JP2017048706A - 車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御装置の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】路面が断続的に低μ路になる場合であっても、運転者が低μ路で行う制動動作に応じて、油圧で支持されるバリエータの動力伝達部で滑りが発生する事態を改善可能な車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御装置の制御方法を提供する。【解決手段】車両用駆動制御装置１００は、オイルポンプ１０と、バリエータ２０と、コントローラ１２と、を備える。コントローラ１２は、エンジン１の自動停止条件が成立した場合にエンジン１を自動停止する。また、コントローラ１２は、走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合に、エンジン１の停止指令が運転者の操作によって発せられるまでの間、エンジン１の自動停止条件の成立に基づき行われるエンジン１の自動停止を禁止する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御装置の制御方法に関する。

エンジンにより駆動されるオイルポンプを油圧源として、ベルト式無段変速機に油圧を供給する車両が知られている。このような車両では、走行中にエンジンを自動停止させる場合がある。この場合、低摩擦係数の路面である低μ路で次のような事態が発生し得る。

すなわち、低μ路では、運転者が制動動作を行うと、駆動輪の回転速度が急低下し、場合によっては駆動輪がロックする。これにより、駆動輪からベルト式無段変速機に大きなトルクが入力される。そして、この際にエンジンを自動停止すると、オイルポンプも停止する。結果、入力トルクに対して十分なベルト挟持力を発生させるだけの油圧を得ることができなくなり、ベルトの滑りが発生し得る。

特許文献１には、エンジンの自動停止中に走行路面が低μ路であると推定された場合に、エンジンの自動停止を禁止することで、ベルト式無段変速機のベルト滑りを防止する技術が開示されている。

特開２０１４−９７６９５号公報

特許文献１の技術では、走行路面が低μ路でない場合には、エンジンの自動停止を許可する。このため、次のような走行シーンでベルトの滑りが発生する虞がある。

ここで、路面には、日蔭の影響や路面の凹凸の影響などで、雨上がりに水たまりや凍結がところどころにできる場合がある。このような路面を走行する場合、走行路面は、低μ路から高μ路に切り替わった後、さらに低μ路に切り替わることになる。

特許文献１の技術では、このような場合に最初の低μ路でエンジンの自動停止を禁止するが、その後、走行路面が高μ路になるとエンジンの自動停止を許可するので、エンジンが自動停止される。このため、車両が次の低μ路に進入する際には、オイルポンプは停止したままの状態になる。

この状態でブレーキペダルの踏み込みや踏み増しなどが行われた場合、これに応じて発生するベルト式無段変速機への入力トルクに対して十分なベルト挟持力を得ることはできない。このため、特許文献１の技術では、このような場合にベルトの滑りが発生する虞がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、路面が断続的に低μ路になる場合であっても、運転者が低μ路で行う制動動作に応じて、油圧で支持されるバリエータの動力伝達部で滑りが発生する事態を改善可能な車両用駆動制御装置及び車両用駆動制御装置の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両用駆動制御装置は、車両の走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプが吐出するオイルを制御することで変速比が変更され、且つ前記走行駆動源から前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられるバリエータと、前記走行用駆動源の自動停止条件が成立した場合に、前記走行用駆動源を自動停止する制御部と、走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合に、前記走行用駆動源の停止指令が運転者の操作によって発せられるまでの間、前記自動停止条件の成立に基づき行われる前記走行用駆動源の自動停止を禁止する自動停止禁止部と、を備える。

本発明の別の態様によれば、車両の走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプが吐出するオイルを制御することで変速比が変更され且つ前記走行駆動源から前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられるバリエータと、を備える車両用駆動制御装置の制御方法であって、前記走行用駆動源の自動停止条件が成立した場合に、前記走行用駆動源を自動停止することと、走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合に、前記走行用駆動源の停止指令が運転者の操作によって発せられるまでの間、前記自動停止条件の成立に基づき行われる前記走行用駆動源の自動停止を禁止することと、を含む車両用駆動制御装置の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合には、走行路面が低μ路から高μ路に切り替わった場合でも、走行用駆動源の停止指令が運転者の操作によって発せられるまでの間、走行用駆動源は停止されない。このため、走行路面がさらに高μ路から低μ路に切り替わった場合でも、オイルポンプをそのまま駆動させておくことができる。したがって、断続的に訪れる低μ路への進入時にブレーキペダルの踏み込みや踏み増しなどが行われた場合でも、これに応じて発生するバリエータへの入力トルクに対して、動力伝達部を支持するのに十分な油圧支持力を得ることができる。

このため、これらの態様によれば、路面が断続的に低μ路になる場合であっても、運転者が低μ路で行う制動動作に応じて、油圧で支持されるバリエータの動力伝達部で滑りが発生する事態を改善することができる。

車両用駆動制御装置を含む車両の要部を示す図である。 第１実施形態の禁止制御の一例をフローチャートで示す図である。 エンジンの自動停止制御の一例をフローチャートで示す図である。 エンジンの再始動制御の一例をフローチャートで示す図である。 第２実施形態の禁止制御の一例をフローチャートで示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、車両用駆動制御装置１００を含む車両の要部を示す図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ２０と、副変速機構３０と、車軸部４と、駆動輪５と、を備える。以下では、車両用駆動制御装置１００を単に駆動制御装置１００と称す。

エンジン１は、車両の走行用駆動源を構成する。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。バリエータ２０と副変速機構３０とは、入力された回転速度を変速比に応じた回転速度で出力する。車軸部４は、減速ギヤや差動装置や駆動車軸を有して構成される。エンジン１の動力は、トルクコンバータ２、バリエータ２０、副変速機構３０及び車軸部４を介して駆動輪５に伝達される。

バリエータ２０は無段変速機構であり、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、ベルト２３と、を備える。以下では、プライマリをＰＲＩと称し、セカンダリをＳＥＣと称す。

ＰＲＩプーリ２１は、固定プーリ２１ａと、可動プーリ２１ｂと、ＰＲＩ室２１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ２１では、ＰＲＩ室２１ｃにＰＲＩ圧が供給される。

ＳＥＣプーリ２２は、固定プーリ２２ａと、可動プーリ２２ｂと、ＳＥＣ室２２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ２２では、ＳＥＣ室２２ｃにＳＥＣ圧が供給される。

ベルト２３は、ＰＲＩプーリ２１の固定プーリ２１ａと可動プーリ２１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ２２の固定プーリ２２ａと可動プーリ２２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

ベルト２３は、バリエータ２０において油圧によって支持される動力伝達部を構成する。ベルト２３は、ＰＲＩ室２１ｃに供給されるＰＲＩ圧やＳＥＣ室２２ｃに供給されるＳＥＣ圧によって発生する油圧支持力であるベルト挟持力で支持される。

バリエータ２０は、ＰＲＩプーリ２１とＳＥＣプーリ２２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト２３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

このようなバリエータ２０では、ＰＲＩ圧を制御することにより、可動プーリ２１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ２１の溝幅が変更される。また、ＳＥＣ圧を制御することにより、可動プーリ２２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ２２の溝幅が変更される。

ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧は、ライン圧ＰＬを元圧として油圧制御回路１１で生成される。ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧のうち一方には、ライン圧ＰＬが適用されてもよい。この場合、バリエータ２０を片調圧方式のバリエータとして構成することができる。

副変速機構３０は有段変速機構であり、前進２段、後進１段の変速段を有する。副変速機構３０は、前進用変速段として、１速と、１速よりも変速比が小さい２速を有する。副変速機構３０は、エンジン１から駆動輪５に至るまでの動力伝達経路において、バリエータ２０の出力側に直列に設けられる。

副変速機構３０は、バリエータ２０に直接接続されてもよく、ギヤ列など他の構成を介してバリエータ２０に間接的に接続されてもよい。副変速機構３０は、前進３段以上の多段の変速段を有していてもよい。

副変速機構３０はバリエータ２０とともに、自動変速機構３を構成する。バリエータ２０と副変速機構３０とは構造上、個別の変速機構として構成されてもよい。

車両は、オイルポンプ１０と、油圧制御回路１１と、コントローラ１２と、をさらに備える。

オイルポンプ１０は、エンジン１により駆動されてオイルを吐出する。バリエータ２０や副変速機構３０には、オイルポンプ１０を油圧源として油圧が供給される。

油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０が吐出したオイルの圧力すなわち油圧を調整してバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では例えば、ライン圧ＰＬやＰＲＩ圧やＳＥＣ圧の調整が行われる。

コントローラ１２は、電子制御装置であり、油圧制御回路１１を制御する。コントローラ１２には、回転センサ４１や、回転センサ４２や、回転センサ４３の出力信号が入力される。

回転センサ４１は、バリエータ２０の入力側の回転速度を検出するためのバリエータ入力側回転センサである。回転センサ４２は、バリエータ２０の出力側の回転速度を検出するためのバリエータ出力側回転センサである。回転センサ４２は具体的には、バリエータ２０の出力側且つ副変速機構３０の入力側の回転速度を検出する。回転センサ４３は、副変速機構３０の出力側の回転速度を検出するための副変速機構出力側回転センサである。

バリエータ２０の入力側の回転速度は具体的には、バリエータ２０の入力軸の回転速度である。バリエータ２０の入力側の回転速度は、前述の動力伝達経路において、例えばギヤ列をバリエータ２０との間に挟んだ位置の回転速度であってもよい。バリエータ２０の出力側の回転速度や、副変速機構３０の出力側の回転速度についても同様である。

コントローラ１２には、さらにこのほかアクセル開度センサ４４や、インヒビタスイッチ４５や、エンジン回転センサ４６や、油温センサ４７や、ＩＧＳＷ４８などの出力信号が入力される。

アクセル開度センサ４４は、アクセルペダルの操作量を表すアクセル開度ＡＰＯを検出する。インヒビタスイッチ４５は、セレクトレバーの位置を検出する。エンジン回転センサ４６は、エンジン１の回転速度Ｎｅを検出する。油温センサ４７は、自動変速機構３の油温を検出する。ＩＧＳＷ４８は、イグニッションスイッチであり、運転者がエンジン１の始動指令や停止指令を行うのに用いられる。運転者によるエンジン１の始動指令や停止指令は、釦など他の操作部を介して行われてもよい。コントローラ１２は、回転センサ４３の出力信号に基づき車速ＶＳＰを検出することができる。

コントローラ１２は、これらの信号に基づき変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を油圧制御回路１１に出力する。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、ライン圧やＰＲＩ圧やＳＥＣ圧を制御したり、油圧経路の切り換えを行ったりする。

これにより、油圧制御回路１１からバリエータ２０や副変速機構３０の各部位に変速制御信号に応じた油圧の伝達が行われる。結果、バリエータ２０や副変速機構３０の変速比が、変速制御信号に応じた変速比すなわち目標変速比に変更される。このように、バリエータ２０や副変速機構３０の変速比は、オイルポンプ１０が吐出するオイルを制御することで変更される。

駆動制御装置１００は、エンジン１から駆動輪５への動力の伝達を制御するための装置であり、トルクコンバータ２やバリエータ２０や副変速機構３０のほか、オイルポンプ１０や、油圧制御回路１１や、コントローラ１２や、回転センサ４１、回転センサ４２及び回転センサ４３を有して構成されている。

本実施形態では、コントローラ１２は、バリエータ２０や副変速機構３０の変速制御のほか、以下で説明するようにエンジン１の自動停止や再始動を行う。エンジン１の自動停止や再始動は例えば、エンジン制御を行うためのエンジン用コントローラで行われてもよい。この場合、駆動制御装置１００は、エンジン用コントローラや、変速制御やエンジン制御を統合するための統合コントローラをさらに有して構成されていると把握することができる。

次に、コントローラ１２が行う制御の一例を図２から図４に示すフローチャートを用いて説明する。図２では、エンジン１の自動停止の禁止制御及びエンジン１の再始動の禁止制御の一例を示す。図３では、エンジン１の自動停止制御の一例を示す。図４では、エンジン１の再始動制御の一例を示す。図２、図３及び図４に示す処理は例えば、一連の処理として微小時間毎に繰り返し実行することができる。

ステップＳ１で、コントローラ１２は、車両が走行中であるか否かを判定する。このような判定は例えば、車速ＶＳＰがゼロよりも大きいか否かを判定することで行うことができる。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１２は、走行路面が低μ路であるか否かを判定する。ステップＳ２で、コントローラ１２は、走行路面が低μ路であることを検出或いは推定した場合に、走行路面が低μ路であると判定する。

走行路面が低μ路であることは例えば、車載カメラによって凍結路面やウェット路面を検出することや、ワイパーが作動していることで検出或いは推定することができる。走行路面が低μ路であることは、外気温やエンジン１の吸入空気温度や自動変速機構３の油温が例えば０℃など所定値よりも低いことや、自動変速機構３の油温上昇率が所定値よりも低いことなどによって検出或いは推定されてもよい。走行路面が低μ路であることは、公知技術のほか適宜の技術で検出或いは推定されてよい。

ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。ステップＳ３で、コントローラ１２は、走行路面が低μ路であることを検出或いは推定したことを示すフラグをＯＮにする。

ステップＳ４で、コントローラ１２は、エンジン１が自動停止されているか否かを判定する。エンジン１が自動停止されているか否かは例えば、後述するようにエンジン１の自動停止条件が成立しており、且つエンジン１の自動停止の禁止が解除されているか否かで判定することができる。

ステップＳ４で肯定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。この場合、コントローラ１２は、エンジン１の再始動を禁止する。したがって、エンジン１を自動停止した状態で、走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合には、エンジン１の再始動は禁止される。

ステップＳ５の後には、処理はステップＳ６に進む。ステップＳ２又はステップＳ４で否定判定であった場合も同様である。ステップＳ６で、コントローラ１２は、フラグがＯＮであるか否かを判定する。ステップＳ６で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ６で肯定判定であれば、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ７で、コントローラ１２は、ＩＧＳＷ４８がＯＮであるか否かを判定する。ステップＳ７で肯定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。この場合、コントローラ１２は、エンジン１の自動停止を禁止する。

エンジン１の自動停止自体は、エンジン１の自動停止条件が成立した場合に行われる。このため、コントローラ１２は、エンジン１の自動停止を禁止することで、エンジン１の自動停止条件が成立している場合でも、エンジン１が自動停止されないようにする。ステップＳ８の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

運転者の操作によってＩＧＳＷ４８がＯＮからＯＦＦになった場合、運転者の操作によってエンジン１の停止指令が発せされ、ステップＳ７で否定判定される。ステップＳ７で否定判定であれば、処理はステップＳ９に進む。

ステップＳ９で、コントローラ１２は、エンジン１の自動停止の禁止を解除する。したがって、ステップＳ８で禁止したエンジン１の自動停止は、運転者の操作によりエンジン１の停止指令が発生されるまでの間、禁止される。エンジン１の自動停止の禁止を解除することで、エンジン１の自動停止は許可される。

ステップＳ１０で、コントローラ１２は、フラグをＯＦＦにする。ステップＳ１０の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

ステップＳ１で否定判定であれば、処理はステップＳ１５に進む。ステップＳ１５で、コントローラ１２は、エンジン１の再始動の禁止を解除する。したがって、ステップＳ５で禁止したエンジン１の再始動は、車両が停止するまでの間、禁止される。エンジン１の再始動の禁止を解除することで、エンジン１の再始動は許可される。ステップＳ１５の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

コントローラ１２は、図２に示すようにエンジン１の自動停止の禁止制御及びエンジン１の再始動の禁止制御を行った上で、図３に示すエンジン１の自動停止制御と、図４に示すエンジン１の再始動制御とを行う。図４に示すエンジン１の再始動制御は、図３に示すエンジン１の自動停止制御を行った後に行うことができる。

図３に示すように、コントローラ１２は、ステップＳ２１でエンジン１の自動停止条件が成立したか否かを判定する。エンジン１の自動停止条件については後述する。ステップＳ２１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２２に進む。この場合、コントローラ１２は、エンジン１の自動停止の禁止が解除されているか否かを判定する。そして、ステップＳ２２で肯定判定であれば、コントローラ１２は、ステップＳ２３でエンジン１を自動停止する。

したがって、コントローラ１２は、エンジン１の自動停止条件が成立しており、且つエンジン１の自動停止の禁止が解除されている場合にエンジン１を自動停止する。ステップＳ２１又はステップＳ２２で否定判定の場合、図２に示すフローチャートの処理を再び行った上で、本フローチャートの処理が再び行われる。

図４に示すように、コントローラ１２は、ステップＳ３１でエンジン１の再始動条件が成立したか否かを判定する。エンジン１の再始動条件は例えば、エンジン１の自動停止条件が成立し、これに応じてエンジン１を自動停止した状態で、その自動停止条件が不成立になった場合に成立する条件とすることができる。

ステップＳ３１で肯定判定であれば、処理はステップＳ３２に進む。この場合、コントローラ１２は、エンジン１の再始動の禁止が解除されているか否かを判定する。そして、ステップＳ３２で肯定判定であれば、コントローラ１２は、ステップＳ３３でエンジン１を再始動する。

したがって、コントローラ１２は、エンジン１の再始動条件が成立しており、且つエンジン１の再始動の禁止が解除されている場合にエンジン１を再始動する。ステップＳ３１又はステップＳ３２で否定判定の場合には、図２に示すフローチャートの処理を再び行った上で、本フローチャートの処理が再び行われる。

ところで、エンジン１の自動停止条件には例えば、車両減速中にエンジン１を自動停止するコーストストップの実行条件を適用することができる。

コーストストップの実行条件は例えば、アクセルペダルが踏み込まれていないことや、ブレーキペダルが踏み込まれていることや、車速ＶＳＰがゼロよりも大きく所定値よりも低いことを含む。所定値は、車速ＶＳＰが低車速であるか否かを判断するための値であり、実験等によって予め設定することができる。コーストストップの実行条件はさらに例えば、副変速機構３０の変速段が２速であることを含む。

コーストストップの実行条件が成立した場合には、コーストストップによってエンジン１が自動停止される。コーストストップでは、エンジン１を自動停止する際にさらに、ロックアップクラッチ２ａを解放する。ロックアップクラッチ２ａを解放することで、前述の動力伝達経路のうちエンジン１及びバリエータ２０間の部分で動力伝達が解除される。動力伝達が解除された状態は、トルクコンバータ２で流体を介して動力を伝達可能な状態、したがってスリップ状態など差回転を生じさせながら動力を伝達する状態を含む。

このように行われるコーストストップによれば、エンジン１を自動停止した場合に、上述のように動力伝達が解除された状態でエンジン１が停止した状態となる。このため、駆動輪５が急制動されることを回避しつつ、燃費向上を図ることができる。

エンジン１の自動停止条件には例えば、コーストストップ、車両走行中にエンジン１を自動停止して惰性走行を行う惰性走行制御であるセイリングストップ、及び車両が停止した状態でエンジン１を自動停止するアイドルストップのうち少なくともいずれかの実行条件が適用されてもよい。

セイリングストップの実行条件は例えば、ブレーキペダル及びアクセルペダルが踏み込まれていないことや、車速ＶＳＰが所定値よりも高いことを含む。所定値は、惰性走行である程度走行し続けることが可能な程度に車速ＶＳＰが高いか否かを判断するための値であり、実験等によって予め設定することができる。セイリングストップの実行条件はさらに例えば、副変速機構３０の変速段が２速であることを含む。

アイドルストップの実行条件は例えば、車速ＶＳＰがゼロであることや、ブレーキペダルが踏み込まれていることや、アクセルペダルが踏み込まれていないことを含む。また、アイドルストップの実行条件は例えば、副変速機構３０の変速段が１速であること、したがって２−１変速が完了したことや、バリエータ２０の変速比が最Ｌｏｗ変速比であることや、セレクトレバーによる選択レンジが許可レンジであることを含む。アイドルストップの実行条件では、このほか例えばエンジン１の水温や、自動変速機構３の油温や、路面勾配を考慮することができる。

セイリングストップやアイドルストップによってエンジン１を自動停止する場合も、燃費向上が図られる。セイリングストップやアイドルストップを行う場合も、エンジン１を自動停止する際に、或いは予めロックアップクラッチ２ａを解放することで、前述のようにエンジン１及びバリエータ２０間で動力伝達が解除された状態にすることができる。

次に駆動制御装置１００の主な作用効果について説明する。駆動制御装置１００は、オイルポンプ１０と、バリエータ２０と、コントローラ１２と、を備える。コントローラ１２は、エンジン１の自動停止条件が成立した場合に、エンジン１を自動停止する制御部として構成される。また、コントローラ１２は、走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合に、エンジン１の停止指令が運転者の操作によって発せられるまでの間、自動停止条件の成立に基づき行われるエンジン１の自動停止を禁止する自動停止禁止部として構成される。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合には、走行路面が低μ路から高μ路に切り替わった場合でも、エンジン１の停止指令が運転者の操作によって発せられるまでの間、エンジン１は停止されない。このため、走行路面がさらに高μ路から低μ路に切り替わった場合でも、オイルポンプ１０をそのまま駆動させておくことができる。したがって、断続的に訪れる低μ路への進入時にブレーキペダルの踏み込みや踏み増しなどが行われた場合でも、これに応じて発生するバリエータ２０への入力トルクに対して、ベルト２３を支持するのに十分なベルト挟持力を得ることができる。

このため、このような構成の駆動制御装置１００によれば、走行路面が断続的に低μ路になる場合であっても、運転者が低μ路で行う制動動作に応じてベルト２３で滑りが発生する事態を改善することができる（請求項１、５に対応する効果）。

エンジン１を自動停止した状態で走行路面が低μ路に切り替わった場合、エンジン１を再始動しオイルポンプ１０を駆動することが考えられる。ブレーキペダルの踏み込みや踏み増しなどが行われた場合に、これに応じてバリエータ２０に大きなトルクが入力される結果、ベルト２３で滑りが発生する可能性があるためである。

ところが、車両走行中にエンジン１を自動停止するコーストストップやセイリングストップ中には、車両が惰性走行を含む減速走行を行うので、駆動輪５からバリエータ２０にトルクが入力される。そして、この状態でエンジン１を再始動すると、駆動輪５から入力されるトルクとは回転方向が逆向きのトルクが、エンジン１からバリエータ２０に入力される。結果、バリエータ２０への入力トルクが大きくなることで、ベルト２３で滑りが発生し得る。

このような事情に鑑み、駆動制御装置１００では、コントローラ１２はさらに、エンジン１を自動停止した状態で走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合に、エンジン１の再始動を禁止する再始動禁止部として構成される。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、駆動輪５から入力されるトルクとは回転方向が逆向きのトルクが、エンジン１からバリエータ２０に入力される結果、ベルト２３で滑りが発生することを防止することができる（請求項２に対応する効果）。

駆動制御装置１００では、再始動禁止部としてのコントローラ１２は、車両が停止した場合に、エンジン１の再始動の禁止を解除する。

このような構成の駆動制御装置１００によれば、駆動輪５からバリエータ２０にトルクが入力されない分、エンジン１の再始動時にバリエータ２０に入力されるトルクを抑制することができる。このため、エンジン１の再始動時にバリエータ２０に入力されるトルクに起因したベルト２３で滑りが発生することを防止したり抑制したりすることができる。

また、このような構成の駆動制御装置１００によれば、その後の車両の発進に備えて、エンジン１を始動させた状態で待機させることができる。また、エンジン１を再始動させることで、その後の車両の発進に備えて、バリエータ２０や発進クラッチで必要とされる油圧を確保することもできる。このため、このような構成の駆動制御装置１００によれば、車両の発進応答性を向上させることもできる（請求項３に対応する効果）。

（第２実施形態）
本実施形態では、制御部としてのコントローラ１２はさらに、以下で説明するように構成される。この点以外、本実施形態にかかる駆動制御装置１００は、第１実施形態にかかる駆動制御装置１００と同様に構成される。

図５は、本実施形態においてコントローラ１２が行う禁止制御の一例をフローチャートで示す図である。図５に示すフローチャートは、ステップＳ１１及びステップＳ１３が追加されている点以外、図２に示すフローチャートと同じである。このため、ここではステップＳ１１及びステップＳ１３について主に説明する。

ステップＳ１で否定判定であった場合、コントローラ１２は、ステップＳ１１でエンジン１の自動停止の禁止を解除し、ステップＳ１３でフラグをＯＦＦにする。ステップＳ１３の後には、処理はステップＳ１５に進む。

すなわち、本実施形態にかかる駆動制御装置１００では、自動停止禁止部としてのコントローラ１２はさらに、エンジン１の停止指令が運転者の操作によって発せられる前であっても、車両が停止した場合には、エンジン１の自動停止の禁止を解除するように構成される。

これは、車両が停止した場合には、駆動輪５からバリエータ２０にトルクが入力されなくなるので、エンジン１を停止しオイルポンプ１０を停止しても、ベルト２３で滑りが発生しないためである。

このような構成の駆動制御装置１００によればさらに、停車している場合にエンジン１を自動停止することができるので、その分燃費向上を図ることができる（請求項４に対応する効果）。

コントローラ１２は例えば、次のような場合にもエンジン１の自動停止の禁止を解除するように構成されてよい。

すなわち、コントローラ１２は、走行路面が低μ路でなくなったことが検出或いは推定された場合に、低μ路が出現しないと判断されるときには、エンジン１の停止指令が運転者の操作によって発せられる前であっても、エンジン１の自動停止の禁止を解除するように構成されてもよい。

低μ路が出現しないと判断されるときは例えば、低μ路であることが検出或いは推定されない走行時間が所定時間に達した場合や、低μ路であることが検出或いは推定されない走行距離が所定距離に達した場合とすることができる。所定時間や所定距離は、実験等に基づき予め設定することができる。

低μ路が出現しないと判断されるときは例えば、運転者による制動操作に見合った減速度が発生している減速シーンの回数が所定回数よりも多く検出された場合であってもよい。運転者による制動操作に見合った減速度が発生する場合には、走行路面が低μ路でないと判断することができるためである。

運転者による制動操作に見合った減速度が発生しているか否かは例えば、減速度の大きさが所定値よりも大きいか否かで判定することができる。所定値は例えば、ブレーキ踏力に応じて予め設定しておくことができる。所定回数は、実験等に基づき予め設定することができる。

このような場合にも、エンジン１を自動停止する機会が増加する分、燃費向上を図ることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、走行路面が低μ路でないことは、エンジン１の自動停止条件に含まれてもよい。これにより、走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合に、エンジン１の自動停止条件を成立させないことで、エンジン１の自動停止を禁止することもできる。

この場合、自動停止禁止部としてのコントローラ１２は、エンジン１の自動停止条件が不成立であり、且つ走行路面が低μ路であると検出或いは推定されたことが自動停止条件の不成立の要因に含まれる場合に、その後、自動停止条件が成立した場合であっても、エンジン１の停止指令が運転者の操作によって発せられるまでの間、エンジン１の自動停止を禁止するように構成されればよい。

このようにコントローラ１２を構成した場合でも、走行路面が断続的に低μ路になる場合に、運転者が低μ路で行う制動動作に応じてバリエータ２０でベルト２３の滑りが発生する事態を改善することができる。

上述した実施形態では、走行用駆動源がエンジン１である場合について説明した。しかしながら、走行用駆動源は例えば、モータや、エンジン１及びモータであってもよい。

上述した実施形態では、バリエータ２０がベルト式無段変速機構である場合について説明した。しかしながら、バリエータ２０は例えば、トロイダル型無段変速機構であってもよい。

１ エンジン（走行用駆動源）
５ 駆動輪
１０ オイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ コントローラ（制御部、自動停止禁止部、再始動禁止部）
２０ バリエータ
３０ 副変速機構
１００ 駆動制御装置

Claims (5)

1. 車両の走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、
   前記オイルポンプが吐出するオイルを制御することで変速比が変更され、且つ前記走行駆動源から前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられるバリエータと、
   前記走行用駆動源の自動停止条件が成立した場合に、前記走行用駆動源を自動停止する制御部と、
   走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合に、前記走行用駆動源の停止指令が運転者の操作によって発せられるまでの間、前記自動停止条件の成立に基づき行われる前記走行用駆動源の自動停止を禁止する自動停止禁止部と、
   を備えることを特徴とする車両用駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記走行用駆動源を自動停止した状態で、走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合に、前記走行用駆動源の再始動を禁止する再始動禁止部をさらに備える、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記再始動禁止部は、前記車両が停止した場合に、前記走行用駆動源の再始動の禁止を解除する、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の車両用駆動制御装置であって、
   前記自動停止禁止部はさらに、前記走行用駆動源の停止指令が運転者の操作によって発せられる前であっても、前記車両が停止した場合には、前記走行用駆動源の自動停止の禁止を解除する、
   ことを特徴とする車両用駆動制御装置。
5. 車両の走行用駆動源により駆動されてオイルを吐出するオイルポンプと、前記オイルポンプが吐出するオイルを制御することで変速比が変更され且つ前記走行駆動源から前記車両の駆動輪に動力を伝達する動力伝達経路に設けられるバリエータと、を備える車両用駆動制御装置の制御方法であって、
   前記走行用駆動源の自動停止条件が成立した場合に、前記走行用駆動源を自動停止することと、
   走行路面が低μ路であると検出或いは推定された場合に、前記走行用駆動源の停止指令が運転者の操作によって発せられるまでの間、前記自動停止条件の成立に基づき行われる前記走行用駆動源の自動停止を禁止することと、
   を含むことを特徴とする車両用駆動制御装置の制御方法。

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