JP2018016150A - ダストカバー - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングシャフトとブッシュとの間の摩擦を抑制することができるダストカバーを提供すること。【解決手段】ダストカバーは、ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられる第１ブッシュと、前記第１ブッシュとは異なる位置で前記ステアリングシャフトの外周面に取り付けられる第２ブッシュと、前記第１ブッシュの外周面に嵌まる第１嵌合部、及び前記第２ブッシュの外周面に嵌まる第２嵌合部を有し、前記ダッシュパネルと前記ステアリングシャフトとの間に配置される環状のベローズユニットと、を備える。【選択図】図５

Description

本発明は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。

車両に設けられるステアリング装置は、ステアリングホイールの回転を車輪に伝えるためステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルを貫通している。ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入は防がれる必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間にダストカバーが設けられる。例えば特許文献１には、ダストカバーの一例が記載されている。

国際公開第２００５／０６８２７７号

ステアリングシャフトには取付誤差等が生じる可能性がある。このため、ステアリングシャフトが回転するとき、ステアリングシャフトが軸方向に対する直交方向に撓む可能性がある。この撓みの大きさは、軸方向の位置によって異なる。よって、特許文献１のように複数のベローズが１つのブッシュに取り付けられている場合、ステアリングシャフトとブッシュとの間の摩擦が大きくなることがある。

本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであって、ステアリングシャフトとブッシュとの間の摩擦を抑制することができるダストカバーを提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の一態様に係るダストカバーは、ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられる第１ブッシュと、前記第１ブッシュとは異なる位置で前記ステアリングシャフトの外周面に取り付けられる第２ブッシュと、前記第１ブッシュの外周面に嵌まる第１嵌合部、及び前記第２ブッシュの外周面に嵌まる第２嵌合部を有し、前記ダッシュパネルと前記ステアリングシャフトとの間に配置される環状のベローズユニットと、を備える。

これにより、異なる位置に配置された第１ブッシュと第２ブッシュとによってステアリングシャフトが支持される。第１ブッシュ及び第２ブッシュは、それぞれ独立して移動することができる。このため、ステアリングシャフトが径方向に撓んだ時でも、第１ブッシュ及び第２ブッシュがステアリングシャフトの撓みの大きさに応じてそれぞれ径方向に移動する。よって、ステアリングシャフトは、第１ブッシュ及び第２ブッシュのそれぞれから反力を受けにくい。したがって、ダストカバーは、ステアリングシャフトとブッシュとの間の摩擦を抑制することができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記ベローズユニットは、前記ダッシュパネルに接する支持部と、前記第１嵌合部と前記支持部とを繋ぐ第１可撓部と、前記第２嵌合部と前記支持部とを繋ぐ第２可撓部と、を備え、前記支持部、前記第１可撓部、前記第１嵌合部、前記第２可撓部及び前記第２嵌合部は一体であることが好ましい。れにより、第１嵌合部及び第２嵌合部がバラバラにならないので、ダストカバーの組み立てが容易になる。

ダストカバーの望ましい態様として、ダストカバーは、前記第１嵌合部を前記第１ブッシュに押えつける第１固定部材と、前記第２嵌合部を前記第２ブッシュに押えつける第２固定部材と、を備えることが好ましい。これにより、ダストカバーは、第１嵌合部の第１ブッシュからの脱落、及び第２嵌合部の第２ブッシュからの脱落を防止することができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第１ブッシュは、前記ステアリングシャフトに接する環状の基部と、前記基部の前記第２ブッシュから遠い側の端部から径方向外側に突出する外側フランジと、を備え、前記外側フランジの外周は、前記第２ブッシュから遠ざかるにつれて小さくなっていることが好ましい。これにより、第１固定部材を第１ブッシュの外周面に嵌める作業が容易になる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第１ブッシュは、前記ステアリングシャフトに接する環状の基部と、前記基部の前記第２ブッシュから遠い側の端部から径方向外側に突出する外側フランジと、を備え、前記第１固定部材は、前記外側フランジに引っ掛かる返し部を備えることが好ましい。これにより、第１固定部材が第１ブッシュから脱落しにくくなる。よって、ダストカバーは、第１嵌合部が第１ブッシュから脱落することを防止することができる。

本発明によれば、ステアリングシャフトとブッシュとの間の摩擦を抑制することができるダストカバーを提供することができる。

図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。 図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。 図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。 図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。 図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。 図６は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。 図７は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。 図８は、実施形態２に係るダストカバーの断面図である。 図９は、実施形態２に係る第１ブッシュの断面図である。 図１０は、第１ブッシュのその他の例を示す断面図である。 図１１は、実施形態２に係る第１嵌合部材の断面図である。 図１２は、実施形態２に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。 図１３は、実施形態２に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。 図１４は、実施形態２に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。

（実施形態１）
図１は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。図２は、実施形態１に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え第３ステアリングシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。実施形態１では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon Steel for Machine Structural Use））又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。

図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。また、図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者（運転者）の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。

ステアリングホイール８１に入力された操作者の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介して第２ステアリングシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介して第３ステアリングシャフト８７に伝達される。第３ステアリングシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。

図３は、実施形態１に係るダストカバーの周辺を示す断面図である。図４は、実施形態１に係るダストカバーの正面図である。図５は、図４におけるＡ−Ａ断面図である。以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転中心軸Ｚを中心とした円の接線方向は周方向と記載される。また、図３において上側が車室側であり、下側がエンジンルーム側である。

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部材１０１を備える。筒状部材１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部材１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には環状の隙間が設けられている。この隙間を塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。ダストカバー１は、筒状部材１０１の内周面に嵌められており、且つ筒状部材１０１の端部に設けられたフランジ１０２によって位置決めされている。筒状部材１０１の外周面に設けられたバンド１０３によって、ダストカバー１が筒状部材１０１に固定されている。

図５に示すように、ダストカバー１は、ベローズユニット２と、第１ブッシュ５と、第２ブッシュ６と、第１固定部材１３と、第１シールリップ１１と、第２固定部材１４と、第２シールリップ１２と、を備える。

ベローズユニット２は、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１に支持されており、図５に示すように本体部２１と、補強部材２２と、を備える。本体部２１は、例えば合成ゴムで形成されている。本体部２１は、第１ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。本体部２１は、支持部２１１と、第１可撓部２１２と、第１嵌合部２１３と、第２可撓部２１５と、第２嵌合部２１６を含む。支持部２１１、第１可撓部２１２、第１嵌合部２１３、第２可撓部２１５及び第２嵌合部２１６は、一体成形されている。

支持部２１１は、筒状部材１０１のフランジ１０２に接する円環状の部材である。第１可撓部２１２は、支持部２１１と第１嵌合部２１３とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２１２は略Ｕ字状である。第１嵌合部２１３は、第１ブッシュ５の外周面に嵌められる。第２可撓部２１５は、支持部２１１と第２嵌合部２１６とを繋ぐ部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部２１５は略Ｕ字状である。第２可撓部２１５は、第１可撓部２１２に対して隙間を空けて対向している。第２嵌合部２１６は、第２ブッシュ６の外周面に嵌められる。

補強部材２２は、例えば金属であって、本体部２１と一体成形されている。より具体的には、補強部材２２は例えば鋼鉄である。補強部材２２は、本体部２１の全周に亘って配置された環状の部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、補強部材２２は略Ｌ字状である。補強部材２２は、本体部２１の支持部２１１の内部から第１可撓部２１２の内部に亘って配置されている。

第１ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。第１ブッシュ５は、環状の部材であって、例えば合成樹脂で形成されている。図５に示すように第１ブッシュ５は、基部５０と、外側フランジ５１と、内側フランジ５２と、複数の溝５９とを備える。基部５０の内周面が第２ステアリングシャフト８５に接しており、基部５０の外周面が第１嵌合部２１３に接している。外側フランジ５１は、基部５０の第２ブッシュ６から遠い側の端部から径方向外側に突出している。内側フランジ５２は、基部５０の第２ブッシュ６に近い側の端部から径方向外側に突出している。第１嵌合部２１３が外側フランジ５１及び内側フランジ５２に接している。外側フランジ５１及び内側フランジ５２は、第１嵌合部２１３を軸方向に位置決めしている。溝５９は、例えば軸方向に沿う溝であって、第１ブッシュ５の軸方向の全長に亘って設けられている。例えば複数の溝５９が周方向に等間隔に配置されている。溝５９には、第２ステアリングシャフト８５の潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、第１ブッシュ５と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦が抑制される。

第２ブッシュ６は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。第２ブッシュ６は、環状の部材であって、例えば合成樹脂で形成されている。図５に示すように第２ブッシュ６は、基部６０と、内側フランジ６１と、外側フランジ６２と、複数の溝６９とを備える。基部６０の内周面が第２ステアリングシャフト８５に接しており、基部６０の外周面が第２嵌合部２１６に接している。内側フランジ６１は、基部６０の第１ブッシュ５に近い側の端部から径方向外側に突出している。外側フランジ６２は、基部６０の第１ブッシュ５から遠い側の端部から径方向外側に突出している。第２嵌合部２１６が内側フランジ６１及び外側フランジ６２に接している。内側フランジ６１及び外側フランジ６２は、第２嵌合部２１６を軸方向に位置決めしている。溝６９は、例えば軸方向に沿う溝であって、第２ブッシュ６の軸方向の全長に亘って設けられている。例えば複数の溝６９が周方向に等間隔に配置されている。溝６９には、第２ステアリングシャフト８５の潤滑剤としてのグリースが充填されている。これにより、第２ブッシュ６と第２ステアリングシャフト８６との間の摩擦が抑制される。

第１固定部材１３は、ベローズユニット２を第１ブッシュ５に固定するための部材である。第１固定部材１３は、例えば金属で形成された環状の部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１固定部材１３は略Ｌ字状である。第１固定部材１３はベローズユニット２の第１嵌合部２１３の外周面に嵌められる。第１固定部材１３により、第１嵌合部２１３が第１ブッシュ５に押し付けられる。第１固定部材１３は、ベローズユニット２が第１ブッシュ５から脱落することを防止している。

第１シールリップ１１は、第１ブッシュ５の内側とエンジンルームとを隔てるための密封部材である。第１シールリップ１１は、例えば合成ゴムであって、第１固定部材１３と一体成形されている。図５に示すように、第１シールリップ１１は、第１固定部材１３の端面からエンジンルーム側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第１シールリップ１１の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第１シールリップ１１が第２ステアリングシャフト８５に接すると、第１シールリップ１１が変形する。第１シールリップ１１の弾性により、第１シールリップ１１と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第１シールリップ１１は、エンジンルームから第１ブッシュ５の内側への異物の侵入を防ぐことができる共に、第１ブッシュ５の内側からエンジンルームへのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、第１シールリップ１１は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

第２固定部材１４は、ベローズユニット２を第２ブッシュ６に固定するための部材である。第２固定部材１４は、例えば金属で形成された環状の部材である。図５に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２固定部材１４は略Ｌ字状である。第２固定部材１４はベローズユニット２の第２嵌合部２１６の外周面に嵌められる。第２固定部材１４により、第２嵌合部２１６が第２ブッシュ６に押し付けられる。第２固定部材１４は、ベローズユニット２が第２ブッシュ６から脱落することを防止している。

第２シールリップ１２は、第２ブッシュ６の内側と車室とを隔てるための密封部材である。第２シールリップ１２は、例えば合成ゴムであって、第２固定部材１４と一体成形されている。図５に示すように、第２シールリップ１２は、第２固定部材１４の端面から車室側に突出している。第２ステアリングシャフト８５に接する前における第２シールリップ１２の最小内径は、第２ステアリングシャフト８５の外径より小さい。このため、第２シールリップ１２が第２ステアリングシャフト８５に接すると、第２シールリップ１２が変形する。第２シールリップ１２の弾性により、第２シールリップ１２と第２ステアリングシャフト８５との間の隙間が生じにくくなっている。このため、第２シールリップ１２は、第２ブッシュ６の内側から車室へのグリースの漏洩を防ぐことができる。また、第２シールリップ１２は、エンジンルームで生じる音の車室への漏洩を抑制することができる。

図６は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。図７は、実施形態１に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。図６に示すように、ダストカバー１が組み立てられる時、まずベローズユニット２に第１ブッシュ５及び第２ブッシュ６が取り付けられる。具体的には、合成ゴムである第１嵌合部２１３が、径方向外側に変形させられながら第１ブッシュ５の外周面に嵌められる。また、合成ゴムである第２嵌合部２１６が、径方向外側に変形させられながら第２ブッシュ６の外周面に嵌められる。第１ブッシュ５がベローズユニット２に取り付けられた後に第２ブッシュ６がベローズユニット２に取り付けられてもよいし、逆であってもよい。

次に、図７に示すように、第１固定部材１３が第１嵌合部２１３に取り付けられ、第２固定部材１４が第２嵌合部２１６に取り付けられる。具体的には、第１固定部材１３が第１嵌合部２１３の外周面に圧入される。第１固定部材１３の内周面と第１嵌合部２１３との間に生じる摩擦によって、第１固定部材１３が第１嵌合部２１３に固定される。また、第２固定部材１４が第２嵌合部２１６の外周面に圧入される。第２固定部材１４の内周面と第２嵌合部２１６との間に生じる摩擦によって、第２固定部材１４が第２嵌合部２１６に固定される。

なお、ダストカバー１が取り付けられる対象は、必ずしも第２ステアリングシャフト８５でなくてもよい。例えば、第１ステアリングシャフト８２がダッシュパネル１０を貫通している時は、第１ステアリングシャフト８２にダストカバー１が適用されてもよい。第３ステアリングシャフト８７がダッシュパネル１０を貫通している時は、第３ステアリングシャフト８７にダストカバー１が適用されてもよい。

なお、補強部材２２は、必ずしも金属でなくてもよい。例えば、補強部材２２は、合成樹脂で形成されていてもよい。

以上で説明したように、実施形態１に係るダストカバー１は、ダッシュパネル１０を貫通するステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に取り付けられる第１ブッシュ５と、第１ブッシュ５とは異なる位置でステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）の外周面に取り付けられる第２ブッシュ６と、第１ブッシュ５の外周面に嵌まる第１嵌合部２１３、及び第２ブッシュ６の外周面に嵌まる第２嵌合部２１６を有しダッシュパネル１０とステアリングシャフト（第２ステアリングシャフト８５）との間に配置される環状のベローズユニット２と、を備える。

これにより、異なる位置に配置された第１ブッシュ５と第２ブッシュ６とによって第２ステアリングシャフト８５が支持される。第１ブッシュ５及び第２ブッシュ６は、それぞれ独立して移動することができる。このため、第２ステアリングシャフト８５が径方向に撓んだ時でも、第１ブッシュ５及び第２ブッシュ６が第２ステアリングシャフト８５の撓みの大きさに応じてそれぞれ径方向に移動する。よって、第２ステアリングシャフト８５は、第１ブッシュ５及び第２ブッシュ６のそれぞれから反力を受けにくい。したがって、ダストカバー１は、ステアリングシャフトとブッシュとの間の摩擦を抑制することができる。

また、ダストカバー１において、ベローズユニット２は、ダッシュパネル１０に接する支持部２１１と、第１嵌合部２１３と支持部２１１とを繋ぐ第１可撓部２１２と、第２嵌合部２１６と支持部２１１とを繋ぐ第２可撓部２１５と、を備える。支持部２１１、第１可撓部２１２、第１嵌合部２１３、第２可撓部２１５及び第２嵌合部２１６は一体である。これにより、第１嵌合部２１３及び第２嵌合部２１６がバラバラにならないので、ダストカバー１の組み立てが容易になる。

また、ダストカバー１は、第１嵌合部２１３を第１ブッシュ５に押えつける第１固定部材１３と、第２嵌合部２１６を第２ブッシュ６に押えつける第２固定部材１４と、を備える。これにより、ダストカバー１は、第１嵌合部２１３の第１ブッシュ５からの脱落、及び第２嵌合部２１６の第２ブッシュ６からの脱落を防止することができる。

（実施形態２）
図８は、実施形態２に係るダストカバーの断面図である。図９は、実施形態２に係る第１ブッシュの断面図である。図１０は、第１ブッシュのその他の例を示す断面図である。図１１は、実施形態２に係る第１嵌合部材の断面図である。図８に示すように、実施形態２に係るダストカバー１Ａは、ベローズユニット２Ａと、第１ブッシュ５Ａと、第２ブッシュ６Ａと、第１固定部材１３Ａと、第２固定部材１４Ａと、を備える。ベローズユニット２Ａは、第１ベローズ３と、第２ベローズ４と、を含む。なお、上述した実施形態１で説明したものと同じ構成要素には同一の符号を付して重複する説明は省略する。

第１ベローズ３は、ダッシュパネル１０の筒状部材１０１に支持されており、図８に示すように第１本体部３１と、第１補強部材３２と、を備える。第１本体部３１は、筒状部材１０１から第１ブッシュ５Ａに亘って設けられる部材であって、例えば合成ゴムで形成されている。第１本体部３１は、第１ブッシュ５Ａの移動に応じて容易に変形可能である。第１本体部３１は、第１支持部３１１と、第１可撓部３１２と、第１嵌合部３１３と、を含む。第１支持部３１１は、筒状部材１０１のフランジ１０２に接する円環状の部材である。第１可撓部３１２は、第１支持部３１１と第１嵌合部３１３とを繋ぐ部材である。図８に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部３１２は略Ｕ字状である。第１嵌合部３１３は、第１ブッシュ５Ａの外周面に嵌まっている。

第１補強部材３２は、例えば金属であって、第１本体部３１と一体成形されている。より具体的には、第１補強部材３２は例えば鋼鉄である。第１補強部材３２は、第１本体部３１の内周面の全周に亘って配置された環状の部材である。図８に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１補強部材３２は略Ｌ字状である。第１補強部材３２は、第１本体部３１の第１支持部３１１の内部と、第１可撓部３１２の内周面とに配置されている。

図８に示すように、第２ベローズ４は、第１ベローズ３に対して軸方向に重なっており、第２本体部４１と、第２補強部材４２と、を備える。第２本体部４１は、第１本体部３１の内周面に対向する部材であって、例えば合成ゴムで形成されている。第２本体部４１は、第１ブッシュ５Ａの移動に応じて容易に変形可能である。第２本体部４１は、第２支持部４１１と、第２可撓部４１２と、第２嵌合部４１３と、シールリップ４１５と、を含む。第２支持部４１１は、第２補強部材４２を支持する円環状の部材である。第２可撓部４１２は、第２支持部４１１と第２嵌合部４１３とを繋ぐ部材である。図８に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部４１２は略Ｕ字状である。第２嵌合部４１３は、第２ブッシュ６Ａの外周面に嵌まっている。シールリップ４１５は、第２可撓部４１２から径方向に突出する突起である。シールリップ４１５は、第１ベローズ３の第１可撓部３１２に接する。これにより、第１本体部３１と第２本体部４１との間の隙間が塞がれる。したがって、第１ベローズ３と第２ベローズ４との間の密封性が向上する。

第２補強部材４２は、例えば金属であって、第２本体部４１と一体成形されている。より具体的には、第２補強部材４２は例えば鋼鉄である。第２補強部材４２は、第２支持部４１１の外周面の全周に亘って配置された環状の部材である。図８に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２補強部材４２は略Ｉ字状である。

第２ベローズ４は、例えば圧入によって第１ベローズ３に固定されている。具体的には、第１補強部材３２の内周面に第２補強部材４２が圧入される。第２補強部材４２が第１補強部材３２の内周面に嵌まることによって、第２ベローズ４が第１ベローズ３に固定されている。

図９に示すように、第１ブッシュ５Ａは、外側フランジ５１Ａを備える。外側フランジ５１Ａの外周は、第２ブッシュ６Ａから遠ざかるにつれて小さくなっている。すなわち、外側フランジ５１Ａは、傾斜した外周面であるテーパー面５１１を有する。図９に示す断面において、テーパー面５１１のエンジンルーム側（第２ブッシュ６Ａから遠い側）の端部は、テーパー面５１１の車室側（第２ブッシュ６Ａに近い側）の端部より径方向内側に位置している。これにより、第１固定部材１３Ａを第１ブッシュ５Ａの外周面に嵌める作業が容易になる。

なお、図１０に示すように、第１ブッシュ５Ａは、外側フランジ５１Ａ及び内側フランジ５２Ａを備えていてもよい。内側フランジ５２Ａは、傾斜した外周面であるテーパー面５２１を有する。テーパー面５２１の外周は、外側フランジ５１Ａに近付くに従って大きくなっている。すなわち、第１ブッシュ５Ａは、テーパー面を軸方向の両端に備えていてもよい。これにより、第１ブッシュ５Ａが逆向きに第１嵌合部３１３に嵌められた場合であっても、第１固定部材１３Ａを第１ブッシュ５Ａの外周面に嵌める作業が容易である。

第２ブッシュ６Ａは、例えば第１ブッシュ５Ａと同じ形状を有する。第２ブッシュ６Ａは、外側フランジ６２Ａを備える。外側フランジ６２Ａの外周は、第１ブッシュ５Ａから遠ざかるにつれて小さくなっている。すなわち、外側フランジ６２Ａは、例えばテーパー面５１１と同じ形状のテーパー面を有する。第１ブッシュ５Ａと同様に、外側フランジ６２Ａは、テーパー面を軸方向の両端に備えていてもよい。

図１１に示すように、第１固定部材１３Ａは、基部１３１と、返し部１３５とを備える。回転中心軸Ｚを含む断面において、基部１３１は略Ｌ字状である。返し部１３５は、基部１３１の内周面から径方向内側に向かって突出する突起である。より具体的には、返し部１３５は、基部１３１の第１シールリップ１１から遠い端部から第１シールリップ１１のある方向に向かって突出している。返し部１３５の肉厚は基部１３１の肉厚より小さい。これにより、返し部１３５は、基部１３１よりも容易に変形することができる。第１固定部材１３Ａが軸方向に沿って第１ブッシュ５Ａに押し付けられると、返し部１３５が変形しながらテーパー面５１１を乗り越える。返し部１３５がテーパー面５１１を乗り越えた後、返し部１３５が弾性変形することで、返し部１３５が外側フランジ５１Ａに引っ掛かる。また、第１嵌合部３１３が第１ブッシュ５Ａに押し付けられる。返し部１３５は、第１嵌合部３１３が第１ブッシュ５Ａから脱落することを防止することができる。

第２固定部材１４Ａは、例えば第１固定部材１３Ａと同じ形状を有する。第２固定部材１４Ａは、基部１４１と、返し部１４５とを備える。返し部１４５が外側フランジ６２Ａに引っ掛かる。

図１２から図１４は、実施形態２に係るダストカバーの組み立て方法を示す模式図である。ダストカバー１Ａが組み立てられる時、図１２に示すように第１ベローズ３に第１ブッシュ５Ａが取り付けられ、第２ベローズ４に第２ブッシュ６Ａが取り付けられる。具体的には、合成ゴムである第１嵌合部３１３が、径方向外側に変形させられながら第１ブッシュ５Ａの外周面に嵌められる。また、合成ゴムである第２嵌合部４１３が、径方向外側に変形させられながら第２ブッシュ６Ａの外周面に嵌められる。

次に、図１３に示すように、第１固定部材１３Ａが第１嵌合部３１３に取り付けられ、第２固定部材１４Ａが第２嵌合部４１３に取り付けられる。具体的には、第１固定部材１３Ａが第１嵌合部３１３の外周面に圧入される。第１固定部材１３Ａの返し部１３５が外側フランジ５１Ａに引っ掛かることで、第１固定部材１３Ａが位置決めされる。また、第２固定部材１４Ａが第２嵌合部４１３の外周面に圧入される。第２固定部材１４Ａの返し部１４５が外側フランジ６２Ａに引っ掛かることで、第２固定部材１４Ａが位置決めされる。

次に、図１４に示すように、第２ベローズ４が第１ベローズ３に圧入される。これにより、第２補強部材４２が第１補強部材３２の内周面に嵌まるので、第２ベローズ４が第１ベローズ３に固定される。

上述したように、実施形態２に係るダストカバー１Ａは、別体である第１ベローズ３及び第２ベローズ４を備える。第１ベローズ３及び第２ベローズ４は、それぞれ別々に成形することができる。このため、第１ベローズ３及び第２ベローズ４のそれぞれを成形するための金型の形状が単純になる。すなわち、第１ベローズ３及び第２ベローズ４の製造が容易である。

また、ダストカバー１Ａにおいては、第１ブッシュ５Ａは、第２ステアリングシャフト８５に接する環状の基部５０と、基部５０の第２ブッシュ６Ａから遠い側の端部から径方向外側に突出する外側フランジ５１Ａと、を備える。外側フランジ５１Ａの外周は、第２ブッシュ６から遠ざかるにつれて小さくなっている。これにより、第１固定部材１３Ａを第１ブッシュ５Ａの外周面に嵌める作業が容易になる。

また、ダストカバー１Ａにおいては、第１固定部材１３Ａは、外側フランジ５１Ａに引っ掛かる返し部１３５を備える。これにより、第１固定部材１３Ａが第１ブッシュ５Ａから脱落しにくくなる。よって、ダストカバー１Ａは、第１嵌合部３１３が第１ブッシュ５から脱落することを防止することができる。

１、１Ａ ダストカバー
１０ ダッシュパネル
１０１ 筒状部材
１０２ フランジ
１０３ バンド
１１ 第１シールリップ
１２ 第２シールリップ
１３、１３Ａ 第１固定部材
１４、１４Ａ 第２固定部材
２、２Ａ ベローズユニット
２１ 本体部
２１１ 支持部
２１２ 第１可撓部
２１３ 第１嵌合部
２１５ 第２可撓部
２１６ 第２嵌合部
２２ 補強部材
３ 第１ベローズ
３１ 第１本体部
３１１ 第１支持部
３１２ 第１可撓部
３１３ 第１嵌合部
３２ 第１補強部材
４ 第２ベローズ
４１ 第２本体部
４１１ 第２支持部
４１２ 第２可撓部
４１３ 第２嵌合部
４１５ シールリップ
４２ 第２補強部材
５、５Ａ 第１ブッシュ
５０ 基部
５１、５１Ａ 外側フランジ
５２、５２Ａ 内側フランジ
５９ 溝
６、６Ａ 第２ブッシュ
６０ 基部
６１ 内側フランジ
６２、６２Ａ 外側フランジ
６９ 溝
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ 第１ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８４ ユニバーサルジョイント
８５ 第２ステアリングシャフト
８６ ユニバーサルジョイント
８７ 第３ステアリングシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
Ｚ 回転中心軸

Claims (5)

1. ダッシュパネルを貫通するステアリングシャフトの外周面に取り付けられる第１ブッシュと、
   前記第１ブッシュとは異なる位置で前記ステアリングシャフトの外周面に取り付けられる第２ブッシュと、
   前記第１ブッシュの外周面に嵌まる第１嵌合部、及び前記第２ブッシュの外周面に嵌まる第２嵌合部を有し、前記ダッシュパネルと前記ステアリングシャフトとの間に配置される環状のベローズユニットと、
   を備える
   ダストカバー。
2. 前記ベローズユニットは、前記ダッシュパネルに接する支持部と、前記第１嵌合部と前記支持部とを繋ぐ第１可撓部と、前記第２嵌合部と前記支持部とを繋ぐ第２可撓部と、を備え、
   前記支持部、前記第１可撓部、前記第１嵌合部、前記第２可撓部及び前記第２嵌合部は一体である
   請求項１に記載のダストカバー。
3. 前記第１嵌合部を前記第１ブッシュに押えつける第１固定部材と、
   前記第２嵌合部を前記第２ブッシュに押えつける第２固定部材と、
   を備える請求項１又は２に記載のダストカバー。
4. 前記第１ブッシュは、前記ステアリングシャフトに接する環状の基部と、前記基部の前記第２ブッシュから遠い側の端部から径方向外側に突出する外側フランジと、を備え、
   前記外側フランジの外周は、前記第２ブッシュから遠ざかるにつれて小さくなっている
   請求項３に記載のダストカバー。
5. 前記第１ブッシュは、前記ステアリングシャフトに接する環状の基部と、前記基部の前記第２ブッシュから遠い側の端部から径方向外側に突出する外側フランジと、を備え、
   前記第１固定部材は、前記外側フランジに引っ掛かる返し部を備える
   請求項３又は４に記載のダストカバー。

Images