JP6717155B2

JP6717155B2 - 電動車

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Publication number: JP6717155B2
Application number: JP2016199200A
Authority: JP
Inventors: 俊彦石田; 和正楠瀬; 芳光谷口
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2016-10-07
Filing date: 2016-10-07
Publication date: 2020-07-01
Anticipated expiration: 2036-10-07
Also published as: JP2018058548A; CN109843706A; WO2018066542A1; CN109843706B

Description

本発明は、電動車に関するものである。

従来、電動車としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この電動車は、走行方向に間隔をあけて配置された駆動輪及び従動輪と、荷物置き部を有して駆動輪及び従動輪間に配置されそれら駆動輪及び従動輪を回転可能に支持するデッキ（フレーム）と、デッキに連結されて該デッキから上方に延びるステイと、ステイに支持されたシート（座席）及びハンドルとを備える。そして、電動車は、利用者がシートに着座してハンドルを握る座り乗り状態と、利用者がシートから地面に降りてハンドルを握る荷台状態との間で切替可能に構成されている。

例えばシートは、ステイに回動自在に連結されており、座り乗り状態ではシートが逆走行方向に向かって延びるように展開され、荷台状態ではシートが下方に向かって延びるように格納される。

なお、ステイは、デッキに回動自在に連結されており、電動車の運搬時にはステイ及びデッキが重なるように閉じられる（折り畳み状態）。これにより、電動車の円滑な運搬が可能となる。

特開２０１６−１５９７７８号公報

ところで、特許文献１では、例えば電動車を座り乗り状態等の使用状態から折り畳み状態に切り替える際に、予めシートを格納しておく必要がある。これは、シートが展開されたままだと、ステイ及びデッキを閉じる際にシートと干渉してしまうためである。

本発明の目的は、シートが展開されたまま折り畳まれることを抑制できる電動車を提供することにある。

上記課題を解決する電動車は、デッキ及び該デッキに回動自在に連結されたステイを有し、駆動輪、従動輪及びハンドルを支持する本体部と、前記ステイに回動自在に連結され、格納位置及び展開位置で保持可能なシートと、前記デッキ及び前記ステイの相対回動を規制するロック部材と、使用状態と折り畳み状態との間で切り替え可能になるように前記ロック部材による前記相対回動の規制を解除するロック解除部材と、前記相対回動の規制を解除する意思を表す操作信号を出力するロック解除操作部と、前記使用状態にあることを検出可能な第１検出部材と、前記シートが前記展開位置にあることを検出可能な第２検出部材と、前記使用状態にあることが検出される状態で前記操作信号が出力されたとき、前記シートが前記展開位置にあることが検出されていなければ前記折り畳み状態に切り替え可能になるように前記相対回動の規制を解除させる駆動信号を前記ロック解除部材に出力し、前記シートが前記展開位置にあることが検出されていれば前記駆動信号を前記ロック解除部材に出力しない制御部と、を備える。

この構成によれば、前記電動車の前記使用状態で、前記ロック解除操作部の操作に伴い前記操作信号が出力されたとき、前記シートが前記展開位置にあることが検出されていなければ、前記制御部により前記駆動信号が前記ロック解除部材に出力される。これにより、前記デッキ及び前記ステイを相対回動させつつ前記電動車を前記折り畳み状態に切り替えることができる。一方、前記電動車の前記使用状態で、前記ロック解除操作部の操作に伴い前記操作信号が出力されたとき、前記シートが前記展開位置にあることが検出されていれば、前記制御部により前記駆動信号が前記ロック解除部材に出力されない。これにより、前記デッキ及び前記ステイの前記相対回動が規制されたままとなり、前記シートが展開されたまま前記電動車が前記折り畳み状態に切り替わることを抑制できる。

上記電動車について、前記ステイの姿勢を検出する姿勢検出部を備え、前記制御部は、前記使用状態にあることが検出される状態で前記操作信号が出力されたとき、前記姿勢検出部により前記ステイの起立状態が検出されていれば前記駆動信号を前記ロック解除部材に出力し、前記ステイの起立状態が検出されていなければ前記駆動信号を前記ロック解除部材に出力しないことが好ましい。

この構成によれば、前記電動車の前記使用状態で、前記ロック解除操作部の操作に伴い前記操作信号が出力されたとき、前記姿勢検出部により前記ステイの起立状態が検出されていれば、前記制御部により前記駆動信号が前記ロック解除部材に出力される。これにより、前記デッキ及び前記ステイを相対回動させつつ前記電動車を前記折り畳み状態に切り替えることができる。一方、前記電動車の前記使用状態で、前記ロック解除操作部の操作に伴い前記操作信号が出力されたとき、前記姿勢検出部により前記ステイの起立状態が検出されていなければ、前記制御部により前記駆動信号が前記ロック解除部材に出力されない。これにより、前記ステイが起立状態でない状態、例えば前記ステイが寝ていて前記デッキが起立しているような状態で前記相対回動が規制が解除されることを抑制でき、該解除に伴う前記ステイに対する前記デッキの落下を抑制できる。

上記電動車について、前記制御部は、前記駆動信号を前記ロック解除部材に出力する状態で前記操作信号の出力が停止されたとき、前記駆動信号の出力を停止することが好ましい。

この構成によれば、前記制御部は、前記駆動信号を前記ロック解除部材に出力する状態で前記操作信号の出力が停止されたとき、即ち何らかの事情で前記ロック解除操作部の操作が中止されたとき、前記駆動信号の出力を停止する。従って、前記相対回動の規制を解除する意思の取り消しに合わせて速やかに前記ロック部材により前記相対回動を規制できる。

本発明は、シートが展開されたまま折り畳まれることを抑制できる効果がある。

電動車の一実施形態についてその構造を後方斜め上方から見た斜視図。同実施形態の電動車についてその構造を右斜め上方から見た斜視図。同実施形態の電動車についてシート乗車モードにおけるその構造及び利用者の姿勢を示す側面図。同実施形態の電動車についてカートモードにおけるその構造及び利用者の姿勢を示す側面図。同実施形態の電動車についてキャリーモードにおけるその構造を示す側面図。同実施形態の電動車についてその電気的構成を示すブロック図。同実施形態の電動車についてその使用状態から折り畳み状態に切り替える際の制御態様を示すフローチャート。同実施形態の電動車についてその折り畳み状態から使用状態に切り替える際の制御態様を示すフローチャート。

以下、電動車の一実施形態について説明する。
図１及び図２に示すように、電動車１０は、走行方向に間隔をあけて配置された駆動輪１１及び従動輪１２を備える。駆動輪１１は、車幅方向に間隔をあけて一対で設けられている。また、電動車１０は、デッキ１６及びステイ１７を有する本体部１５を備える。デッキ１６は、乗車する利用者の足載せ部、若しくは荷物載せ部を構成するもので、先端部においてステイ１７の下端部に車幅方向に延びる軸線Ｏ１の周りに回動自在に連結されている。なお、ステイ１７の下端部は、車幅方向両側に拡幅されて一対のホルダ部１７ａを形成する。

両駆動輪１１は、ステイ１７（両ホルダ部１７ａ）の車幅方向両外側で該ステイ１７の下端部に車幅方向に延びる軸線Ｏ２の周りに回転可能に支持されている。従動輪１２は、デッキ１６の下方で該デッキ１６のステイ１７から離間する先端部に設けられた軸受部材１８を介して回転可能に支持されている。デッキ１６は、軸受部材１８が上下方向に延びる軸線の周りに回転することで走行方向に対し旋回可能である。

ステイ１７の上端には、上方及び車幅方向両側に広がるループ状のハンドル２０が上下方向に延びる軸線の周りに回動自在に支持されている。すなわち、ハンドル２０は、回動自在な状態でステイ１７の上端が嵌挿される連結部２１を有するとともに、該連結部２１の車幅方向両端に接続される一対の把手部２２，２３を有する。両把手部２２，２３は、互いに対向する車幅方向に開口する略Ｖ字形状を呈する。そして、両把手部２２，２３の先端同士は、車幅方向に延在する略Ｉ字形状の搬送時把手部２４を介して接続されている。

また、ステイ１７の上下方向中間部には、車幅方向に延びる軸線Ｏ３の周りに略サドル状のシート４０が回動自在に連結されている。
片側（図１において左側）のホルダ部１７ａには、デッキ１６に隣接して軸線Ｏ１と同軸に略円盤状の機械式の第１ロック機構３１が配置されている。この第１ロック機構３１は、ロック状態で軸線Ｏ１の周りのデッキ１６及びステイ１７の相対回動を規制するとともに、ロック解除状態で軸線Ｏ１の周りのデッキ１６及びステイ１７の相対回動を許容する。なお、第１ロック機構３１は、デッキ１６及びステイ１７の傾斜角度に関わらず、基本的にロック状態を保持するように構成されている。

第１ロック機構３１には、例えば電動モータを主体に構成されたロック解除部材としてのロック解除アクチュエータ３２が設置されている。このロック解除アクチュエータ３２は、駆動信号が出力されることで第１ロック機構３１をロック解除状態に切り替える（第１ロック機構３１による前記相対回動の規制を解除する）とともに、駆動信号の出力が停止されることで第１ロック機構３１のロック状態への切り替わりを許容する。

また、両ホルダ部１７ａには、軸線Ｏ２の周りに両駆動輪１１を回転駆動する一対の電動モータ３３が収容されている。さらに、両ホルダ部１７ａには、両電動モータ３３の回転を減速又は停止させる一対の電気式又は電磁式のブレーキング機構３４が収容されている。従って、電動車１０は、両電動モータ３３が両駆動輪１１と共に互いに同一の回転速度で回転駆動されることで走行方向に沿って直進可能である。例えば電動車１０は、両電動モータ３３が互いに同一の回転速度で正転することで、駆動輪１１が従動輪１２に対して先行する走行方向（以下、「順走行方向」ともいう）に直進する。反対に、電動車１０は、両電動モータ３３が互いに同一の回転速度で逆転することで、駆動輪１１が従動輪１２に対して追従する走行方向（以下、「逆走行方向」ともいう）に直進する。また、電動車１０は、両電動モータ３３が両駆動輪１１と共に互いに異なる回転速度で回転駆動されることで走行方向に対し旋回可能である。さらに、電動車１０は、両ブレーキング機構３４が駆動されることで減速又は停止可能である。

ステイ１７の上下方向中間部には、シート４０に隣接して軸線Ｏ３と略同軸に略円盤状の機械式の第２ロック機構４１が配置されている。この第２ロック機構４１は、ロック状態で軸線Ｏ３の周りのステイ１７及びシート４０の相対回動を規制するとともに、ロック解除状態で軸線Ｏ３の周りのステイ１７及びシート４０の相対回動を許容する。なお、第２ロック機構４１は、シート４０及びステイ１７の傾斜角度に関わらず、基本的にロック状態を保持するように構成されている。

また、ステイ１７の上下方向中間部には、軸線Ｏ３の周りにロック解除レバー４９が回動自在に連結されている。このロック解除レバー４９は、第２ロック機構４１を含むシート４０を車幅方向に挟む略門型に成形されており、通常はステイ１７に略沿って上方に延びる初期位置に保持されている。ロック解除レバー４９は、第２ロック機構４１に連係されており、ステイ１７から離れるように初期位置から回動操作されることで第２ロック機構４１をロック解除状態に切り替えるとともに、回動操作の解放に伴い初期位置に復帰回動することで第２ロック機構４１のロック状態への切り替わりを許容する。

ここで、電動車１０は、ステイ１７に対して、デッキ１６及びシート４０の少なくとも一つの角度を変更することで、その用途に合わせた姿勢となる各種モードへの切替えが可能である。

すなわち、図３に示すように、電動車１０の使用状態としてのシート乗車モード（座り乗り状態）では、ステイ１７が上方に向かうに従い逆走行方向に向かうように傾斜しており、シート４０が逆走行方向に向かって延びている。このときのシート４０の回動位置を展開位置（又は全開位置）という。このシート乗車モードでは、利用者Ｕは、順走行方向に向いてシート４０に着座しハンドル２０を握るとともに、ステイ１７を車幅方向に挟んだ両足の足裏をデッキ１６においた姿勢を取る。これにより、利用者Ｕは、電動車１０に座り乗りする状態で電動での移動が可能となる。ステイ１７がシート乗車モードにおける走行方向（順走行方向）においてデッキ１６に対し先行する側に位置していることはいうまでもない。

また、図４に示すように、電動車１０の使用状態としてのカートモード（荷台状態）では、シート乗車モードに準じてステイ１７が上方に向かうに従い逆走行方向に向かうように傾斜しており、シート４０がステイ１７に略沿って下方に向かって延びている。このときのシート４０の回動位置を格納位置（又は全閉位置）という。このカートモードでは、利用者Ｕは、電動車１０よりも順走行方向側の位置で逆走行方向に向いて立ってハンドル２０を握る姿勢を取る。これにより、利用者Ｕは、デッキ１６に荷物Ｂを載せた状態で人力での移動が可能となる。カートモードにおける走行方向（逆走行方向）が、シート乗車モードにおける走行方向（順走行方向）とは逆向きに設定されていることはいうまでもない。また、カートモードにおいて、電動モータ３３を通電させて両駆動輪１１を駆動させてもよい。これにより、重い荷物等を運ぶときには、利用者Ｕの負担を軽減することができる。

さらに、図５に示すように、電動車１０の折り畳み状態としてのキャリーモードでは、デッキ１６及びステイ１７が重なるように電動車１０が折り畳まれており、カートモードに準じてシート４０がステイ１７に略沿って延びている。これにより、利用者Ｕは、搬送時把手部２４を掴んで駆動輪１１を転動させつつ電動車１０を運搬することが可能となる。

なお、デッキ１６の駆動輪１１側の先端部には、例えばアーム状のスタンド１９が車幅方向に延びる軸線の周りに回動自在に連結されている。このスタンド１９は、デッキ１６に対して開いてその先端が地面に接触可能な回動位置にあるときに、両駆動輪１１と協働してキャリーモードにある電動車１０を起立姿勢で支える。使用状態（シート乗車モード又はカートモード）では、先端が地面に接触しないようにスタンド１９を閉じておくことはいうまでもない。

図１に示すように、ハンドル２０の把手部２２の上端部は、これと略同心の筒状のアクセルレバー２６に挿通されている。このアクセルレバー２６は、その中心線に略沿う軸線周りに回動自在であるとともに、所定の初期回動位置に保持されている。アクセルレバー２６は、アクセレーション感知機能を有する電子センサを搭載しており、利用者Ｕにより初期回動位置から回動操作されることでその回動角度に応じて移動速度（速度調整）についての操作信号を出力するように構成されている。一方、ハンドル２０の把手部２３の上端部には、押下式のブレーキボタン２７が設置されている。このブレーキボタン２７は、ブレーキング感知機能を有する電子スイッチを搭載しており、利用者Ｕにより押下操作されることで、減速若しくは停止についての操作信号を出力するように構成されている。

ハンドル２０の搬送時把手部２４には、押下式の選択スイッチ２８及びロック解除操作部としてのトリガースイッチ２９が設置されている。選択スイッチ２８は、搬送時把手部２４の把手部２２側寄りの前部に配置されている。これは、カートモードに準じて電動車１０よりも順走行方向側の位置で逆走行方向に向いて立つ利用者Ｕが、右手Ｈの親指Ｔを無理なく当てられるようにするためである。トリガースイッチ２９は、搬送時把手部２４の車幅方向中央部の下部に配置されている。これは、同じく電動車１０よりも順走行方向側の位置で逆走行方向に向いて立つ利用者Ｕが、右手Ｈの親指Ｔ以外の指Ｆで搬送時把手部２４を握る際に指Ｆを無理なく当てられるようにするためである。あるいは、シート乗車モードに準じて順走行方向に向いてシート４０に着座してハンドル２０を握る利用者Ｕが、指Ｆ等を容易に当てられないようにするためである。

選択スイッチ２８は、利用者Ｕにより押下操作されることで、使用形態の種類（シート乗車モード等）の選択についての操作信号を出力する。具体的には、選択スイッチ２８は、操作信号の出力回数（即ち利用者Ｕによる押下操作の回数）に応じて使用形態の種類を順送りする。従って、選択スイッチ２８の操作信号は、利用者Ｕが乗車状態及び非乗車状態のいずれかであることを表すものでもある。

一方、トリガースイッチ２９は、利用者Ｕにより押下操作されることで、第１ロック機構３１をロック解除状態に切り替えるべくロック解除アクチュエータ３２を作動させる意思を表す操作信号を出力する。より厳密には、選択スイッチ２８及びトリガースイッチ２９の両操作信号の同時出力が、第１ロック機構３１をロック解除状態に切り替えるべくロック解除アクチュエータ３２を作動させる意思を表すようになっている。

次に、本実施形態の電気的構成について説明する。
図６に示すように、電動車１０は、その適宜箇所に設置された制御部としてのＥＣＵ（電子制御装置）５０を備える。このＥＣＵ５０は、アクセルレバー２６に電気的に接続されており、該アクセルレバー２６の前述の操作信号Ｍａを入力する。また、ＥＣＵ５０は、ブレーキボタン２７に電気的に接続されており、該ブレーキボタン２７の前述の操作信号Ｍｂを入力する。さらに、ＥＣＵ５０は、選択スイッチ２８に電気的に接続されており、該選択スイッチ２８の前述の操作信号Ｍｓを入力する。また、ＥＣＵ５０は、トリガースイッチ２９に電気的に接続されており、該トリガースイッチ２９の前述の操作信号Ｍｔを入力する。

また、ＥＣＵ５０は、電動車１０の適宜箇所（例えば軸線Ｏ１の周縁部）に設置されたデッキ展開スイッチ５１及びデッキ格納スイッチ５２に電気的に接続されている。デッキ展開スイッチ５１は、デッキ１６がステイ１７との間になす角度が略最大となる状態（以下、「全開状態」ともいう）にあって電動車１０が使用状態（シート乗車モード又はカートモード）に切り替わった状態にあるときにオンする検知信号ＳｄｏをＥＣＵ５０に出力する。デッキ格納スイッチ５２は、デッキ１６がステイ１７との間になす角度が略最小となる状態（以下、「全閉状態」ともいう）にあって電動車１０がキャリーモードに切り替わった状態にあるときにオンする検知信号ＳｄｃをＥＣＵ５０に出力する。デッキ展開スイッチ５１及びデッキ格納スイッチ５２は第１検出部材を構成する。

さらに、ＥＣＵ５０は、電動車１０の適宜箇所（例えば軸線Ｏ３の周縁部）に設置されたシート展開スイッチ５３及びシート格納スイッチ５４に電気的に接続されている。シート展開スイッチ５３は、シート４０が展開位置（全開位置）にあるときにオンする検知信号ＳｓｏをＥＣＵ５０に出力する。シート格納スイッチ５４は、シート４０が格納位置（全閉位置）にあるときにオンする検知信号ＳｓｃをＥＣＵ５０に出力する。シート展開スイッチ５３及びシート格納スイッチ５４は第２検出部材を構成する。

また、ＥＣＵ５０は、電動車１０の適宜箇所（例えばスタンド１９の周縁部）に設置されたスタンド開スイッチ５５に電気的に接続されている。スタンド開スイッチ５５は、スタンド１９が開いているときにオンする検知信号ＳｓをＥＣＵ５０に出力する。

さらに、ＥＣＵ５０は、電動車１０の適宜箇所（例えばステイ１７の上端部）に設置された回動操作量センサ５６に電気的に接続されている。この回動操作量センサ５６は、ステアリング感知機能を有する電子センサであって、左右対称な姿勢である所定の初期回動位置からのハンドル２０の回動操作量を表す検出信号ＭｈをＥＣＵ５０に出力する。

さらにまた、ＥＣＵ５０は、ステイ１７の適宜箇所（例えば下端部）に設置された姿勢検出部としてのジャイロセンサ５７に電気的に接続されている。このジャイロセンサ５７は、ステイ１７の姿勢（起立状態、寝ている状態など）を検出するためのもので、該姿勢を表す検出信号ＳｐをＥＣＵ５０に出力する。なお、ＥＣＵ５０は、検出信号Ｓｐに基づいて、例えば水平面（地面）に対するステイ１７の傾斜角度を取得する。そして、ＥＣＵ５０は、当該傾斜角度が所定範囲に収まることでステイ１７が寝ていることを検知し、あるいは当該傾斜角度が所定範囲に収まることでステイ１７が立っていることを検知する。

さらに、ＥＣＵ５０は、電動車１０の適宜箇所（例えば軸線Ｏ２の周縁部）に設置された車速センサ５８に電気的に接続されている。この車速センサ５８は、電動車１０の走行速度を検出するためのもので、該走行速度を表す検出信号ＳｖをＥＣＵ５０に出力する。

また、ＥＣＵ５０は、両電動モータ３３に電気的に接続されており、それら電動モータ３３の回転方向及び回転速度を個別に制御する。
すなわち、ＥＣＵ５０は、選択スイッチ２８からの操作信号Ｍｓを入力することで、使用形態の種類に応じて前進及び後進に対応する直進方向を決定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、例えばシート乗車モードにおける前進及び後進をそれぞれ順直進方向及び逆直進方向に一致させる。あるいは、ＥＣＵ５０は、カートモードにおける前進及び後進をそれぞれ逆直進方向及び順直進方向に一致させる。

さらに、ＥＣＵ５０は、回動操作量センサ５６からの検出信号Ｍｈを入力することで、両電動モータ３３の回転比率を決定する。具体的には、ＥＣＵ５０は、ハンドル２０が直進方向を向いている場合には、両電動モータ３３の回転比率を５０：５０と決定する。あるいは、ＥＣＵ５０は、ハンドル２０が左右のいずれかの方向に回動操作されている場合には、その回動操作方向及び回動操作量に応じた半径で旋回させるべく、旋回中心からの半径に比例するように両電動モータ３３の回転比率を求める。

また、ＥＣＵ５０は、アクセルレバー２６からの操作信号Ｍａを入力することで、両電動モータ３３の回転速度の比率が前述の回転比率となるとともに両者の平均がアクセルレバー２６からの操作信号Ｍａに応じた回転速度となるように両電動モータ３３の回転速度をそれぞれ決定する。そして、ＥＣＵ５０は、その決定した回転速度で両電動モータ３３を駆動輪１１と共に回転させる。両電動モータ３３等の回転方向が選択スイッチ２８で選択した使用形態において前進又は後進に応じた電動車１０の移動方向に合致することはいうまでもない。

特に、ＥＣＵ５０は、選択スイッチ２８からの操作信号Ｍｓ及びトリガースイッチ２９からの操作信号Ｍｔを同時に入力することで、基本的に第１ロック機構３１をロック解除状態に切り替えるべく、ロック解除アクチュエータ３２に前述の駆動信号を出力する。このとき、ロック解除アクチュエータ３２が作動して第１ロック機構３１がロック解除状態に切り替わることで、電動車１０を使用状態（シート乗車モード又はカートモード）及びキャリーモードの間で切り替えることが可能となる。あるいは、ＥＣＵ５０は、選択スイッチ２８からの操作信号Ｍｓ及びトリガースイッチ２９からの操作信号Ｍｔの少なくとも一つの入力がなくなることで、ロック解除アクチュエータ３２への駆動信号の出力を停止する。これにより、デッキ１６がステイ１７との間になす角度に関わらず、それらの相対回動が規制される。

次に、使用状態（シート乗車モード又はカートモード）にある電動車１０をキャリーモードに切り替える際のＥＣＵ５０による制御態様について説明する。この処理は、例えば選択スイッチ２８の押下操作に伴う操作信号Ｍｓの入力によって起動される。

図７に示すように、処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０は、デッキ格納スイッチ５２がオフであり、且つ、デッキ展開スイッチ５１がオンであるか否かを判断する（ステップＳ１１）。つまり、ＥＣＵ５０は、電動車１０が使用状態にあるか否かを判断する。ここで、デッキ格納スイッチ５２がオンであること、及び、デッキ展開スイッチ５１がオフであることの少なくとも一方であると判断されると、ＥＣＵ５０はそのまま処理を終了する。これは、電動車１０が既にキャリーモードに切り替わっている可能性が高いためである。

ステップＳ１１でデッキ格納スイッチ５２がオフであり、且つ、デッキ展開スイッチ５１がオンであると判断されると、ＥＣＵ５０は、シート格納スイッチ５４がオンであり、且つ、シート展開スイッチ５３がオフであるか否かを判断する（ステップＳ１２）。つまり、ＥＣＵ５０は、シート４０が格納位置にあるか否かを判断する。ここで、シート格納スイッチ５４がオフであること、及び、シート展開スイッチ５３がオンであることの少なくとも一方であると判断されると、ＥＣＵ５０はそのまま処理を終了する。これは、シート４０が展開位置にある可能性が高く、その状態のまま電動車１０が折り畳まれることを回避するためである。

ステップＳ１２でシート格納スイッチ５４がオンであり、且つ、シート展開スイッチ５３がオフであると判断されると、ＥＣＵ５０は、ジャイロセンサ５７の検出信号Ｓｐに基づいてステイ１７が立っているか否かを判断する（ステップＳ１３）。ここで、ステイ１７が立っていないと判断されると、ＥＣＵ５０はそのまま処理を終了する。これは、ステイ１７が立っていない、即ち寝ている状態で電動車１０を折り畳もうとすると、デッキ１６が落下する可能性があるためである。

ステップＳ１３でステイ１７が立っていると判断されると、ＥＣＵ５０は、車速センサ５８の検出信号Ｓｖに基づいて電動車１０の走行速度がゼロか否かを判断する（ステップＳ１４）。ここで、電動車１０の走行速度がゼロでないと判断されると、ＥＣＵ５０はそのまま処理を終了する。これは、電動車１０が走行状態のまま折り畳まれることを回避するためである。

ステップＳ１４で電動車１０の走行速度がゼロであると判断されると、ＥＣＵ５０は、トリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８が共にオンであるか否かを判断する（ステップＳ１５）。ここで、トリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８の少なくとも一方がオフであると判断されると、ＥＣＵ５０はそのまま処理を終了する。これは、利用者Ｕの意図的な操作でない可能性があるためである。

ステップＳ１５でトリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８が共にオンであると判断されると、ＥＣＵ５０は、両ブレーキング機構３４を駆動して両駆動輪１１をロックする（ステップＳ１６）。続いて、ＥＣＵ５０は、ロック解除アクチュエータ３２を作動させるべく駆動信号を出力する（ステップＳ１７）。これにより、第１ロック機構３１がロック解除状態に切り替わってデッキ１６及びステイ１７の相対回動が許容される。そして、利用者Ｕは、ハンドル２０（搬送時把手部２４）を握りながらデッキ１６をステイ１７に近付けつつ電動車１０を折り畳むことが可能である。あるいは、利用者Ｕは、デッキ１６にステイ１７を近付けつつ電動車１０を折り畳むことが可能である。つまり、折り畳みが完了した段階で電動車１０は立っていてもよいし、寝ていてもよい。

次いで、ＥＣＵ５０は、トリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８が共にオンであるか否かを判断する（ステップＳ１８）。ここで、トリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８が共にオンであると判断されると、ＥＣＵ５０は、デッキ格納スイッチ５２がオンであるか否かを判断する（ステップＳ１９）。そして、デッキ格納スイッチ５２がオフであると判断されると、ＥＣＵ５０はステップＳ１８に戻って同様の処理を繰り返す。また、ステップＳ１９でデッキ格納スイッチ５２がオンであると判断されると、ＥＣＵ５０は、ロック解除アクチュエータ３２の作動を停止させるべく駆動信号の出力を停止し（ステップＳ２０）、処理を終了する。あるいは、ステップＳ１８でトリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８の少なくとも一方がオフであると判断されると、ＥＣＵ５０は、同じく駆動信号の出力を停止し（ステップＳ２０）、処理を終了する。従って、ステップＳ１７〜ステップＳ２０の処理により、例えば利用者Ｕの右手Ｈが何らかの事情でハンドル２０（搬送時把手部２４）から離れたり握りが緩んだりしない限り、電動車１０の折り畳みが完了するまでデッキ１６及びステイ１７の相対回動が許容される。一方、例えば利用者Ｕの右手Ｈが何らかの事情でハンドル２０（搬送時把手部２４）から離れたり握りが緩んだりすると、電動車１０の折り畳みが未完了であってもデッキ１６及びステイ１７の相対回動が速やかに規制される。

次に、キャリーモードにある電動車１０を使用状態（シート乗車モード又はカートモード）に切り替える際のＥＣＵ５０による制御態様について説明する。この処理は、例えば選択スイッチ２８の押下操作に伴う操作信号Ｍｓの入力によって起動される。

図８に示すように、処理がこのルーチンに移行すると、ＥＣＵ５０は、デッキ格納スイッチ５２がオンであり、且つ、デッキ展開スイッチ５１がオフであるか否かを判断する（ステップＳ３１）。つまり、ＥＣＵ５０は、電動車１０がキャリーモードにあるか否かを判断する。ここで、デッキ格納スイッチ５２がオフであること、及び、デッキ展開スイッチ５１がオンであることの少なくとも一方であると判断されると、ＥＣＵ５０はそのまま処理を終了する。これは、電動車１０が既に使用状態に切り替わっている可能性が高いためである。

ステップＳ３１でデッキ格納スイッチ５２がオンであり、且つ、デッキ展開スイッチ５１がオフであると判断されると、ＥＣＵ５０は、ジャイロセンサ５７の検出信号Ｓｐに基づいてステイ１７が寝ているか否かを判断する（ステップＳ３３）。ここで、ステイ１７が寝ていないと判断されると、ＥＣＵ５０はそのまま処理を終了する。これは、ステイ１７が寝ていない、即ち立っている状態で電動車１０を展開しようとすると、デッキ１６が落下する可能性があるためである。

ステップＳ３３でステイ１７が寝ていると判断されると、ＥＣＵ５０は、車速センサ５８の検出信号Ｓｖに基づいて電動車１０の走行速度がゼロか否かを判断する（ステップＳ３４）。ここで、電動車１０の走行速度がゼロでないと判断されると、ＥＣＵ５０はそのまま処理を終了する。これは、電動車１０が走行状態のまま展開されることを回避するためである。

ステップＳ３４で電動車１０の走行速度がゼロであると判断されると、ＥＣＵ５０は、トリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８が共にオンであるか否かを判断する（ステップＳ３５）。ここで、トリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８の少なくとも一方がオフであると判断されると、ＥＣＵ５０はそのまま処理を終了する。これは、利用者Ｕの意図的な操作でない可能性があるためである。

ステップＳ３５でトリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８が共にオンであると判断されると、ＥＣＵ５０は、両ブレーキング機構３４を駆動して両駆動輪１１をロックする（ステップＳ３６）。続いて、ＥＣＵ５０は、ロック解除アクチュエータ３２を作動させるべく駆動信号を出力する（ステップＳ３７）。これにより、第１ロック機構３１がロック解除状態に切り替わってデッキ１６及びステイ１７の相対回動が許容される。そして、利用者Ｕは、ハンドル２０（搬送時把手部２４）を握りながらデッキ１６からステイ１７を離しつつ電動車１０を展開することが可能である。

次いで、ＥＣＵ５０は、トリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８が共にオンであるか否かを判断する（ステップＳ３８）。ここで、トリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８が共にオンであると判断されると、ＥＣＵ５０は、デッキ展開スイッチ５１がオンであるか否かを判断する（ステップＳ３９）。そして、デッキ展開スイッチ５１がオフであると判断されると、ＥＣＵ５０はステップＳ３８に戻って同様の処理を繰り返す。また、ステップＳ３９でデッキ格納スイッチ５２がオンであると判断されると、ＥＣＵ５０は、ロック解除アクチュエータ３２の作動を停止させるべく駆動信号の出力を停止し（ステップＳ４０）、処理を終了する。あるいは、ステップＳ３８でトリガースイッチ２９及び選択スイッチ２８の少なくとも一方がオフであると判断されると、ＥＣＵ５０は、同じく駆動信号の出力を停止し（ステップＳ４０）、処理を終了する。従って、ステップＳ３７〜ステップＳ４０の処理により、例えば利用者Ｕの右手Ｈが何らかの事情でハンドル２０（搬送時把手部２４）から離れたり握りが緩んだりしない限り、電動車１０の展開が完了するまでデッキ１６及びステイ１７の相対回動が許容される。一方、例えば利用者Ｕの右手Ｈが何らかの事情でハンドル２０（搬送時把手部２４）から離れたり握りが緩んだりすると、電動車１０の展開が未完了であってもデッキ１６及びステイ１７の相対回動が速やかに規制される。

なお、ＥＣＵ５０は、使用状態（シート乗車モード又はカートモード）への切り替わりが完了しても、電動車１０の走行を一定の条件で制限するようになっている。具体的には、ＥＣＵ５０は、スタンド開スイッチ５５がオンか否かを判断し、スタンド開スイッチ５５がオンでないと判断された場合に電動車１０の走行を許容する。これは、スタンド１９が開いたまま電動車１０が走行することでスタンド１９が引きずられることを回避するためである。電動車１０の走行制限は、例えば両ブレーキング機構３４による両駆動輪１１のロックなどであればよい。

次に、本実施形態の作用とともに、その効果について説明する。
（１）本実施形態では、電動車１０の使用状態で、トリガースイッチ２９等の操作に伴い操作信号Ｍｔ等が出力されたとき、シート４０が展開位置にあることが検出されていなければ、ＥＣＵ５０により駆動信号がロック解除アクチュエータ３２に出力される。これにより、デッキ１６及びステイ１７を相対回動させつつ電動車１０をキャリーモードに切り替えることができる。一方、電動車１０の使用状態で、トリガースイッチ２９等の操作に伴い操作信号Ｍｔ等が出力されたとき、シート４０が展開位置にあることが検出されていれば、ＥＣＵ５０により駆動信号がロック解除アクチュエータ３２に出力されない。これにより、デッキ１６及びステイ１７の相対回動が規制されたままとなり、シート４０が展開されたまま電動車１０がキャリーモードに切り替わることを抑制できる。

（２）本実施形態では、電動車１０の使用状態で、トリガースイッチ２９等の操作に伴い操作信号Ｍｔ等が出力されたとき、ジャイロセンサ５７によりステイ１７の起立状態（立っている状態）が検出されていれば、ＥＣＵ５０により駆動信号がロック解除アクチュエータ３２に出力される。これにより、デッキ１６及びステイ１７を相対回動させつつ電動車１０をキャリーモードに切り替えることができる。一方、電動車１０の使用状態で、トリガースイッチ２９等の操作に伴い操作信号Ｍｔ等が出力されたとき、ジャイロセンサ５７によりステイ１７の起立状態が検出されていなければ、ＥＣＵ５０により駆動信号がロック解除アクチュエータ３２に出力されない。これにより、ステイ１７が起立状態でない状態、例えばステイ１７が寝ていてデッキ１６が起立しているような状態で前記相対回動の規制が解除されることを抑制でき、該解除に伴うステイ１７に対するデッキ１６の落下を抑制できる。特に、選択スイッチ２８及びトリガースイッチ２９の同時操作をロック解除アクチュエータ３２の作動条件にしているものの、右手Ｈのみで操作可能な１モーションでの円滑な操作性を実現していることで、誤操作によって前記相対回動の規制が解除されることを好適に抑制できる。

（３）本実施形態では、ＥＣＵ５０は、駆動信号をロック解除アクチュエータ３２に出力する状態で操作信号Ｍｔ等の出力が停止されたとき、即ち何らかの事情でトリガースイッチ２９等の操作が中止されたとき、駆動信号の出力を停止する。従って、前記相対回動の規制を解除する意思の取り消しに合わせて速やかに第１ロック機構３１により前記相対回動を規制できる。例えば、利用者Ｕの右手Ｈが何らかの事情でハンドル２０（搬送時把手部２４）から離れたり握りが緩んだりした場合に、速やかに第１ロック機構３１により前記相対回動を規制でき、ひいては電動車１０をキャリーモードに切替中のステイ１７等の落下を防止できる。

（４）本実施形態では、キャリーモードの電動車１０を搬送する際に利用者Ｕが握る搬送時把手部２４は、例えばシート乗車モードの電動車１０に搭乗する利用者Ｕが握る両把手部２３に連続一体化したハンドル２０の車幅方向中央部に配置されている。そして、搬送時把手部２４に設けられた選択スイッチ２８及びトリガースイッチ２９は、電動車１０を正面に見る（電動車１０よりも順走行方向側の位置で逆走行方向に向いて立つ）利用者Ｕの右手Ｈの親指Ｔ及びそれ以外の指Ｆがそれぞれ押下可能な部位に配置されている。従って、利用者Ｕは、基本的にハンドル２０の握り方を変えることなく選択スイッチ２８及びトリガースイッチ２９の同時操作が可能である。このため、例えば電動車１０をキャリーモードに切り替える際、選択スイッチ２８及びトリガースイッチ２９の同時操作（第１ロック機構３１のロック解除指示）→ロック解除アクチュエータ３２の作動（第１ロック機構３１のロック解除）→電動車１０の折り畳み→選択スイッチ２８等の操作解放（第１ロック機構３１のロック指示）→ロック解除アクチュエータ３２の作動停止（第１ロック機構３１のロック）→キャリーモードへの切替完了→電動車１０の搬送へと繋がる一連の動きにおいて、ハンドル２０から手を離すことなく１モーションで操作できる。

また、電動車１０の折り畳み時におけるステイ１７の引き下げ又はデッキ１６の引き上げの操作をより安定化でき、ステイ１７の支えが常に上方からになることで、軽微に電動車１０を保持できる。特に、回動自在なハンドル２０に対して偏心した荷重が入力されると該ハンドル２０が容易に揺動することになるが、基本的に利用者Ｕは搬送時把手部２４、即ちハンドル２０の車幅方向中央部を握ることになり、電動車１０の折り畳み時やその後の搬送時の保持をより安定化できる。

一方、選択スイッチ２８及びトリガースイッチ２９は、例えばシート搭乗時の利用者Ｕが操作しようとしても非常に押下しにくい配置になっていることで、誤操作によって第１ロック機構３１が解除される可能性を低減できる。

（５）本実施形態では、ＥＣＵ５０によりロック解除アクチュエータ３２を駆動制御したことで、利用者Ｕや電動車１０の状態の適正な判断に基づく操作性と操作安全性との両立を実現できる。あるいは、仮に電動車１０の状態によって第１ロック機構３１のロック解除に要する操作力が過大になったとしても、電動によるロック解除アクチュエータ３２の駆動によって円滑にロック解除できる。

（６）本実施形態では、電動車１０を使用状態及びキャリーモードの間で切り替える際のデッキ１６及びステイ１７の相対回動が利用者Ｕによる手動操作に任されていることで、例えばその切替速度を利用者Ｕによって主体的に決めることができる。従って、電動車１０の使用状態及びキャリーモードの間の切り替えを利用者Ｕの感覚に適した速度で行うことができ、利便性を高めることができる。

（７）本実施形態では、電動車１０を搬送する際にキャリーモードに切り替えることでコンパクト化できる。
（８）本実施形態では、利用者Ｕは、ハンドル２０の搬送時把手部２４を握りながらトリガースイッチ２９等を操作することで、操作信号Ｍｔ等を出力させることができる。このとき、ＥＣＵ５０により駆動信号がロック解除アクチュエータ３２に出力されることで、第１ロック機構３１による前記相対回動の規制が解除される。これにより、利用者Ｕは、搬送時把手部２４を握った状態でステイ１７を支えながらデッキ１６及びステイ１７を相対回動させつつ電動車１０を使用状態と折り畳み状態との間で切り替えることができる。このように、利用者Ｕは、搬送時把手部２４を握ったまま、トリガースイッチ２９等の操作、使用状態と折り畳み状態との間での電動車１０の切り替えを一連の動きで１モーションで操作でき、操作性をより向上できる。

（９）本実施形態では、ＥＣＵ５０による駆動信号の出力は、両操作信号Ｍｔ，Ｍｓが同時に出力されたときに実行される。従って、利用者Ｕが非乗車状態にあることを前提に、第１ロック機構３１による前記相対回動の規制が解除されることで、利用者Ｕが乗車状態のまま第１ロック機構３１による前記相対回動の規制が解除されるといったロック解除アクチュエータ３２の誤作動を抑制できる。

（１０）本実施形態では、選択スイッチ２８及びトリガースイッチ２９が共に搬送時把手部２４に設置されることで、利用者Ｕは、搬送時把手部２４を握った状態で選択スイッチ２８及びトリガースイッチ２９を容易に１モーションで同時操作でき、ロック解除アクチュエータ３２の誤作動を抑制しながらも操作性をより向上できる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、カートモードと同様にステイ１７を上方に向かうに従い逆走行方向に向かうように傾斜させるとともに、シート４０をステイ１７に略沿って下方に向かって延びさせて、電動車１０を使用状態としての立ち乗りモードに切り替えてもよい。この立ち乗りモードでは、利用者Ｕは、順走行方向に向いてハンドル２０を握るとともに、片側の足を地面に置き、且つ逆側の足をデッキ１６に置く姿勢を取る。これにより、利用者Ｕは、片側の足で地面を蹴りながら人力での移動が可能となる。なお、立ち乗りモードでは、従動輪１２の軸線が車幅方向で固定されるように軸受部材１８の上下方向に延びる軸線周りの回転を手動又は電動で固定可能な適宜のロック機構を設けることが好ましい。

・前記実施形態において、駆動輪１１は、デッキ１６に回転自在に支持されていてもよい。
・前記実施形態において、従動輪１２は、車幅方向に間隔をあけて一対で設けられていてもよい。

・前記実施形態において、ブレーキング機構３４は、電動モータ３３に内蔵されていてもよい。
・前記実施形態において、ハンドル２０におけるアクセルレバー２６及びブレーキボタン２７の各々の配置は任意である。例えばアクセルレバー２６及びブレーキボタン２７は、共にハンドル２０の車幅方向片側に集約配置されていてもよい。

・前記実施形態において、アクセルレバー２６及びブレーキボタン２７の少なくとも一方は、ハンドル２０以外の電動車１０の適宜箇所に配置されていてもよい。
・前記実施形態において、アクセルレバー２６に代えて、移動速度（速度調整）の指示を、例えばハンドル２０の適宜箇所に設置されたジョイスティックなどの速度入力装置で行ってもよい。同様に、ブレーキボタン２７に代えて、減速又は停止の指示を、例えばハンドル２０の適宜箇所に設置されたジョイスティックなどの速度入力装置で行ってもよい。

・前記実施形態において、ハンドル２０は、ステイ１７に回動不能に固定されていてもよい。この場合、操舵角度の指示は、例えばハンドル２０の適宜箇所に設置されたジョイスティックなどの方向入力装置で行えばよい。

・前記実施形態において、選択スイッチ２８は、ハンドル２０の搬送時把手部２４以外に配置されていてもよいし、ハンドル２０以外の電動車１０の適宜箇所に配置されていてもよい。同様に、トリガースイッチ２９は、ハンドル２０の搬送時把手部２４以外に配置されていてもよいし、ハンドル２０以外の電動車１０の適宜箇所に配置されていてもよい。

・前記実施形態において、トリガースイッチ２９の操作のみでロック解除アクチュエータ３２を作動させるようにしてもよい。
・前記実施形態において、デッキ１６がステイ１７との間になす角度が全開状態及び全閉状態に相当する角度に一致する場合にのみ、デッキ１６及びステイ１７の相対回動を規制する第１ロック機構３１であってもよい。この場合、デッキ展開スイッチ５１及びデッキ格納スイッチ５２のいずれか一方を省略してもよい。デッキ展開スイッチ５１を省略した場合には、デッキ格納スイッチ５２により全閉状態に相当する角度（即ちキャリーモード）であることが検出されないことで、全開状態に相当する角度（即ち使用状態）であることが検出可能である。反対に、デッキ格納スイッチ５２を省略した場合には、デッキ展開スイッチ５１により全開状態に相当する角度（即ち使用状態）であることが検出されないことで、全閉状態に相当する角度（即ちキャリーモード）であることが検出可能である。

・前記実施形態において、デッキ展開スイッチ５１及びデッキ格納スイッチ５２に代えて、デッキ１６がステイ１７との間になす角度を検出可能な適宜の回転センサを採用してもよい。

・前記実施形態において、ステイ１７に対するシート４０の回動位置が展開位置及び格納位置に相当する回動位置に一致する場合にのみ、シート４０及びステイ１７の相対回動を規制する第２ロック機構４１であってもよい。この場合、シート展開スイッチ５３及びシート格納スイッチ５４のいずれか一方を省略してもよい。シート展開スイッチ５３を省略した場合には、シート格納スイッチ５４により格納位置に相当する回動位置であることが検出されないことで、展開位置に相当する回動位置であることが検出可能である。反対に、シート格納スイッチ５４を省略した場合には、シート展開スイッチ５３により展開位置に相当する回動位置であることが検出されないことで、格納位置に相当する回動位置であることが検出可能である。

・前記実施形態において、シート展開スイッチ５３及びシート格納スイッチ５４に代えて、ステイ１７に対するシート４０の回動位置を検出可能な適宜の回転センサを採用してもよい。

・前記実施形態においては、電動車１０の使用形態の種類（シート乗車モード等）を押下操作の回数に応じて順送りするかたちで選択させる選択スイッチ２８を採用した。この場合、選択中の電動車１０の使用形態の種類を利用者Ｕに報知する適宜の報知部材（発光部材、発声部材等）を設けることが好ましい。また、選択スイッチ２８は、電動車１０のモードを個別に選択可能なスイッチであってもよい。

・前記実施形態においては、電動車１０の全ての機能の制御をＥＣＵ５０で担うようにしたが、それらの機能の制御を複数の制御装置で分担するようにしてもよい。このとき、複数の制御装置の間で連係を要する場合には、それら制御装置の間でマスタースレーブの関係を規定しておけばよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）上記電動車において、
前記ハンドルは、前記ステイから離間する側の車幅方向中央部に搬送時把手部を有するループ状であり、
前記ロック解除操作部は、前記搬送時把手部に設置された、電動車。

この構成によれば、利用者は、前記ハンドルの前記搬送時把手部を握りながら前記ロック解除操作部を操作することで、前記操作信号を出力させることができる。このとき、前記制御部により前記駆動信号が前記ロック解除部材に出力されると、前記ロック部材による前記相対回動の規制が解除される。これにより、利用者は、前記搬送時把手部を握った状態で前記ステイを支えながら前記デッキ及び前記ステイを相対回動させつつ前記電動車を前記使用状態と前記折り畳み状態との間で切り替えることができる。このように、利用者は、前記搬送時把手部を握ったまま、前記ロック解除操作部の操作、前記使用状態と前記折り畳み状態との間での前記電動車の切り替えを一連の動きで操作でき、操作性をより向上できる。

（ロ）上記電動車において、
利用者が非乗車状態にあることを表す第２の操作信号を出力する選択操作部を備え、
前記制御部による前記駆動信号の出力は、前記操作信号及び前記第２の操作信号が同時に出力されたときに実行される、電動車。

この構成によれば、利用者が非乗車状態にあることを前提に、前記ロック部材による前記相対回動の規制が解除されることで、利用者が乗車状態のまま前記ロック部材による前記相対回動の規制が解除されるといった前記ロック解除部材の誤作動を抑制できる。

１０…電動車、１１…駆動輪、１２…従動輪、１５…本体部、１６…デッキ、１７…ステイ、２０…ハンドル、２８…選択スイッチ（ロック解除操作部）、２９…トリガースイッチ（ロック解除操作部）、３１…第１ロック機構（ロック部材）、３２…ロック解除アクチュエータ（ロック解除部材）、４０…シート、５０…ＥＣＵ（制御部）、５１…デッキ展開スイッチ（第１検出部材）、５２…デッキ格納スイッチ（第１検出部材）、５３…シート展開スイッチ（第２検出部材）、５４…シート格納スイッチ（第２検出部材）、５７…ジャイロセンサ（姿勢検出部）。

Claims

デッキ及び該デッキに回動自在に連結されたステイを有し、駆動輪、従動輪及びハンドルを支持する本体部と、
前記ステイに回動自在に連結され、格納位置及び展開位置で保持可能なシートと、
前記デッキ及び前記ステイの相対回動を規制するロック部材と、
使用状態と折り畳み状態との間で切り替え可能になるように前記ロック部材による前記相対回動の規制を解除するロック解除部材と、
前記相対回動の規制を解除する意思を表す操作信号を出力するロック解除操作部と、
前記使用状態にあることを検出可能な第１検出部材と、
前記シートが前記展開位置にあることを検出可能な第２検出部材と、
前記使用状態にあることが検出される状態で前記操作信号が出力されたとき、前記シートが前記展開位置にあることが検出されていなければ前記折り畳み状態に切り替え可能になるように前記相対回動の規制を解除させる駆動信号を前記ロック解除部材に出力し、前記シートが前記展開位置にあることが検出されていれば前記駆動信号を前記ロック解除部材に出力しない制御部と、を備えた、電動車。
請求項１に記載の電動車において、
前記ステイの姿勢を検出する姿勢検出部を備え、
前記制御部は、前記使用状態にあることが検出される状態で前記操作信号が出力されたとき、前記姿勢検出部により前記ステイの起立状態が検出されていれば前記駆動信号を前記ロック解除部材に出力し、前記ステイの起立状態が検出されていなければ前記駆動信号を前記ロック解除部材に出力しない、電動車。
請求項１又は２に記載の電動車において、
前記制御部は、前記駆動信号を前記ロック解除部材に出力する状態で前記操作信号の出力が停止されたとき、前記駆動信号の出力を停止する、電動車。