JP5528868B2 - ステアリング装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用のステアリング装置に関する。

従来、車両用のステアリング装置には、例えば車両が前面衝突し、慣性の作用により運転者がステアリングホイールに衝突（二次衝突）した場合に、その衝撃緩和等を目的として、ステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムが車両本体から離脱するようにしたものがある。通常、こうしたステアリング装置では、ステアリングコラムを支持する固定ブラケットが、該固定ブラケットに対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用したときに、車両本体から離脱する所謂ブレークアウェイブラケットとして構成されている（例えば、特許文献１参照）。

また、車両用のステアリング装置には、ステアリングシャフトの軸線方向におけるステアリング位置の調整を可能とする所謂テレスコ調整機能を有するものがある（例えば特許文献２参照）。詳述すると、こうしたステアリング装置のステアリングシャフトはステアリングホイールが設けられるアッパシャフト及び該アッパシャフトに対して軸線方向に相対摺動可能且つ一体回転可能なロアシャフトからなるとともに、そのステアリングコラムはアウタチューブ及び該アウタチューブに対して軸線方向に相対摺動可能なインナチューブからなる。また、固定ブラケットは、車両本体に固定される車体側ブラケットと、軸線方向に長いテレスコ長孔を有するとともにアウタチューブが固定されるコラム側ブラケットと、これら各ブラケットを連結する支軸とを備えており、コラム側ブラケットが車体側ブラケットに対して上記テレスコ長孔の範囲内において移動可能に構成される。そして、インナチューブ及びロアシャフトに対してアウタチューブ及びアッパシャフトを相対移動させるとともに、車体側ブラケットに対してコラム側ブラケットを軸方向に相対移動させることにより、上記テレスコ長孔の範囲内においてステアリング位置を調整可能に構成されている。

特開２００６−６２４３４号公報 特開２００９−５１３５３号公報

しかしながら、上記特許文献１のようなステアリング装置においては、固定ブラケットが車両本体から離脱した後は、同固定ブラケットによりステアリングコラムが車両本体に対して支持されなくなるため、ステアリングコラム（ステアリングホイール）が落下する虞がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、固定ブラケットの離脱後においても、ステアリングコラムが車両本体に対して支持された状態を維持することができるステアリング装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、締結部材により車両本体に固定され前記ステアリングコラムを支持する固定ブラケットとを備え、前記固定ブラケットは、所定荷重以上の車両前方への荷重が作用することにより、車両前方側に離脱するように構成されたステアリング装置において、前記固定ブラケットは、前記車両本体に固定される車体側ブラケットと、前記ステアリングコラムが固定されるコラム側ブラケットと、これら両ブラケットを連結する軸状部材とを有し、前記車体側ブラケットには、前記ステアリングシャフトの軸線方向に貫通する第１貫通孔が形成され、離脱した前記固定ブラケットを前記軸線方向に移動させるガイドレールを備え、前記ガイドレールは、前記車両本体に固定される固定部及び本体部を有し、該本体部は、板状に形成されるとともに、前記固定部から前記軸線方向における車両前方側に延びて前記第１貫通孔に挿通され、車両上下方向における上側の上端縁で前記車両本体から離脱した前記固定ブラケットを支持するものであり、前記本体部の前記上端縁における車両前方側端部には、該上端縁から車両上下方向の上側に突出してフック部が設けられ、該フック部は前記車両本体から離脱した前記固定ブラケットが係止可能に構成されたことを要旨とする。

上記構成によれば、車体側ブラケットの第１貫通孔には、車両本体に固定されたガイドレールの本体部が挿通されており、該本体部は固定部からステアリングコラムの軸線方向における車両前方側に延出されている。そのため、固定ブラケットに対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用して、該固定ブラケットが車両本体から離脱して車両前方側に移動しても、車体側ブラケットの第１貫通孔内には、ガイドレールの本体部が挿通された状態となり、固定ブラケットはガイドレールを介して車両本体に支持される。従って、固定ブラケットの離脱後においても、ステアリングコラムがガイドレールを介して車両本体に支持された状態を維持でき、ステアリングコラムが落下することを防止できる。

そして、例えば二次衝突による反動等でステアリングコラムがガイドレールの本体部に沿って車両後方側に移動しても、固定ブラケットが締結部材に当接することにより、ステアリングコラム（ステアリングホイール）の車両後方側への移動を止めることができる。また、本体部は固定部から車両前方側に向かって延出されているため、固定ブラケットが本体部における車両後方部分に位置する状態でステアリングコラムに外力が作用して該本体部に大きな負荷が作用しても、本体部は変形し難く、固定ブラケットは確実に締結部材に当接する。そのため、ステアリングコラム（ステアリングホイール）の車両後方側への移動を確実に止めることができる。

さらに、上記構成によれば、固定ブラケットは、離脱後にフック部に係止することで、それ以上車両前方側に移動することが規制される。そのため、固定ブラケットがガイドレールから脱落してしまうことを防止でき、確実にステアリングコラムが落下することを防止できる。また、ガイドレールに支持された状態の固定ブラケットが車両を構成する他の部材と接触することによりその移動が規制されるようになる範囲を超えて本体部を軸線方向に長く形成する場合に比べ、確実にステアリングコラムの落下を防止しつつ、該本体部の軸長を短くすることができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のステアリング装置において、前記第１貫通孔に設けられる第１保持部材を備え、前記第１保持部材は、弾性材料からなるとともに第１圧入孔を有し、該第１圧入孔は前記本体部が軽圧入されるように形成されたことを要旨とする。

ステアリング装置の製造後、車両本体に組み付けるまでの間に該ステアリング装置を移動（搬送）させる際に、該ステアリング装置に振動等が加わることで、ガイドレールの固定ブラケットに対する相対位置がずれることがある。そのため、車両本体に固定する前の固定ブラケットに対するガイドレールの相対位置を、これら固定ブラケット及びガイドレールが車両本体に固定可能な取付位置に調整して製造したとしても、ステアリング装置を車両本体に組み付けるときに、これらの相対位置を再び調整し直さなければならず、組み付け性が低下する虞がある。

この点、上記構成によれば、本体部が第１圧入孔に軽圧入されているため、ステアリング装置を移動させる際の振動等では、ガイドレールの固定ブラケットに対する相対位置がずれ難くなり、ステアリング装置の組み付け性の低下を抑制できる。また、第１保持部材は、弾性材料により構成されるため、本体部を第１圧入孔に圧入する際の荷重（圧入荷重）を小さくし易く、圧入荷重の調整が容易になる。さらに、本体部と第１貫通孔との間に弾性材料が介在されることになるため、車両走行時の振動などによって本体部が固定ブラケットに接触して異音が発生することを防止できる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載のステアリング装置において、前記ガイドレールには位置合わせ部が形成され、該位置合わせ部は車両後方側から前記車体側ブラケットに当接することにより、前記ガイドレールの前記固定ブラケットに対する相対位置を、該固定ブラケット及び該ガイドレールを前記車両本体に固定可能な取付位置とするものであることを要旨とする。

上記構成によれば、位置合わせ部を車両後方側から車体側ブラケットに当接させることにより、ガイドレールの固定ブラケットに対する相対位置が、これら固定ブラケット及びガイドレールを車両本体に固定可能な取付位置となるため、容易にガイドレールの固定ブラケットに対する位置合わせをすることができる。

本発明によれば、固定ブラケットの離脱後においても、ステアリングコラムが車両本体に対して支持された状態を維持可能であり、該ステアリングコラムの車両後方側への移動を止めることが可能なステアリング装置を提供することができる。

ステアリング装置におけるステアリングコラムの軸線方向に沿った断面図。 Ａ−Ａ断面図。 ステアリング装置の側面図。 車体側ブラケットの一部を破断したステアリング装置の平面図。 カプセル機構を示す拡大断面図。 カプセル機構の分解斜視図。 ガイドレール、保持ラバー及び車体側ブラケットを示す分解斜視図。 （ａ）ガイドレールの側面図、（ｂ）ガイドレールの平面図。 Ｂ−Ｂ断面図。 保持ラバーの各圧入孔にガイドレールを挿入した状態を示す説明図。 （ａ）〜（ｃ）アッパブラケットの離脱前後の状態を示す作用説明図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、ステアリング装置１において、車両後方側の端部（図１における右側端部）にステアリングホイール２が固定されるステアリングシャフト３を構成するコラムシャフト４は、軸受５に軸支されることによりステアリングコラム６内において回転可能に収容されている。そして、コラムシャフト４における車両前方側の端部（図１における左側端部）は自在継手を介してインターミディエイトシャフト（図示略）に連結されることにより、そのステアリング操作に伴う回転及び操舵トルクが、ラック＆ピニオン機構等の図示しない転舵輪の舵角を変更する転舵機構へと伝達されるようになっている。なお、ステアリングシャフト３は、車両前方側端部が鉛直方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載されている。

また、ステアリング装置１は、鉛直方向におけるステアリングホイール２の位置（ステアリング位置）の調整を可能とする所謂チルト調整機能、及びステアリングシャフト３の軸線方向におけるステアリング位置の調整を可能とする所謂テレスコ調整機能を有している。

詳述すると、本実施形態のコラムシャフト４は、ステアリングホイール２が固定される中空状のアッパシャフト１１と、該アッパシャフト１１に収容されるロアシャフト１２とを備えている。アッパシャフト１１の内周にはスプライン嵌合部１１ａが形成されるとともに、ロアシャフト１２の外周にはスプライン嵌合部１２ａが形成されている。そして、アッパシャフト１１とロアシャフト１２とは、スプライン嵌合することにより互いに軸線方向へ相対摺動可能、且つ一体回転可能に構成されている。また、ステアリングコラム６は、軸受５を介してアッパシャフト１１を収容支持するアウタチューブ１３と、ロアシャフト１２を収容するインナチューブ１４とを備えている。このアウタチューブ１３は、その内周にインナチューブ１４が挿入されることにより同インナチューブ１４に対して軸線方向に相対摺動可能に設けられている。すなわち、アウタチューブ１３が外筒に相当し、インナチューブ１４が内筒に相当する。

なお、本実施形態では、インナチューブ１４の他端には、操舵系にステアリング操作を補助するためのアシスト力を付与するＥＰＳアクチュエータ（図示略）の出力軸１６が収容されるハウジング１７が設けられている。この出力軸１６は、ロアシャフト１２の他端に連結されるとともに、上記ハウジング１７内に軸受１９〜２１を介して回転可能に支持されている。なお、出力軸１６は、アッパシャフト１１及びロアシャフト１２とともにコラムシャフト４を構成している。そして、この出力軸１６にはウォームホイール２２が固定されており、該ウォームホイール２２及び図示しないウォームギアにより構成される変速機構を介して、図示しないモータの回転を出力軸１６に伝達することにより、操舵系に対してアシスト力を付与することが可能な構成となっている。

そして、ステアリングコラム６は、車両本体の一部を構成する取付ステー２４の車両前方側に固定されたロアブラケット２５によって、ハウジング１７に設けられたチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能に支持されている。また、ステアリングコラム６は、取付ステー２４の車両後方側に固定されたアッパブラケット２６によって、そのアウタチューブ１３がチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能、且つ軸線方向移動可能に支持されている。

図２及び図３に示すように、アッパブラケット２６は、取付ステー２４に固定される車体側ブラケット３１と、ステアリングコラム６（アウタチューブ１３）が固定されるコラム側ブラケット３２と、これら車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２とを連結する軸状部材としての支軸３３とを備えている。

この車体側ブラケット３１は、ステアリングシャフト３の軸線方向視で略コ字状に形成されるクランプ部３５、及びクランプ部３５の上端に固定される平板状のプレート部３６とから構成されている。そして、クランプ部３５に設けられた一対の側板３７には、ステアリングコラム６の傾動方向に沿った略円弧状のチルト長孔３８がそれぞれ形成されている。また、コラム側ブラケット３２は、ステアリングシャフト３の軸線方向視で略コ字状に形成されるとともに、該コラム側ブラケット３２に設けられた一対の側板４１には、軸線方向に沿って長いテレスコ長孔４２が形成されている。さらに、本実施形態の車体側ブラケット３１には、その剛性を確保すべく、ステアリングシャフト３の軸線方向と直交する補強部４３が側板４１の左右方向（図２における左右方向）両側にそれぞれ形成されている。

支軸３３は、軸状に形成されるとともに、その基端側（図２における左側）には径方向外側に延出される円板状の頭部４５が形成されている。そして、支軸３３は、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１の内側に配置された状態で、両ブラケット３１，３２にそれぞれ形成されたチルト長孔３８及びテレスコ長孔４２に挿通されることにより、車体側ブラケット３１とコラム側ブラケット３２とを連結している。なお、支軸３３の先端側（図２における右側）には、ナット４６が螺着されることにより、支軸３３が両ブラケット３１，３２に対してその軸方向移動不能に固定されている。これにより、コラム側ブラケット３２は、チルト長孔３８の形成された範囲内で車体側ブラケット３１に対してチルト中心軸Ｏを中心として傾動可能となるとともに、テレスコ長孔４２の形成された範囲内で軸線方向に沿って移動可能となっている。つまり、アッパブラケット２６は、上記範囲内でステアリングコラム６を傾動可能且つ軸方向移動可能に支持している。

また、ステアリング装置１には、鉛直方向及び軸線方向におけるステアリング位置を保持するためのロック機構５１が設けられている。
詳述すると、このロック機構５１は、支軸３３を中心として該支軸３３と一体で回動可能に設けられた操作レバー５２と、支軸３３の頭部４５とクランプ部３５の側板３７との間に設けられ、操作レバー５２（支軸３３）の回動位置に応じて該側板３７を支軸３３の軸方向先端側（図３における右側）に押圧するカム機構５３とを備えている。なお、このカム機構５３は、支軸３３と一体回転する第１カム部材５４、及び該第１カム部材５４と相対回転可能な第２カム部材５５からなり、その相対回転位置に応じてこれら第１カム部材５４と第２カム部材５５とが接離する構成となっている。

また、ロック機構５１は、操作レバー５２の回動位置に応じてインナチューブ１４を、ステアリングシャフト３の軸線方向及び車両幅方向と直交する上下方向における上側に押圧する略筒状の押圧部材５６を備えている。なお、支軸３３の外周にはスプライン嵌合部３３ａが形成されるとともに、押圧部材５６の内周にはスプライン嵌合部５６ａが形成されており、押圧部材５６はスプライン嵌合することにより、支軸３３と一体回転するように構成されている。また、押圧部材５６は、支軸３３の中心に対して偏心した位置に配置される断面円弧状のカム部５７を有しており、該カム部５７はアウタチューブ１３の下部に形成された開口１３ａを介してインナチューブ１４に当接している。そして、支軸３３の回動位置に応じて上記カム部５７がインナチューブ１４を押圧する構成となっている。

そして、操作レバー５２を周方向一方側に回動させることで、カム機構５３によって両ブラケット３１，３２の各側板３７，４１同士が摩擦係合するとともに、押圧部材５６によってインナチューブ１４の外周面とアウタチューブ１３の内周面とが摩擦係合する。これにより、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１に対して相対移動できなくなり、ステアリング位置を変更不能なロック状態となる。一方、操作レバー５２を周方向他方側に回動させることで、カム機構５３による押圧力がなくなって両ブラケット３１，３２の側板３７，４１同士の摩擦係合が解除されるとともに、押圧部材５６による押圧力がなくなり、該インナチューブ１４とアウタチューブ１３との摩擦係合が解除される。これにより、コラム側ブラケット３２が車体側ブラケット３１に対して相対移動可能になり、ステアリング位置を変更可能なアンロック状態となる。

このように構成されたステアリング装置１では、ロック機構５１をアンロック状態とし、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２及びステアリングコラム６を傾動させることにより、チルト長孔３８の範囲内で上下方向におけるステアリング位置を調整可能な構成となっている。また、インナチューブ１４及びロアシャフト１２に対してアウタチューブ１３及びアッパシャフト１１を相対移動させるとともに、車体側ブラケット３１に対してコラム側ブラケット３２を軸方向に相対移動させることにより、テレスコ長孔４２の範囲内で軸線方向におけるステアリング位置を調整可能な構成となっている。

ここで、アッパブラケット２６は、例えば二次衝突時にステアリングコラム６が車両本体の一部を構成する取付ステー２４から離脱すべく、該アッパブラケット２６に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用したときに、取付ステー２４から離脱する所謂ブレークアウェイブラケットとして構成されている。すなわち、本実施形態では、アッパブラケット２６が固定ブラケットとして構成されている。

詳述すると、図４に示すように、車体側ブラケット３１のプレート部３６は、クランプ部３５の車両幅方向（図４における上下方向）両側に延出する延出部６１を有しており、これら各延出部６１には、ステアリングシャフト３の軸線方向に沿って長く形成されるとともに車両後方側（図４における右側）に開口した締結孔６２がそれぞれ形成されている。そして、図５に示すように、アッパブラケット２６（車体側ブラケット３１）は、各締結孔６２にカプセル機構６３を介して取付ステー２４から突出するボルト６４が挿通されるとともに、該ボルト６４にナット６５が締結されることで取付ステー２４に固定されている。すなわち、ボルト６４及びナット６５によって締結部材が構成される。

図４及び図６に示すように、締結孔６２は、略円形状の円形部７１と、該円形部７１に連続するとともにその直径よりも狭い幅に形成された等幅帯状のスリット部７２とから構成されている。一方、図５及び図６に示すように、カプセル機構６３は、アッパブラケット２６（プレート部３６）と取付ステー２４との間に介在される平板状のカプセル７３を備えている。このカプセル７３には、締結孔６２の円形部７１に挿入される円筒状のボス部７４が形成されている。このボス部７４の外径は締結孔６２の円形部７１の内径と略等しく形成されており、スリット部７２の幅よりも大きくなっている。また、カプセル機構６３は、ボス部７４の内周に嵌合するとともにボルト６４が挿通される円筒状のカラー７５と、カラー７５に外嵌される円環状の皿ばね７６と、同皿ばね７６を収容する円環状のハウジング７７とを備えている。カラー７５の下端には径方向外側に延出した環状のフランジ部７８が形成されており、皿ばね７６の端部が当接するようになっている。そして、カプセル機構６３は、ボルト６４の先端側にナット６５が螺着されることで、皿ばね７６が弾性変形した状態で取付ステー２４に固定されるようになっている。この皿ばね７６の付勢力により、アッパブラケット２６が離脱する際に、カプセル７３とプレート部３６及び取付ステー２４との間に該付勢力に応じた摩擦力が作用するようになっている。

なお、ボス部７４の内周面には径方向内側に突出する係合突部７４ａが形成されるとともに、カラー７５の上端には係合突部７４ａが係合する係合溝７５ａが形成されている。そして、ボス部７４の係合突部７４ａをカラー７５の係合溝７５ａに係合させることで、車両への組み付け前の状態でカプセル機構６３がアッパブラケット２６に対して固定されるようになっている。これにより、車両への組み付け前の状態でステアリング装置１を移動させる際に、同カプセル機構６３が脱落しないようになっている。

そして、アッパブラケット２６に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、カプセル機構６３を車両本体に残した状態で、ステアリングシャフトの軸線方向における車両前方側に離脱するようになっている。なお、所定荷重とは、カプセル７３のボス部７４が締結孔６２のスリット部７２を通過する際の抵抗及び、上記皿ばね７６の付勢力に応じたアッパブラケット２６とカプセル７３との間の摩擦力に抗してアッパブラケット２６を移動させるのに必要な荷重である。

ところで、アッパブラケット２６が車両本体を構成する取付ステー２４から離脱した後は、該アッパブラケット２６によりステアリングコラム６が取付ステー２４に対して支持されなくなる。

そこで、図２〜４及び図７に示すように、本実施形態のステアリング装置１には、アッパブラケット２６が離脱した後においても、該アッパブラケット２６が取付ステー２４に支持された状態を維持すべく、ガイドレール８１が設けられている。

詳述すると、図２及び図７に示すように、車体側ブラケット３１の補強部４３には、ステアリングシャフト３の軸線方向に貫通する第１貫通孔８２及び第２貫通孔８３が形成されている。この第１貫通孔８２は、上下方向に長い長方形状に形成されており、第２貫通孔８３は、略正方形状に形成されている。

図２、図３及び図８（ａ），（ｂ）に示すように、ガイドレール８１は、取付ステー２４に固定される平板状の固定部８５と、固定部８５から軸線方向における車両前方側（図３における左側）に延びる本体部８６とを備えている。本実施形態では、この固定部８５には、ボルト６４が挿通されるボルト孔８７が形成されており、ボルト孔８７が締結孔６２の円形部７１と同軸上に配置されることで、カプセル機構６３と一体で取付ステー２４に固定されている。一方、本体部８６は、上下方向に平行な平板状に形成されるとともに、固定部８５にボルト６４が挿通された状態で第１貫通孔８２に挿入可能に形成されている。また、この本体部８６の車両前方側端部には、離脱したアッパブラケット２６が係止するフック部８８が設けられている。具体的には、本体部８６は、その上下方向における上側の上端部８９が車両前方側に向かって上下方向における下側に傾斜することにより、軸線方向における車両前方側に向かうにつれて上下方向の長さが短くなるように形成されている。そして、フック部８８は、本体部８６の車両前方側端部から上下方向の上側に突出して形成されている。

さらに、本実施形態のガイドレール８１には、固定部８５の前端部から軸線方向における車両前方側に延びる位置決め補助部９１が形成されている。この位置決め補助部９１は、固定部８５から車両前方側に延びた後に上下方向下側に延びる位置合わせ部９１ａ及び位置合わせ部９１ａの下端から車両前方側に延びる挿通部９１ｂからなる。この位置合わせ部９１ａは、車両後方側から後述する保持ラバー９３を介して車体側ブラケット３１の補強部４３に当接することで、固定部８５のボルト孔８７が締結孔６２の円形部７１と同軸上に配置されるように形成されている。また、挿通部９１ｂは、本体部８６と直交する細長の平板状に形成されており、固定部８５にボルト６４が挿通された状態で、第２貫通孔８３に挿入されるように形成されている。

また、本実施形態では、アッパブラケット２６の第１及び第２貫通孔８２，８３とガイドレール８１との間には、合成ゴムや樹脂材料等の弾性材料からなる保持ラバー９３が設けられている。そして、保持ラバー９３は、取付ステー２４に固定する前のアッパブラケット２６に対するガイドレール８１の相対位置を、これらアッパブラケット２６及びガイドレール８１が取付ステー２４に固定可能な取付位置、すなわち固定部８５のボルト孔８７が締結孔６２の円形部７１と同軸上に配置される相対位置で保持するようになっている。

詳述すると、この保持ラバー９３は、第１貫通孔８２に挿入される第１保持部材としての第１保持部９４と、第２貫通孔８３に挿入される第２保持部材としての第２保持部９５とが一体に形成されてなる。そして、第１保持部９４には、ガイドレール８１の本体部８６が軽圧入される第１圧入孔９６が形成されるとともに、第２保持部９５には、ガイドレール８１の挿通部９１ｂ（位置決め補助部９１）が軽圧入される第２圧入孔９７が形成されている。

具体的には、図９に示すように、第１保持部９４の第１圧入孔９６は、その車両後方側の幅（図９における左右方向の幅）が本体部８６の厚みと略等しく形成されるとともに、車両前方側に向かうにつれてその幅が狭くなるように形成されている。また、同様に、第２保持部９５の第２圧入孔９７は、その車両後方側の幅が位置決め補助部９１の厚みと略等しく形成されるとともに、車両前方側に向かうにつれてその幅が狭くなるように形成されている。このように、本体部８６及び挿通部９１ｂをそれぞれ第１及び第２圧入孔９６，９７に圧入することで、ガイドレール８１に対するアッパブラケット２６の相対位置が保持されるようになっている。なお、ガイドレール８１の本体部８６及び位置決め補助部９１は、それぞれ軽圧入されているため、アッパブラケット２６が取付ステー２４から離脱する際に必要な荷重の大きさにはほとんど影響しない。

また、第１保持部９４は、第１貫通孔８２に対応した略直方体状に形成されるとともに、その下端部における車両前方側には、上下方向下側に突出する係止爪９８が形成されている。一方、第２保持部９５は、第２貫通孔８３に対応した略立方体状に形成されるとともに、その上端部における車両前方側には、上下方向上側に突出する係止爪９９が形成されている。そして、図１０に示すように、保持ラバー９３は、第１保持部９４が第１貫通孔８２に挿入されて係止爪９８が補強部４３に係止するとともに、第２保持部９５が第２貫通孔８３に挿入されて係止爪９９が補強部４３に係止することにより、車体側ブラケット３１に対して固定されるようになっている。なお、第１及び第２圧入孔９６，９７の上下方向長さは、ガイドレール８１の本体部８６及び位置決め補助部９１の上下方向長さよりも長く形成されている。これにより、ステアリング装置１を車両に組み付ける際に、ナット６５をボルト６４に螺着させることで皿ばね７６が弾性変形（圧縮）する分、ガイドレール８１が上下方向に移動可能になっている。

次に、本実施形態のステアリング装置１の作用について説明する。
図１１（ａ）に示すように、アッパブラケット２６の離脱前の状態においては、該アッパブラケット２６はカプセル機構６３を介して取付ステー２４に固定されており、ステアリングコラム６（アウタチューブ１３）はアッパブラケット２６により取付ステー２４に対して支持されている。ここで、上記のようにアッパブラケット２６に対して所定荷重以上の車両前方への荷重が作用すると、図１１（ｂ）に示すように、アッパブラケット２６が取付ステー２４から離脱する。

このとき、車体側ブラケット３１の第１貫通孔８２には、取付ステー２４に固定されたガイドレール８１の本体部８６が第１保持部９４を介して挿通されているため、アッパブラケット２６は本体部８６の長手方向（軸線方向）に沿って移動する。そして、図１１（ｃ）に示すように、アッパブラケット２６は、ガイドレール８１のフック部８８に当接することで、それ以上車両前方側（図１１における左側）に移動することが規制される。このように、アッパブラケット２６の第１貫通孔８２に取付ステー２４に固定されたガイドレール８１の本体部８６が挿通されているため、該アッパブラケット２６はガイドレール８１を介して取付ステー２４に支持された状態となる。従って、アッパブラケット２６の離脱後においても、ステアリングコラム６がガイドレール８１を介して取付ステー２４に支持された状態が維持され、ステアリングコラム６が落下しない。

そして、アッパブラケット２６が離脱した後において、例えば二次衝突による反動等でステアリングコラム６がガイドレール８１の本体部８６に沿って車両後方側に移動しても、アッパブラケット２６がカプセル機構６３、ボルト６４及びナット６５に当接することにより、ステアリングコラム６（ステアリングホイール２）の車両後方側への移動が止められる。

以上記述したように、本実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）ステアリング装置１において、ステアリングコラム６を支持するアッパブラケット２６をブレークアウェイブラケットとして構成し、軸線方向におけるステアリング位置を調整可能なテレスコ調整機能を有するようにした。そして、アッパブラケット２６に、軸線方向に貫通する第１貫通孔８２を形成し、取付ステー２４に固定される固定部８５、及び該固定部８５から軸線方向における車両前方側に延びて第１貫通孔８２に挿通される本体部８６を有するガイドレール８１を備えた。

上記構成によれば、アッパブラケット２６が取付ステー２４から車両前方側に離脱して車両前方側に移動しても、その第１貫通孔８２内には、ガイドレール８１の本体部８６が挿通された状態となり、アッパブラケット２６はガイドレール８１を介して取付ステー２４に支持される。従って、アッパブラケット２６の離脱後においても、ステアリングコラム６がガイドレール８１を介して取付ステー２４に支持された状態を維持でき、ステアリングコラム６が落下することを防止できる。

そして、例えば二次衝突による反動等でステアリングコラム６がガイドレール８１の本体部８６に沿って車両後方側に移動しても、アッパブラケット２６がカプセル機構６３、ボルト６４及びナット６５に当接することにより、ステアリングコラム６（ステアリングホイール２）の車両後方側への移動を止めることができる。また、本体部８６は固定部８５から車両前方側に向かって延出されているため、アッパブラケット２６が本体部８６における車両後方部分に位置する状態でステアリングコラム６に外力が作用して該本体部８６に大きな負荷が作用しても、本体部８６は変形し難く、アッパブラケット２６は確実にカプセル機構６３、ボルト６４及びナット６５に当接する。そのため、ステアリングコラム６（ステアリングホイール２）の車両後方側への移動を確実に止めることができる。さらに、アッパブラケット２６の離脱後においても、ステアリングコラム６はロアブラケット２５及びガイドレール８１により取付ステー２４に対して、２カ所で支持される状態が維持されるため、安定してステアリングコラム６を支持できる。

（２）本体部８６の車両前方側端部に、離脱したアッパブラケット２６が係止するフック部８８を設けたため、アッパブラケット２６は、離脱後に車両前方側に移動し、フック部８８に係止することで、それ以上車両前方側に移動することが規制される。そのため、アッパブラケット２６がガイドレール８１から脱落してしまうことを防止でき、確実にステアリングコラム６が落下することを防止できる。また、上記構成では、アッパブラケット２６がフック部８８に当接することで、ガイドレール８１からの脱落が防止される。従って、例えばガイドレール８１に支持された状態のアッパブラケット２６が車両を構成する他の部材と接触することによりその移動が規制されるようになる範囲を超えて本体部８６を軸線方向に長く形成する場合に比べ、確実にステアリングコラム６の落下を防止しつつ、該本体部８６の軸長を短くすることができる。

（３）アッパブラケット２６に、第１貫通孔８２に加えて軸線方向に貫通した第２貫通孔８３を形成し、ガイドレール８１に軸線方向における車両前方側に延びて第２貫通孔８３に挿通される位置決め補助部９１（挿通部９１ｂ）を形成した。また、弾性材料からなり、第１貫通孔８２に設けられる第１保持部９４と、第２貫通孔８３に設けられる第２保持部９５とが一体に形成された保持ラバー９３を備えた。そして、この第１保持部９４に本体部８６が軽圧入される第１圧入孔９６を形成し、第２保持部９５に位置決め補助部９１（挿通部９１ｂ）が軽圧入される第２圧入孔９７を形成した。

ここで、ステアリング装置１の製造後、車両本体に組み付けるまでの間に該ステアリング装置１を移動（搬送）させる際に、該ステアリング装置１に振動等が加わることで、アッパブラケット２６に対するガイドレール８１の相対位置がずれることがある。そのため、取付ステー２４に固定する前のアッパブラケット２６に対するガイドレール８１の相対位置を取付位置に調整して製造したとしても、ステアリング装置１を車両本体に組み付けるときに、これらの相対位置を再び調整し直さなければならず、組み付け性が低下する虞がある。この点、上記構成によれば、本体部８６が第１圧入孔９６に軽圧入されるとともに位置決め補助部９１が第２圧入孔９７に軽圧入されるため、ガイドレール８１がアッパブラケット２６に対して２カ所で支持されることになる。そのため、ステアリング装置１を移動させる際の振動等では、ガイドレール８１のアッパブラケット２６に対する相対位置がずれ難くなり、ステアリング装置１の組み付け性の低下を抑制できる。また、第１及び第２保持部９５は、弾性材料により構成されるため、本体部８６を第１圧入孔９６に圧入する際の荷重（圧入荷重）、及び位置決め補助部９１の圧入荷重を小さくし易く、その調整が容易になる。さらに、本体部８６と第１貫通孔８２との間、及び位置決め補助部９１と第２貫通孔８３との間に弾性材料が介在されることになるため、車両走行時の振動などによって本体部８６及び位置決め補助部９１がアッパブラケット２６に接触して異音が発生することを防止できる。そして、第１保持部９４と第２保持部９５とが一体形成されるため、部品点数の増加を抑制できる。

（４）ガイドレール８１の本体部８６を上下方向に平行な平板状に形成するとともに、位置決め補助部９１を本体部８６と直交する平板状に形成したため、ステアリング装置１を移動させる際の振動等では、ガイドレール８１のアッパブラケット２６に対する相対位置がよりずれ難くなり、ステアリング装置１の組み付け性の低下をより一層抑制できる。

（５）ガイドレール８１は、車両後方側から車体側ブラケット３１の補強部４３に保持ラバー９３を介して当接することにより、ガイドレール８１のアッパブラケット２６に対する相対位置が取付位置となるように形成された位置合わせ部９１ａを備えた。上記構成によれば、ガイドレール８１のアッパブラケット２６に対する相対位置を、容易に取付位置に位置合わせすることができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、ガイドレール８１を、アッパブラケット２６を取付ステー２４に固定するためのボルト６４に固定したが、これに限らず、取付ステー２４に別途ボルトを設け、該ボルトにガイドレール８１を固定するようにしてもよい。

・上記実施形態では、フック部８８を本体部８６の車両前方側端部から上下方向の上側に突出して形成したが、これに限らない。例えば、フック部を本体部８６に対して着脱可能な構成とし、本体部８６を第１貫通孔８２に挿通した後、該本体部８６の車両前方側端部に装着するようにしてもよい。

・上記実施形態において、位置決め補助部９１の挿通部９１ｂ、及び第２保持部９５の第２圧入孔９７をなくし、該第２保持部９５に位置決め補助部９１の位置合わせ部９１ａが当接する構成としてもよい。

・上記実施形態では、第１保持部９４と第２保持部９５とを一体形成してなる保持ラバー９３を用いたが、これに限らず、第１保持部９４と第２保持部９５とが別体とされた２つの保持ラバーを用いるようにしてもよい。

・上記実施形態では、ガイドレール８１に位置決め補助部９１を形成するとともに、車体側ブラケット３１の補強部４３に第２貫通孔８３を形成したが、これに限らず、ガイドレール８１に本体部８６のみを形成し、車体側ブラケット３１に第２貫通孔８３を形成しない構成としてもよい。そして、この構成において、第１保持部９４のみを有する保持ラバーを第１貫通孔８２に設けてもよい。

・上記実施形態では、第１圧入孔９６の車両後方側の幅を本体部８６の厚みと略等しく形成するとともに、車両前方側に向かうにつれてその幅が狭くなるように形成することで、本体部８６の軽圧入されるようにしたが、これに限らない。例えば、第１圧入孔９６の内面に突起を設ける等、本体部８６が軽圧入されれば、第１圧入孔９６をどのような形状としてもよい。同様に、位置決め補助部９１が軽圧入されれば、第２圧入孔９７をどのような形状としてもよい。

・上記実施形態では、第１及び第２保持部９４，９５の第１及び第２圧入孔９６，９７に本体部８６及び位置決め補助部９１をそれぞれ軽圧入するようにした。しかし、これに限らず、保持ラバー９３を設けずに、本体部８６及び位置決め補助部９１が第１及び第２貫通孔８２，８３に対して遊挿されるようにしてもよい。

・上記実施形態では、本発明をチルト調整機能及びテレスコ調整機能を有するステアリング装置に適用したが、これに限らず、テレスコ調整機能のみ、あるいはチルト調整機能のみを有するステアリング装置に適用してもよい。

・上記実施形態では、ステアリング装置１を、コラムシャフト４を構成する出力軸１６にアシスト力を付与する所謂コラムアシスト式の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）として構成した。しかし、これに限らず、例えば所謂ラックアシスト式等、コラムアシスト以外のＥＰＳや油圧式のパワーステアリング装置、或いはノンアシスト型のステアリング装置に適用してもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（ア）請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置において、前記車体側ブラケットには前記軸線方向に貫通した第２貫通孔が形成され、前記ガイドレールには位置決め補助部が形成され、該位置決め補助部は前記軸線方向における車両前方側に延びて前記第２貫通孔に挿通されるものであり、前記第２貫通孔に設けられる第２保持部材を備え、前記第２保持部材は、弾性材料からなるとともに第２圧入孔を有し、該第２圧入孔は前記位置決め補助部が軽圧入されるように形成されたことを特徴とするステアリング装置。

上記構成によれば、位置決め補助部が第２保持部材の第２圧入孔に軽圧入されているため、ステアリング装置を移動させる際の振動等では、ガイドレールの固定ブラケットに対する相対位置がずれ難くなり、ステアリング装置の組み付け性の低下を抑制できる。また、第２保持部材は、弾性材料により構成されるため、圧入荷重を小さくし易く、その調整が容易になる。さらに、位置決め補助部と第２貫通孔との間に弾性材料が介在されることになるため、車両走行時の振動などによって位置決め補助部が固定ブラケットに接触して異音が発生することを防止できる。

特に、請求項３のように、本体部が第１圧入孔に軽圧入される構成では、ガイドレールが固定ブラケットに対して２カ所で支持されることになるため、ガイドレールの固定ブラケットに対する相対位置がよりずれ難くなり、ステアリング装置の組み付け性の低下をより一層抑制できる。

（イ）上記（ア）に記載のステアリング装置において、前記車体側ブラケットには前記軸線方向に貫通した第２貫通孔が形成され、前記ガイドレールには位置決め補助部が形成され、該位置決め補助部は前記軸線方向における車両前方側に延びて前記第２貫通孔に挿通されるものであり、前記第２貫通孔に設けられる第２保持部材を備え、前記第２保持部材は、前記第１保持部材と一体形成され、弾性材料からなるとともに第２圧入孔を有し、該第２圧入孔は前記位置決め補助部が軽圧入されるように形成されたことを特徴とするステアリング装置。

上記構成によれば、ガイドレールが固定ブラケットに対して２カ所で支持されることになるため、ガイドレールの固定ブラケットに対する相対位置がよりずれ難くなり、ステアリング装置の組み付け性の低下をより一層抑制できる。また、第１及び第２保持部材は、弾性材料により構成されるため、圧入荷重を小さくし易く、その調整が容易になる。さらに、本体部と第１貫通孔、及び位置決め補助部と第２貫通孔との間に弾性材料が介在されるため、車両走行時の振動などによって位置決め補助部が固定ブラケットに接触して異音が発生することを防止できる。そして、第１保持部材と第２保持部材とが一体形成されるため、部品点数の増加を抑制できる。

１…ステアリング装置、２…ステアリングホイール、３…ステアリングシャフト、６…ステアリングコラム、１１…アッパシャフト、１２…ロアシャフト、１３…アウタチューブ、１４…インナチューブ、２４…アッパブラケット、２６…取付ステー、３１…車体側ブラケット、３２…コラム側ブラケット、３３…支軸、３５…クランプ部、３６…プレート部、３７，４１…側板、４２…テレスコ長孔、４３…補強部、５１…ロック機構、６２…締結孔、６３…カプセル機構、６４…ボルト、６５…ナット、７１…円形部、７２…スリット部、７３…カプセル、７４…ボス部、７５…カラー、７６…皿ばね、７７…ハウジング、８１…ガイドレール、８２…第１貫通孔、８３…第２貫通孔、８５…固定部、８６…本体部、８８…フック部、９１…位置決め補助部、９１ａ…位置合わせ部、９１ｂ…挿通部、９３…保持ラバー、９４…第１保持部、９５…第２保持部、９６…第１圧入孔、９７…第２圧入孔。

Claims (3)

1. ステアリングホイールが連結されるステアリングシャフトを回転可能に支持するステアリングコラムと、締結部材により車両本体に固定され前記ステアリングコラムを支持する固定ブラケットとを備え、前記固定ブラケットは、所定荷重以上の車両前方への荷重が作用することにより、車両前方側に離脱するように構成されたステアリング装置において、
   前記固定ブラケットは、前記車両本体に固定される車体側ブラケットと、前記ステアリングコラムが固定されるコラム側ブラケットと、これら両ブラケットを連結する軸状部材とを有し、
   前記車体側ブラケットには、前記ステアリングシャフトの軸線方向に貫通する第１貫通孔が形成され、
   離脱した前記固定ブラケットを前記軸線方向に移動させるガイドレールを備え、
   前記ガイドレールは、前記車両本体に固定される固定部及び本体部を有し、該本体部は、板状に形成されるとともに、前記固定部から前記軸線方向における車両前方側に延びて前記第１貫通孔に挿通され、車両上下方向における上側の上端縁で前記車両本体から離脱した前記固定ブラケットを支持するものであり、
   前記本体部の前記上端縁における車両前方側端部には、該上端縁から車両上下方向の上側に突出してフック部が設けられ、該フック部は前記車両本体から離脱した前記固定ブラケットが係止可能に構成されたことを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置において、
   前記第１貫通孔に設けられる第１保持部材を備え、
   前記第１保持部材は、弾性材料からなるとともに第１圧入孔を有し、該第１圧入孔は前記本体部が軽圧入されるように形成されたことを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１又は２に記載のステアリング装置において、
   前記ガイドレールには位置合わせ部が形成され、該位置合わせ部は車両後方側から前記車体側ブラケットに当接することにより、前記ガイドレールの前記固定ブラケットに対する相対位置を、該固定ブラケット及び該ガイドレールを前記車両本体に固定可能な取付位置とするものであることを特徴とするステアリング装置。

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