JP6614599B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、プライマリ回転速度センサとセカンダリ回転速度センサからの回転速度センサ値に基づいて実変速比を演算する無段変速機の制御装置に関する。

従来、フィードバック制御に必要な精度で変速比を算出できるセカンダリ回転速度の下限値に基づいて限定された基準値未満のとき、最大変速比に保持するために必要な油圧に調整するベルト式無段変速機の制御装置が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、従来装置にあっては、例えば、駆動輪がスピン状態のときにアクセル足離し操作によりグリップ状態へと移行するようなスピンリカバーの場合、セカンダリプーリのセカンダリ回転速度の減速度が大きくなる。このように、セカンダリ回転速度の減速度が大きくなると、プライマリ回転速度とセカンダリ回転速度に基づいて演算される実変速比がハイ変速側に飛び、変速ＦＢ制御によりプライマリ圧が下がり、ベルト滑りを生じる場合がある、という問題があった。

特開２００９−２５７４４４号公報

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、駆動輪の減速度が大きい急減速時、実変速比の演算実行を原因として発生するベルト滑りを防止することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、ベルト式無段変速機と、コントローラと、を備える。ベルト式無段変速機は、駆動源と駆動輪との間に介装され、プーリベルトが掛け渡されたプライマリプーリとセカンダリプーリを有する。
コントローラは、プライマリ回転速度センサとセカンダリ回転速度センサからの回転速度センサ値に基づいて実変速比を演算し、実変速比を目標変速比に収束させるフィードバック制御にて変速比制御を行う。
この無段変速機の制御装置において、コントローラは、回転速度センサ値がセンサ検知精度の下限値により決められる第１閾値未満になると、実変速比の演算を停止する一方、駆動輪の減速度が所定減速度以上であるとき、回転速度センサ値が第１閾値以上であっても、実変速比の演算を停止する。

この結果、駆動輪の減速度が大きい急減速時、実変速比の演算実行を原因として発生するベルト滑りを防止することができる。

実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機を示す全体システム図である。 実施例１のCVTコントローラにて実行される実変速比演算処理の流れを示すフローチャートである。 比較例での実変速比演算において駆動輪のスピンリカバー領域で実変速比を演算することによってベルト滑りが発生するメカニズムを示すタイムチャートである。 案１での実変速比演算（回転センサフィルタ後値＋１つの大きな閾値）においてセカンダリプーリが減速から加速へ移行する際のレシオＭＡＸにする範囲と回転センサ値が使えない範囲を示すタイミングチャートである。 案２での実変速比演算（回転センサ生値＋１つの大きな閾値）においてセカンダリプーリが減速から加速へ移行する際のレシオＭＡＸにする範囲と回転センサ値が使えない範囲を示すタイミングチャートである。 案３での実変速比演算（回転センサフィルタ後値＋２つのヒス閾値）においてセカンダリプーリが緩減速から緩加速へ移行する際のレシオＭＡＸにする範囲と回転センサ値が使えない範囲を示すタイミングチャートである。 案３での実変速比演算（回転センサフィルタ後値＋２つのヒス閾値）においてセカンダリプーリが急減速から急加速へ移行する際のレシオＭＡＸにする範囲と回転センサ値が使えない範囲を示すタイミングチャートである。 案４での実変速比演算（回転センサフィルタ後値＋駆動輪減速度＋２つの閾値）においてセカンダリプーリが急減速から急加速へ移行する際のレシオＭＡＸにする範囲と回転センサ値が使えない範囲を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の無段変速機の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

まず、構成を説明する。
実施例１における無段変速機の制御装置は、変速機をベルト式無段変速機とするエンジン車やハイブリッド車等のエンジン搭載車に適用したものである。以下、実施例１のベルト式無段変速機の制御装置の構成を、「全体システム構成」、「実変速比演算処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の制御装置が適用されたベルト式無段変速機を示す。以下、図１に基づき、ベルト式無段変速機CVTの全体システム構成を説明する。

ベルト式無段変速機CVTは、図１に示すように、プライマリプーリ１と、セカンダリプーリ２と、プーリベルト３と、を備えている。

前記プライマリプーリ１は、シーブ面１１ａを有する固定プーリ１１と、シーブ面１２ａを有する駆動プーリ１２と、の組み合わせにより構成され、エンジン１０（駆動源）からの駆動トルクが入力される。前記駆動プーリ１２には、固定プーリ１１に対して駆動プーリ１２を軸方向に油圧駆動するプライマリ圧室１３が形成されている。

前記セカンダリプーリ２は、シーブ面２１ａを有する固定プーリ２１と、シーブ面２２ａを有する駆動プーリ２２と、の組み合わせにより構成され、終減速機等を介して駆動輪２０に駆動トルクを出力する。前記駆動プーリ２２には、固定プーリ２１に対して駆動プーリ２２を軸方向に油圧駆動するセカンダリ圧室２３が形成されている。

前記プーリベルト３は、プライマリプーリ１のシーブ面１１ａ，１２ａとセカンダリプーリ２のシーブ面２１ａ，２２ａに掛け渡され、シーブ面１１ａ，１２ａの対向間隔とシーブ面２１ａ，２２ａの対向間隔を変化させることで無段階に変速する。このプーリベルト３としては、チェーン構造によるベルトやエレメント積層構造によるベルトが用いられる。そして、プーリベルト３は、最ハイ変速比のとき、プライマリプーリ１に対する接触半径が最大半径で、セカンダリプーリ２に対する接触半径が最小半径となる。また、最ロー変速比のとき、図１に示すように、プライマリプーリ１に対する接触半径が最小半径で、セカンダリプーリ２に対する接触半径が最大半径となる。

ベルト式無段変速機CVTの油圧制御系としては、図１に示すように、オイルポンプ４と、プレッシャレギュレータ弁５と、プライマリ圧変速弁６と、セカンダリ圧変速弁７と、を備えている。これらの油圧制御弁５，６，７は、いずれもソレノイド５ａ，６ａ，７ａへ印加されるソレノイド電流により可動するスプール等によるソレノイド可動部を有する。なお、油圧制御弁５，６，７は、指示電流が最小で出力される制御圧が最大になり、指示電流が最大で出力される制御圧が最小になる形態である。

前記プレッシャレギュレータ弁５は、オイルポンプ４からのポンプ吐出圧に基づき、変速圧として最も高い油圧であるライン圧PLを調圧する。

前記プライマリ圧変速弁６は、ライン圧PLを元圧とし、プライマリ圧室１３へ導くプライマリ圧Ppriを調圧する。例えば、最ハイ変速比のとき、プライマリ圧Ppriは、ライン圧PLとされ、ロー変速比側へ移行するほど低圧の変速圧とされる。

前記セカンダリ圧変速弁７は、ライン圧PLを元圧とし、セカンダリ圧室２３へ導くセカンダリ圧Psecを調圧する。例えば、最ロー変速比のとき、セカンダリ圧Psecは、ライン圧PLとされ、ハイ変速比側へ移行するほど低圧の変速圧とされる。

ベルト式無段変速機CVTの電子制御系としては、図１に示すように、ベルト式無段変速機CVTの変速比制御等を行うCVTコントローラ８（コントローラ）を備えている。CVTコントローラ８への入力センサとして、車速センサ８１、アクセル開度センサ８２、プライマリ回転速度センサ８３、セカンダリ回転速度センサ８４、プライマリ圧センサ８５、セカンダリ圧センサ８６、油温センサ８７、インヒビタースイッチ８８等を備えている。さらに、CVTコントローラ８へは、他の車載コントローラ９０からCAN通信線９１を介してエンジン回転速度情報等の制御に必要な情報がもたらされる。

前記CVTコントローラ８で実行される変速比制御は、センサ８１，８２により検出された車速VSPとアクセル開度APOにより特定される変速スケジュール上での運転点により目標プライマリ回転速度を決め、目標プライマリ回転速度に基づき目標変速比を演算する。一方、プライマリ回転速度センサ８３とセカンダリ回転速度センサ８４からの回転センサ生値をフィルタ処理した回転センサフィルタ後値によるプライマリ回転速度とセカンダリ回転速度とを用いて実変速比を演算する。そして、実変速比が目標変速比に収束するように、変速比偏差に対する変速フィードバック制御によりプライマリ指令圧とセカンダリ指令圧を求め、プライマリ圧Ppriとセカンダリ圧Psecを制御することで行われる。

［実変速比演算処理構成］
図２は、実施例１のCVTコントローラ８にて実行される実変速比演算処理の流れを示すフローチャートである。以下、実変速比演算（＝レシオ演算）の処理構成をあらわす図２の各ステップについて説明する。なお、この実変速比演算処理は、所定の制御周期（例えば、10msec）で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、セカンダリ回転速度Nsecが、センサ検知精度の下限値により決められる第１閾値N1未満であるか否かを判断する。YES（Nsec＜N1）の場合はステップＳ５へ進み、NO（Nsec≧N1）の場合はステップＳ２へ進む。

ここで、「セカンダリ回転速度Nsec」としては、セカンダリ回転速度センサ８４からの回転センサ生値を、加重平均などによりフィルタ処理した後の回転センサフィルタ後値が用いられる。「第１閾値N1」としては、センサ検知精度を確保できる回転速度の下限値（例えば、200rpm程度の値）に設定される。

ステップＳ２では、ステップＳ１でのNsec≧N1であるとの判断に続き、駆動輪減速度が所定減速度以上であるか否かを判断する。YES（駆動輪減速度≧所定減速度）の場合はステップＳ３へ進み、NO（駆動輪減速度＜所定減速度）の場合はステップＳ４へ進む。

ここで、「駆動輪減速度」は、駆動輪２０の車輪速低下勾配であり、本来、車輪速情報から求められるが、実施例１では、駆動輪２０に連結されるセカンダリプーリ２のプーリ減速度を用いている。つまり、「駆動輪減速度」を、セカンダリ回転速度センサ８４から今回取得された回転センサフィルタ後値と、１制御周期前に取得された回転センサフィルタ後値と、の差（単位時間当たりの回転速度差）により求めている。

「所定減速度」は、例えば、駆動輪２０が路面凹凸などによりホイールスピンするスリップ状態から、ホイールスピンを抑えるようにアクセル足離し操作などによりグリップ状態へと移行するスピンリカバー時の駆動輪２０の減速度に基づいて設定される。

ステップＳ３では、ステップＳ２での駆動輪減速度≧所定減速度であるとの判断に続き、セカンダリ回転速度Nsecが、第２閾値N2（＞第１閾値N1）未満であるか否かを判断する。YES（Nsec＜N2）の場合はステップＳ５へ進み、NO（Nsec≧N2）の場合はステップＳ４へ進む。

ここで、「第２閾値N2」としては、駆動輪減速度≧所定減速度によるスピンリカバーのとき、レシオ演算の実行により実変速比の演算値がハイ変速比側へ移行するのを抑えるタイミングが得られる回転速度値（例えば、400rpm程度の値）に設定される。

ステップＳ４では、ステップＳ２での駆動輪減速度＜所定減速度であるとの判断、或いは、ステップＳ３でのNsec≧N2であるとの判断に続き、回転センサフィルタ後値を用いたレシオ演算を実行し、リターンへ進む。

ここで、「回転センサフィルタ後値を用いたレシオ演算」とは、プライマリ回転速度センサ８３とセカンダリ回転速度センサ８４からの回転センサ生値をフィルタ処理した回転センサフィルタ後値によるプライマリ回転速度とセカンダリ回転速度とを用いて実変速比を演算することをいう。

ステップＳ５では、ステップＳ１でのNsec＜N1であるとの判断、或いは、ステップＳ３でのNsec＜N2であるとの判断に続き、レシオ演算を停止し、ベルト式無段変速機CVTの変速比を、ロー側最大変速比に飛ばし、リターンへ進む。
なお、ベルト式無段変速機CVTの変速比を、ロー側最大変速比に飛ばすと、その後、レシオ演算が再開されるまで実変速比の演算値をロー側最大変速比に固定する。

次に、作用を説明する。
実施例１のベルト式無段変速機の制御装置における作用を、「実変速比演算処理作用」、「比較例におけるベルト滑り発生作用」、「案１〜案４のそれぞれにおける実変速比演算作用」、「実変速比演算の特徴作用」に分けて説明する。

［実変速比演算処理作用］
以下、図２のフローチャートに基づき、実変速比演算処理作用を説明する。
セカンダリ回転速度Nsecが第１閾値N1以上であり、且つ、駆動輪減速度が所定減速度未満であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ４→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ４では、回転センサフィルタ後値を用いた実変速比の演算（レシオ演算）が実行される。

Nsec≧N1の状態で駆動輪減速度≧所定減速度であるが、セカンダリ回転速度Nsecが第２閾値N2以上であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ４では、回転センサフィルタ後値を用いた実変速比の演算（レシオ演算）が実行される。

一方、駆動輪減速度の大きさにかかわらず、セカンダリ回転速度Nsecが第１閾値N1未満になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ５→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ５では、実変速比の演算（レシオ演算）が停止され、ベルト式無段変速機CVTの変速比が、ロー側最大変速比に飛ばされる。

Nsec≧N1であるが、駆動輪減速度≧所定減速度であり、且つ、セカンダリ回転速度Nsecが第２閾値N2未満であるときは、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ５→リターンへと進む流れが繰り返される。ステップＳ５では、実変速比の演算（レシオ演算）が停止され、ベルト式無段変速機CVTの変速比が、ロー側最大変速比に飛ばされる。

このように、レシオ演算の基本となる停止条件は、セカンダリ回転速度Nsecが第１閾値N1未満のときである。これに対し、実施例１では、駆動輪減速度≧所定減速度である急減速条件が成立するとき、セカンダリ回転速度Nsecが第２閾値N2（＞N1）未満であるとレシオ演算を停止するというように、レシオ演算の停止条件を新たに追加したものとしている。

［比較例におけるベルト滑り発生作用］
セカンダリ回転速度Nsecが第１閾値N1未満のときにのみ、レシオ演算を停止するものを比較例とする。この比較例において、スピンリカバーにより駆動輪減速度が大きくなると、プーリベルト３に滑りを生じるメカニズムを、図３に示すタイムチャートに基づいて説明する。
なお、図３において、「計算したPRIREV」は、プライマリ回転速度センサ８３からの回転センサフィルタ後値、「PRIREVB」はプライマリ回転速度センサ８３からの回転センサ生値である。「計算したSECREV」は、セカンダリ回転速度センサ８４からの回転センサフィルタ後値、「SECREVB」はセカンダリ回転速度センサ８４からの回転センサ生値である。

例えば、図３の時刻t1にて行われたアクセル足離し操作により、駆動輪２０がスリップ状態からスピンリカバーにより急減速してグリップ状態へと移行すると、時刻t1以降において、図３の矢印Ａに示すように、プライマリ回転速度の回転センサ生値PRIREVBが急低下する。このとき、セカンダリ回転速度Nsecは、駆動輪２０の減速度に合わせて低下するが、セカンダリ回転速度Nsecの回転センサ生値SECREVBが第１閾値N1まで低下すると、精度が使用不可能なレベルになり、それ以降、セカンダリ回転速度Nsecの回転センサ生値SECREVBは、駆動輪２０の減速度に合わせて低下することなく、第１閾値N1に固定されてしまう。これにより、計算したSECREVの低下が遅くなり、時刻t3まで第１閾値N1に低下しないので、セカンダリ回転速度Nsecの回転センサ生値SECREVBの精度が悪くなったにもかかわらず、実変速比の演算が停止されず継続してしまう。

よって、時刻t1以降において、回転センサフィルタ後値を使用して実変速比（Ratio）の演算を行うと、演算に用いるプライマリ回転速度がセカンダリ回転速度Nsecよりも相対的に低下するため、図３の矢印Ｂに示すように、演算上の実変速比（Ratio）がハイ変速比側に急激に低下する。

従って、変速フィードバック制御では、ハイ変速比となった実変速比を、目標変速比に収束させるように、プライマリ圧Ppriを下げるロー側への変速指示が出力され、実プライマリ圧が急激に低下する。このため、プライマリプーリ１によりプーリベルト３を挟持するベルトクランプ力が不足し、プーリベルト３に滑りが発生する。その後、回転センサフィルタ後値によるセカンダリ回転速度Nsecが、第１閾値N1未満になる時刻t3になると、実変速比の演算を停止し、図３の矢印Ｄに示すように、実変速比がロー側最大変速比に飛ばされる。

このように、比較例の場合、セカンダリ回転速度Nsecが、第１閾値N1未満になる時刻t3までレシオ演算が継続されるため、スピンリカバーにより駆動輪２０の減速度が大きくなると、演算上の実変速比をハイ変速比側に大きく乖離させる。このため、変速フィードバック制御において、演算上の実変速比を用いてプライマリ圧Ppriを下げる制御が行われることになり、その結果、プーリベルト３に滑りを生じる。

［案１〜案４のそれぞれにおける実変速比演算作用］
上記のように、プーリベルト３の滑りは、これを複数回繰り返すことによりプーリベルト３の早期劣化を招くことになるため、プーリベルト３の滑りを防止することが解決すべき重要な課題となる。以下、解決課題への対策案として提示された案１〜案４のそれぞれにおける実変速比演算作用を、図４〜図８に基づいて説明する。

まず、実変速比演算の際に、回転センサフィルタ後値を判定値とし、第１閾値N1より大きな１つの第３閾値N3を用いるものを「案１」とし、図４に基づいて説明する。
図４において、Ｅ１は比較例において回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする範囲を示し、Ｅ２は実際に回転センサ値が使えない範囲を示し、Ｅ３は「案１」において回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする範囲を示す。
この「案１」の場合、Ｅ３＞Ｅ２＞Ｅ１の関係になり、回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする範囲が拡大する。このため、実変速比演算の停止/実行が問題になる発進時において、比較例と大きく変わるため、見直しの検討を要する。

実変速比演算の際に、回転センサフィルタ後値の代わりに回転センサ生値を判定値とし、１つの第１閾値N1を用いるものを「案２」とし、図５に基づいて説明する。
図５において、Ｅ１は比較例において回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする範囲を示し、Ｅ２は実際に回転センサ値が使えない範囲を示し、Ｅ４は「案２」において回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする範囲を示す。
この「案２」の場合、不安定な回転センサ生値を判定値とするため、実変速比演算の停止/実行のハンチングが生じる可能性がある。Ｅ４＝Ｅ２≒Ｅ１の関係になり、回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする範囲が変動する。このため、実変速比演算の停止/実行が問題になる発進時において、比較例と変わるため、見直しの検討を要する。

実変速比演算の際に、回転センサフィルタ後値を判定値とし、演算停止の開始閾値を第３閾値N3（＞N1）とし、演算停止の解除閾値を第１閾値N1とし、２つの閾値にヒステリシスを設けたものを「案３」とし、図６及び図７に基づいて説明する。
図６及び図７において、Ｅ１は比較例において回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする範囲を示し、Ｅ２は実際に回転センサ値が使えない範囲を示し、Ｅ５は「案３」において回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする範囲を示す。
この「案３」の場合、図６に示すように、実変速比演算の停止/実行が問題になる発進時において、比較例と同等にすることが可能である。しかし、図７に示すように、駆動輪減速度が大きい急減速時においては、回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする開始タイミングが遅れ、プーリベルト３の滑りを防止することができない。

実変速比演算の際に、回転センサフィルタ後値を判定値とし、駆動輪減速度が大きいときに演算停止の開始閾値を第２閾値N2（＞N1）とし、それ以外のときの開始閾値を第１閾値N1とするものを「案４」とし、図８に基づいて説明する。
図８において、Ｅ１は比較例において回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする範囲を示し、Ｅ２は実際に回転センサ値が使えない範囲を示し、Ｅ６は「案４」において駆動輪減速度が大きいときに回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする範囲を示す。
この「案４」の場合、実変速比演算の停止/実行が問題になる発進時において、比較例と同等にすることが可能である。加えて、「案４」の場合、図８に示すように、駆動輪減速度が大きい急減速時においては、回転センサ値を使用せずにレシオＭＡＸにする早期の開始タイミングが得られ、プーリベルト３の滑りを防止することができる。

［実変速比演算の特徴作用］
実施例１では、ベルト式無段変速機CVTの制御装置において、回転速度センサ値がセンサ検知精度の下限値により決められる第１閾値N1未満になると、実変速比の演算を停止する一方、駆動輪２０の減速度が所定減速度以上であるとき、回転速度センサ値が第１閾値N1以上であっても、実変速比の演算を停止する。

即ち、駆動輪２０の減速度が所定減速度以上であるときは、セカンダリ回転速度Nsecが第２閾値N2（＞N1）未満に低下する図３の時刻t2（＜t3）になると、実変速比の演算が停止される。従って、駆動輪２０の減速度が大きい急減速時、実変速比の演算実行を原因として発生するベルト滑りが防止される。
一方、駆動輪２０の減速度が所定減速度未満であるときは、セカンダリ回転速度Nsecが第１閾値N1未満になると、実変速比の演算が停止される。従って、発進時や緩減速時などにおいては、従前通りの実変速比の演算実行や演算停止が確保される。

実施例１では、所定減速度を、駆動輪２０がスリップ状態からグリップ状態へと移行するときの駆動輪２０の減速度に基づいて設定する。
即ち、実変速比の演算実行を原因とするベルト滑りの発生が問題になるのは、アクセル足離し操作やトラクション制御などにより駆動輪２０がスリップ状態からグリップ状態へと移行するスピンリカバーのときである。従って、ベルト滑りの発生が問題になるスピンリカバーのとき、実変速比の演算実行を原因として発生するベルト滑りが防止される。

実施例１では、駆動輪２０の減速度を、セカンダリプーリ２のプーリ減速度とする。
即ち、実変速比の演算処理においては、駆動輪２０に連結されるセカンダリプーリ２の回転速度情報を得るセカンダリ回転速度センサ８４を用いる。従って、車輪速センサを用いた駆動輪減速度の演算処理を要さず、既存のセカンダリ回転速度センサ８４を流用して駆動輪２０の減速度情報が得られる。

実施例１では、実変速比の演算停止を判定する回転速度センサ値を、セカンダリ回転速度センサ８４からの回転センサ生値をフィルタ処理した後の回転センサフィルタ後値とする。
即ち、ロー側変速比による低車速域では、プライマリ回転速度＞セカンダリ回転速度Nsecの関係にあり、セカンダリ回転速度Nsecが先に検知精度の下限値に到達するため、セカンダリ回転速度センサ８４からセンサ出力を実変速比の演算停止判定に用いる。しかし、セカンダリ回転速度センサ８４からの回転センサ生値は変動が大きく、実変速比の演算停止/演算実行のハンチングを生じるおそれがある。従って、セカンダリ回転速度センサ８４から得られる回転センサフィルタ後値を実変速比の演算停止判定に用いることで、実変速比の演算停止/演算実行のハンチングが防止される。

実施例１では、実変速比の演算を停止すると、実変速比をロー側最大変速比とする。
即ち、実変速比の演算を停止する領域は、セカンダリ回転速度Nsecが低い領域であり、ベルト式無段変速機CVTは、最ロー変速比領域の変速比になっている。従って、図３の時刻t2にて実変速比の演算を停止すると、図３の矢印ＦによるRatio特性に示すように、実変速比をロー側最大変速比とすることで、実変速比の演算を再開したとき、変速フィードバック制御での制御量が小さく抑えられる。

次に、効果を説明する。
実施例１におけるベルト式無段変速機CVTの制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) ベルト式無段変速機CVTと、コントローラ（CVTコントローラ８）と、を備える。ベルト式無段変速機CVTは、駆動源（エンジン１０）と駆動輪２０との間に介装され、プーリベルト３が掛け渡されたプライマリプーリ１とセカンダリプーリ２を有する。
コントローラ（CVTコントローラ８）は、プライマリ回転速度センサ８３とセカンダリ回転速度センサ８４からの回転速度センサ値に基づいて実変速比を演算し、実変速比を目標変速比に収束させるフィードバック制御にて変速比制御を行う。
この無段変速機（ベルト式無段変速機CVT）の制御装置において、コントローラ（CVTコントローラ８）は、回転速度センサ値がセンサ検知精度の下限値により決められる第１閾値N1未満になると、実変速比の演算を停止する一方、駆動輪２０の減速度が所定減速度以上であるとき、回転速度センサ値が第１閾値N1以上であっても実変速比の演算を停止する。
このため、駆動輪２０の減速度が大きい急減速時、実変速比の演算実行を原因として発生するベルト滑りを防止することができる。

(2) コントローラ（CVTコントローラ８）は、所定減速度を、駆動輪２０がスリップ状態からグリップ状態へと移行するときの駆動輪２０の減速度に基づいて設定する。
このため、(1)の効果に加え、ベルト滑りの発生が問題になるスピンリカバーのとき、実変速比の演算実行を原因として発生するベルト滑りを防止することができる。

(3) コントローラ（CVTコントローラ８）は、駆動輪２０の減速度を、セカンダリプーリ２のプーリ減速度とする。
このため、(1)又は(2)の効果に加え、車輪速センサを用いた駆動輪減速度の演算処理を要さず、既存のセカンダリ回転速度センサ８４を流用して駆動輪２０の減速度情報を得ることができる。

(4) コントローラ（CVTコントローラ８）は、実変速比の演算停止を判定する回転速度センサ値を、セカンダリ回転速度センサ８４からの回転センサ生値をフィルタ処理した後の回転センサフィルタ後値とする。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、セカンダリ回転速度センサ８４から得られる回転センサフィルタ後値を実変速比の演算停止判定に用いることで、実変速比の演算停止/演算実行のハンチングを防止することができる。

(5) コントローラ（CVTコントローラ８）は、実変速比の演算を停止すると、実変速比をロー側最大変速比とする。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、実変速比の演算を停止したとき、実変速比をロー側最大変速比とすることで、実変速比の演算を再開したとき、変速フィードバック制御での制御量を小さく抑えることができる。

以上、本発明の無段変速機の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、駆動輪２０の減速度を、セカンダリプーリ２のプーリ減速度とする例を示した。しかし、駆動輪減速度は、車輪速センサからのセンサ値に基づいて演算される駆動輪の車輪速減速度としても良いし、変速機出力センサからのセンサ値に基づいて演算される変速機出力軸減速度とする例であっても良い。

実施例１では、実変速比の演算停止条件が成立すると、実変速比の演算を停止するだけの例を示した。しかし、実変速比の演算停止条件が成立すると、実変速比の演算を停止すると共に、油圧フィードバック制御を停止し、イナーシャフェーズの演算を停止する例としても勿論良い。

実施例１では、本発明の無段変速機の制御装置を、エンジン車やハイブリッド車等のエンジン搭載車に適用する例を示した。しかし、本発明の無段変速機の制御装置は、フィードバック制御により変速比制御を行う無段変速機を搭載する車両であれば、電気自動車や燃料電池車等に対しても適用することができる。

Claims (4)

1. 駆動源と駆動輪との間に介装され、プーリベルトが掛け渡されたプライマリプーリとセカンダリプーリを有するベルト式無段変速機と、
   プライマリ回転速度センサとセカンダリ回転速度センサからの回転速度センサ値に基づいて実変速比を演算し、前記実変速比を目標変速比に収束させるフィードバック制御にて変速比制御を行うコントローラと、
   を備える無段変速機の制御装置において、
   前記コントローラは、前記回転速度センサ値がセンサ検知精度の下限値により決められる第１閾値未満になると、前記実変速比の演算を停止する一方、
   前記駆動輪の減速度が所定減速度以上であるとき、前記回転速度センサ値が前記第１閾値以上であっても、前記実変速比の演算を停止し、
   前記コントローラは、前記所定減速度を、前記駆動輪がスリップ状態からグリップ状態へと移行するときの前記駆動輪の減速度に基づいて設定する、無段変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載された無段変速機の制御装置において、
   前記コントローラは、前記駆動輪の減速度を、前記セカンダリプーリのプーリ減速度とする、無段変速機の制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載された無段変速機の制御装置において、
   前記コントローラは、前記実変速比の演算停止を判定する前記回転速度センサ値を、前記セカンダリ回転速度センサからの回転センサ生値をフィルタ処理した後の回転センサフィルタ後値とする、無段変速機の制御装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載された無段変速機の制御装置において、
   前記コントローラは、前記実変速比の演算を停止すると、前記実変速比をロー側最大変速比とする、無段変速機の制御装置。

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