JP7496760B2 - ダストカバー - Google Patents

Description

本開示は、ステアリングシャフトとダッシュパネルとの間の隙間に配置されるダストカバーに関する。

車両に設けられるステアリング装置は、ステアリングホイールの回転を車輪に伝えるためステアリングシャフトを備える。ステアリングシャフトは、車室とエンジンルームとを隔てるダッシュパネルに設けられた貫通孔の内方を貫通している。

ステアリングホイールの位置の調整又は走行中の振動等に伴ってステアリングシャフトが移動するため、ステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通孔の縁との間には所定の隙間が設けられる。その一方、粉塵等の異物を含む外気及びエンジンルームで生じる音等の車室内への侵入を防止する必要がある。このため、ステアリングシャフトとダッシュパネルの貫通孔の縁との間の隙間にダストカバーが設けられる。例えば特許文献１には、ダストカバーの一例が記載されている。特許文献１に記載されたダストカバーは、軸方向に沿って配置される２つのベローズを備える。具体的には、特許文献１のダストカバーは、軸方向の一方側に凸の第１ベローズおよび第２ベローズと、第１ベローズおよび第２ベローズの径方向内側端部を支持する固定部材と、を備える。

特許第４９８７３００号公報

しかしながら、今後、３つのベローズを備えるダストカバーが広く採用される可能性がある。従って、３つのベローズを備えるダストカバーにおいて、３つのベローズを組み付ける作業をより簡単に行うことが望まれている。

本開示は、前述の課題に鑑みてなされたものであって、より簡単な作業で、３つのベローズを組み付けることが可能なダストカバーを提供することを目的とする。

前述した目的を達成するため、本開示の一態様に係るダストカバーは、ダッシュパネルを貫通して軸方向に延びるステアリングシャフトの外周面に取り付けられる筒状のブッシュと、前記ダッシュパネルと前記ブッシュとの間に配置され、前記軸方向で互いに異なる位置に配置される環状の第１のベローズ、第２のベローズ及び第３のベローズと、前記第１のベローズ及び前記第２のベローズにおける径方向内側端部を外周側から支持する第１筒状部と、前記ブッシュの外周に嵌められ、前記第３のベローズの一部が固定された第２筒状部と、を含む固定部材と、を備える。

前記第１のベローズ及び前記第２のベローズにおける径方向内側端部の外周側に、前記固定部材を挿入することで、前記第１のベローズおよび前記第２のベローズを支持するともに前記第３のベローズも同時に組み付けられる。従って、本開示によれば、より簡単な作業で３つのベローズを組み付けることが可能となる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第３のベローズは、前記ステアリングシャフトに向けて延びるシールリップを有する。これにより、前記第１のベローズ、前記第２のベローズおよび前記第３のベローズに加えて、シールリップも一緒に組み付けることができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記ブッシュは、径方向に弾性変形可能な返し部を備え、当該返し部に前記固定部材の前記第２筒状部が嵌合される。従って、固定部材をブッシュに向けて移動させると、固定部材が返し部に当たり、返し部が径方向に変形して返し部に固定部材の第２筒状部が嵌合される。このように、簡単な作業で固定部材をブッシュに組み付けることができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第３のベローズの径方向外側端は、前記固定部材の径方向外側端よりも径方向外側に位置する。これにより、第２のベローズと第３のベローズとの間に空間部が設けられるため、吸音性能が向上し、車室の静音性を向上させることができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第１のベローズは、前記軸方向の一方側に凸の形状を有する第１可撓部を備え、前記第２のベローズは、前記軸方向の一方側に凸の形状を有し前記第１可撓部に対して軸方向の他方側に位置する第２可撓部を備え、前記第３のベローズは、前記軸方向の他方側に凸の形状を有し前記第２可撓部に対して軸方向の他方側に位置する第３可撓部を備える。従って、第３可撓部が軸方向の一方側に凸の形状を有する場合に対して、第２可撓部と第３可撓部とで囲まれる空間部の容積が大きくなり、空間部の吸音性能が向上して車室の静音性をさらに向上させることができる。

ダストカバーの望ましい態様として、前記第２可撓部と前記第３可撓部との間には、吸音材が収容される。これにより、吸音性能が更に向上し、車室の静音性をより高くすることができる。

本開示によれば、より簡単な作業で、３つのベローズを組み付けることが可能なダストカバーを提供することができる。

図１は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。 図２は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。 図３は、第１実施形態に係るダストカバーの周辺の断面図である。 図４は、第１実施形態に係るダストカバーの断面図である。 図５は、第３のベローズの断面図である。 図６は、第１実施形態に係るダストカバーを分解した断面図である。 図７は、第２実施形態に係るダストカバーの断面図である。 図８は、第３実施形態に係るダストカバーの断面図である。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の発明を実施するための形態（以下、実施形態という）により本発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のもの、いわゆる均等の範囲のものが含まれる。さらに、下記実施形態で開示した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。なお、「ＩＮ」は車室側、「ＯＵＴ」はエンジンルーム側を示すものとする。

［第１実施形態］
まず、第１実施形態について説明する。図１は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す模式図である。図２は、第１実施形態に係るステアリング装置の概略を示す斜視図である。図１に示すように、ステアリング装置８０は、操作者から与えられる力が伝達する順に、ステアリングホイール８１と、第１ステアリングシャフト８２と、操舵力アシスト機構８３と、ユニバーサルジョイント８４と、第２ステアリングシャフト８５と、ユニバーサルジョイント８６と、を備え第３ステアリングシャフト８７に接合されている。また、ステアリング装置８０は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）９０と、トルクセンサ９４とを備える。車速センサ９５は、車体に備えられ、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信により車速信号ＶをＥＣＵ９０に出力する。

図１に示すように、第１ステアリングシャフト８２は、入力軸８２ａと、出力軸８２ｂとを備える。入力軸８２ａの一方の端部がステアリングホイール８１に連結され、入力軸８２ａの他方の端部が出力軸８２ｂに連結される。また、出力軸８２ｂの一方の端部が入力軸８２ａに連結され、出力軸８２ｂの他方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結される。第１実施形態では、入力軸８２ａ及び出力軸８２ｂは、機械構造用炭素鋼（ＳＣ材（Carbon Steel for Machine Structural Use））又は機械構造用炭素鋼鋼管（いわゆるＳＴＫＭ材（Carbon Steel Tubes for Machine Structural Purposes））等の一般的な鋼材等から形成される。

図１に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ユニバーサルジョイント８４を介して出力軸８２ｂに連結される。第２ステアリングシャフト８５の一方の端部がユニバーサルジョイント８４に連結され、他方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結される。第３ステアリングシャフト８７の一方の端部がユニバーサルジョイント８６に連結され、第３ステアリングシャフト８７の他方の端部がステアリングギヤ８８に連結される。また、図２に示すように、第２ステアリングシャフト８５は、ダッシュパネル１０を貫通している。ダッシュパネル１０は、車室とエンジンルームとを隔てる仕切り板である。

図１に示すように、ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａと、ラック８８ｂとを備える。ピニオン８８ａは、第３ステアリングシャフト８７に連結される。ラック８８ｂは、ピニオン８８ａに噛み合う。ステアリングギヤ８８は、ピニオン８８ａに伝達された回転運動をラック８８ｂで直進運動に変換する。ラック８８ｂは、タイロッド８９に連結される。すなわち、ステアリング装置８０は、ラックアンドピニオン式である。

図１に示すように、操舵力アシスト機構８３は、減速装置９２と、電動モータ９３とを備える。電動モータ９３は、例えばブラシレスモータであるが、ブラシ（摺動子）及びコンミテータ（整流子）を備えるモータであってもよい。減速装置９２は、例えばウォーム減速装置である。電動モータ９３で生じたトルクは、減速装置９２の内部のウォームを介してウォームホイールに伝達され、ウォームホイールを回転させる。減速装置９２は、ウォーム及びウォームホイールによって、電動モータ９３で生じたトルクを増加させる。そして、減速装置９２は、出力軸８２ｂに補助操舵トルクを与える。すなわち、ステアリング装置８０は、コラムアシスト方式である。

トルクセンサ９４は、ステアリングホイール８１を介して入力軸８２ａに伝達された操作者（運転者）の操舵力を操舵トルクとして検出する。車速センサ９５は、ステアリング装置８０が搭載される車体の走行速度（車速）を検出する。電動モータ９３、トルクセンサ９４及び車速センサ９５は、ＥＣＵ９０と電気的に接続される。

ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。また、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４及び車速センサ９５のそれぞれから信号を取得する。すなわち、ＥＣＵ９０は、トルクセンサ９４から操舵トルクＴを取得し、且つ車速センサ９５から車体の車速信号Ｖを取得する。ＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチ９８がオンの状態で、電源装置９９（例えば車載のバッテリ）から電力が供給される。ＥＣＵ９０は、操舵トルクＴと車速信号Ｖとに基づいてアシスト指令の補助操舵指令値を算出する。そして、ＥＣＵ９０は、その算出された補助操舵指令値に基づいて電動モータ９３へ供給する電力値Ｘを調節する。ＥＣＵ９０は、電動モータ９３から誘起電圧の情報又は電動モータ９３に設けられたレゾルバ等から出力される情報を動作情報Ｙとして取得する。

ステアリングホイール８１に入力された操作者の操舵力は、入力軸８２ａを介して操舵力アシスト機構８３の減速装置９２に伝わる。この時、ＥＣＵ９０は、入力軸８２ａに入力された操舵トルクＴをトルクセンサ９４から取得し、且つ車速信号Ｖを車速センサ９５から取得する。そして、ＥＣＵ９０は、電動モータ９３の動作を制御する。電動モータ９３が作り出した補助操舵トルクは、減速装置９２に伝えられる。

出力軸８２ｂを介して出力された操舵トルク（補助操舵トルクを含む）は、ユニバーサルジョイント８４を介して第２ステアリングシャフト８５に伝達され、さらにユニバーサルジョイント８６を介して第３ステアリングシャフト８７に伝達される。第３ステアリングシャフト８７に伝達された操舵力は、ステアリングギヤ８８を介してタイロッド８９に伝達され、車輪を変位させる。

図３は、第１実施形態に係るダストカバーの周辺の断面図である。図４は、第１実施形態に係るダストカバーの断面図である。図５は、第３のベローズの断面図である。以下の説明において、第２ステアリングシャフト８５の回転中心軸Ｚに沿う方向は軸方向と記載され、軸方向に対する直交方向は径方向と記載され、回転中心軸Ｚを中心とした円の接線方向は周方向と記載される。

図３に示すように、ダッシュパネル１０は、筒状部１０１を備える。筒状部１０１の内周面は、第２ステアリングシャフト８５の外周面と対向する。第２ステアリングシャフト８５は、ステアリングホイール８１の位置の調整又は走行中の振動等に伴って移動することがある。このため、筒状部１０１の内周面と第２ステアリングシャフト８５の外周面との間には、環状の隙間Ｇが設けられている。この隙間Ｇを塞ぐために、ステアリング装置８０は、ダストカバー１を備える。ダストカバー１は、筒状部１０１の内周面に嵌められており、且つ筒状部１０１の端部に設けられたフランジ１０２によって位置決めされている。筒状部１０１の外周面に設けられたバンド１０３によって、ダストカバー１が筒状部１０１に固定されている。

図４に示すように、ダストカバー１は、第１のベローズ２と、第２のベローズ３と、第３のベローズ４と、ブッシュ５と、第１シールリップ６と、固定部材７と、第２シールリップ８と、を備える。第１のベローズ２、第２のベローズ３及び第３のベローズ４は、ブッシュ５と筒状部１０１との間の隙間を塞ぐための部材であり、第２ステアリングシャフト８５の偏芯によって生じるブッシュ５の移動に伴って変形することができる。第１のベローズ２と第２のベローズ３とは、一体である。第３のベローズ４は、第１のベローズ２及び第２のベローズ３とは、別体である。

第１のベローズ２、第２のベローズ３及び第３のベローズ４は、ダッシュパネル１０の筒状部１０１に支持されており、筒状部１０１からブッシュ５に亘って設けられ、例えば合成ゴムで形成されている。より具体的には、合成ゴムのうち軟質ゴムが好ましい。

第１のベローズ２は、支持部２１と、第１可撓部２２と、第１嵌合部２３と、フランジ部２４と、補強部材２５と、を備える。第２のベローズ３は、第２可撓部３２と、第２嵌合部３３と、を備える。第３のベローズ４は、嵌合部４１と、第３可撓部４２と、固定部４３と、を備える。第１可撓部２２、第２可撓部３２及び第３可撓部４２は、ブッシュ５の移動に応じて容易に変形可能である。

図４に示すように、第１のベローズ２及び第２のベローズ３において、第１可撓部２２、第１嵌合部２３、フランジ部２４、第２可撓部３２及び第２嵌合部３３は、一体成形されている。

図４に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第１可撓部２２は、エンジンルーム側に凸の略Ｕ字状である。第１可撓部２２は、フランジ部２４からブッシュ５に向けて延びる。第１嵌合部２３は、ブッシュ５の外周面に嵌められる。第２可撓部３２は、フランジ部２４と第２嵌合部３３とを繋ぐ部材である。図４に示すように、回転中心軸Ｚを含む断面において、第２可撓部３２は、エンジンルーム側に凸の略Ｕ字状である。第２可撓部３２は、第１可撓部２２に対して車室側に隙間を空けて対向している。すなわち、第２可撓部３２は、フランジ部２４からブッシュ５に向けて延び且つ第１可撓部２２とは軸方向で異なる位置に配置される。第２嵌合部３３は、ブッシュ５の外周面に嵌められる。第２嵌合部３３は、第１嵌合部２３の外周面に重なっている。

補強部材２５は、支持部２１の全周に亘って配置された環状の部材である。補強部材２５は、支持部２１及びフランジ部２４の内部に埋設され、回転中心軸Ｚを含む断面において略Ｌ字状である。

図４及び図５に示すように、第３のベローズ４は、嵌合部４１と、第３可撓部４２と、固定部４３と、第２シールリップ８と、を備える。嵌合部４１、第３可撓部４２、固定部４３及び第２シールリップ８は、一体成形されている。嵌合部４１は、回転中心軸Ｚを含む断面において、径方向外側に凸の略Ｕ字状である。嵌合部４１は、フランジ部２４の径方向外側を覆った状態でフランジ部２４に嵌められる。回転中心軸Ｚを含む断面において、第３可撓部４２は、車室側に凸の略Ｕ字状である。固定部４３は、固定部材７に固定される。なお、図４に示すように、第１のベローズ２と第２のベローズ３との間には、第１空間部Ｓ１が設けられる。第２のベローズ３と第３のベローズ４との間には、第２空間部Ｓ２が設けられる。回転中心軸Ｚを含む断面において、第２空間部Ｓ２は、第１空間部Ｓ１よりも大きい。

図４に示すように、ブッシュ５は、第２ステアリングシャフト８５を回転可能に支持する軸受である。ブッシュ５は、環状の部材であって、例えば合成樹脂で形成されている。図４に示すように、ブッシュ５は、基部５０と、フランジ５１と、凹部５７と、返し部５８と、複数の溝５９とを備える。基部５０の内周面が第２ステアリングシャフト８５に接しており、基部５０の外周面が第１嵌合部２３及び第２嵌合部３３に接している。

フランジ５１は、基部５０の軸方向の端部から径方向外側に突出している。フランジ５１には、第１嵌合部２３が接している。フランジ５１は、第１嵌合部２３を軸方向に位置決めしている。凹部５７には、固定部材７が嵌まる。返し部５８が固定部材７を軸方向に位置決めしている。溝５９は、例えば軸方向に沿う溝であって、ブッシュ５の軸方向の全長に亘って設けられている。例えば複数の溝５９が周方向に等間隔に配置されている。溝５９には、グリース５４が充填されている。グリース５４は、ブッシュ５と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦を抑制するための潤滑剤である。

図４及び図５に示すように、固定部材７は、第１のベローズ２、第２のベローズ３及び第３のベローズ４をブッシュ５に固定するための部材である。固定部材７は、例えば合成樹脂で形成された環状の部材である。固定部材７は、ブッシュ５の返し部５８側から凹部５７に嵌められる。固定部材７が返し部５８の外周面に押し付けられると返し部５８が変形し、固定部材７が凹部５７に達すると返し部５８の変形が戻る。これにより、固定部材７がブッシュ５に固定される。図５に示すように、固定部材７は、エンジンルーム側の第１筒状部７１と、車室側の第２筒状部７２と、第１筒状部７１と第２筒状部７２とを連結する連結部７３と、を備える。第１筒状部７１及び第２筒状部７２は、周方向に沿って延びる。連結部７３は、径方向に沿って延びる。第２筒状部７２は、第１筒状部７１よりも径方向内側に位置する。固定部４３は、第２筒状部７２の外周面及び連結部７３の車室側の面に固定される。固定部４３の内周面から第２シールリップ８が径方向内側に向けて延びる。第２シールリップ８は、ブッシュ５の内側と車室とを隔てるための密封部材である。第２シールリップ８は、車室側の端部であって且つ径方向内側の端部に位置するシール部８ａを有する。シール部８ａは、第２ステアリングシャフト８５の外周面に接する。なお、第３のベローズ４と第２シールリップ８とは、一つの金型の内部に溶融したゴムを流入させたのち冷却することにより、一体成形される。第３のベローズ４の固定部４３と、固定部材７とは加硫成形によって接着される。

第１シールリップ６は、ブッシュ５の内側とエンジンルームとを隔てるための密封部材である。第１シールリップ６は、例えば合成ゴムであって、ブッシュ５と一体成形されている。より具体的には、第１シールリップ６は、第１のベローズ２、第２のベローズ３及び第３のベローズ４とは異なる硬質ゴムが好ましい。第１のベローズ２、第２のベローズ３及び第３のベローズ４は、第２ステアリングシャフト８５の偏芯に追従させるために軟質ゴムが好ましい。しかし、第１シールリップ６は、第２ステアリングシャフト８５の外周面との摺動時に異音が発生することを抑制するために硬質ゴムが好ましい。第１シールリップ６は、具体的には、内周面６１のエンジンルーム側の端部に位置するシール部６２が第２ステアリングシャフト８５の外周面に接する。内周面６１にはグリース６３が塗布されている。グリース６３は、第１シールリップ６と第２ステアリングシャフト８５との間の摩擦を抑制するための潤滑剤である。なお、第３のベローズ４および第２シールリップ８を軟質ゴムとする場合は、第２シールリップ８のシール部８ａは、第２ステアリングシャフト８５の偏芯に追従させるために、ブッシュ５の内径よりも径方向内側に配置することが好ましい。また、第３のベローズ４および第２シールリップ８を硬質ゴムとする場合は、第２シールリップ８が変形しやすいように第３のベローズ４の曲率（湾曲の大きさ）を適宜調整することが好ましい。

以上説明したように、ダストカバー１は、一体成形された第１のベローズ２及び第２のベローズ３と、第１のベローズ２及び第２のベローズ３とは別体の第３のベローズ４と、固定部材７と、ブッシュ５とを備える。固定部材７を介して、第１のベローズ２の第１嵌合部２３及び第２のベローズ３の第２嵌合部３３がブッシュ５のエンジンルーム側に固定され、第３のベローズ４の固定部４３がブッシュ５の車室側に固定される。このように、第１のベローズ２及び第２のベローズ３の内周側の端部は、第３のベローズ４の内周側の端部よりも車室側に位置する。また、フランジ部２４に嵌合部４１が嵌められることによって、第１のベローズ２及び第２のベローズ３における径方向外側の端部は、第３のベローズ４に固定される。

次に、ダストカバー１の組付手順について説明する。図６は、第１実施形態に係るダストカバーを分解した断面図である。前述したように、第２シールリップ８を含む第３のベローズ４と、固定部材７とは加硫成形によって予め接着されている。具体的には、固定部材７に接着剤を塗布した状態で金型に収容したのち、金型に溶融樹脂を注入する。そして、溶融樹脂が冷却によって固化すると、図６に示すように、第３のベローズ４と固定部材７とが加硫接着される。

次に、ブッシュ５の外周面に第１のベローズ２の第１嵌合部２３を配置し、第１嵌合部２３の外周側から第２のベローズ３の第２嵌合部３３を重ねる。そして、第３のベローズ４及び固定部材７を図６の矢印の方向に移動させ、固定部材７の第１筒状部７１で第２嵌合部３３及び第１嵌合部２３をブッシュ５の外周面に押し付ける。また、第２筒状部７２返し部５８の外周面に押し付けられると返し部５８が径方向内側に変形し、固定部材７が凹部５７に達すると返し部５８の変形が戻る。これにより、固定部材７がブッシュ５に固定されることにより、固定部材７を介して、第２シールリップ８を含む第３のベローズ４は、第１のベローズ２及び第２のベローズ３に固定される。

以上の構成を有する第１実施形態に係るダストカバー１によれば、以下の作用効果を有する。ダストカバー１は、ダッシュパネル１０を貫通して軸方向に延びる第２ステアリングシャフト８５（ステアリングシャフト）の外周面に取り付けられる筒状のブッシュ５と、ダッシュパネル１０とブッシュ５との間に配置され、軸方向で互いに異なる位置に配置される環状の第１のベローズ２、第２のベローズ３及び第３のベローズ４と、第１のベローズ２及び第２のベローズ３における径方向内側端部を外周側から支持する第１筒状部７１と、ブッシュ５の外周に嵌められ、第３のベローズ４の一部が固定された第２筒状部７２と、を含む固定部材７と、を備える。

第１のベローズ２及び第２のベローズ３における径方向内側端部の外周側に、固定部材７を挿入することで、第１のベローズ２および第２のベローズ３を支持するともに第３のベローズ４も同時に組み付けられる。従って、本開示によれば、より簡単な作業で３つのベローズを組み付けることが可能となる。

第３のベローズ４は、第２ステアリングシャフト８５に向けて延びる第２シールリップ（シールリップ）８を有する。これにより、第１のベローズ２、第２のベローズ３および第３のベローズ４に加えて、第２シールリップ（シールリップ）８も一緒に組み付けることができる。

ブッシュ５は、径方向に弾性変形可能な返し部５８を備え、返し部５８に固定部材７の第２筒状部７２が嵌合される。従って、固定部材７をブッシュ５に向けて移動させると、固定部材７が返し部５８に当たり、返し部５８が径方向内側に変形して返し部５８に固定部材７の第２筒状部７２が嵌合される。このように、簡単な作業で固定部材７をブッシュ５に組み付けることができる。

第１のベローズ２は、軸方向の一方側に凸の形状を有する第１可撓部２２を備え、第２のベローズ３は、軸方向の一方側に凸の形状を有し第１可撓部２２に対して軸方向の他方側に位置する第２可撓部３２を備え、第３のベローズ４は、軸方向の他方側に凸の形状を有し第２可撓部３２に対して軸方向の他方側に位置する第３可撓部４２を備える。このように、第２可撓部３２は軸方向の一方側に凸の形状を有し、第３可撓部４２は軸方向の他方側に凸の形状を有する。従って、第３可撓部４２が軸方向の一方側に凸の形状を有する場合に対して、第２可撓部３２と第３可撓部４２とで囲まれる第２空間部Ｓ２の容積が大きくなる。これにより、第２空間部Ｓ２の吸音性能が向上し、車室の静音性を向上させることができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。図７は、第２実施形態に係るダストカバーの断面図である。

第２実施形態に係るダストカバー１Ａは、吸音材１００を備える。吸音材１００は、回転中心軸Ｚを中心として軸回りの周方向に延びる円環状である。吸音材１００は、例えば、合成樹脂中にガスを細かく分散させ、発泡状または多孔質形状に成形されたものであり、一例としてスポンジが適用可能である。

前述したように、第１のベローズ２と第２のベローズ３との間には、第１空間部Ｓ１が設けられ、第２のベローズ３と第３のベローズ４との間には、第２空間部Ｓ２が設けられる。第２実施形態において、吸音材１００は、第２空間部Ｓ２に収容される。ただし、吸音材１００は、第１空間部Ｓ１に収容してもよい。

以上の構成を有する第２実施形態によれば、第２可撓部３２と第３可撓部４２との間には、吸音材１００が収容される。これにより、第２空間部Ｓ２の吸音性能が更に向上し、車室の静音性をより高くすることができる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。図８は、第３実施形態に係るダストカバーの断面図である。

第３実施形態に係るダストカバー１Ｂは、第１実施形態に係るダストカバー１に対して第３のベローズ４Ａが相違する。第３のベローズ４Ａは、仕切り板４４Ａと、固定部４３と、第２シールリップ８と、を備える。仕切り板４４Ａ、固定部４３及び第２シールリップ８は、一体成形されている。回転中心軸Ｚを含む断面において、仕切り板４４Ａは、固定部４３におけるエンジンルーム側の端部から径方向外側に延びる円板である。仕切り板４４Ａの径方向外側端４４１Ａと、第２可撓部３２との間には、間隙が設けられる。なお、図８に示すように、第１のベローズ２と第２のベローズ３との間には、第１空間部Ｓ１が設けられる。第２のベローズ３と第３のベローズ４Ａとの間には、第２空間部Ｓ２が設けられる。回転中心軸Ｚを含む断面において、第１空間部Ｓ１は閉断面であるが、第２空間部Ｓ２は開断面である。

以上の構成を有する第３実施形態によれば、第３のベローズ４Ａの径方向外側端４４１Ａは、固定部材７の径方向外側端よりも径方向外側に位置する。これにより、第２のベローズ３と第３のベローズ４Ａとの間に第２空間部Ｓ２が設けられるため、第２空間部Ｓ２の吸音性能が向上し、車室の静音性を向上させることができる。

１、１Ａ、１Ｂ ダストカバー
２ 第１のベローズ
２１ 支持部
２２ 第１可撓部
２３ 第１嵌合部
２４ フランジ部
２５ 補強部材
３ 第２のベローズ
３２ 第２可撓部
３３ 第２嵌合部
４、４Ａ 第３のベローズ
４１ 嵌合部
４２ 第３可撓部
４３ 固定部
４４Ａ 仕切り板
４４１Ａ 径方向外側端
５ ブッシュ
５０ 基部
５１ フランジ
５４ グリース
５７ 凹部
５８ 返し部
５９ 溝
６ 第１シールリップ
７ 固定部材
７１ 第１筒状部
７２ 第２筒状部
７３ 連結部
８ 第２シールリップ
１０ ダッシュパネル
８０ ステアリング装置
８１ ステアリングホイール
８２ 第１ステアリングシャフト
８２ａ 入力軸
８２ｂ 出力軸
８３ 操舵力アシスト機構
８５ 第２ステアリングシャフト
８７ 第３ステアリングシャフト
８８ ステアリングギヤ
８８ａ ピニオン
８８ｂ ラック
８９ タイロッド
９０ ＥＣＵ
９２ 減速装置
９３ 電動モータ
９４ トルクセンサ
９５ 車速センサ
９８ イグニッションスイッチ
９９ 電源装置
１００ 吸音材
１０１ 筒状部
１０３ バンド
Ｇ 隙間
Ｓ１ 第１空間部
Ｓ２ 第２空間部
Ｚ 回転中心軸

Claims (6)

1. ダッシュパネルを貫通して回転中心軸の軸方向に延びるステアリングシャフトの外周面に取り付けられる筒状のブッシュと、
   前記ダッシュパネルと前記ブッシュとの間に配置され、前記軸方向で互いに異なる位置に配置される環状の第１のベローズ、第２のベローズ及び第３のベローズと、
   前記第１のベローズ及び前記第２のベローズにおける径方向内側端部を外周側から支持する第１筒状部と、前記ブッシュの外周に嵌められ、前記第３のベローズの一部が固定された第２筒状部と、を含む固定部材と、を備え、
   前記第１のベローズは、前記軸方向の一方側に凸の形状を有する第１可撓部と、径方向の外側の端部に位置し且つ前記径方向の外側に突出するフランジ部と、を備え、
   前記第２のベローズは、前記軸方向の一方側に凸の形状を有し且つ前記第１可撓部に対して軸方向の他方側に隣接して位置する第２可撓部を備え、
   前記第３のベローズは、前記軸方向の他方側に凸の形状を有し且つ前記第２可撓部に対して軸方向の他方側に隣接して位置する第３可撓部と、当該第３可撓部に一体成形されて径方向の外側端部に位置し且つ前記回転中心軸を含む断面において前記径方向の外側に凸のＵ字状の形状を有する嵌合部と、を備え、
   前記フランジ部は、前記第１可撓部及び前記第２可撓部と一体成形され、
   前記嵌合部は、前記フランジ部の前記径方向の外側に密着した状態で前記フランジ部に嵌められる、
   ダストカバー。
2. 前記第１のベローズと前記第２のベローズとの間には第１空間部が設けられ、前記第２のベローズと前記第３のベローズとの間には第２空間部が設けられ、前記回転中心軸を含む断面において、前記第２空間部は、前記第１空間部よりも大きい、
   請求項１に記載のダストカバー。
3. 前記第３のベローズは、前記ステアリングシャフトに向けて延びるシールリップを有する、
   請求項１または２に記載のダストカバー。
4. 前記ブッシュは、径方向に弾性変形可能な返し部を備え、当該返し部に前記固定部材の前記第２筒状部が嵌合される、
   請求項１から３のいずれか１項に記載のダストカバー。
5. 前記第３のベローズの径方向外側端は、前記固定部材の径方向外側端よりも径方向外側に位置する、
   請求項１から４のいずれか１項に記載のダストカバー。
6. 前記第２可撓部と前記第３可撓部との間には、吸音材が収容される、
   請求項１から５のいずれか１項に記載のダストカバー。

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