JP7243412B2 - 乗用車両 - Google Patents

Description

本発明は、乗用車両に関するものである。

従来、乗用車両としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この乗用車両は、ステアリングステイが立設され車輪を支持する本体部と、ステアリングステイに設けられたハンドルと、本体部に回動自在に連結されたシートステイと、該シートステイの上端に設けられたシートと、シートステイに設けられた荷台とを備える。そして、本体部に対するシートステイの回動に伴い、例えばシートが乗車走行に適した配置になるようにシートステイを起立させた乗車状態と、荷台が荷物を載せた運搬移動に適した配置になるようにシートステイを傾動させて折り畳んだ台車状態との間で切り替えられるように構成されている。

なお、乗車状態及び台車状態の各々でシートステイを規制するストッパが設けられている。

特開２００５－１９３７４０号公報

ところで、特許文献１では、本体部に対してシートステイが片持ち支持された構造である。このため、例えば台車状態における荷物の質量モーメントがシートステイの回動軸部に集中することになって、台車状態を規制するストッパの強度を十分に確保する必要がある。

本発明の目的は、台車状態を規制するストッパに要求される強度をより低減できる乗用車両を提供することにある。

上記課題を解決する乗用車両は、走行方向に間隔をあけてステアリングステイ及びシートステイが立設され、車輪を支持する本体部と、前記ステアリングステイに設けられたハンドルと、前記シートステイの上端に固着された台座部と、前記台座部に回動自在に連結され、乗車走行に適した配置になるよう前記台座部を上方から覆うように起立させた乗車状態と、前記台座部に荷物を載せた運搬移動に適した配置になるよう前記台座部の上方を開放するように前記ステアリングステイから離れる走行方向に傾動させた台車状態との間で切り替わるシートと、前記台座部及び前記シートの間に介設され、乗車状態及び台車状態の各々で前記シートを規制するストッパとを備える。

この構成によれば、例えば前記台車状態において前記台座部に載せた荷物の重量は、前記本体部に立設された前記シートステイが直上から支えることになる。一方、前記シートを前記台車状態で規制する前記ストッパは、前記台座部に載せた荷物の重量によって力のモーメントが掛かる構造ではなく、前記台車状態にある前記シートが前記ステアリングステイから離れる走行方向への荷物の移動を規制できればよい。このため、前記台車状態を規制する前記ストッパに要求される強度をより低減できる。

上記乗用車両について、前記ストッパが前記乗車状態で前記シートを規制する方向に力のモーメントを発生させるよう、前記乗車状態における前記シートに対する乗員の着座荷重の方向が設定されることが好ましい。

この構成によれば、前記シートに乗員が着座する状態では、前記ストッパが前記乗車状態で前記シートを規制するように力のモーメントが作用する。このため、前記シートに乗員が着座する状態で、前記台車状態に向かって前記シートが不用意に回動することを抑制できる。

上記乗用車両について、前記台座部は、前記シートステイの上端に固着された底壁部及び該底壁部の車幅方向両端から上向きに突設された一対の第１側方保持部を有し、前記シートは、天板部及び該天板部の車幅方向両端から下向きに突設され前記両第１側方保持部の車幅方向両外側で該第１側方保持部に回動自在に連結された一対の第２側方保持部を有するシートフレームと、前記天板部に載置された着座部とを備え、前記台車状態において、前記底壁部に載せた荷物の車幅方向の移動を前記両第１側方保持部及び前記両第２側方保持部の協働で規制するように構成されることが好ましい。

この構成によれば、前記台車状態において、前記底壁部に載せた荷物の車幅方向の移動を前記両第１側方保持部及び前記両第２側方保持部の協働で規制することで、当該荷物の運搬移動をより安定して行うことができる。

上記乗用車両について、前記シートステイに近付く走行方向に前記ステアリングステイに突設され、前記台車状態において前記台座部に一方の端部を載せた荷物の他方の端部を保持する保持突部を備えることが好ましい。

この構成によれば、荷物の重量を、前記台座部及び前記保持突部で、即ち前記シートステイ及び前記ステアリングステイで走行方向に分散して支えることができる。
上記乗用車両について、前記保持突部は、前記ステアリングステイに回動自在に連結され、該ステアリングステイに沿って起立させた格納状態と、荷物の他方の端部が載るように前記シートステイに近付く走行方向に突出させた展開状態との間で切り替わるように構成されることが好ましい。

この構成によれば、前記乗車状態において、前記保持突部を前記格納状態に切り替えておくことで、乗車走行時に乗員が前記保持突部に煩わされることを抑制できる。
上記乗用車両について、前記保持突部は、複数設けられることが好ましい。

この構成によれば、他方の端部における荷物の重量を、前記複数の保持突部で更に分散して支えることができる。

本発明は、台車状態を規制するストッパに要求される強度をより低減できる効果がある。

乗用車両の一実施形態についてその構造を示す側面図。 同実施形態の乗用車両についてその構造を示す斜視図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の乗用車両についてそのシートの構造を示す乗車状態及び台車状態での斜視図。 （ａ）、（ｂ）は、同実施形態の乗用車両についてその保持突部の構造を示す格納状態及び展開状態での斜視図。 同実施形態の乗用車両についてその保持突部の構造及び作用を模式的に示す側面図。 同実施形態の乗用車両についてシートに対する乗員の着座荷重の方向と支持ピンとの関係を説明する側面図。 同実施形態の乗用車両についてその荷物の保持状態を示す側面図。

以下、乗用車両の一実施形態について説明する。
図１及び図２に示すように、乗用車両としての電動車１０は、走行方向に間隔をあけて配置された車輪としての駆動輪１１及び従動輪１２を備える。駆動輪１１及び従動輪１２は、共に車幅方向に間隔をあけて一対で設けられている。両従動輪１２は、車幅方向に互いに近接して配置されており、実質的に一つの車輪として機能する。

また、電動車１０は、両駆動輪１１及び両従動輪１２を支持する本体部１５を備える。この本体部１５には、走行方向に間隔をあけてステアリングステイ１６及びシートステイ１７が立設されている。

ここで、両駆動輪１１は、図示しない一対の電動モータによって個別に回転駆動されるように構成されている。従って、電動車１０は、両電動モータが両駆動輪１１と共に互いに同一の回転速度で回転駆動されることで走行方向に沿って直進可能である。例えば電動車１０は、両電動モータが互いに同一の回転速度で正転することで、駆動輪１１が従動輪１２に対して先行する走行方向（以下、「順走行方向Ｄ１」ともいう）に直進する。反対に、電動車１０は、両電動モータが互いに同一の回転速度で逆転することで、駆動輪１１が従動輪１２に対して追従する走行方向（以下、「逆走行方向Ｄ２」ともいう）に直進する。また、電動車１０は、両電動モータが両駆動輪１１と共に互いに異なる回転速度で回転駆動されることで走行方向に対し旋回可能である。

なお、以下では、便宜的に順走行方向Ｄ１及び逆走行方向Ｄ２をそれぞれ「前方」及び「後方」と定義して説明する。
ステアリングステイ１６は、走行方向における両駆動輪１１の位置で上向きに起立しており、その上端には上方及び車幅方向両側に広がるループ状のハンドル２０が設けられている。

シートステイ１７は、例えば金属板からなり、走行方向における両従動輪１２の位置よりも僅かにステアリングステイ１６に近付く方向、即ち順走行方向Ｄ１にずれた位置で車幅方向に並設された一対の略アーム状の縦壁部１７ａ及びそれら両縦壁部１７ａの上端同士を車幅方向に接続する接続壁部１７ｂを有して略Ｕ字状に成形されている。

シートステイ１７の上端、即ち接続壁部１７ｂの上面には、例えば金属板からなる台座部１８が固着されている。図３（ａ）、（ｂ）に示すように、この台座部１８は、接続壁部１７ｂに沿って車幅方向に延伸して該接続壁部１７ｂに固着された略弓型の底壁部１８ａを有する。この底壁部１８ａには、車幅方向に間隔をあけて一対の支持突部１８ｄが上向きに突設されている。

また、台座部１８は、底壁部１８ａの車幅方向両端に接続されて互いに対向する車幅方向に突出する一対の段差１８ｂ及びそれら両段差１８ｂの先端から上向きに突設された一対の略アーム状の第１側方保持部１８ｃを有する。つまり、車幅方向において、両第１側方保持部１８ｃの間の離間距離は、底壁部１８ａの両端の間の離間距離よりも両段差１８ｂの分だけ縮小されている。なお、各第１側方保持部１８ｃは、ステアリングステイ１６から離れる走行方向、即ち逆走行方向Ｄ２斜め上方に段差１８ｂから延びている。

台座部１８には、シート３０が回動自在に連結されている。すなわち、シート３０は、例えば金属板からなるシートフレーム３１を備える。このシートフレーム３１は、車幅方向に延伸する天板部３１ａ及び該天板部３１ａの車幅方向両端から下向きに突設された一対の第２側方保持部３１ｂを有して略Ｕ字状に成形されている。

なお、天板部３１ａの車幅方向両端部の各々には、上下一対の質量軽減穴３１ｄが形成されている。これら質量軽減穴３１ｄは、電動車１０の重量を軽減するためのものである。また、天板部３１ａの車幅方向中央部には、略円形のねじ穴３１ｅが形成されている。

両第２側方保持部３１ｂは、両第１側方保持部１８ｃの車幅方向両外側で該第１側方保持部１８ｃに重ねられている。そして、シートフレーム３１は、各隣り合う第１側方保持部１８ｃ及び第２側方保持部３１ｂのそれらの先端部を車幅方向に貫通する支持ピン４０により、当該車幅方向に延びる軸線周りに台座部１８に回動自在に連結されている。

ここで、シートフレーム３１は、両支持ピン４０の周りに図示反時計回りに回動すると、各第１側方保持部１８ｃの上面（以下、「乗車状態用ストッパ部１８ｅ」という）に天板部３１ａの対向面（以下、「ストッパ部３１ｃ」という）が当接することで回り止めされる。このとき、天板部３１ａは、略水平に広がっているとともに、各第２側方保持部３１ｂは、車幅方向における段差１８ｂの範囲内に収まることで底壁部１８ａの側部に略面一に繋がっている。このようなシート３０の状態を「乗車状態」という。乗車状態にあるシート３０は、乗車走行に適した配置になるよう台座部１８を上方から覆うように起立する。

一方、シートフレーム３１は、両支持ピン４０の周りに図示時計回りに回動すると、各第１側方保持部１８ｃの後端面（以下、「台車状態用ストッパ部１８ｆ」という）に天板部３１ａのストッパ部３１ｃが当接することで回り止めされる。このとき、天板部３１ａは、略垂直に広がっているとともに、各第２側方保持部３１ｂは、第１側方保持部１８ｃの上方に配置されている。このようなシート３０の状態を「台車状態」という。台車状態にあるシート３０は、台座部１８に荷物を載せた運搬移動に適した配置になるよう台座部１８の上方を開放するように後方に傾動する。この台車状態において、例えば両支持突部１８ｄに当接するように台座部１８に載せられた適宜の荷物は、両第１側方保持部１８ｃ及び両第２側方保持部３１ｂの協働により車幅方向の移動が規制されるとともに、天板部３１ａにより後方の移動が規制される。

乗車状態用ストッパ部１８ｅ、台車状態用ストッパ部１８ｆ及びストッパ部３１ｃは、ストッパＳＴを構成する。
また、シート３０は、天板部３１ａに載置された着座部３２を備える。この着座部３２は、天板部３１ａ上を車幅方向に延びており、ねじ穴３１ｅに入れたねじによって天板部３１ａに締結されている。着座部３２は、クッション（弾性変形する素材）であることが好ましい。ただし、着座部３２は、樹脂や金属などの剛体であってもよい。

図４（ａ）、（ｂ）に示すように、ステアリングステイ１６の上端部には、車幅方向に並設された一対の略アーム状の保持突部４１が回動自在に連結されている。両保持突部４１は、ステアリングステイ１６に沿って上方に起立する回動位置（以下、「格納状態」ともいう）からステアリングステイ１６に直交する互いに相反する車幅方向斜め後方に突出する回動位置（以下、「展開状態」ともいう）までの範囲で回動が許容されている。

すなわち、図５に示すように、ステアリングステイ１６には、例えば金属製のブラケット４６が固着されている。このブラケット４６は、ステアリングステイ１６に固定されるベース部４６ａと、該ベース部４６ａの下端から車幅方向斜め後方に突出する規制片４６ｂと、該規制片４６ｂの上方でベース部４６ａから規制片４６ｂと略平行に突出する略円盤状の支持部４６ｃとを一体的に有する。そして、保持突部４１は、その下端部を支持部４６ｃと共に軸４７が貫通することで、ブラケット４６を介してステアリングステイ１６に回動自在に連結されている。

ステアリングステイ１６に沿って起立する保持突部４１は、ステアリングステイ１６に内蔵された図示しない磁石に吸着されることで格納状態を保持する。一方、軸４７の周りに図示反時計回りに回動した保持突部４１は、規制片４６ｂとの当接により回動規制されることで展開状態を保持する。

ここで、図１及び図２に示すように、シート３０の乗車状態では、乗員は、順走行方向Ｄ１に向いてシート３０に着座しハンドル２０を握るとともに、両足の足裏を本体部１５においた姿勢を取る。これにより、乗員は、電動車１０に座り乗りする状態で電動での移動が可能となる。電動車１０の走行方向が基本的に順走行方向Ｄ１、即ち前方になることはいうまでもない。

図６は乗車状態にあるシート３０の側面図である。図６に示すように、シート３０の乗車状態では、乗員は、支持ピン４０の前方斜め上方に位置する着座部３２の前上端に着座することになる。そして、シート３０に対する乗員の着座荷重の方向Ｆ１は、支持ピン４０の前方で後方斜め下方に延びている。つまり、ストッパＳＴが乗車状態でシート３０を規制する方向に力のモーメント（即ち反力）を発生させるよう、着座荷重の方向Ｆ１が設定されている。

また、乗車状態において、シート３０は、両第２側方保持部３１ｂが前方に張り出していることで、その重心点Ｇが支持ピン４０よりも前方に位置する。従って、シート３０の乗車状態では、ストッパＳＴが乗車状態でシート３０を規制する方向に力のモーメント（即ち反力）を発生させるよう、シート３０単体での荷重の方向も設定されている。

図７に示すように、シート３０が台車状態にあり、且つ、両保持突部４１が展開状態にあるとき、例えば収納物を含むカゴ等の荷物Ｂの前端部及び後端部がそれぞれ両保持突部４１及び台座部１８（両支持突部１８ｄ）に載る。このとき、荷物Ｂは、下端部が両第１側方保持部１８ｃにより車幅方向に挟まれるとともに、両第１側方保持部１８ｃの上方で両第２側方保持部３１ｂにより車幅方向に挟まれることで、当該車幅方向への移動が規制されている。特に、両第２側方保持部３１ｂは、両第１側方保持部１８ｃの車幅方向外側に配置されていることで、上方に向かって拡開されるカゴの形状に合わせてその車幅方向への移動を好適に規制する。

また、荷物Ｂは、前方にステアリングステイ１６が近接するとともに、後方にシートフレーム３１の天板部３１ａ（図３参照）が近接することで、前後方向の移動が規制されている。

そして、電動車１０がこのような状態にあるとき、乗員などの利用者は、電動車１０よりも順走行方向Ｄ１側の位置で逆走行方向Ｄ２に向いて立ってハンドル２０を握る姿勢を取る。これにより、利用者は、荷物Ｂを載せた状態で人力又は電動での移動が可能となる。電動車１０の走行方向が基本的に逆走行方向Ｄ２、即ち後方になることはいうまでもない。

本実施形態の作用及び効果について説明する。
（１）本実施形態では、例えば台車状態において台座部１８に載せた荷物Ｂの重量は、本体部１５に立設されたシートステイ１７が直上から支えることになる。このため、荷重による強度分散と支持構造への負担を減少できる。一方、シート３０を台車状態で規制するストッパＳＴは、荷物Ｂの重量を支える必要性はなく、従って台座部１８に載せた荷物Ｂの重量によって力のモーメントが掛かる構造ではなく、台車状態にあるシート３０が荷物Ｂの後方移動を規制できればよい。このため、台車状態を規制するストッパＳＴに要求される強度をより低減できる。そして、ひいてはストッパＳＴの製品コストや製造コストをより削減できる。

（２）本実施形態では、ストッパＳＴが乗車状態でシート３０を規制する方向に力のモーメント（即ち反力）を発生させるよう、例えば乗員がシート３０に着座したり寄り掛かったりした際の荷重方向、即ち乗車状態におけるシート３０に対する乗員の着座荷重の方向Ｆ１が設定されている。つまり、乗員の着座荷重の方向Ｆ１は、シート３０を跳ね上げる支持ピン４０周りの回動方向に作用しないように設定されている。従って、シート３０に乗員が着座する状態では、ストッパＳＴからシート３０に乗車状態でシート３０を規制するように力のモーメントが作用する。このため、シート３０に乗員が着座する状態で、台車状態に向かってシート３０が不用意に回動することを抑制できる。

また、乗車状態において、シート３０は、両第２側方保持部３１ｂが前方に張り出していることで、その重心点Ｇが回動中心よりも前方に位置する。つまり、ストッパＳＴが乗車状態でシート３０を規制する方向に力のモーメント（即ち反力）を発生させるよう、乗車状態におけるシート３０単体での荷重の方向が設定されている。このため、シート３０単体の状態であっても、台車状態に向かってシート３０が不用意に回動することを抑制できる。換言すれば、荷物Ｂの車幅方向の保持に係る両第２側方保持部３１ｂを、前述のシート３０単体での不用意な回動を抑制するための重心点Ｇの調整に利用している。

（３）本実施形態では、台座部１８は、シートステイ１７の上端に固着された底壁部１８ａ及び該底壁部１８ａの車幅方向両端から上向きに突設された一対の第１側方保持部１８ｃを有する。シート３０は、天板部３１ａ及び該天板部３１ａの車幅方向両端から下向きに突設され両第１側方保持部１８ｃの車幅方向両外側で該第１側方保持部１８ｃに回動自在に連結された一対の第２側方保持部３１ｂを有するシートフレーム３１と、天板部３１ａに載置された着座部３２とを備える。そして、台車状態において、底壁部１８ａに載せた荷物Ｂの車幅方向の振れなどに起因する移動を両第１側方保持部１８ｃ及び両第２側方保持部３１ｂの協働で規制することで、当該荷物Ｂの運搬移動をより安定して行うことができる。

（４）本実施形態では、ステアリングステイ１６に、台車状態において台座部１８に一方の端部を載せた荷物Ｂの他方の端部を保持する保持突部４１が突設されている。従って、荷物Ｂの重量を、台座部１８及び保持突部４１で、即ちステアリングステイ１６及びシートステイ１７で前後方向に分散して支えることができる。

（５）本実施形態では、保持突部４１は、ステアリングステイ１６に回動自在に連結され、該ステアリングステイ１６に沿って起立させた格納状態と、荷物Ｂの他方の端部が載るように後方に突出させた展開状態との間で切り替わるように構成されている。

従って、乗車状態において、保持突部４１を格納状態に切り替えておくことで、乗車走行時に乗員が保持突部４１に煩わされることを抑制できる。また、荷物Ｂの運搬等をしない状態では、保持突部４１を格納状態に切り替えておくことで、電動車１０全体としての意匠性を高めることができる。

（６）本実施形態では、保持突部４１は、複数設けられている。従って、他方の端部における荷物Ｂの重量を、複数の保持突部４１で更に分散して支えることができる。そして、一つの保持突部４１に要求される強度を低減できる分、その構造をより簡素化できる。

（７）本実施形態では、荷物Ｂを電動車１０に一体固定された二つの構造体に跨らせてその重量を分散させたことで、個々の構造をより簡略化できる。また、両構造体の片側は上側から圧縮方向の荷重を掛けて無理のない荷物Ｂの荷重分担を行う支持構造を採用し、もう片側は展開状態に切り替えた二つの保持突部４１で分散させた荷重を掛ける支持構造を採用した。このように、全体で荷物Ｂの重量を分散できる構造にすることで、シンプル且つ低コストで荷物Ｂを運搬できる。

（８）本実施形態では、金属板からなる台座部１８の乗車状態用ストッパ部１８ｅ及び台車状態用ストッパ部１８ｆと、同じく金属板からなるシートフレーム３１のストッパ部３１ｃとからなる極めて簡易な構造でストッパＳＴを構成できる。そして、乗車状態用ストッパ部１８ｅ及び台車状態用ストッパ部１８ｆにストッパ部３１ｃをそれぞれ当接させるだけでシート３０を乗車状態及び台車状態にそれぞれ規制できる。

特に、乗車状態におけるシート３０に対する乗員の着座荷重の方向Ｆ１と支持・回動軸、即ち支持ピン４０の位置関係を適正にすることで、乗車状態での位置を自然的に保持でき、台車状態に切り替えたいときにはシート３０を簡易に回動させればよい。

以上により、乗車状態及び台車状態のいずれか一方からいずれか他方に切り替える際、例えば規制解除のための操作をしたり、切り替え後の規制状態の機能確認をしたりといった煩わしさを解消できる。

（９）本実施形態では、荷物Ｂの前端部を保持する保持突部４１は、ステアリングステイ１６に一体固定されたブラケット４６に回動自在に連結されている。従って、保持突部４１を格納状態及び展開状態の間で簡易な操作で切り替えることができる。

（１０）本実施形態では、両保持突部４１は、展開状態において互いに相反する車幅方向斜め後方に突出することで、荷物Ｂの前端部を保持する実質的な車幅方向の範囲を増加できる。そして、各保持突部４１の寸法を徒に大きくしなくても、荷物Ｂの前端部をより安定した状態で保持できる。

（１１）本実施形態では、例えばシート３０を乗車状態又は台車状態に規制するための複雑な構造のストッパが不要であることで、製品コストや製造工数を削減できる。
本実施形態は、以下のように変更して実施することができる。本実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・前記実施形態において、シート３０の乗車状態で、保持突部４１を展開状態に切り替えてもよい。この場合、乗員が電動車１０に座り乗りする状態で移動する際、いわゆるレジ袋などの買物袋を引っ掛けるフックとして保持突部４１を利用できる。

・前記実施形態において、保持突部４１は、一つであってもよいし、３つ以上であってもよい。また、展開状態における保持突部４１は、車幅方向に傾斜することなく後方に向かって真っ直ぐに突出していてもよい。

・前記実施形態において、保持突部４１は、後方に常時突出する状態でステアリングステイ１６に固定されていてもよい。この場合、保持突部４１の突出長を抑制して該保持突部４１に荷物Ｂ（カゴ）の開口に形成されたフランジを引っ掛けるようにしてもよい。このようにして荷物Ｂを保持すれば、保持突部４１が相対的に小さくなったとしても安定した運搬を実現できる。

・前記実施形態において、保持突部４１を省略してもよい。つまり、運搬移動に係る荷物は、台座部１８に載せるだけのものであってもよい。
・前記実施形態において、台座部１８の両段差１８ｂを省略してもよい。つまり、両第１側方保持部１８ｃは、底壁部１８ａの車幅方向両端に直結されていてもよい。また、台座部１８の両段差１８ｂ及び両第１側方保持部１８ｃを共に省略してもよい。つまり、底壁部１８ａに載せた荷物の車幅方向の移動を両第１側方保持部１８ｃで規制しなくてもよい。この場合、台座部１８は、例えば底壁部１８ａの後端でシートフレーム３１に回動自在に連結すればよい。

・前記実施形態において、シートフレーム３１の両第２側方保持部３１ｂは、両第１側方保持部１８ｃの車幅方向両内側で該第１側方保持部１８ｃに回動自在に連結されてもよい。また、シートフレーム３１の両第２側方保持部３１ｂを省略してもよい。つまり、底壁部１８ａに載せた荷物の車幅方向の移動を両第２側方保持部３１ｂで規制しなくてもよい。この場合、シートフレーム３１は、例えば天板部３１ａの後端で台座部１８に回動自在に連結すればよい。

・前記実施形態において、ストッパＳＴが乗車状態でシート３０を規制する方向に力のモーメント（即ち反力）を発生させるよう、乗車状態におけるシート３０に対する乗員の着座荷重の方向が設定されていなくてもよい。

・前記実施形態において、電動車１０に座り乗りする状態であっても、人力での移動が可能となるよう、足などの操作力を駆動輪１１に伝達する適宜の駆動装置を設置してもよい。

Ｂ…荷物、ＳＴ…ストッパ、１０…電動車（乗用車両）、１１…駆動輪（車輪）、１２…従動輪（車輪）、１５…本体部、１６…ステアリングステイ、１７…シートステイ、１８…台座部、１８ａ…底壁部、１８ｃ…第１側方保持部、２０…ハンドル、３０…シート、３１…シートフレーム、３１ａ…天板部、３１ｂ…第２側方保持部、３２…着座部、４１…保持突部、４６…ブラケット。

Claims (6)

1. 走行方向に間隔をあけてステアリングステイ及びシートステイが立設され、車輪を支持する本体部と、
   前記ステアリングステイに設けられたハンドルと、
   前記シートステイの上端に固着された台座部と、
   前記台座部に回動自在に連結され、乗車走行に適した配置になるよう前記台座部を上方から覆うように起立させた乗車状態と、前記台座部に荷物を載せた運搬移動に適した配置になるよう前記台座部の上方を開放するように前記ステアリングステイから離れる走行方向に傾動させた台車状態との間で切り替わるシートと、
   前記台座部及び前記シートの間に介設され、乗車状態及び台車状態の各々で前記シートを規制するストッパとを備えた、乗用車両。
2. 請求項１に記載の乗用車両において、
   前記ストッパが前記乗車状態で前記シートを規制する方向に力のモーメントを発生させるよう、前記乗車状態における前記シートに対する乗員の着座荷重の方向が設定された、乗用車両。
3. 請求項１又は２に記載の乗用車両において、
   前記台座部は、前記シートステイの上端に固着された底壁部及び該底壁部の車幅方向両端から上向きに突設された一対の第１側方保持部を有し、
   前記シートは、
   天板部及び該天板部の車幅方向両端から下向きに突設され前記両第１側方保持部の車幅方向両外側で該第１側方保持部に回動自在に連結された一対の第２側方保持部を有するシートフレームと、
   前記天板部に載置された着座部とを備え、
   前記台車状態において、前記底壁部に載せた荷物の車幅方向の移動を前記両第１側方保持部及び前記両第２側方保持部の協働で規制するように構成された、乗用車両。
4. 請求項１～３のいずれか一項に記載の乗用車両において、
   前記シートステイに近付く走行方向に前記ステアリングステイに突設され、前記台車状態において前記台座部に一方の端部を載せた荷物の他方の端部を保持する保持突部を備えた、乗用車両。
5. 請求項４に記載の乗用車両において、
   前記保持突部は、前記ステアリングステイに回動自在に連結され、該ステアリングステイに沿って起立させた格納状態と、荷物の他方の端部が載るように前記シートステイに近付く走行方向に突出させた展開状態との間で切り替わるように構成された、乗用車両。
6. 請求項４又は５に記載の乗用車両において、
   前記保持突部は、複数設けられた、乗用車両。

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