JP6667106B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

この発明は、ステアリング装置に関する。

アウターコラムに対してインナーコラムを移動させてステアリングホイールの前後位置を調整（テレスコ調整）できるステアリング装置が多く知られている。
下記特許文献１に記載のステアリング装置は、アウターコラムに対するインナーコラムのテレスコストローク端を規制するストッパと、アウターコラムの内周面を縮径させて、所定のテレスコ調整位置でインナーコラムの外周面をクランプするクランプ装置とを含んでいる。クランプ装置は、アウターコラムと一体的に形成されたコラムクランプ部材の貫通孔に挿通された締付けロッドを有している。締付けロッドには、操作レバーが外嵌されている。

また、下記特許文献１に記載のステアリング装置では、アウターコラムを支持するチルトブラケットの２枚の上板のそれぞれのボルト孔を通じて、ボルトがナットにねじ込まれている。これにより、チルトブラケットが車体取付けブラケットに離脱可能に取り付けられている。ボルトの締め付けトルクを調整することによって、車体取付けブラケットからチルトブラケットが離脱するときの離脱荷重を調整することができる。二次衝突時、チルトブラケットが車体取付けブラケットから離脱することで、衝撃吸収部材を変形させて、二次衝突時の衝撃を吸収する。

特開２０１１−１１５７６号公報

特許文献１の図６に示されているように、ステアリング装置では、アウターコラムの周方向において、クランプ装置（締付けロッドや操作レバー等）が設けられている位置から略半周移動した位置にストッパが設けられている。そのため、クランプ装置とストッパとをアウターコラムに組み付けるためには、作業の途中でアウターコラムを周方向に回転させること、または、アウターコラムの下側に回り込んで作業することが必要である。したがって、アウターコラムに対するストッパの組み付け性、ひいてはステアリング装置の組立性が悪化するおそれがある。

また、車両衝突の二次衝突時の衝撃を吸収するためには、アウターコラムを支持するチルトブラケットを車体取付けブラケットから離脱できるようにボルトおよびナットの組をチルトブラケットの２箇所に取り付けなければならない。そのため、二次衝突時に離脱荷重を発生させる部材の組み付け性、ひいてはステアリング装置の組立性が悪化するおそれがある。

この発明は、かかる背景のもとでなされたものであり、インナジャケットのテレスコ調整範囲を規制する構成と二次衝突時に離脱荷重を発生させる構成とを備えたステアリング装置であって、組立性の向上を図ることができるステアリング装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の発明は、スリット（２６）および前記スリットの両側に配置された一対の被締付部（１９）を有するアウタジャケット（８）と、前記アウタジャケットにテレスコ調整可能に内嵌されたインナジャケット（７）と、前記一対の被締付部に取り付けられ、前記一対の被締付部を締め付けることで前記インナジャケットを所定のテレスコ位置に保持する締付機構（１８）と、前記一対の被締付部に架設された破断可能な軸状の離脱部材（１１０）を含み、前記締付機構の締付け時に前記インナジャケットを係止する係止機構（ＴＬ）と、前記インナジャケットに固定され、テレスコ調整時に前記インナジャケットと一体移動する一体移動部材（１２０）とを備え、一方の前記被締付部（１９Ａ）には、支持孔（１３６）および挿通孔（１３７）がそれぞれ形成されており、前記支持孔に挿通支持され、前記離脱部材を支持する支持部（１３１）、前記挿通孔に挿通され、テレスコ調整時に前記一体移動部材に当接することにより前記アッパジャケットのテレスコ調整範囲を規制する規制部（１３２）、ならびに、前記一方の被締付部の前記スリット側とは反対側の側面に配置され、前記支持部および前記規制部を連結する連結部（１３３）が、一体に形成された一体部材（１３０）をさらに備えることを特徴とする、ステアリング装置（１）である。

請求項２に記載の発明は、前記係止機構は、前記アッパジャケットに固定され、前記アッパジャケットの軸方向（Ｘ）に沿って並べられた複数の第１ツース（４１）を含む第１ツース部材（４０）と、前記ロアジャケットに回動可能に支持され、前記第１ツースと噛合可能な第２ツース（５０）を含む第２ツース部材（５１）とをさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置である。

請求項３に記載の発明は、前記一体移動部材は、前記第１ツース部材と一体に形成されていることを特徴とする、請求項２に記載のステアリング装置である。
請求項４に記載の発明は、前記離脱部材は、前記支持部によって支持された第１軸部（１１１）と、前記第１軸部よりも大径であり、他方の前記被締付部（１９Ｂ）によって支持された第２軸部（１１２）と、前記支持部を前記第２軸部に向けて弾性的に付勢する弾性付勢部（１４０）とを含み、前記第２ツース部材は、前記第２軸部および前記支持部のそれぞれに隣接するように前記第２軸部および前記支持部の間に配置されていることを特徴とする、請求項２または３に記載のステアリング装置である。

請求項５に記載の発明は、前記規制部が前記一体移動部材に当接する際に、前記規制部を受ける受け部材（１３８，１３９）をさらに含むことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置である。
なお、上記において、括弧内の数字等は、後述する実施形態における対応構成要素の参照符号を表すものであるが、これらの参照符号により特許請求の範囲を限定する趣旨ではない。

請求項１に記載の発明によれば、支持部と規制部と連結部とは、一体部材として一体に形成されている。そのため、一方の被締付部への支持部および規制部の取り付けを、同じ挿通動作、すなわち、一方の被締付部の外側面から支持部および規制部を一緒に挿し込むという一工程で簡単に行うことができる。よって、支持部および規制部の組付性を向上することができる。

また、支持部を設けることで、離脱部材の組付性を向上している。つまり、係止機構により係止されたインナジャケットが、二次衝突時に所定の衝撃力でアウタジャケットから離脱して収縮を行うために、離脱部材は、インナジャケットを通じて伝達された衝撃力により破断されなければならない。離脱部材が破断することによって発生する離脱荷重を安定させるためには、離脱部材に段差等の破断予定部位を予め設けておくことが必要であるが、離脱部材を一対の被締付部に架設させるため、段差等を設けると組付作業が煩雑となり、離脱部材の組付性が悪化する。

そこで、本発明構成によれば、離脱部材を支持部で支持することによって、支持部の端面を利用して離脱部材の破断予定部位を設定することができるため、軸状の離脱部材をストレートな形状で構成することが可能となる。ひいては、離脱部材の組付性を向上できる。
以上のことから、インナジャケットのテレスコ調整範囲を規制する構成と二次衝突時に離脱荷重を発生させる構成とを備えたテレスコ調整可能なステアリング装置の組立性の向上を図ることができる。

請求項２に記載の発明によれば、アッパジャケットに固定された第１ツース部材の第１ツースと、ロアジャケットに回動可能に支持された第２ツース部材の第２ツースとを噛合させることによって、アッパジャケットの軸方向においてロアジャケットに対するアッパジャケットの位置を保持できる。
請求項３に記載の発明によれば、一体移動部材が第１ツース部材と一体に形成されている。そのため、アッパジャケットに一体移動部材を取り付ける作業が削減されるので、組立性の向上が図れる。

請求項４に記載の発明によれば、離脱部材の第２軸部は、第１軸部よりも大径である。また、第２ツース部材は、第２軸部および支持部のそれぞれに隣接するように第２軸部および支持部の間に配置されている。そのため、二次衝突時には、離脱部材において第２ツース部材と支持部との間に位置する部分と、離脱部材において第２軸部と第２ツース部材との間に位置する部分とがそれぞれ破断される。

また、支持部が弾性付勢部によって第２軸部に向けて弾性的に付勢されているため、第２軸部と第２ツース部材との間のがた、および、第２ツース部材と支持部との間のがたの発生を抑えることができる。したがって、離脱荷重を安定させることができる。また、第２ツース部材を配置する位置を細かく調整する必要がないので、組立性の向上を図ることができる。

請求項５に記載の発明によれば、受け部材は、規制部が一体移動部材に当接する際に、規制部を受ける。そのため、規制部が受ける衝撃が連結部および支持部を介して離脱部材に伝達されることを防止できる。また、規制部が、支持部まわりに回転することを防止できるので、テレスコ調整範囲を正確に規制できる。

図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置の模式的側面図である。 図２は、ステアリング装置の概略斜視図である。 図３は、ステアリング装置の概略断面図であって、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断された断面図に相当する。 図４は、一方の被締付部の周辺の部材の概略分解斜視図である。 図５は、ツースロック機構の模式的側面図であり、（ａ）は、第１ツースと第２ツースとが噛合した状態を示した図であり、（ｂ）は、第１ツースと第２ツースとの噛合が解除された状態を示した図である。 図６は、離脱部材の周辺の模式的な横断面図である。 図７は、離脱部材の弾性付勢部の周辺の模式的な断面図である。 図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿って切断された断面の模式図である。 図９は、一体部材をロアジャケットに組み付ける動作を説明するための概略図である。

以下では、本発明の実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態に係るステアリング装置１の模式的側面図である。
図１を参照して、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト３と、コラムジャケット６と、インターミディエイトシャフト４と、転舵機構５とを備える。ステアリングシャフト３の一端（軸方向上端）には、ステアリングホイール等の操舵部材２が連結されている。ステアリング装置１は、操舵部材２の操舵に連動して、転舵輪（図示せず）を転舵する。転舵機構５は、例えばラックアンドピニオン機構であるが、これに限らない。

以下では、ステアリングシャフト３の軸方向であるコラム軸方向Ｘの上方を軸方向上方ＸＵといい、コラム軸方向Ｘの下方を軸方向下方ＸＬという。
ステアリングシャフト３は、筒状のアッパシャフト３Ｕおよびロアシャフト３Ｌを有している。アッパシャフト３Ｕとロアシャフト３Ｌとは、例えばスプライン嵌合やセレーション嵌合によって相対移動可能に嵌合されている。操舵部材２は、アッパシャフト３Ｕの軸方向上方ＸＵの一端に連結されている。

コラムジャケット６は、アウタジャケット８と、アウタジャケット８に対して摺動可能に内嵌されたインナジャケット７とを含む。インナジャケット７は、アッパシャフト３Ｕを介して操舵部材２が一端に接続されたアッパジャケットでもある。アウタジャケット８は、インナジャケット７の他端に摺動可能に嵌合されたロアジャケットでもある。コラム軸方向Ｘは、インナジャケット７の軸方向でもあり、アウタジャケット８の軸方向でもある。軸方向上方ＸＵは、インナジャケット７の一端側でもあり、軸方向下方ＸＬは、インナジャケット７の他端側でもある。

ステアリングシャフト３は、コラムジャケット６内に挿通されている。アッパシャフト３Ｕは、軸受９を介してインナジャケット７に回転可能に支持されており、ロアシャフト３Ｌは、軸受１０を介してアウタジャケット８に回転可能に支持されている。アッパシャフト３Ｕがロアシャフト３Ｌに対してコラム軸方向Ｘに摺動することによって、インナジャケット７がアウタジャケット８に対してコラム軸方向Ｘに摺動し、コラムジャケット６は、ステアリングシャフト３とともにコラム軸方向Ｘに伸縮可能である。

ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をコラム軸方向Ｘに伸縮させることで、操舵部材２の位置を車両の前後方向に調整することができる。このように、ステアリング装置１はテレスコ調整機能を有する。
テレスコ調整は、所定のテレスコ調整範囲内でインナジャケット７を移動させることで行われる。テレスコ調整範囲とは、コラム軸方向Ｘにおけるインナジャケット７の摺動上限位置（一端位置）と、コラム軸方向Ｘにおけるインナジャケット７の摺動下限位置（他端位置）との間の範囲である。コラムジャケット６は、インナジャケット７が摺動上限位置にあるときに最も伸びた状態になり、インナジャケット７が摺動下限位置にあるときに最も縮んだ状態になる。摺動上限位置は、テレスコロング位置ともいい、摺動下限位置は、テレスコショート位置ともいう。

ステアリング装置１は、車体１３に固定された固定ブラケット１４と、固定ブラケット１４によって支持されたチルト中心軸１５と、アウタジャケット８の外周に固定され、チルト中心軸１５によって回転可能に支持されたコラムブラケット１６とを含む。ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６は、チルト中心軸１５の中心軸線であるチルト中心ＣＣを支点にしてチルト方向Ｙ（略上下方向）に回動可能である。

ステアリングシャフト３およびコラムジャケット６をチルト中心ＣＣ回りに回動させることで、操舵部材２の位置を上下方向（高さ方向）に調整することができる。このように、ステアリング装置１はチルト調整機能を有する。
ステアリング装置１は、車体１３に固定されたブラケット１７と、チルト調整およびテレスコ調整後のインナジャケット７の位置をロックする締付機構１８とを含む。締付機構１８は、アウタジャケット８のコラム軸方向Ｘの上部に一体に設けられた一対の被締付部１９を、ブラケット１７を介して締め付ける。

ステアリング装置１の概略斜視図である図２に示すように、アウタジャケット８は、コラム軸方向Ｘのアウタジャケット８の上端から軸方向下方ＸＬに延びるスリット２６を有する。一対の被締付部１９は、スリット２６の両側に配置されている。締付機構１８は、一対の被締付部１９に取り付けられている。締付機構１８が一対の被締付部１９を締め付けることにより、アウタジャケット８は、弾性的に縮径可能である。

図３は、ステアリング装置１の概略断面図であって、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って切断された断面図に相当する。
図３に示すように、ブラケット１７は、車体１３に取り付けられた取付板２４と、取付板２４の両端からチルト方向Ｙの下方に延びる一対の側板２２とを含む。各側板２２には、チルト方向Ｙに延びるチルト用長孔２３が形成されている。

アウタジャケット８の一対の被締付部１９は、一対の側板２２間に配置され、対応する側板２２の内側面２２ａにそれぞれ沿う板状をなしている。各被締付部１９には、円孔からなる軸挿通孔２９が形成されている。
図１および図２に示すように、締付機構１８は、締付軸２１と、締付軸２１を回転操作する操作部材としての操作レバー２０とを含む。締付軸２１の中心軸線Ｃ１が、操作レバー２０の回転中心に相当する。

締付軸２１はボルトであり、ブラケット１７の両側板２２のチルト用長孔２３とアウタジャケット８の両被締付部１９の軸挿通孔２９とに挿通される。締付軸２１およびアウタジャケット８は、チルト調整時に、ブラケット１７に対し相対移動する。その際、締付軸２１は、チルト用長孔２３内でチルト方向Ｙに移動する。
締付軸２１の一端に設けられた頭部２１ａは、操作レバー２０と一体回転可能に固定されている。締付機構１８は、締付軸２１の頭部２１ａと一方の側板２２（図３で左側の側板２２）との間に介在し、操作レバー２０の操作トルクを締付軸２１の軸力（一対の側板２２を締め付けるための締付力）に変換する力変換機構３０をさらに含む。

力変換機構３０は、操作レバー２０と一体回転可能に連結され、締付軸２１に対して中心軸線Ｃ１が延びる方向である締付軸方向Ｊの移動が規制された回転カム３１と、回転カム３１に対してカム係合し、一方の側板２２を締め付ける一方の締付部材３２とを含む。締付部材３２は、回転が規制された非回転カムである。
締付機構１８は、締付軸２１の他端に設けられたねじ部２１ｂに螺合したナット３３と、他方の側板２２（図３で右側の側板２２）を締め付ける他方の締付部材３４と、他方の締付部材３４とナット３３との間に介在する介在部材３５とをさらに含む。介在部材３５は、ワッシャ３６と針状ころ軸受３７とを含む。

回転カム３１と、一方の締付部材３２（非回転カム）と、他方の締付部材３４と、介在部材３５とは、締付軸２１の外周によって支持されている。一方の締付部材３２および他方の締付部材３４は、対応するチルト用長孔２３との嵌合によって、その回転が規制されている。
操作レバー２０のロック方向への回転に伴って、回転カム３１が締付部材３２に対して回転すると、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１から離れる方向に移動する。これにより、両締付部材３２，３４によって、ブラケット１７の一対の側板２２がクランプされて締め付けられる。

このとき、ブラケット１７の各側板２２が、アウタジャケット８の対応する被締付部１９を締め付けることから、アウタジャケット８のチルト方向Ｙの移動が規制されて、チルトロックが達成される。また、両被締付部１９が締め付けられることで、アウタジャケット８は、弾性的に縮径してインナジャケット７を締め付ける。この結果、インナジャケット７がテレスコ調整範囲内の所定のテレスコ位置にロック（保持）され、テレスコロックが達成される。

一方、操作レバー２０がロック解除方向へ回転すると、回転カム３１の回転に伴い、締付部材３２は、締付軸方向Ｊに沿って回転カム３１に近づく方向に移動する。これにより、両締付部材３２，３４による一対の側板２２の締め付けが解除され、チルト調整およびテレスコ調整が可能となる。
ステアリング装置１は、締付機構１８の締付け時にインナジャケット７を係止することによって、車両衝突の二次衝突時のインナジャケット７のテレスコ位置の初期拘束を安定化させるツースロック機構ＴＬをさらに含む。ツースロック機構ＴＬは、係止機構の一例である。ツースロック機構ＴＬは、第１ツース４１と第２ツース５１とを噛合させることによって、コラム軸方向Ｘにおいてアウタジャケット８に対するインナジャケット７の位置（テレスコ位置）を保持する。第１ツース４１と第２ツース５１との噛み合いによってインナジャケット７のテレスコ位置が保持されることをツースロックという。

図４は、ツースロック機構ＴＬとその周辺部分の概略分解斜視図である。図５（ａ）は、ツースロック機構ＴＬの模式的側面図であり、第１ツース４１と第２ツース５１とが噛み合った状態を示している。図５（ｂ）は、ツースロック機構ＴＬの模式的側面図であり、第１ツース４１と第２ツースとの噛合が解除された状態を示している。
図４および図５（ａ）を参照して、ツースロック機構ＴＬは、インナジャケット７に固定され、コラム軸方向Ｘに沿って並べられた複数の第１ツース４１を含む第１ツース部材４０と、アウタジャケット８に回転可能に支持され、第１ツース４１と噛合可能な第２ツース５１を含む第２ツース部材５０とを含む。

第１ツース部材４０は、例えば、コラム軸方向Ｘに延びる板材を用いて形成されており、インナジャケット７の外周面に溶接等によって固定されている。そのため、第１ツース部材４０は、テレスコ調整時にインナジャケット７と一体移動する。第１ツース部材４０は、本実施形態とは異なりねじ等によってインナジャケット７に固定されていてもよい。第１ツース部材４０には、コラム軸方向Ｘに長手の凹溝４２が形成されている。

凹溝４２は、コラム軸方向Ｘに延びて締付軸方向Ｊに互いに対向する一対の内側面を有している。これら一対の内側面のそれぞれには、複数の第１ツース４１を含む一対の第１ツース列４１Ｌが形成されている。各第１ツース列４１Ｌでは、第１ツース４１がコラム軸方向Ｘに複数並んで配置されている。
一対の第１ツース列４１Ｌの第１ツース４１の歯先同士は、締付軸方向Ｊに対向している。第１ツース４１の歯筋方向Ｄは、コラム軸方向Ｘおよび締付軸方向Ｊの両方に直交している。歯筋方向Ｄは、第１ツース４１の歯幅方向でもある。

第２ツース部材５０は、支点まわりに回転支持された第１部分５２と、第１部分５２から離隔し第２ツース５１が形成された第２部分５３とを含む。
第２ツース部材５０の第２部分５３において第１ツース部材４０に歯筋方向Ｄから対向する部分には、等間隔で並ぶ複数の第２ツース５１を含む一対の第２ツース列５１Ｌが形成されている。一対の第２ツース列５１Ｌは、互いの第２ツース５１の歯先を互いに逆向きの外方に向けている。第２ツース列５１Ｌの第２ツース５１は、対応する第１ツース列４１Ｌの第１ツース４１に対して歯筋方向Ｄから噛合可能である。

ツースロック機構ＴＬは、第２ツース部材５０の第１部分５２をコラム軸方向Ｘに案内する第１案内機構７０と、第２ツース部材５０の第２部分５３を第１ツース４１と第２ツース５１との噛合状態でコラム軸方向Ｘおよび締付軸方向Ｊと直交する直交方向Ｚに案内する第２案内機構８０と、締付軸２１の回転に第２ツース部材５０の運動を連動させる連動機構６０とをさらに含む。

第１案内機構７０は、第２ツース部材５０の第１部分５２から両外方へ突出する一対の第１軸７１と、アウタジャケット８の一対の被締付部１９にそれぞれ設けられたコラム軸方向Ｘに延びる長孔からなる一対の第１案内孔７２とを含む。
各第１案内孔７２には、対応する第１軸７１が挿通されている。各第１案内孔７２は、対応する第１軸７１をコラム軸方向Ｘにスライド可能に支持する。第１軸７１は、第２ツース部材５０の支点（第１部分５２の支点）としての中心軸線Ｃ２を有している。第２ツース部材５０は、一対の第１軸７１および一対の被締付部１９の第１案内孔７２を介してアウタジャケット８に回転可能に支持されている。そのため、第２ツース部材５０は、テレスコ調整時にインナジャケット７とは一体移動しない。第１案内孔７２の案内により、第１軸７１は、締付軸２１に対して平行な状態で、コラム軸方向Ｘに移動可能である。

第２案内機構８０は、離脱部材１１０の第１軸部１１１（後述する）と、第２ツース部材５０に設けられており、第１軸部１１１が挿通された第２案内孔８２とを含む。第２案内孔８２は、第１ツース４１と第２ツース５１との噛合状態で直交方向Ｚに延びる長孔を含む。
連動機構６０は、第２ツース部材５０を第１軸７１の中心軸線Ｃ２まわりに噛合側（第２ツース５１が第１ツース４１に噛合する側）へ回転付勢する付勢部材９０と、付勢部材９０に抗して、第２ツース部材５０を噛合解除側へ駆動する解除部材１００とを含む。

付勢部材９０は、被締付部１９の係止部としての係止孔３９に係止された第１端部９１と、第２ツース部材５０の第２ツース５１と反対側で第２部分５３に押圧係合した第２端部９２と、第１端部９１および第２端部９２との間で締付軸２１に巻き回されたコイル部９３とを含むねじりばねを含む。
解除部材１００は、締付軸２１が一体回転可能にスプライン嵌合された嵌合孔１０１を有する環状の本体１０２と、本体１０２の外周から突出する解除部としての解除突起１０３とを含む。

解除突起１０３は、締付軸２１のロック解除方向への回転に伴って、第２ツース部材５０の第２部分５３に設けられた係合部としての係合突起５４に係合することにより、付勢部材９０に抗して、第２ツース部材５０を噛合解除側へ回転させる。
ツースロック機構ＴＬは、締付機構１８に連動して、第２ツース５１を第１ツース４１との噛合側および噛合解除側へ回転させる。

操作レバー２０がロック解除位置にある状態から操作レバー２０をロック方向（図５（ｂ）において反時計回り）に回転操作すると、締付軸２１とともに解除部材１００が、図５（ｂ）に示す状態から図５（ａ）に示す状態へと、反時計回りに回転される。
これにより、解除部材１００の解除突起１０３が、第２ツース部材５０の係合突起５４との係合を解除するため、付勢部材９０が、第２ツース部材５０を、その支点である第１軸７１の中心軸線Ｃ２を中心として時計回りに回転駆動し、第２ツース５１は、第１ツース４１に対して歯筋方向Ｄから噛み合う（図５（ａ）参照）。これにより、ツースロックが達成される。

一方、操作レバー２０がロック位置にある状態から操作レバー２０をロック解除方向（図５（ａ）において時計回り）に回転操作すると、締付軸２１とともに解除部材１００が、図５（ａ）に示す状態から図５（ｂ）に示す状態へと、時計回りに回転される。
これにより、解除部材１００の解除突起１０３が、第２ツース部材５０の係合突起５４を押し上げるため、第２ツース部材５０は、その支点である第１軸７１の中心軸線Ｃ２を中心として反時計回りに回転駆動され、第２ツース５１が、第１ツース４１から歯筋方向Ｄに沿って離間し、噛合が解除される（図５（ｂ）参照）。これにより、ツースロックが解除される。

図４を参照して、ツースロック機構ＴＬは、締付軸方向Ｊと平行な軸方向Ｓに延びる中心軸線Ｃ３を有し、車両衝突の二次衝突時に破断される軸状の離脱部材１１０をさらに含む。以下では、軸方向Ｓの一方側を「一方側Ｓ１」といい、軸方向Ｓの他方側を「他方側Ｓ２」という。
離脱部材１１０は、第１軸部１１１と、第１軸部１１１に他方側Ｓ２から隣接し、第１軸部１１１よりも大径な第２軸部１１２と、第２軸部１１２の他方側Ｓ２の端部から中心軸線Ｃ３を中心とする径方向に張り出したフランジ部１１３と、支持部１３１を第２軸部１１２に向けて弾性的に付勢する弾性付勢部１４０とを一体に含む。

第２軸部１１２は、第１軸部１１１よりも大径であるため、第１軸部１１１よりも強度が高い。そのため、後述するように二次衝突時に離脱部材１１０に衝撃が伝達されると、第１軸部１１１と第２軸部１１２との段差部１１４に応力集中が起こり、離脱部材１１０が破断する。
ステアリング装置１は、インナジャケット７に固定され、テレスコ調整時にインナジャケット７と一体移動する一体移動部材１２０をさらに含む。一体移動部材１２０は、第１ツース部材４０と一体に形成されている。一体移動部材１２０は、第１ツース部材４０の軸方向下方ＸＬの端部から突出した突出部の形態を有している。詳しくは、一体移動部材１２０は、締付軸方向Ｊに延びる途中でインナジャケット７から離れるように直交方向Ｚに折り曲げられたクランク形状を有している。言い換えると、一体移動部材１２０は、締付軸方向Ｊに延びる第１部１２１と、インナジャケット７から離れるように直交方向Ｚに第１部１２１の先端から延びる第２部１２２とを一体に含む。

一体移動部材１２０は、第１ツース部材４０とは別に設けられていてもよい。この場合、一体移動部材１２０は、コラム軸方向Ｘから見て一対の被締付部１９の間に位置するようにインナジャケット７に溶接等により固定される。
ステアリング装置１は、離脱部材１１０を支持する支持部１３１と、テレスコ調整時に一体移動部材１２０に当接することによりインナジャケット７のテレスコ調整範囲の一端位置を規制する規制部１３２と、支持部１３１および規制部１３２を連結する連結部１３３とが一体に形成された一体部材１３０をさらに含む。一体部材１３０は、軸方向上方ＸＵから見て、略コの字型（９０°傾いた略Ｕ字型）の形状を有している。

支持部１３１は、離脱部材１１０と同軸上に配置された筒状のカラーである。軸方向Ｓは、支持部１３１の軸方向でもある。支持部１３１は、離脱部材１１０の第１軸部１１１に対して外嵌されている。
規制部１３２は、軸方向Ｓに延びる板状の部材である。規制部１３２は、支持部１３１よりもインナジャケット７に近接した位置で、かつ、支持部１３１よりも軸方向上方ＸＵ側の位置に配置されている。

連結部１３３は、一方側Ｓ１における支持部１３１の端部と一方側Ｓ１における規制部１３２の端部とを連結している。連結部１３３の他方側Ｓ２の面には、支持部１３１と規制部１３２との間で延びるリブ１３５が形成されていてもよい。これにより、一体部材１３０の強度が向上される。
図６は、離脱部材１１０の周辺の模式的な横断面図である。以下では、一対の被締付部１９のうち、軸方向Ｓの一方側Ｓ１に配置された被締付部１９を「一方の被締付部１９Ａ」ともいう。また、一対の被締付部１９のうち、軸方向Ｓの他方側Ｓ２に配置された被締付部１９を「他方の被締付部１９Ｂ」ともいう。

図６を参照して、離脱部材１１０は、一対の被締付部１９が対向する方向に延設されている。離脱部材１１０は、一対の被締付部１９に架設されている。離脱部材１１０の第１軸部１１１は、一体部材１３０の支持部１３１によって支持されている。離脱部材１１０の第２軸部１１２は、他方の被締付部１９Ｂによって支持されている。
詳しくは、他方の被締付部１９Ｂには、第２軸部１１２を挿通支持する貫通孔１１５が形成されている。一方の被締付部１９Ａには、一体部材１３０の支持部１３１を挿通支持する支持孔１３６が形成されている。第１軸部１１１は、支持部１３１の内部空間１３４に挿入された状態で、支持部１３１によって支持されている。

貫通孔１１５の内周面には、一方側Ｓ１に向かう途中で中心軸線Ｃ３を中心とする径方向に貫通孔１１５を縮径させる段差１１５Ａが設けられている。離脱部材１１０のフランジ部１１３は、段差１１５Ａに他方側Ｓ２から当接している。
第２ツース部材５０の第２部分５３は、離脱部材１１０の第２軸部１１２および一体部材１３０の支持部１３１のそれぞれに隣接するように第２軸部１１２および支持部１３１の間に配置されている。第２軸部１１２、第２部分５３および支持部１３１は、他方側Ｓ２からこの順番で並んでいる。支持部１３１の他方側Ｓ２の端部は、スリット２６内に配置されている。

内部空間１３４の内周面には、一方側Ｓ１に向かう途中で中心軸線Ｃ３を中心とする径方向に内部空間１３４を拡径させる段部１３４Ａが設けられている。
図７は、離脱部材１１０の弾性付勢部１４０の周辺の模式的な断面図である。
図７を参照して、弾性付勢部１４０は、いわゆるスナップフィット構造を有している。すなわち、弾性付勢部１４０は、互いに間隔を隔てて配置された一対の腕部１４１と、一対の腕部１４１を片持ち状に支持する片持ち支持部１４２と、一対の腕部１４１のそれぞれの先端に設けられ、支持部１３１から離脱部材１１０が抜けるのを防止する爪部１４３とを一体に含む。

一対の腕部１４１は、互いに対向する対向方向Ｆに間隔を狭めるように弾性変形可能である。一対の爪部１４３は、対向方向Ｆにおける一対の腕部１４１の両外側に設けられている。爪部１４３は、一方側Ｓ１へ向かうに従って互いに近づくように軸方向Ｓに対して傾斜した傾斜面１４３Ａと、内部空間１３４の内周面に設けられた段部１３４Ａに対向し、段部１３４Ａに引っ掛かる引掛面１４３Ｂとを含む。腕部１４１は、腕部１４１が弾性変形した状態で他方側Ｓ２から段部１３４Ａに当接する当接面１４１Ａを含む。当接面１４１Ａは、一方側Ｓ１へ向かうに従って互いに離れるように軸方向Ｓに対して傾斜している。そのため、当接面１４１Ａに当接された段部１３４Ａには、腕部１４１の弾性復元力の他方側Ｓ２の分力が作用するので、支持部１３１は、弾性付勢部１４０によって、第２軸部１１２に向けて他方側Ｓ２に弾性的に付勢される。

爪部１４３が互いに近づくように腕部１４１を対向方向Ｆに弾性変形させた状態で、第１軸部１１１を支持部１３１の内部空間１３４に挿入することによって、離脱部材１１０が一体部材１３０に取り付けられる。第１軸部１１１を内部空間１３４に挿入する際、爪部１４３が段部１３４Ａよりも一方側Ｓ１へ到達すると、一対の腕部１４１が弾性変形する前の状態に戻ろうとして、互いに離間する方向に移動する。これにより、当接面１４１Ａが支持部１３１の段部１３４Ａに当接する。これにより、弾性付勢部１４０が支持部１３１を第２軸部１１２に向けて付勢した状態で、離脱部材１１０が支持部１３１に取り付けられる。

ツースロックが達成された状態（第１ツース４１と第２ツース５１との噛合状態）で車両衝突の二次衝突が発生すると、離脱部材１１０には、軸方向下方ＸＬへ向けた所定の衝撃力が第２ツース部材５０を介して伝達される。この衝撃力により、離脱部材１１０において第２ツース部材５０と支持部１３１との間に位置する部分Ｐ１（図６参照）と、離脱部材１１０において第２軸部１１２と第２ツース部材５０との間に位置する部分Ｐ２（図６参照）とがそれぞれ破断（剪断）される。離脱部材１１０は、破断（剪断）することによって離脱荷重を発生させる。離脱部材１１０が破断（剪断）することによって、アウタジャケット８に対してインナジャケット７が離脱し、インナジャケット７がアウタジャケット８に対して摺動する。

一方の被締付部１９Ａには、一体部材１３０の規制部１３２が挿通された挿通孔１３７が形成されている（図４も参照）。規制部１３２の他方側Ｓ２の端部は、スリット２６内に配置されている（図３および図６を参照）。コラム軸方向Ｘから見て、規制部１３２の他方側Ｓ２の端部は、一体移動部材１２０と重なっている（図３参照）。
図８は、図６のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線に沿って切断された断面の模式図である。図８を参照して、規制部１３２には、軸方向下方ＸＬから一体移動部材１２０が対向している。そのため、テレスコ調整の際には、軸方向下方ＸＬから一体移動部材１２０に当接する。これにより、規制部１３２は、インナジャケット７のテレスコ調整範囲の一端位置を規制する。規制部１３２は、一体移動部材１２０に当接する際、挿通孔１３７を軸方向上方ＸＵから区画する壁部１３８によって受けられる。このように、壁部１３８は、規制部１３２が一体移動部材１２０に当接する際に、規制部１３２を受ける受け部材として機能する。

壁部１３８は、この実施形態では、一方側Ｓ１の被締付部１９Ａと一体に形成されているが、被締付部１９Ａとは別体として設けられていてもよい。
また、図８に二点鎖線で示すように、ステアリング装置１は、軸方向上方ＸＵから規制部１３２に対向し、テレスコ調整の際には、軸方向上方ＸＵから規制部１３２に当接する第２の一体移動部材１５０を含んでいてもよい。第２の一体移動部材１５０は、第１ツース部材４０と一体に形成されている。第２の一体移動部材１５０は、第１ツース部材４０の軸方向上方ＸＵの端部に設けられていることを除いては、一体移動部材１２０と同様の構成を有している。

規制部１３２は、テレスコ調整時に第２の一体移動部材１５０に当接することによりインナジャケット７のテレスコ調整範囲の他端位置を規制する。第２の一体移動部材１５０によって当接する際、規制部１３２は、挿通孔１３７を軸方向下方ＸＬから区画する壁部１３９によって受けられる。壁部１３９は、規制部１３２が第２の一体移動部材１５０に当接する際に、規制部１３２を受ける受け部材として機能する。

この実施形態によれば、支持部１３１と規制部１３２と連結部１３３とは、一体部材１３０として一体に形成されている。そのため、一方の被締付部１９Ａへの支持部１３１および規制部１３２の取り付けを、同じ挿通動作、すなわち、図９に示すように、一方の被締付部１９Ａの外側面（スリット２６側とは反対側の側面）から支持部１３１および規制部１３２を一緒に挿し込むという一工程で簡単に行うことができる。よって、支持部１３１および規制部１３２の組付性を向上することができる。なお、一方の被締付部１９Ａの外側面には、連結部１３３およびリブ１３５を収容するための凹部１９ａが設けられていてもよい。

また、支持部１３１を設けることで、離脱部材１１０の組付性を向上している。つまり、係止機構としてのツースロック機構ＴＬにより係止されたインナジャケット７が、二次衝突時に所定の衝撃力でアウタジャケット８から離脱して収縮を行うために、離脱部材１１０は、インナジャケットを通じて伝達された衝撃力により破断されなければならない。離脱部材１１０の破断により発生する離脱荷重を安定させるためには、離脱部材１１０に段差等の破断予定部位を予め設けておくことが必要であるが、離脱部材１１０を一対の被締付部１９に架設させるため、段差等を設けると組付作業が煩雑となり、離脱部材１１０の組付性が悪化する。第２ツース部材５０よりも一方側Ｓ１に、第１軸部１１１と第２軸部１１２との段差部１１４とは別の段差を設けた場合、離脱部材１１０の組付性が特に悪化する。

そこで、この実施形態によれば、離脱部材１１０を支持部１３１で支持することによって、他方側Ｓ２における支持部１３１の端面を利用して離脱部材１１０の破断予定部位（第２ツース部材５０と支持部１３１との間に位置する部分Ｐ１）を設定することができるため、軸状の離脱部材１１０（特に、第２ツース部材５０よりも一方側Ｓ１）をストレートな形状で構成することが可能となる。ひいては、離脱部材１１０の組付性を向上できる。

以上のことから、インナジャケット７のテレスコ調整範囲を規制する構成（一体移動部材１２０および規制部１３２等）と二次衝突時に離脱荷重を発生させる構成（離脱部材１１０等）とを備えたテレスコ調整可能なステアリング装置１の組立性の向上を図ることができる。
また、一体移動部材１２０が第１ツース部材４０と一体に形成されている。これにより、部品点数を削減することができる。また、インナジャケット７に一体移動部材１２０を取り付ける作業が削減されるので、ステアリング装置１の組立性の向上が図れる。

また、支持部１３１によって離脱部材１１０の第１軸部１１１を支持させることで、離脱部材１１０において第２ツース部材５０と支持部１３１との間に位置する部分Ｐ１（図６参照）と、離脱部材１１０において第２軸部１１２と第２ツース部材５０との間に位置する部分Ｐ２（図６参照）とがそれぞれ破断（剪断）される。つまり、離脱部材１１０が２箇所で確実に破断されるので、離脱荷重を安定させることができる。

また、第１軸部１１１が支持部１３１に挿通支持されている。そのため、第１軸部１１１と第１軸部１１１よりも大径な第２軸部１１２とを含むという簡単な構成の離脱部材１１０を用いても、二次衝突時に離脱部材１１０を２箇所で破断させることができる。また、段差部１１４の他に二次衝突時に２箇所で破断させるための段差等を設ける構成と比較して、この実施形態の離脱部材１１０は、製造し易い（成形性が良い）。したがって、離脱部材１１０のコストを低減できる。

また、支持部１３１が弾性付勢部１４０によって第２軸部１１２に向けて弾性的に付勢されているため、第２軸部１１２と第２ツース部材５０との間、および、第２ツース部材５０と支持部１３１との間のがたの発生を抑えることができる。したがって、離脱荷重を安定させることができる。また、第２ツース部材５０を配置する位置を細かく調整する必要がないので、ステアリング装置１の組立性の向上を図ることができる。

また、壁部１３８は、規制部１３２が一体移動部材１２０に当接する際に、規制部１３２を受ける。そのため、規制部１３２が受ける衝撃が連結部１３３および支持部１３１を介して離脱部材１１０に伝達されることを防止できる。また、規制部１３２が、支持部１３１まわり（中心軸線Ｃ３まわり）に回転することを防止できるので、テレスコ調整範囲の一端位置(摺動上限位置)を正確に規制できる。

同様に、ステアリング装置１が第２の一体移動部材１５０と、規制部１３２を受ける壁部１３９とを含む場合、規制部１３２が受ける衝撃が連結部１３３および支持部１３１を介して離脱部材１１０に伝達されることを防止できるし、テレスコ調整範囲の他端位置(摺動下限位置)を正確に規制できる。
この発明は、以上に説明した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載の範囲内において種々の変更が可能である。

例えば、一体部材１３０は、必ずしも単一の材料で一体に形成されている必要はなく、別々に形成された部材（支持部１３１、規制部１３２および連結部１３３）同士を連結して一体の部材としてもよい。例えば、支持部１３１は、離脱部材１１０よりも強度が大きな樹脂や金属で構成することができる。
また、ステアリング装置１は、マニュアルタイプに限らず、電動モータの動力をステアリングシャフト３に与えて操舵を補助する電動パワーステアリング装置であってもよい。

その他、本発明は、本発明の請求項記載の範囲内で種々の変更を施すことができる。

１…ステアリング装置、７…インナジャケット、８…アウタジャケット、１８…締付機構、１９…被締付部、１９Ａ…一方の被締付部、１９Ｂ…他方の被締付部、２６…スリット、４０…第１ツース部材、４１…第１ツース、５０…第２ツース部材、５１…第２ツース、１１０…離脱部材、１１１…第１軸部、１１２…第２軸部、１２０…一体移動部材、１３０…一体部材、１３１…支持部、１３２…規制部、１３３…連結部、１３６…支持孔、１３７…挿通孔、１３８…壁部、１３９…壁部、１４０…弾性付勢部、１５０…第２の一体移動部材、Ｘ…コラム軸方向、ＴＬ…ツースロック機構

Claims (5)

1. スリットおよび前記スリットの両側に配置された一対の被締付部を有するアウタジャケットと、
   前記アウタジャケットにテレスコ調整可能に内嵌されたインナジャケットと、
   前記一対の被締付部に取り付けられ、前記一対の被締付部を締め付けることで前記インナジャケットを所定のテレスコ位置に保持する締付機構と、
   前記一対の被締付部に架設された破断可能な軸状の離脱部材を含み、前記締付機構の締付け時に前記インナジャケットを係止する係止機構と、
   前記インナジャケットに固定され、テレスコ調整時に前記インナジャケットと一体移動する一体移動部材とを備え、
   一方の前記被締付部には、支持孔および挿通孔がそれぞれ形成されており、
   前記支持孔に挿通支持され、前記離脱部材を支持する支持部、前記挿通孔に挿通され、テレスコ調整時に前記一体移動部材に当接することにより前記インナジャケットのテレスコ調整範囲を規制する規制部、ならびに、前記一方の被締付部の前記スリット側とは反対側の側面に配置され、前記支持部および前記規制部を連結する連結部が、一体に形成された一体部材をさらに備えることを特徴とする、ステアリング装置。
2. 前記係止機構は、前記アッパジャケットに固定され、前記アッパジャケットの軸方向に沿って並べられた複数の第１ツースを含む第１ツース部材と、前記ロアジャケットに回動可能に支持され、前記第１ツースと噛合可能な第２ツースを含む第２ツース部材とをさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記一体移動部材は、前記第１ツース部材と一体に形成されていることを特徴とする、請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記離脱部材は、前記支持部によって支持された第１軸部と、前記第１軸部よりも大径であり、他方の前記被締付部によって支持された第２軸部と、前記支持部を前記第２軸部に向けて弾性的に付勢する弾性付勢部とを含み、
   前記第２ツース部材は、前記第２軸部および前記支持部のそれぞれに隣接するように前記第２軸部および前記支持部の間に配置されていることを特徴とする、請求項２または３に記載のステアリング装置。
5. 前記規制部が前記一体移動部材に当接する際に、前記規制部を受ける受け部材をさらに含むことを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載のステアリング装置。

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