランジ５１及び固定部材１４は、第１ベローズ３及び第２ベローズ４がブッシュ５から脱落することを防止している。

第２シールリップ１２は、ブッシュ５の内側と車室とを隔てるための密封部材である。第２シールリップ１２は、例えば合成ゴムであって、固定部材１４と一体成形されている。図５に示すように、第２シールリップ１２は、固定部材１４の端面から車室側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第２シールリップ１２の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第２シールリップ１２が第２ステアリングシャフト８５に接すると、第２シールリップ１２が変形する。第２シールリップ１２の弾性により、第２シールリップ１２と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第２シールリップ１２は、ブッシュ５の内側から車室へのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、第２シールリップ１２は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

図１０は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。図１０に示すように、ダストカバー１が組み立てられる時、まずブッシュ５に第１ベローズ３が取り付けられる。具体的には、第１嵌合部３１３がブッシュ５のフランジ５１に接するようにブッシュ５の外周面に嵌められる。

次に、第２ベローズ４が第１ベローズ３に圧入される。具体的には、図８に示す複数のキー４２０がそれぞれ図６に示すキー溝３２０に軸方向で対向する状態で、第２ベローズ４が第１ベローズ３に圧入される。これにより、図９に示す凸部４２１が図７に示す凹部３２１に嵌まることで、第２ベローズ４が第１ベローズ３から抜けなくなる。また、キー４２０がキー溝３２０に嵌まることで、第１ベローズ３に対する第２ベローズ４の回転が防がれる。

次に、第２ベローズ４に固定部材１４が取り付けられる。具体的には、固定部材１４が第２嵌合部４１３の外周面に圧入される。固定部材１４の内周面と第２嵌合部４１３の外周面との間に生じる摩擦によって、固定部材１４が第２嵌合部４１３に固定される。

なお、ダストカバー１が取り付けられる対象は、必ずしも第２ステアリングシャフト８５でなくてもよい。例えば、第１ステアリングシャフト８２がダッシュパネル１０を貫通している時は、第１ステアリングシャフト８２にダストカバー１が適用されてもよい。第３ステアリングシャフト８７がダッシュパネル１０を貫通している時は、第３ステアリングシャフト８７にダストカバー１が適用されてもよい。

なお、第１補強部材３２及び第２補強部材４２は、必ずしも金属でなくてもよい。例えば、第１補強部材３２及び第２補強部材４２は、合成樹脂で形成されていてもよい。

なお、必ずしも第１補強部材３２が凹部３２１を備え、第２補強部材４２が凸部４２１を備えていなくてよい。例えば、後述する実施形態２で示すように、第１補強部材３２が凸部４２１に相当する部材を備え、第２補強部材４２が凹部３２１に相当する部材を備えていてもよい。すなわち、少なくとも、第１補強部材３２及び第２補強部材４２の一方が凹部を備え且つ他方が凸部を備えていればよい。

なお、必ずしも第１補強部材３２がキー溝３２０を備え、第２補強部材４２がキー４２０を備えていなくてよい。例えば、第１補強部材３２がキー４２０に相当する部材を備え、第２補強部材４２がキー溝３２０に相当する部材を備えていてもよい。すなわち、少なくとも、第１補強部材３２及び第２補強部材４２の一方がキー溝を備え且つ他方がキーを備えていればよい。また、キー溝３２０及びキー４２０は、必ずしもそれぞれ４つなくてもよく、それぞれ少なくとも１つあればよい。

なお、必ずしも第２本体部４１にシールリップ４１５が設けられていなくてもよい。例えば、後述する実施形態２で示すように、第１本体部３１が第２ベローズ４の外周面に接するシールリップを備えていてもよい。

以上で説明したように、実施形態１に係るダストカバー１は、ダッシュパネル１０を貫通するステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に取り付けられるブッシュ５と、ダッシュパネル１０とブッシュ５との間に配置される環状の第１ベローズ３と、第１ベローズ３に取り付けられる環状の第２ベローズ４と、第１ベローズ３及び第２ベローズ４をブッシュ５に固定する固定部材１４と、を備える。第１ベローズ３は、ブッシュ５の移動に応じて変形可能な第１本体部３１と、第１本体部３１の内周面に配置された第１補強部材３２と、を備える。第２ベローズ４は、ブッシュ５の移動に応じて変形可能な第２本体部４１と、第１補強部材３２に接する第２補強部材４２と、を備える。第１補強部材３２及び第２補強部材４２の一方に設けられた凹部３２１に、他方に設けられた凸部４２１が嵌まっている。

第１ベローズ３及び第２ベローズ４は、それぞれ別々に成形することができる。このため、第１ベローズ３及び第２ベローズ４のそれぞれを成形するための金型の形状が単純になる。すなわち、第１ベローズ３及び第２ベローズ４の製造が容易である。また、凸部４２１が凹部３２１に嵌まるので、第２ベローズ４の第１ベローズ３からの脱落が防止される。したがって、ダストカバー１は、ベローズの成形を容易にすることができ且つ２つのベローズの間の分離を抑制できる。

また、ダストカバー１においては、第２本体部４１は、第１ベローズ３の内周面に接するシールリップ４１５を備える。これにより、第１本体部３１と第２本体部４１との間の隙間が塞がれる。したがって、第１ベローズ３と第２ベローズ４との間の密封性が向上する。

また、ダストカバー１においては、第１補強部材３２及び第２補強部材４２の一方は、ステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の軸方向に沿う溝であるキー溝３２０を備える。第１補強部材３２及び第２補強部材４２の他方は、キー溝３２０に嵌まる突起であるキー４２０を備える。これにより、第２補強部材４２の第１補強部材３２に対する回転角度が固定される。したがって、第１ベローズ３に対する第２ベローズ４の相対的な回転が抑制される。

（実施形態２）
図１１は、実施形態２に係るダストカバーの断面図である。図１２は、実施形態２に係る第１ベローズの断面図である。図１３は、実施形態２に係る第２ベローズの断面図である。図１１から図１３に示すように、実施形態２に係るダストカバー１Ａにおいては、第１ベローズ３Ａの第１補強部材３２Ａが凸部３２２を備えており、第２ベローズ４Ａの第２補強部材４２Ａが凹部４２２を備える。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

凸部３２２は、第１補強部材３２Ａの内周面に設けられた環状の突起である。凹部４２２は、第２補強部材４２Ａの外周面に設けられた環状の溝である。すなわち、凹部４２２は周方向に沿う溝である。凸部３２２は、凹部４２２に嵌まっている。具体的には、第２ベローズ４Ａが第１ベローズ３Ａに圧入されることで、凸部３２２が凹部４２２に嵌まる。これにより、第２ベローズ４Ａが第１ベローズ３Ａに固定される。

また、第１ベローズ３Ａの第１本体部３１Ａは、シールリップ３１５を備える。シールリップ３１５は、例えば図１２に示すように、第１可撓部３１２から径方向に突出する突起である。シールリップ３１５は、第２ベローズ４Ａの外周面に接する。例えば、シールリップ３１５は、第２本体部４１Ａの第２可撓部４１２に接する。これにより、第１本体部３１Ａと第２本体部４１Ａとの間の隙間が塞がれる。したがって、第１ベローズ３Ａと第２ベローズ４Ａとの間の密封性が向上する。なお、シールリップ３１５は、第２補強部材４２Ａに接してもよい。なお、実施形態１と同様に、第１本体部３１Ａがシールリップ３１５を備えず且つ第２本体部４１Ａがシールリップ４１５を備えていてもよい。

（実施形態３）
図１４は、実施形態３に係るダストカバーの断面図である。図１４に示すように、実施形態３に係るダストカバー１Ｂは、吸音部材１８を備える。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

図１４に示すように、吸音部材１８は、第１ベローズ３と第２ベローズ４との間に配置される。吸音部材１８は、例えば発泡ウレタンである。吸音部材１８が第１ベローズ３の内側に充填された後、第１ベローズ３に対して第２ベローズ４が固定される。第１ベローズ３及び第２ベローズ４が別体であるため、吸音部材１８を第１ベローズ３と第２ベローズ４との間に配置することが容易である。ダストカバー１Ｂは、吸音部材１８を備えることで、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を上述した実施形態よりも抑制することができる。

１、１Ａ、１Ｂダストカバー
１０ダッシュパネル
１０１筒状部材
１０２フランジ
１０３バンド
１１第１シールリップ
１２第２シールリップ
１４固定部材
１８吸音部材
３、３Ａ第１ベローズ
３１、３１Ａ第１本体部
３１１第１支持部
３１２第１可撓部
３１３第１嵌合部
３１５シールリップ
３２、３２Ａ第１補強部材
３２０キー溝
３２１凹部
３２２凸部
４、４Ａ第２ベローズ
４１、４１Ａ第２本体部
４１１第２支持部
４１２第２可撓部
４１３第２嵌合部
４１５シールリップ
４２、４２Ａ第２補強部材
４２０キー
４２１凸部
４２２凹部
５ブッシュ
５０基部
５１フランジ
５９溝
８０ステアリング装置
８１ステアリングホイール
８２第１ステアリングシャフト
８２ａ入力軸
８２ｂ出力軸
８３操舵力アシスト機構
８４ユニバーサルジョイント
８５第２ステアリングシャフト
８６ユニバーサルジョイント
８７第３ステアリングシャフト
８８ステアリングギヤ
８８ａピニオン
８８ｂラック
８９タイロッド
９０ＥＣＵ
９２減速装置
９３電動モータ
９４トルクセンサ
９５車速センサ
９８イグニッションスイッチ
９９電源装置
Ｚ回転中心軸

Claims

ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられるブッシュと、
前記ダッシュパネルと前記ブッシュとの間に配置される環状の第１ベローズと、
前記第１ベローズに取り付けられる環状の第２ベローズと、
前記第１ベローズ及び前記第２ベローズを前記ブッシュに固定する固定部材と、
を備え、
前記第１ベローズは、前記ブッシュの移動に応じて変形可能な第１本体部と、前記第１本体部の内周面に配置された第１補強部材と、を備え、
前記第２ベローズは、前記ブッシュの移動に応じて変形可能な第２本体部と、前記第１補強部材に接する第２補強部材と、を備え、
前記第１補強部材及び前記第２補強部材の一方に設けられた凹部に、他方に設けられた凸部が嵌まっている
ダストカバー。
前記第２本体部は、前記第１ベローズの内周面に接するシールリップを備える
請求項１に記載のダストカバー。
前記第１本体部は、前記第２ベローズの外周面に接するシールリップを備える
請求項１に記載のダストカバー。
前記第１補強部材及び前記第２補強部材の一方は、前記ステアリングシャフトの軸方向に沿う溝であるキー溝を備え、
前記第１補強部材及び前記第２補強部材の他方は、前記キー溝に嵌まる突起であるキーを備える
請求項１から３のいずれか１項に記載のダストカバー。