JP6601386B2 - 駆動装置および自動車 - Google Patents

Description

本発明は、駆動装置および自動車に関する。

従来、この種の駆動装置としては、モータジェネレータと、インバータと、高圧蓄電装置と、昇降圧コンバータと、第１，第２コンデンサと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、リレーと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。ここで、インバータは、モータの駆動に用いられる。昇降圧コンバータは、スイッチング素子およびリアクトルを有し、インバータが接続された第１電力ラインと高圧蓄電装置が接続された第２電力ラインとに接続され、第１電力ラインと第２電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする。第１コンデンサは、第１電力ラインに取り付けられており、第２コンデンサは、第２電力ラインに取り付けられている。ＤＣ／ＤＣコンバータは、第２電力ラインに接続されている。リレーは、第２電力ラインにおけるＤＣ／ＤＣコンバータよりも高圧蓄電装置側に設けられている。この駆動装置では、モータジェネレータに接続される配線が断線しているときに、リレーをオフにして第１，第２コンデンサの残留電荷を放電させる際には、昇降圧コンバータにより昇圧動作および降圧動作が繰り返されるように昇降圧コンバータのスイッチング素子を制御する。これにより、リアクトルによるエネルギ損失やスイッチング素子のスイッチング損失によって、昇圧動作時には第１コンデンサの電荷が消費され、降圧動作時には第２コンデンサの電荷が消費される。

国際公開第２０１０／１３１３４０号

こうした駆動装置では、第１，第２コンデンサの残留電荷を放電させる際に、その放電に要する時間（第１，第２コンデンサの電圧が閾値以下に至るまでの時間）の短縮を図ることが要請されている。そのためには、昇降圧コンバータの制御（昇圧動作や降圧動作）をどのように行なうかが課題となる。

本発明の駆動装置および自動車は、第１，第２コンデンサの電荷の放電に要する時間を短縮することを主目的とする。

本発明の駆動装置および自動車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の駆動装置は、
モータと、
前記モータを駆動するインバータと、
第１蓄電装置と、
スイッチング素子およびリアクトルを有し、前記インバータが接続された第１電力ラインと前記第１蓄電装置が接続された第２電力ラインとに接続され、前記第２電力ラインと前記第１電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする昇降圧コンバータと、
前記第１電力ラインに取り付けられた第１コンデンサと、
前記第２電力ラインに取り付けられた第２コンデンサと、
前記第１電力ラインに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、
前記第２電力ラインにおける前記第２コンデンサよりも前記第１蓄電装置側に設けられたリレーと、
前記昇降圧コンバータおよび前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御する制御装置と、
を備える駆動装置であって、
前記制御装置は、前記リレーをオフにして前記第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動すると共に前記昇降圧コンバータおよび前記ＤＣ／ＤＣコンバータの合計損失が前記昇降圧コンバータの損失の最大値よりも大きくなるように前記昇降圧コンバータの目標デューティを設定して前記昇降圧コンバータを制御する、第１放電制御を実行する、
ことを要旨とする。

この本発明の駆動装置では、リレーをオフにして第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときには、ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動すると共に昇降圧コンバータおよびＤＣ／ＤＣコンバータの合計損失が昇降圧コンバータの損失の最大値よりも大きくなるように昇降圧コンバータの目標デューティを設定して昇降圧コンバータを制御する、第１放電制御を実行する。したがって、合計損失を考慮せずに目標デューティを設定して（例えば目標デューティを一律の値として）昇降圧コンバータを制御するものに比して、第１，第２コンデンサの電荷の放電に要する時間（第１，第２コンデンサの電圧が閾値以下に至るまでの時間）の短縮を図ることができる。

こうした本発明の駆動装置において、前記制御装置は、前記第１放電制御を実行する際には、前記合計損失が最大になるように前記目標デューティを設定するものとしてもよい。こうすれば、第１，第２コンデンサの電荷の放電に要する時間のより短縮を図ることができる。

また、本発明の駆動装置において、前記第１蓄電装置よりも定格電圧が低く且つ前記制御装置に作動用の電力を供給可能である第２蓄電装置を備え、前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、前記第１電力ラインの電力を降圧して前記制御装置に作動用の電力として供給可能であり、前記制御装置は、前記リレーをオフにして前記第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときにおいて、前記第２蓄電装置から前記制御装置に作動用の電力を供給できるか否かに拘わらずに、前記第１放電制御を実行するものとしてもよい。こうすれば、第２蓄電装置から制御装置に作動用の電力を供給できるか否かに拘わらずに、第１放電制御の実行によって、第１電力ラインからＤＣ／ＤＣコンバータを介して制御装置に作動用の電力を供給して制御装置の作動状態を確保し、第１，第２コンデンサの電荷を放電させることができる。

さらに、本発明の駆動装置において、前記第１蓄電装置よりも定格電圧が低く且つ前記制御装置に作動用の電力を供給可能である第２蓄電装置を備え、前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、前記第１電力ラインの電力を降圧して前記制御装置に作動用の電力として供給可能であり、前記制御装置は、前記リレーをオフにして前記第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときにおいて、前記第２蓄電装置から前記制御装置に作動用の電力を供給できないときには、前記第１放電制御を実行し、前記第２蓄電装置から前記制御装置に作動用の電力を供給できるときには、前記昇降圧コンバータの損失に基づいて前記目標デューティを設定して前記昇降圧コンバータを制御する第２放電制御を実行するものとしてもよい。こうすれば、第２蓄電装置から制御装置に作動用の電力を供給できないときには、第１放電制御の実行によって、第１電力ラインからＤＣ／ＤＣコンバータを介して制御装置に作動用の電力を供給して制御装置の作動状態を確保し、第１，第２コンデンサの電荷を放電させることができる。一方、第２蓄電装置から制御装置に作動用の電力を供給できるときには、第２蓄電装置から制御装置に作動用の電力を供給して制御装置の作動状態を確保し、第２放電制御の実行によって、第１，第２コンデンサの電荷を放電させることができる。しかも、後者の場合、昇降圧コンバータの損失が大きくなるように目標デューティを設定して昇降圧コンバータを制御すれば、昇降圧コンバータの損失を考慮せずに目標デューティを設定して（例えば目標デューティを一律の値として）昇降圧コンバータを制御するものに比して、第１，第２コンデンサの電荷の放電に要する時間の短縮を図ることができる。

この場合、前記制御装置は、前記リレーをオフにして前記第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときにおいて、前記第２蓄電装置に異常が生じているときには、前記第２蓄電装置から前記制御装置に作動用の電力を供給できないと判定するものとしてもよい。こうすれば、第２蓄電装置に異常が生じたときに、第１放電制御の実行によって、制御装置の作動状態を確保し、第１，第２コンデンサの電荷を放電させることができる。

また、この場合、前記制御装置は、前記第２放電制御を実行する際には、前記昇降圧コンバータの損失が最大になるように前記目標デューティを設定するものとしてもよい。こうすれば、第２放電制御の実行による第１，第２コンデンサの電荷の放電に要する時間の短縮を図ることができる。

さらに、この場合、前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、前記第２電力ラインの電力を降圧して前記第２蓄電装置，前記制御装置，複数の補機が接続された第３電力ラインに供給する第１給電と、前記第１電力ラインの電力を降圧して前記制御装置に作動用の電力として供給する第２給電と、を切替可能に構成されており、前記制御装置は、前記第１放電制御を実行する際には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータにより前記第２給電を行ない、前記第２放電制御を実行する際には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータにより前記第１給電を行ない、前記制御装置は、前記リレーをオフにして前記第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときで前記第２蓄電装置から前記制御装置に電力を供給できるときにおいて、前記複数の補機の総消費電力が閾値以下のときには、前記第１放電制御を実行し、前記複数の補機の総消費電力が前記閾値よりも大きいときには、前記第２放電制御を実行する、ものとしてもよい。複数の補機の総消費電力が比較的大きいときには、ＤＣ／ＤＣコンバータにより第２電力ラインから第３電力ラインに比較的大きい電力を供給する必要があるから、第２放電制御を実行すれば、第１放電制御を実行するよりも第１，第２コンデンサの放電に要する時間を短縮可能である。一方、複数の補機の総消費電力がそれほど大きくないときには、ＤＣ／ＤＣコンバータにより第２電力ラインから第３電力ラインにそれほど大きい電力を供給する必要がないから、第１放電制御を実行すれば、第２放電制御を実行するよりも第１，第２コンデンサの放電に要する時間を短縮可能である。したがって、複数の補機の総消費電力に応じて第１放電制御または第２放電制御を実行することにより、第１，第２コンデンサの放電に要する時間をより短縮可能である。

本発明の駆動装置において、前記制御装置は、前記第２電力ラインの電圧と前記合計損失が最大になる前記目標デューティとの予め定められた関係を記憶する記憶部を有し、前記制御装置は、前記第１放電制御を実行する際には、前記関係に前記第２電力ラインの電圧を適用して前記目標デューティを設定するものとしてもよい。こうすれば、予め定められた関係を用いて、第２電力ラインの電圧に応じた目標デューティを設定することができる。

本発明の駆動装置において、前記制御装置は、前記第１放電制御を実行する際には、前記昇降圧コンバータの電流リプルと前記ＤＣ／ＤＣコンバータの電流リプルとの合計リプルを前記合計損失とし、前記合計損失が最大に近づくように前記目標デューティを設定するものとしてもよい。こうすれば、合計リプルを用いて合計損失が最大になるように目標デューティを設定することができる。

本発明の自動車は、上述の何れかの態様の本発明の駆動装置を搭載し、前記モータからの動力を用いて走行する自動車であって、前記制御装置は、車両の衝突を検知したときに、前記第１放電制御を実行する、ことを要旨とする。

この本発明の自動車では、上述の何れかの態様の本発明の駆動装置を搭載し、車両の衝突を検知したときに、第１放電制御を実行するから、車両の衝突を検知したときに、上述の駆動装置が奏する効果、例えば、第１，第２コンデンサの電荷の放電に要する時間の短縮を図ることができる効果などと同様の効果を奏することができる。

本発明の一実施例としての駆動装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 電子制御ユニット７０により実行される衝突後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬと合計損失Ｌｓｕｍが最大になる昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊との関係（第１関係）の一例を示す説明図である。 低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬが或る値ＶＬ１のときの、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊と各損失Ｌｃｏ，Ｌｄｃ，Ｌｓｕｍとの関係の一例を示す説明図である。 変形例の衝突後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬと昇降圧コンバータ４０の損失Ｌｃｏが最大になる昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊との関係（第２関係）の一例を示す説明図である。 変形例の衝突後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての駆動装置を搭載する電気自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例の電気自動車２０は、図示するように、モータ３２と、インバータ３４と、第１蓄電装置としてのメインバッテリ３６と、昇降圧コンバータ４０と、コンデンサ４６，４８と、第２蓄電装置としての補機バッテリ５０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４と、システムメインリレーＳＭＲと、電子制御ユニット７０と、を備える。

モータ３２は、同期発電電動機として構成されており、永久磁石が埋め込まれた回転子と、三相コイルが巻回された固定子と、を備える。このモータ３２の回転子は、駆動輪２２ａ，２２ｂにデファレンシャルギヤ２４を介して連結された駆動軸２６に接続されている。インバータ３４は、モータ３２に接続されると共に第１電力ラインとしての高電圧系電力ライン４２ａに接続されている。モータ３２は、高電圧系電力ライン４２ａに電圧が作用しているときに、電子制御ユニット７０によってインバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。メインバッテリ３６は、例えば定格電圧が２００Ｖや２５０Ｖなどのリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、第２電力ラインとしての低電圧系電力ライン４２ｂに接続されている。

昇降圧コンバータ４０は、高電圧系電力ライン４２ａと低電圧系電力ライン４２ｂとに接続されており、２つのトランジスタＴ３１，Ｔ３２と、トランジスタＴ３１，Ｔ３２に並列接続された２つのダイオードＤ３１，Ｄ３２と、リアクトルＬと、を有する。トランジスタＴ３１は、高電圧系電力ライン４２ａの正極側ラインに接続されている。トランジスタＴ３２は、トランジスタＴ３１と、高電圧系電力ライン４２ａおよび低電圧系電力ライン４２ｂの負極側ラインと、に接続されている。リアクトルＬは、トランジスタＴ３１，Ｔ３２同士の接続点と、低電圧系電力ライン４２ｂの正極側ラインと、に接続されている。昇降圧コンバータ４０は、電子制御ユニット７０によってトランジスタＴ３１，Ｔ３２のオン時間の割合が調節されることにより、低電圧系電力ライン４２ｂの電力を昇圧して高電圧系電力ライン４２ａに供給したり、高電圧系電力ライン４２ａの電力を降圧して低電圧系電力ライン４２ｂに供給したりする。コンデンサ４６は、高電圧系電力ライン４２ａの正極側ラインと負極側ラインとに取り付けられており、コンデンサ４８は、低電圧系電力ライン４２ｂの正極側ラインと負極側ラインとに取り付けられている。

補機バッテリ５０は、例えば定格電圧が１２Ｖや１４Ｖなどの鉛蓄電池として構成されており、第３電力ラインとしての補機系電力ライン４２ｃに接続されている。この補機系電力ライン４２ｃには、補機バッテリ５０に加えて、ヘッドライトやルームランプ，オーディオシステム，パワーウインドウ，シートヒータなどの複数の補機５２や、電子制御ユニット７０も接続されている。

ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、低電圧系電力ライン４２ｂの電力を降圧して補機系電力ライン４２ｃに供給する第１給電と、高電圧系電力ライン４２ａの電力を降圧して電子制御ユニット７０に作動用の電力として供給する第２給電と、を切替可能に構成されており、基本的には、第１給電を行なう。このＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、電子制御ユニット７０によって制御される。

システムメインリレーＳＭＲは、低電圧系電力ライン４２ｂにおけるコンデンサ４８よりもメインバッテリ３６側に設けられている。このシステムメインリレーＳＭＲは、電子制御ユニット７０によってオンオフ制御されることにより、メインバッテリ３６とコンデンサ４８側との接続および接続の解除を行なう。

電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に、処理プログラムや各種マップ等を記憶するＲＯＭ７４やデータを一時的に記憶するＲＡＭ７６，入出力ポートを備える。電子制御ユニット７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。電子制御ユニット７０に入力される信号としては、例えば、モータ３２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ３２ａからの回転位置θｍや、モータ３２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流Ｉｕ，Ｉｖを挙げることができる。また、メインバッテリ３６の端子間に取り付けられた電圧センサ３６ａからのメインバッテリ３６の電圧Ｖｍｂや、メインバッテリ３６の出力端子に取り付けられた電流センサ３６ｂからのメインバッテリ３６の電流Ｉｍｂも挙げることができる。さらに、コンデンサ４６の端子間に取り付けられた電圧センサ４６ａからのコンデンサ４６（高電圧系電力ライン４２ａ）の電圧ＶＨや、コンデンサ４８の端子間に取り付けられた電圧センサ４８ａからのコンデンサ４８（低電圧系電力ライン４２ｂ）の電圧ＶＬ，昇降圧コンバータ４０のリアクトルＬに流れる電流を検出する電流センサ４０ａからのリアクトルＬの電流ＩＬも挙げることができる。加えて、補機バッテリ５０の端子間に取り付けられた電圧センサ５０ａからの補機バッテリ５０の電圧Ｖｈｂや、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４により第２給電を行なうときのＤＣ／ＤＣコンバータ５４の入力電流を検出する電流センサ５４ａからのＤＣ／ＤＣコンバータ５４の電流Ｉｄｃも挙げることができる。また、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号や、シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰも挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや、ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，加速度センサ８９からの車体加速度αも挙げることができる。電子制御ユニット７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。電子制御ユニット７０から出力される信号としては、例えば、インバータ３４の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号や、昇降圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２へのスイッチング制御信号，ＤＣ／ＤＣコンバータ５４への制御信号を挙げることができる。電子制御ユニット７０は、回転位置検出センサ３２ａからのモータ３２の回転子の回転位置θｍに基づいてモータ３２の電気角θｅや回転数Ｎｍを演算している。また、電子制御ユニット７０は、電流センサ３６ｂからのメインバッテリ３６の電流Ｉｍｂの積算値に基づいてメインバッテリ３６の蓄電割合ＳＯＣを演算している。ここで、蓄電割合ＳＯＣは、メインバッテリ３６の全容量に対するメインバッテリ３６から放電可能な電力の容量の割合である。

こうして構成された実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット７０は、以下の走行制御を行なう。走行制御では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸２６に要求される要求トルクＴｄ＊を設定し、設定した要求トルクＴｄ＊をモータ３２のトルク指令Ｔｍ＊に設定し、モータ３２がトルク指令Ｔｍ＊で駆動されるようにインバータ３４の複数のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。また、モータ３２を目標動作点（トルク指令Ｔｍ＊および回転数Ｎｍ）で駆動できるように高電圧系電力ライン４２ａの目標電圧ＶＨ＊を設定し、高電圧系電力ライン４２ａの電圧ＶＨが目標電圧ＶＨ＊となるように昇降圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう。さらに、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４により第１給電が行なわれるようにＤＣ／ＤＣコンバータ５４の制御を行なう。

次に、こうして構成された実施例の電気自動車２０の動作、特に、電子制御ユニット７０により車両の衝突を検知したときの動作について説明する。図２は、電子制御ユニット７０により実行される衝突後制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、車両の衝突を検知したときに実行される。なお、実施例では、電子制御ユニット７０は、加速度センサ８９により検出された車体加速度αが衝突判定用の負の閾値αｒｅｆ未満に至ったときに、車両の衝突を検知するものとした。

図２の衝突後制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４による給電を第１給電から第２給電に切り替え（ステップＳ１００）、システムメインリレーＳＭＲをオフにする（ステップＳ１１０）。車両が衝突すると、補機バッテリ５０に異常が生じて、補機バッテリ５０から電子制御ユニット７０に作動用の電力を供給できなくなる可能性がある。実施例では、車両の衝突を検知したときに直ちに（電子制御ユニット７０が停止状態になる前に）ＤＣ／ＤＣコンバータ５４による給電を第１給電から第２給電に切り替えることにより、補機バッテリ５０から電子制御ユニット７０に作動用の電力を供給できなくなっても、高電圧系電力ライン４２ａからＤＣ／ＤＣコンバータ５４を介して電子制御ユニット７０に作動用の電力を供給して電子制御ユニット７０の作動状態を保持することができる。しかも、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４は、第２給電を行なうことにより、低電圧系電力ライン４２ｂの電力を降圧して電子制御ユニット７０に作動用の電力として供給するものに比して、電子制御ユニット７０の作動電圧をより確実に確保することができる。

次に、電圧センサ４８ａからコンデンサ４８（低電圧系電力ライン４２ｂ）の電圧ＶＬを入力し（ステップＳ１２０）、入力した低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬに基づいて、昇降圧コンバータ４０の損失ＬｃｏとＤＣ／ＤＣコンバータ５４により第２給電を行なうときのＤＣ／ＤＣコンバータ５４の損失Ｌｄｃとの合計損失Ｌｓｕｍを考慮して、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定する（ステップＳ１３０）。そして、設定した昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を用いて昇降圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう（ステップＳ１４０）。ここで、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊は、トランジスタＴ３１（上アーム）のオン時間とトランジスタＴ３２（下アーム）のオン時間との和に対するトランジスタＴ３１のオン時間の割合としてのデューティＤの目標値である。この昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊の設定方法については後述する。こうした昇降圧コンバータ４０の制御により、トランジスタＴ３１をオフにすると共にトランジスタＴ３２をオンにしたときには、コンデンサ４８の電荷がリアクトルＬやトランジスタＴ３２での損失として消費され、トランジスタＴ３１をオンにすると共にトランジスタＴ３２をオフにしたときには、コンデンサ４６の電荷がトランジスタＴ３１やリアクトルＬでの損失として消費される。このようにして、コンデンサ４６，４８の電荷を放電させることができる。

続いて、電圧センサ４６ａからのコンデンサ４６（高電圧系電力ライン４２ａ）の電圧ＶＨや、電圧センサ４８ａからのコンデンサ４８（低電圧系電力ライン４２ｂ）の電圧ＶＬを入力し（ステップＳ１５０）、入力したコンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ１６０）。ここで、閾値Ｖｒｅｆは、コンデンサ４６，４８の放電を終了してよいか否かを判定するのに用いられる閾値であり、例えば、５０Ｖや６０Ｖ，７０Ｖなどを用いることができる。

ステップＳ１６０でコンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬのうちの少なくとも一方が閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、ステップＳ１２０に戻る。そして、ステップＳ１２０〜Ｓ１６０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ１６０でコンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬの両方が閾値Ｖｒｅｆ以下に至ったときに、コンデンサ４６，４８の放電を終了してよいと判断し、本ルーチンを終了する。

ここで、ステップＳ１３０の処理での昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊の設定方法について説明する。昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊は、実施例では、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬと昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊との第１関係に低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬを適用して設定するものとした。ここで、第１関係は、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬと合計損失Ｌｓｕｍが最大になる昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊との関係であり、予め実験や解析によって定められてＲＯＭ７４に記憶されている。合計損失Ｌｓｕｍは、上述したように、昇降圧コンバータ４０の損失Ｌｃｏと、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４により第２給電を行なうときのＤＣ／ＤＣコンバータ５４の損失Ｌｄｃと、の合計である。第１関係の一例を図３に示す。実施例では、この図３の第１関係を用いて昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定して昇降圧コンバータ４０を制御することにより、コンデンサ４６，４８の電荷を放電させる際の合計損失Ｌｓｕｍを最大にすることができる。この結果、コンデンサ４６，４８の電荷の放電に要する時間（コンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬの両方が閾値Ｖｒｅｆ以下に至るまでの時間）をより短縮することができる。

なお、図３の第１関係は、例えば、以下のように定めることがきる。図４は、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬが或る値ＶＬ１のときの、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊と上述の各損失Ｌｃｏ，Ｌｄｃ，Ｌｓｕｍとの関係の一例を示す説明図である。図中、「Ｄ１」，「Ｄ２」，「Ｄ３」は、それぞれ、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬが値ＶＬ１のときに損失Ｌｃｏ，Ｌｄｃ，Ｌｓｕｍが最大になる昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を示す。この図４の関係は、予め実験や解析によって得ることができる。このようにして、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬが値ＶＬ１のときの、合計損失Ｌｓｕｍが最大になる昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊（値Ｄ３）を設定する。同様に、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬが各値のときの、合計損失Ｌｓｕｍが最大になる昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定する。そして、これらをまとめることにより、図３の第１関係を定めることができる。

以上説明した実施例の電気自動車２０では、車両の衝突を検知して、システムメインリレーＳＭＲをオフにしてコンデンサ４６，４８の電荷を放電させる際には、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４による第２給電を行ないながら、合計損失Ｌｓｕｍが最大になるように昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定して昇降圧コンバータ４０を制御する。これにより、コンデンサ４６，４８の電荷の放電に要する時間（コンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬの両方が閾値Ｖｒｅｆ以下に至るまでの時間）をより短縮することができる。しかも、補機バッテリ５０から電子制御ユニット７０に作動用の電力を供給できなくなっても、高電圧系電力ライン４２ａからＤＣ／ＤＣコンバータ５４を介して電子制御ユニット７０に作動用の電力を供給して電子制御ユニット７０の作動状態を確保し、コンデンサ４６，４８の電荷を放電させることができる。

実施例の電気自動車２０では、システムメインリレーＳＭＲをオフにしてコンデンサ４６，４８の電荷を放電させる際には、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬと合計損失Ｌｓｕｍが最大になる昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊との第１関係に低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬを適用して昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定し、設定した目標デューティＤ＊を用いて昇降圧コンバータ４０を制御するものとした。しかし、第１関係は、この関係に限定されるものではなく、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬと、合計損失Ｌｓｕｍが最大またはその付近になる（昇降圧コンバータ４０の損失の最大値よりも大きくなる）第１所定範囲内の昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊と、の関係であるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット７０は、車両の衝突を検知したときに、図２の衝突後制御ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、図５の衝突後制御ルーチンを実行するものとしてもよい。図５の衝突後制御ルーチンは、ステップＳ２００〜Ｓ２９０の処理を追加した点をを除いて、図２の衝突後制御ルーチンと同一である。したがって、同一の処理については同一のステップ番号を付し、その詳細な説明を省略する。

図５の衝突後制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、補機バッテリ異常フラグＦ１や複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍなどのデータを入力する（ステップＳ２００）。ここで、補機バッテリ異常フラグＦ１は、図示しない異常判定ルーチンにより、補機バッテリ５０が正常である（補機バッテリ５０から電子制御ユニット７０に作動用の電力を供給できる）ときには値０が設定され、補機バッテリ５０に異常が生じている（補機バッテリ５０から電子制御ユニット７０に作動用の電力を供給できない）ときには値１が設定されたものを入力するものとした。補機バッテリ５０の異常としては、例えば、電圧センサ５０ａにより検出される補機バッテリ５０の電圧Ｖｈｂが閾値Ｖｈｂｒｅｆ（例えば補機バッテリ５０の定格電圧よりも数Ｖ程度低い値）未満になる異常を挙げることができる。複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍは、各補機５２の消費電力の総和として計算された値を入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、入力した補機バッテリ異常フラグＦ１の値を調べ（ステップＳ２１０）、補機バッテリ異常フラグＦ１が値１のときには、補機バッテリ５０に異常が生じている（補機バッテリ５０から電子制御ユニット７０に作動用の電力を供給できない）と判断し、ステップＳ１００以降の処理を実行する。この場合、実施例と同様の効果を奏することができる。

ステップＳ２１０で補機バッテリ異常フラグＦ１が値０のときには、補機バッテリ５０が正常である（補機バッテリ５０から電子制御ユニット７０に作動用の電力を供給できる）と判断し、複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍを閾値Ｐｈｒｅｆと比較する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値Ｐｈｒｅｆは、複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍが比較的大きいか否かを判定するのに用いられる閾値である。このステップＳ２２０の処理の意味については後述する。

ステップＳ２２０で複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍが閾値Ｐｈｒｅｆ以下のときには、補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍはそれほど多くないと判断し、ステップＳ１００以降の処理を実行する。この場合も、実施例と同様の効果を奏することができる。

ステップＳ２２０で複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍが閾値Ｐｈｒｅｆよりも大きいときには、複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍが比較的大きいと判断し、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４による給電を第２給電に切り替えずに第１給電で保持し（ステップＳ２３０）、システムメインリレーＳＭＲをオフにする（ステップＳ２４０）。

次に、コンデンサ４８（低電圧系電力ライン４２ｂ）の電圧ＶＬを入力し（ステップＳ２５０）、入力した低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬに基づいて昇降圧コンバータ４０の損失Ｌｃｏを考慮して昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定し（ステップＳ２６０）、設定した昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を用いて昇降圧コンバータ４０のトランジスタＴ３１，Ｔ３２のスイッチング制御を行なう（ステップＳ２７０）。続いて、コンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬを入力し（ステップＳ２８０）、入力したコンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬを閾値Ｖｒｅｆと比較し（ステップＳ２９０）、コンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬのうちの少なくとも一方が閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、ステップＳ２５０に戻る。そして、ステップＳ２５０〜Ｓ２９０の処理を繰り返し実行して、ステップＳ２９０でコンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬの両方が閾値Ｖｒｅｆ以下に至ったときに、本ルーチンを終了する。

ここで、ステップＳ２６０の処理での昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊の設定方法について説明する。この場合の昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊は、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬと昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊との第２関係に低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬを適用して設定するものとした。ここで、第２関係は、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬと、昇降圧コンバータ４０の損失Ｌｃｏが最大になる昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊と、の関係であり、予め実験や解析によって定められてＲＯＭ７４に記憶されている。第２関係の一例を図６に示す。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４により第１給電を行なうときには、この図６の第２関係を用いて昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定して昇降圧コンバータ４０を制御することにより、コンデンサ４６，４８の電荷を放電させる際の昇降圧コンバータ４０の損失Ｌｃｏを最大にすることができる。この結果、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４により第１給電を行なう（継続する）ときでも、コンデンサ４６，４８の電荷の放電に要する時間を短縮することができる。なお、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４により第１給電を行なうときには、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊によるＤＣ／ＤＣコンバータ５４の損失Ｌｄｃの変化が小さいと考えられる。これは、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬの変動が高電圧系電力ライン４２ａの電圧ＶＨの変動に比して小さいためであると考えられる。この変形例では、これを踏まえて、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４により第１給電を行なうときには、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定する際に、第１関係ではなく、第２関係を用いるものとした。

なお、図６の第２関係は、例えば、以下のように定めることがきる。図４の関係を用いて、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬが値ＶＬ１のときの、昇降圧コンバータ４０の損失Ｌｃｏが最大になる昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊（値Ｄ１）を設定する。同様に、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬが各値のときの、昇降圧コンバータ４０の損失Ｌｃｏが最大になる昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定する。そして、これらをまとめることにより、図６の第２関係を定めることができる。

次に、ステップＳ２２０の処理、即ち、複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍと閾値Ｐｈｒｅｆとを比較する処理の意味について説明する。この処理は、第１放電制御と第２放電制御とのうち何れの放電制御を実行するのがよい（コンデンサ４６，４８の放電に要する時間をより短縮できる）かを予測するために行なわれる。ここで、第１放電制御は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４により第２給電を行ないながら、合計損失Ｌｓｕｍが最大になるように昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定して昇降圧コンバータ４０を制御する制御（ステップＳ１００〜Ｓ１６０）である。また、第２放電制御は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４により第１給電を行ないながら、昇降圧コンバータ４０の損失Ｌｃｏが最大になるように昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定して昇降圧コンバータ４０を制御する制御（ステップＳ２３０〜Ｓ２９０）である。複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍが比較的大きいときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４により補機系電力ライン４２ｃに比較的大きい電力を供給する必要があるから、第２放電制御を実行すれば、第１放電制御を実行するよりも、コンデンサ４６，４８の放電に要する時間を短縮可能である。一方、複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍがそれほど大きくないときには、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４により補機系電力ライン４２ｃにそれほど大きい電力を給電する必要がないから、第１放電制御を実行すれば、第２放電制御を実行するよりも、コンデンサ４６，４８の放電に要する時間を短縮可能である。したがって、複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍと閾値Ｐｈｒｅｆとを比較して第１放電制御または第２放電制御を実行することにより、コンデンサ４６，４８の放電に要する時間をより短縮可能である。

この変形例では、システムメインリレーＳＭＲをオフにしてコンデンサ４６，４８の電荷を放電させる際において、補機バッテリ５０に異常が生じているときや、補機バッテリ５０が正常で且つ複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍが閾値Ｐｈｒｅｆ以下のときには、第１放電制御を実行し、補機バッテリ５０が正常で且つ複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍが閾値Ｐｈｒｅｆよりも大きいときには、第２放電制御を実行するものとした。しかし、補機バッテリ５０が正常であるときには、複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍに拘わらずに、第２放電制御を実行するものとしてもよい。即ち、図５の衝突後制御ルーチンのステップＳ２２０の処理を実行しないものとしてもよい。

また、この変形例では、第２放電制御を実行する際には、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬと昇降圧コンバータ４０の損失Ｌｃｏが最大になる昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊との第２関係に低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬを適用して昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を設定し、設定した目標デューティＤ＊を用いて昇降圧コンバータ４０を制御するものとした。しかし、第２関係は、この関係に限定されるものではなく、低電圧系電力ライン４２ｂの電圧ＶＬと、昇降圧コンバータ４０の損失Ｌｃｏが最大またはその付近になる第２所定範囲内の昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊と、の関係であるものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、電子制御ユニット７０は、車両の衝突を検知したときに、図２の衝突後制御ルーチンを実行するものとした。しかし、これに代えて、図７の衝突後制御ルーチンを実行するものとしてもよい。図７の衝突後制御ルーチンが実行されると、電子制御ユニット７０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４による給電を第１給電から第２給電に切り替え（ステップＳ３００）、システムメインリレーＳＭＲをオフにする（ステップＳ３１０）。続いて、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊に初期値としての所定値Ｄｓｔを設定して昇降圧コンバータ４０を制御する（ステップＳ３２０）。ここで、所定値Ｄｓｔは、例えば、０．４５や０．５０，０．５５などを用いることができる。

そして、昇降圧コンバータ４０を制御しているときの昇降圧コンバータ４０の電流リプルＩｃｏｒｉおよびＤＣ／ＤＣコンバータ５４の電流リプルＩｄｃｒｉを入力し（ステップＳ３３０）、入力した電流リプルＩｃｏｒｉ，Ｉｄｃｒｉの合計としての合計リプルＩｓｕｍｒｉを計算する（ステップＳ３４０）。ここで、昇降圧コンバータ４０の電流リプルＩｃｏｎｒｉは、電流センサ４０ａにより検出される昇降圧コンバータ４０のリアクトルＬの電流ＩＬのリプル成分として演算されたものを入力するものとした。ＤＣ／ＤＣコンバータ５４の電流リプルＩｄｃｒｉは、電流センサ５４ａにより検出されるＤＣ／ＤＣコンバータ５４の電流Ｉｄｃのリプル成分として演算されたものを入力するものとした。合計リプルＩｓｕｍｒｉは、上述の合計損失Ｌｓｕｍに相当するものとして考えることができる。

次に、昇降圧コンバータ４０の前回の目標デューティ（前回Ｄ＊）に所定値ΔＤｕｐを加えたものを新たな目標デューティＤ＊に設定して昇降圧コンバータ４０を制御する（ステップＳ３５０）。ここで、所定値ΔＤｕｐは、目標デューティＤ＊を増加させるときの増加量であり、例えば、０．０１や０．０２，０．０３などを用いることができる。

続いて、コンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬを入力し（ステップＳ３６０）、入力したコンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ３７０）。コンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬのうちの少なくとも一方が閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、昇降圧コンバータ４０を制御しているときの昇降圧コンバータ４０の電流リプルＩｃｏｒｉおよびＤＣ／ＤＣコンバータ５４の電流リプルＩｄｃｒｉを入力し（ステップＳ３８０）、入力した電流リプルＩｃｏｒｉ，Ｉｄｃｒｉの合計としての合計リプルＩｓｕｍｒｉを計算する（ステップＳ３９０）。続いて、計算した合計リプルＩｓｕｍｒｉから前回の合計リプル（前回Ｉｓｕｍｒｉ）を減じて合計リプル変化量ΔＩｓｕｍｒｉを計算し（ステップＳ４００）、計算した合計リプル変化量ΔＩｓｕｍｒｉを値０と比較する（ステップＳ４１０）。合計リプル変化量ΔＩｓｕｍｒｉが正の値のときには、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を増加させたことによって合計リプルＩｓｕｍｒｉが増加したと判断し、ステップＳ３５０に戻る。このようにして、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を増加させたことによって合計リプルＩｓｕｍｒｉが増加するときには、目標デューティＤ＊を更に増加させるのである。

ステップＳ４１０で合計リプル変化量ΔＩｓｕｍｒｉが値０以下のときには、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を増加させたことによって合計リプルＩｓｕｍｒｉが変化しなかったまたは減少したと判断し、昇降圧コンバータ４０の前回の目標デューティ（前回Ｄ＊）から所定値ΔＤｄｎを減じたものを新たな目標デューティＤ＊に設定して昇降圧コンバータ４０を制御する（ステップＳ４２０）。ここで、所定値ΔＤｕｐは、目標デューティＤ＊を減少させるときの減少量であり、例えば、０．０１や０．０２，０．０３などを用いることができる。

続いて、コンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬを入力し（ステップＳ４３０）、入力したコンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬを閾値Ｖｒｅｆと比較する（ステップＳ４４０）。コンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬのうちの少なくとも一方が閾値Ｖｒｅｆよりも大きいときには、昇降圧コンバータ４０を制御しているときの昇降圧コンバータ４０の電流リプルＩｃｏｒｉおよびＤＣ／ＤＣコンバータ５４の電流リプルＩｄｃｒｉを入力し（ステップＳ４５０）、入力した電流リプルＩｃｏｒｉ，Ｉｄｃｒｉの合計としての合計リプルＩｓｕｍｒｉを計算する（ステップＳ４６０）。続いて、計算した合計リプルＩｓｕｍｒｉから前回の合計リプル（前回Ｉｓｕｍｒｉ）を減じて合計リプル変化量ΔＩｓｕｍｒｉを計算し（ステップＳ４７０）、計算した合計リプル変化量ΔＩｓｕｍｒｉを値０と比較する（ステップＳ４８０）。合計リプル変化量ΔＩｓｕｍｒｉが正の値のときには、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を減少させたことによって合計リプルＩｓｕｍｒｉが増加したと判断し、ステップＳ４２０に戻る。このようにして、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を減少させたことによって合計リプルＩｓｕｍｒｉが増加するときには、目標デューティＤ＊を更に減少させるのである。

ステップＳ４８０で合計リプル変化量ΔＩｓｕｍｒｉが値０以下のときには、昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を減少させたことによって合計リプルＩｓｕｍｒｉが変化しなかったまたは減少したと判断し、ステップＳ３５０に移行する。

このようにして昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を増加させたり減少させたりしながら昇降圧コンバータ４０を制御しているときに、ステップＳ３７０またはステップＳ４４０でコンデンサ４６，４８の電圧ＶＨ，ＶＬの両方が閾値Ｖｒｅｆ以下に至ったときに、本ルーチンを終了する。このように、合計リプルＩｓｕｍｒｉがより大きくなるように（最大に近づくように）昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を増加させたり減少させたりしながら昇降圧コンバータ４０を制御することにより、コンデンサ４６，４８の電荷の放電に要する時間をより短縮することができる。

この変形例では、システムメインリレーＳＭＲをオフにしてコンデンサ４６，４８の電荷を放電させる際には、合計リプルＩｓｕｍｒｉがより大きくなるように（最大に近づくように）昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を増加させたり減少させたりしながら昇降圧コンバータ４０を制御するものとした。しかし、補機バッテリ５０が正常であるときには、昇降圧コンバータ４０の電流リプルＩｃｏｒｉがより大きくなるように（最大に近づくように）昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を増加させたり減少させたりしながら昇降圧コンバータ４０を制御するものとしてもよい。また、補機バッテリ５０が正常であるときにおいて、複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍが閾値Ｐｈｒｅｆ以下のときには、合計リプルＩｓｕｍｒｉがより大きくなるように昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を増加させたり減少させたりしながら昇降圧コンバータ４０を制御し、複数の補機５２の総消費電力Ｐｈｓｕｍが閾値Ｐｈｒｅｆよりも大きいときには、昇降圧コンバータ４０の電流リプルＩｃｏｒｉがより大きくなるように昇降圧コンバータ４０の目標デューティＤ＊を増加させたり減少させたりしながら昇降圧コンバータ４０を制御するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、特に説明していないが、システムメインリレーＳＭＲをオフにしてコンデンサ４６，４８の電荷を放電させる際において、モータ３２およびインバータ３４に異常が生じていないときには、上述の衝突後制御ルーチンを実行するのに加えて、モータ３２にｄ軸電流が流れて損失として消費されるようにインバータ３４を制御するものとしてもよい。

実施例の電気自動車２０では、第１蓄電装置として、メインバッテリ３６を用いるものとしたが、キャパシタを用いるものとしてもよい。

実施例では、駆動輪２２ａ，２２ｂに連結された駆動軸２６にモータ３２を接続し、モータ３２とメインバッテリ３６との間で電力をやりとりする電気自動車２０の構成とした。しかし、駆動輪に連結された駆動軸にモータを接続するのに加えて、駆動軸にプラネタリギヤを介してエンジンおよび発電機を接続し、モータや発電機とメインバッテリとの間で電力をやりとりするハイブリッド自動車の構成としてもよい。また、駆動輪に連結された駆動軸にモータを接続するのに加えて、エンジンの出力軸に発電機を接続し、モータや発電機とメインバッテリとの間で電力をやりとりするいわゆるシリーズタイプのハイブリッド自動車の構成としてもよい。さらに、駆動輪に連結された駆動軸に変速機を介してモータを接続し、このモータにクラッチを介してエンジンを接続し、モータとメインバッテリとの間で電力をやりとりするハイブリッド自動車の構成としてもよい。

実施例や変形例では、電気自動車２０やハイブリッド自動車の形態としたが、これらに搭載される駆動装置の形態としてもよいし、建設設備などの移動しない設備に組み込まれる駆動装置の形態としてもよい。また、二輪車や船舶，航空機などの他の移動手段の形態やこれらに組み込まれる駆動装置の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、モータ３２が「モータ」に相当し、インバータ３４が「インバータ」に相当し、メインバッテリ３６が「第１蓄電装置」に相当し、昇降圧コンバータ４０が「昇降圧コンバータ」に相当し、コンデンサ４６が「第１コンデンサ」に相当し、コンデンサ４８が「第２コンデンサ」に相当し、ＤＣ／ＤＣコンバータ５４が「ＤＣ／ＤＣコンバータ」に相当し、システムメインリレーＳＭＲが「リレー」に相当し、電子制御ユニット７０が「制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、駆動装置および自動車の製造産業などに利用可能である。

２０ 電気自動車、２２ａ，２２ｂ 駆動輪、２４ デファレンシャルギヤ、２６ 駆動軸、３２ モータ、３２ａ 回転位置検出センサ、３４ インバータ、３６ メインバッテリ、３６ａ，４６ａ，４８ａ，５０ａ 電圧センサ、３６ｂ，４０ａ，５４ａ 電流センサ、４０ 昇降圧コンバータ、４２ａ 高電圧系電力ライン、４２ｂ 低電圧系電力ライン、４２ｃ 補機系電力ライン、４６，４８ コンデンサ、５０ 補機バッテリ、５２ 補機、５４ ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０ 電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 加速度センサ、Ｄ３１，Ｄ３２ ダイオード、Ｌ リアクトル、ＳＭＲ システムメインリレー、Ｔ３１，Ｔ３２ トランジスタ。

Claims (8)

1. モータと、
   前記モータを駆動するインバータと、
   第１蓄電装置と、
   スイッチング素子およびリアクトルを有し、前記インバータが接続された第１電力ラインと前記第１蓄電装置が接続された第２電力ラインとに接続され、前記第２電力ラインと前記第１電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする昇降圧コンバータと、
   前記第１電力ラインに取り付けられた第１コンデンサと、
   前記第２電力ラインに取り付けられた第２コンデンサと、
   前記第１電力ラインに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、
   前記第２電力ラインにおける前記第２コンデンサよりも前記第１蓄電装置側に設けられたリレーと、
   前記昇降圧コンバータおよび前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御する制御装置と、
   を備える駆動装置であって、
   前記第１蓄電装置よりも定格電圧が低く且つ前記制御装置に作動用の電力を供給可能である第２蓄電装置を備え、
   前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、前記第２電力ラインの電力を降圧して前記第２蓄電装置，前記制御装置，複数の補機が接続された第３電力ラインに供給する第１給電と、前記第１電力ラインの電力を降圧して前記制御装置に作動用の電力として供給する第２給電と、を切替可能に構成されており、
   前記制御装置は、前記リレーをオフにして前記第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときにおいて、
   前記第２蓄電装置から前記制御装置に作動用の電力を供給できないときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動すると共に前記昇降圧コンバータおよび前記ＤＣ／ＤＣコンバータの合計損失が前記昇降圧コンバータの損失の最大値よりも大きくなるように前記昇降圧コンバータの目標デューティを設定して前記昇降圧コンバータを制御する、第１放電制御を実行し、
   前記第２蓄電装置から前記制御装置に作動用の電力を供給できるときには、前記昇降圧コンバータの損失に基づいて前記目標デューティを設定して前記昇降圧コンバータを制御する第２放電制御を実行し、
   前記制御装置は、前記第１放電制御を実行する際には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータにより前記第２給電を行ない、前記第２放電制御を実行する際には、前記ＤＣ／ＤＣコンバータにより前記第１給電を行ない、
   前記制御装置は、前記リレーをオフにして前記第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときで前記第２蓄電装置から前記制御装置に電力を供給できるときにおいて、前記複数の補機の総消費電力が閾値以下のときには、前記第１放電制御を実行し、前記複数の補機の総消費電力が前記閾値よりも大きいときには、前記第２放電制御を実行する、
   駆動装置。
2. モータと、
   前記モータを駆動するインバータと、
   第１蓄電装置と、
   スイッチング素子およびリアクトルを有し、前記インバータが接続された第１電力ラインと前記第１蓄電装置が接続された第２電力ラインとに接続され、前記第２電力ラインと前記第１電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする昇降圧コンバータと、
   前記第１電力ラインに取り付けられた第１コンデンサと、
   前記第２電力ラインに取り付けられた第２コンデンサと、
   前記第１電力ラインに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、
   前記第２電力ラインにおける前記第２コンデンサよりも前記第１蓄電装置側に設けられたリレーと、
   前記昇降圧コンバータおよび前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御する制御装置と、
   を備える駆動装置であって、
   前記制御装置は、前記リレーをオフにして前記第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動すると共に前記昇降圧コンバータおよび前記ＤＣ／ＤＣコンバータの合計損失が前記昇降圧コンバータの損失の最大値よりも大きくなるように前記昇降圧コンバータの目標デューティを設定して前記昇降圧コンバータを制御する、第１放電制御を実行し、
   前記制御装置は、前記第２電力ラインの電圧と前記合計損失が最大になる前記目標デューティとの予め定められた関係を記憶する記憶部を有し、前記第１放電制御を実行する際には、前記関係に前記第２電力ラインの電圧を適用して前記目標デューティを設定する、
   駆動装置。
3. モータと、
   前記モータを駆動するインバータと、
   第１蓄電装置と、
   スイッチング素子およびリアクトルを有し、前記インバータが接続された第１電力ラインと前記第１蓄電装置が接続された第２電力ラインとに接続され、前記第２電力ラインと前記第１電力ラインとの間で電圧の変換を伴って電力をやりとりする昇降圧コンバータと、
   前記第１電力ラインに取り付けられた第１コンデンサと、
   前記第２電力ラインに取り付けられた第２コンデンサと、
   前記第１電力ラインに接続されたＤＣ／ＤＣコンバータと、
   前記第２電力ラインにおける前記第２コンデンサよりも前記第１蓄電装置側に設けられたリレーと、
   前記昇降圧コンバータおよび前記ＤＣ／ＤＣコンバータを制御する制御装置と、
   を備える駆動装置であって、
   前記制御装置は、前記リレーをオフにして前記第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときには、前記ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動すると共に前記昇降圧コンバータおよび前記ＤＣ／ＤＣコンバータの合計損失が前記昇降圧コンバータの損失の最大値よりも大きくなるように前記昇降圧コンバータの目標デューティを設定して前記昇降圧コンバータを制御する、第１放電制御を実行し、前記第１放電制御を実行する際には、前記昇降圧コンバータの電流リプルと前記ＤＣ／ＤＣコンバータの電流リプルとの合計リプルを前記合計損失とし、前記合計損失が最大に近づくように前記目標デューティを設定する、
   駆動装置。
4. 請求項１ないし３のいずれか１つの請求項に記載の駆動装置であって、
   前記制御装置は、前記第１放電制御を実行する際には、前記合計損失が最大になるように前記目標デューティを設定する、
   駆動装置。
5. 請求項２または３記載の駆動装置であって、
   前記第１蓄電装置よりも定格電圧が低く且つ前記制御装置に作動用の電力を供給可能である第２蓄電装置を備え、
   前記ＤＣ／ＤＣコンバータは、前記第１電力ラインの電力を降圧して前記制御装置に作動用の電力として供給可能であり、
   前記制御装置は、前記リレーをオフにして前記第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときにおいて、前記第２蓄電装置から前記制御装置に作動用の電力を供給できるか否かに拘わらずに、前記第１放電制御を実行する、
   駆動装置。
6. 請求項１記載の駆動装置であって、
   前記制御装置は、前記リレーをオフにして前記第１，第２コンデンサの電荷を放電させるときにおいて、前記第２蓄電装置に異常が生じているときには、前記第２蓄電装置から前記制御装置に作動用の電力を供給できないと判定する、
   駆動装置。
7. 請求項１または６記載の駆動装置であって、
   前記制御装置は、前記第２放電制御を実行する際には、前記昇降圧コンバータの損失が最大になるように前記目標デューティを設定する、
   駆動装置。
8. 請求項１ないし７のいずれか１つの請求項に記載の駆動装置を搭載し、前記モータからの動力を用いて走行する自動車であって、
   前記制御装置は、車両の衝突を検知したときに、前記第１放電制御を実行する、
   自動車。
   

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