JP2008120256A - 車両用衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両斜め方向からの軽衝突時に衝突荷重を吸収しながらサイドメンバの車幅方向への変形量を抑えることができる車両用衝撃吸収構造を得る。
【解決手段】リヤバンパリインフォース１４に車幅方向（矢印Ｗ方向）の荷重Ｆ１が作用した状態では、ブラケット３０は、車幅方向へ曲げ変形してリヤバンパリインフォース１４をリヤサイドメンバ１６に対して車幅方向へ相対移動させ、クラッシュボックス２６は、リヤバンパリインフォース１４がリヤサイドメンバ１６に対して車幅方向へ相対移動しても追従移動しないので、車両斜め方向からの軽衝突時には、衝突荷重が車幅方向成分と車両前後方向成分とに分解され、リヤバンパリインフォース１４には車幅方向成分の荷重Ｆ１が入力され、クラッシュボックス２６及びリヤサイドメンバ１６には車両前後方向成分の荷重が入力される。
【選択図】図２

Description

本発明は、バンパリインフォースとサイドメンバの端部との間にクラッシュボックスが介在された車両用衝撃吸収構造に関する。

車両においては、略車両前後方向に延在する左右一対のサイドメンバが配設される共に、当該サイドメンバの端部側に車幅方向に延在するバンパが配設されている（例えば、特許文献１参照）。このような構造では、車両斜め方向からの軽衝突時には、入力荷重がバンパを介してサイドメンバに伝達され、車幅方向成分の荷重によりサイドメンバに対して曲げモーメントが作用する。

ここで、軽衝突時の入力荷重を吸収できる構造であっても、サイドメンバに対する車幅方向への荷重入力が大きい場合には、サイドメンバの車幅方向への変形量が大きくなり、サイドメンバの修理が必要になってしまう。
特開平６−１７１４４３号公報

本発明は、上記事実を考慮して、車両斜め方向からの軽衝突時に衝突荷重を吸収しながらサイドメンバの車幅方向への変形量を抑えることができる車両用衝撃吸収構造を提供することを課題とする。

請求項１に記載する本発明の車両用衝撃吸収構造は、車体端部側に車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースと、車体両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のサイドメンバと、前記バンパリインフォースと前記サイドメンバの端部との間に車両前後方向を軸方向として介在され、前記サイドメンバよりも軸圧縮荷重に対する耐力が低く、前記バンパリインフォースが前記サイドメンバに対して車幅方向へ相対移動しても追従移動しない衝撃吸収手段と、前記バンパリインフォースと前記サイドメンバの端部とを連結すると共に前記衝撃吸収手段が保持され、前記バンパリインフォースに車幅方向の荷重が作用した状態では、車幅方向へ曲げ変形して前記バンパリインフォースを前記サイドメンバに対して車幅方向へ相対移動させる連結手段と、を有することを特徴とする。

請求項１に記載する本発明の車両用衝撃吸収構造によれば、衝撃吸収手段がバンパリインフォースとサイドメンバの端部との間に車両前後方向を軸方向として介在されてサイドメンバよりも軸圧縮荷重に対する耐力が低くなっているので、車両前後方向の衝突荷重に対しては、衝撃吸収手段が軸圧縮変形して衝突荷重を吸収する。

また、バンパリインフォースに車幅方向の荷重が作用した状態では、連結手段は、車幅方向へ曲げ変形してバンパリインフォースをサイドメンバに対して車幅方向へ相対移動させ、衝撃吸収手段は、バンパリインフォースがサイドメンバに対して車幅方向へ相対移動しても追従移動しないので、車両斜め方向からの軽衝突時には、衝突荷重が車幅方向成分と車両前後方向成分とに分解され、バンパリインフォースには車幅方向成分の荷重が入力され、衝撃吸収手段には車両前後方向成分の荷重が入力される。

すなわち、車両斜め方向からの軽衝突時には、バンパリインフォースに作用する車幅方向の荷重を連結手段の車幅方向への曲げ変形によって逃がし、衝撃吸収手段で軽衝突荷重を吸収しつつ、サイドメンバを含む衝撃吸収手段以降の部材に作用する車幅方向への曲げモーメントを低減している。このとき、連結手段が車幅方向へ曲げ変形することで、連結手段の車幅方向への反力は小さくなって連結手段からサイドメンバへの車幅方向への荷重は殆ど入力されず、また、バンパリインフォースは車幅方向に移動しつつ衝撃吸収手段を略車両前後方向に押し潰すので、サイドメンバには、車幅方向の荷重が殆ど入力されない状態で車両前後方向の荷重が入力される。

請求項２に記載する本発明の車両用衝撃吸収構造は、請求項１記載の構成において、前記連結手段は、当該連結手段の車幅方向の両端側が前記バンパリインフォースに固定されており、前記バンパリインフォースに対して略平行で前記サイドメンバの端部に結合される中間壁部と、前記中間壁部の車幅方向の両端から屈曲されて前記バンパリインフォースと接する位置まで延在すると共に当該バンパリインフォースに対して略直角とされる側壁部と、を備えることを特徴とする。

請求項２に記載する本発明の車両用衝撃吸収構造によれば、中間壁部がバンパリインフォースに対して略平行とされる共に、側壁部が中間壁部の車幅方向の両端から屈曲されてバンパリインフォースと接する位置まで延在してバンパリインフォースに対して略直角とされるので、車両斜め方向からの軽衝突時には、側壁部が突っ張ることなく車幅方向へ曲げ変形（所謂、マッチ箱変形）する。このため、連結手段は、バンパリインフォースをサイドメンバに対して車幅方向へ効率的に相対移動させる。

請求項３に記載する本発明の車両用衝撃吸収構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記衝撃吸収手段が前記バンパリインフォースと結合されていないことを特徴とする。

請求項３に記載する本発明の車両用衝撃吸収構造によれば、衝撃吸収手段がバンパリインフォースと結合されていないので、車両斜め方向からの軽衝突時には、バンパリインフォースは、比較的容易に衝撃吸収手段に対して車幅方向へ相対移動することができる。

請求項４に記載する本発明の車両用衝撃吸収構造は、請求項１から３のいずれか一項に記載の構成において、前記連結手段は、前記バンパリインフォースに車幅方向の荷重が作用した状態で当該連結手段の車幅方向への曲げ変形を促進する変形促進手段を含んで構成されることを特徴とする。

請求項４に記載する本発明の車両用衝撃吸収構造によれば、バンパリインフォースに車幅方向の荷重が作用した状態では変形促進手段が連結手段の車幅方向への曲げ変形を促進するので、車両斜め方向からの軽衝突時には、連結手段が変形促進手段によって車幅方向へ効率良く曲げ変形する。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両用衝撃吸収構造によれば、車両斜め方向からの軽衝突時に衝突荷重を吸収しながらサイドメンバの車幅方向への変形量を抑えることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造によれば、車両斜め方向からの軽衝突時に、側壁が突っ張ることなく車幅方向へ曲げ変形することで、バンパリインフォースをサイドメンバに対して車幅方向へ効率的に相対移動させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両用衝撃吸収構造によれば、車両斜め方向からの軽衝突時にバンパリインフォースを衝撃吸収手段に対して車幅方向へ比較的容易に相対移動させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両用衝撃吸収構造によれば、車両斜め方向からの軽衝突時には連結手段を効率良く車幅方向へ曲げ変形させることで、車幅方向の荷重を効果的に逃がすことができるという優れた効果を有する。

［第１実施形態］
本発明における車両用衝撃吸収構造の第１の実施形態を図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向をそれぞれ示す。

図１には、車両用衝撃吸収構造が適用される車体後部１０のボデー構造等が車両上方側から見た平面図で模式的に示されている。図１に示されるように、車体後部１０には、リヤフロアパネル１２が配設されている。リヤフロアパネル１２には、収納凹部１２Ａが形成されており、この収納凹部１２Ａにスペアタイヤ（図示省略）が収納可能とされている。

車体後部１０の後端部側でリヤフロアパネル１２の車両後下方側には、リヤバンパリインフォース１４が車幅方向（矢印Ｗ方向）を長手方向として配置されている。リヤバンパリインフォース１４は、長尺状かつ高強度で高剛性の金属製とされ、略矩形断面形状に形成されている。このリヤバンパリインフォース１４がリヤバンパカバー（図示省略）に被覆されてリヤバンパが構成されるようになっている。

リヤバンパリインフォース１４の車両前方側には、車体後部１０の両サイドに左右一対のリヤサイドメンバ１６が車両前後方向を長手方向として配置されてリヤフロアパネル１２の下面側に溶着等によって取り付けられている。各リヤサイドメンバ１６は、車両前後方向前部を構成するリヤサイドメンバフロント１８と、車両前後方向後部を構成するリヤサイドメンバリヤ２０とを備えて構成されている。

リヤサイドメンバフロント１８の車両正面視形状及びリヤサイドメンバリヤ２０の車両正面視形状は、ともに開口部を車両上方側へ向けた略ハット形状となっている。リヤサイドメンバフロント１８及びリヤサイドメンバリヤ２０は、リヤサイドメンバフロント１８の後端結合部に、リヤサイドメンバリヤ２０の前端結合部が重ねられ、スポット溶接等によって結合されている。また、リヤサイドメンバフロント１８及びリヤサイドメンバリヤ２０は、リヤフロアパネル１２と接合されることにより、閉断面部を構成している。これにより、リヤサイドメンバ１６は、リヤフロアパネル１２を補強しており、ボデー剛性を高めている。また、リヤサイドメンバ１６（リヤサイドメンバリヤ２０）の後端部（車両後方側端部）には、接合用の接合フランジ１６Ａが設けられている。

リヤサイドメンバ１６は、後突時（衝突時）にリヤバンパリインフォース１４等を介して衝突荷重を受ける部材とされており、リヤバンパリインフォース１４側からの入力荷重が所定値以上になると変形してエネルギー吸収を行うようになっている。なお、リヤサイドメンバフロント１８は、例えば、図示しないバルク、リインフォース、パッチ等によって補強され、リヤサイドメンバリヤ２０に比べて圧縮荷重に対する耐力が高く設定されている。

また、左右一対のリヤサイドメンバフロント１８の間には、第１リヤフロアクロスメンバ２４及び第２リヤフロアクロスメンバ２２が車幅方向（矢印Ｗ方向）を長手方向として配置されており、左右一対のリヤサイドメンバフロント１８は、第１リヤフロアクロスメンバ２４及び第２リヤフロアクロスメンバ２２によってそれぞれ繋がれている。第１リヤフロアクロスメンバ２４及び第２リヤフロアクロスメンバ２２は、側断面視形状が開口部を車両上方側へ向けた略ハット形状となっており、リヤフロアパネル１２と溶着等によって接合されて閉断面部を構成している。

リヤバンパリインフォース１４と、リヤサイドメンバ１６（リヤサイドメンバリヤ２０）の後端部としての接合フランジ１６Ａと、の間には、衝撃吸収手段としてのクラッシュボックス２６が車両前後方向を軸方向として介在され、クラッシュボックス２６は、角筒状とされてリヤサイドメンバ１６よりも軸圧縮荷重に対する耐力が低く設定されている。クラッシュボックス２６は、車両前方側端部が連結手段としてのブラケット３０にボルト又は溶接等で結合されて保持されると共に、車両後方側端部がリヤバンパリインフォース１４と接触はしているが結合されておらず、リヤバンパリインフォース１４がリヤサイドメンバ１６に対して車幅方向（矢印Ｗ方向）へ相対移動しても追従移動しないようになっている。

クラッシュボックス２６が保持されるブラケット３０は、平面視で車両後方側が開放されたハット形状とされており、リヤバンパリインフォース１４とリヤサイドメンバ１６（リヤサイドメンバリヤ２０）の接合フランジ１６Ａとを連結している。図２には、車両後端部の左側部分における拡大平面図が示されている。なお、車両後端部の右側部分（リヤサイドメンバリヤ２０、ブラケット３０、リヤバンパリインフォース１４及びクラッシュボックス２６）の構造は、図１に示されるように、車体後端部の左側部分と同様である。

図２に示されるように、ブラケット３０は、当該ブラケット３０の車幅方向（矢印Ｗ方向）の両端側とされるフランジ部３６がリヤバンパリインフォース１４に固定されており、リヤバンパリインフォース１４に対して離間して配置されると共に略平行とされてかつリヤサイドメンバ１６の接合フランジ１６Ａにボルト４０及びナット４１によって結合される中間壁部３２と、中間壁部３２の車幅方向（矢印Ｗ方向）の両端から略直角（９０°）に屈曲されてリヤバンパリインフォース１４と接する位置まで延在すると共にリヤバンパリインフォース１４に対して略直角（９０°）とされる一対の側壁部３４と、一対の側壁部３４の車両前後方向の後端から略直角（９０°）に屈曲されて互いに離反する方向へリヤバンパリインフォース１４に沿って延在すると共にリヤバンパリインフォース１４にボルト４２及びナット４３によって結合されるフランジ部３６と、を含んで構成されている。これによって、リヤバンパリインフォース１４がブラケット３０を介してリヤサイドメンバリヤ２０と結合されると共に、クラッシュボックス２６がブラケット３０とリヤバンパリインフォース１４との間に配置されている。なお、図２では、中間壁部３２の車幅方向（矢印Ｗ方向）の両端から屈曲された曲げ部を符号３３で示し、側壁部３４の車両前後方向の後端から屈曲された曲げ部を符号３５で示している。

中間壁部３２は、リヤサイドメンバリヤ２０の接合フランジ１６Ａにボルト４０及びナット４１によって結合される位置と曲げ部３３との間が所定長さの余裕代３２Ａとされている。また、フランジ部３６は、リヤバンパリインフォース１４にボルト４２及びナット４３によって結合される位置と曲げ部３５との間が所定長さの余裕代３６Ａとされている。

ここで、ブラケット３０は、リヤバンパリインフォース１４に車幅方向（矢印Ｗ方向）の荷重Ｆ１が作用した状態では、車幅方向へ曲げ変形してリヤバンパリインフォース１４をリヤサイドメンバ１６（リヤサイドメンバリヤ２０）に対して車幅方向へ相対移動させるようになっている。

（作用・効果）
次に、上記の実施形態の作用及び効果を説明する。

図１に示されるクラッシュボックス２６は、リヤバンパリインフォース１４とリヤサイドメンバ１６の接合フランジ１６Ａとの間に車両前後方向を軸方向として介在されてリヤサイドメンバ１６よりも軸圧縮荷重に対する耐力が低くなっているので、車両前後方向の衝突荷重に対しては、クラッシュボックス２６が軸圧縮変形して衝突荷重を吸収する。

また、リヤバンパリインフォース１４に車幅方向（矢印Ｗ方向）の荷重Ｆ１が作用した状態では、ブラケット３０は、車幅方向へ曲げ変形してリヤバンパリインフォース１４をリヤサイドメンバ１６に対して車幅方向へ相対移動させ、クラッシュボックス２６は、リヤバンパリインフォース１４がリヤサイドメンバ１６に対して車幅方向へ相対移動しても追従移動しないので、図３及び図４に示されるように、車両斜め後方からの軽衝突時（例えば、車両斜め方向１０°より４０％オフセットしたバリアと１５ｋｍ／ｈで衝突した場合）には、衝突荷重Ｆが車幅方向成分（Ｆ１）と車両前後方向成分（Ｆ２）とに分解され、リヤバンパリインフォース１４には車幅方向成分の荷重Ｆ１が入力され、クラッシュボックス２６には車両前後方向成分の荷重Ｆ２が入力される。

すなわち、車両斜め後方からの軽衝突時には、リヤバンパリインフォース１４に作用する車幅方向（矢印Ｗ方向）の荷重Ｆ１をブラケット３０の車幅方向への曲げ変形によって逃がし、クラッシュボックス２６で軽衝突荷重を吸収しつつ、リヤサイドメンバ１６を含むクラッシュボックス２６以降の部材（クラッシュボックス２６から車両前方側の部材）に作用する車幅方向（矢印Ｗ方向）への曲げモーメントを低減している。

ここで、図２に示されるように、ブラケット３０は、中間壁部３２がリヤバンパリインフォース１４に対して略平行とされる共に、側壁部３４が中間壁部３２の車幅方向（矢印Ｗ方向）の両端から屈曲されてリヤバンパリインフォース１４と接する位置まで延在してリヤバンパリインフォース１４に対して略直角とされるので、図３（Ｂ）に示されるように、車両斜め後方からの軽衝突時には、側壁部３４が突っ張ることなく比較的容易に車幅方向内側へ曲げ変形（所謂、マッチ箱変形）するようにコントロールできる。このため、ブラケット３０は、リヤバンパリインフォース１４をリヤサイドメンバ１６に対して車幅方向（矢印Ｗ方向）へ効率的に相対移動させる。また、図３に示されるクラッシュボックス２６がリヤバンパリインフォース１４と結合されていないので、車両斜め後方からの軽衝突時には、リヤバンパリインフォース１４は、比較的容易にクラッシュボックス２６に対して車幅方向（矢印Ｗ方向）へ相対移動することができる。

より詳細に説明すると、このような軽衝突時において、衝突側（車両後端部において衝突された側）では、図３（Ｂ）に示されるように、ブラケット３０は、車幅方向（矢印Ｗ方向）の成分の荷重Ｆ１によって側壁部３４が倒れ込むように車幅方向（矢印Ｗ方向）の内側へ比較的容易に曲げ変形（所謂マッチ箱変形）する。ブラケット３０が所謂マッチ箱変形することで、ブラケット３０の車幅方向（矢印Ｗ方向）への反力は小さくなってブラケット３０からリヤサイドメンバ１６に対しては車幅方向への荷重が殆ど入力されない。また、リヤバンパリインフォース１４は、車幅方向（矢印Ｗ方向）に移動しつつクラッシュボックス２６を略車両前後方向に押し潰すので、リヤサイドメンバ１６には、車幅方向の荷重Ｆ１が殆ど入力されない状態で車両前後方向の荷重Ｆ２が入力される。

また、反衝突側（衝突された側に対して車幅方向の反対側）では、図３（Ａ）に示されるように、反衝突側のブラケット３０に対しては、衝突側（車両後端部において衝突された側（図３（Ｂ）参照））からリヤバンパリインフォース１４を介して車幅方向（矢印Ｗ方向）の入力荷重Ｆ１が作用するが、ブラケット３０が曲げ変形することで、エネルギーが吸収される。また、リヤバンパリインフォース１４は、クラッシュボックス２６を略車両前後方向に殆ど押し潰さずに、車幅方向（矢印Ｗ方向）にスライドする。なお、ブラケット３０の曲げ変形には、余裕代３２Ａ、３６Ａの曲げ変形も含まれる。

このように、衝突側（図３（Ｂ）参照）及び、反衝突側（図３（Ａ）参照）のいずれも、リヤサイドメンバ１６への車幅方向（矢印Ｗ方向）の成分の入力を最小限に抑えることができる。このため、図４に示されるように、リヤサイドメンバフロント１８とリヤサイドメンバリヤ２０との結合部（耐力を上げにくい結合部）への曲げモーメント集中を防止することができ、この部分における断面崩れを抑えてリヤサイドメンバリヤ２０の変形量を抑制することができる。

以上説明したように、本実施形態の車両用衝撃吸収構造によれば、車両斜め後方からの軽衝突時に衝突荷重Ｆを吸収しながらリヤサイドメンバ１６の車幅方向（矢印Ｗ方向）への変形量を抑えることができる。すなわち、車両斜め後方からの軽衝突に対してリヤサイドメンバ１６の変形量を修理不要なレベルに留めること（低速度域でのダメージャビリティ性能を向上させること）ができる。

［第２実施形態］
次に、車両用衝撃吸収構造の第２の実施形態を図５に基づき説明する。なお、第２の実施形態は、連結手段としてのブラケット部５０と、衝撃吸収手段としてのクラッシュボックス部４６と、が一体化された点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。また、図示を省略するが、車両後端部の右側部分の構造は、図５に示される車体後端部の左側部分と同様である。

図５に示されるように、本実施形態の車両用衝撃吸収構造は、ブラケット部５０とクラッシュボックス部４６とが一体化されたクラッシュボックス部付ブラケット４４を含んで構成されている。

クラッシュボックス部４６は、第１の実施形態におけるクラッシュボックス２６（図２参照）に相当する。すなわち、クラッシュボックス部４６は、リヤバンパリインフォース１４とリヤサイドメンバ１６（リヤサイドメンバリヤ２０）の接合フランジ１６Ａ（後端部）との間に車両前後方向を軸方向として介在され、リヤサイドメンバ１６よりも軸圧縮荷重に対する耐力が低く設定されており、ブラケット部５０に保持されると共に、車両後方側端部となる天板部４６Ａがリヤバンパリインフォース１４と接触はしているが結合されておらず、リヤバンパリインフォース１４がリヤサイドメンバ１６に対して車幅方向（矢印Ｗ方向）へ相対移動しても追従移動しないようになっている。

また、クラッシュボックス部４６は、リヤサイドメンバリヤ２０の接合フランジ１６Ａと共に平面視で台形状の閉空間を形成しており、リヤバンパリインフォース１４に沿って配置される天板部４６Ａと、天板部４６Ａの車幅方向（矢印Ｗ方向）の両側から屈曲されて平面視で車両前方側へ向けて末広がり状とされた側板部４６Ｂと、を含んで構成されている。これによって、車両斜め後方からの軽衝突時には、側板部４６Ｂが突っ張ることになり、車幅方向内側への曲げ変形（所謂、マッチ箱変形）が生じにくい形状となっている。

ブラケット部５０は、第１の実施形態におけるブラケット３０（図２参照）に相当する。すなわち、ブラケット部５０は、リヤバンパリインフォース１４とリヤサイドメンバ１６（リヤサイドメンバリヤ２０）の接合フランジ１６Ａ（後端部）とを連結し、リヤバンパリインフォース１４に車幅方向（矢印Ｗ方向）の荷重Ｆ１が作用した状態では、車幅方向へ曲げ変形してリヤバンパリインフォース１４をリヤサイドメンバ１６に対して車幅方向へ相対移動させるようになっている。

このような構成によっても、第１の実施形態と同様の作用及び効果が得られ、かつ、ブラケット部５０とクラッシュボックス部４６とが一体化されることで、部品点数削減、重量低減、及び、コスト削減を図ることができる。

［第３実施形態］
次に、車両用衝撃吸収構造の第３の実施形態を図６に基づき説明する。なお、第３の実施形態は、第１の実施形態におけるブラケット３０の略直角（９０°）に屈曲された曲げ部３３、３５を変形促進手段としてのヒンジ５２にする点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。また、図示を省略するが、車両後端部の右側部分の構造は、図６に示される車体後端部の左側部分と同様である。

図６に示されるように、ブラケット３０の略直角に屈曲された曲げ部３３、３５は、ヒンジ５２とされている。すなわち、ブラケット３０は、中間壁部３２と側壁部３４とがヒンジ５２を介して連結されると共に、側壁部３４とフランジ部３６とがヒンジ５２を介して連結されている。ヒンジ５２の軸線は、車両上下方向に沿っており、中間壁部３２、側壁部３４、及びフランジ部３６は、ヒンジ５２の軸線回りに回転移動可能とされている。これにより、ヒンジ５２は、リヤバンパリインフォース１４に車幅方向（矢印Ｗ方向）の荷重Ｆ１が作用した状態でブラケット３０の車幅方向への曲げ変形を促進するようになっている。

このような構成によっても、第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。また、本実施形態によれば、ブラケット３０の所謂マッチ箱変形時における反力がより小さくなると共に、車幅方向（矢印Ｗ方向）の荷重Ｆ１を効果的に逃がすことができる。

［第４実施形態］
次に、車両用衝撃吸収構造の第４の実施形態を図７に基づき説明する。なお、第４の実施形態は、第１の実施形態におけるクラッシュボックス２６とリヤバンパリインフォース１４との間に他部品を介在させる点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。また、図示を省略するが、車両後端部の右側部分の構造は、図７に示される車体後端部の左側部分と同様である。

図７に示されるように、クラッシュボックス２６とリヤバンパリインフォース１４との間には、リヤバンパリインフォース１４の車幅方向（矢印Ｗ方向）へのスライド時におけるクラッシュボックス２６との摩擦力を低減するための摩擦力低減手段５４が配設（設置）されている。

摩擦力低減手段５４としては、例えば、レールや滑り易いシート（低摩擦材）等が挙げられる。摩擦力低減手段５４は、リヤバンパリインフォース１４側及びクラッシュボックス２６側のいずれか一方側、又は、リヤバンパリインフォース１４側及びクラッシュボックス２６側の両方側に取り付け（例えば、シートの場合には貼り付け）られる。

このような構成によっても、第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。また、本実施形態によれば、リヤバンパリインフォース１４が車幅方向（矢印Ｗ方向）へスライドする際におけるリヤバンパリインフォース１４とクラッシュボックス２６との摩擦力が低減される。

なお、第４の実施形態では、クラッシュボックス２６とリヤバンパリインフォース１４との間に摩擦力低減手段５４を配設したが、クラッシュボックス２６とリヤバンパリインフォース１４との間には、例えば、通常走行時におけるリヤバンパリインフォース１４とクラッシュボックス２６との間のガタツキを抑えるために接着剤等を配設してもよく（この場合、この接着剤等によってリヤバンパリインフォース１４にクラッシュボックス２６が貼り付けられる）、また、リヤバンパリインフォース１４の振動特性をコントロールするためにゴム板やマスチック等を挟んでもよい。

［第５実施形態］
次に、車両用衝撃吸収構造の第５の実施形態を説明する。第５の実施形態は、クラッシュボックス２６の車両後方側端部がリヤバンパリインフォース１４と接触しておらず、クラッシュボックス２６の車両後方側端部とリヤバンパリインフォース１４との間に隙間を設けた構成である。なお、第５の実施形態は、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、図示及び説明を省略する。

第５の実施形態における構成によっても、第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。また、本実施形態によれば、車両斜め後方からの軽衝突時における初期段階では、クラッシュボックス２６の車両後方側端部とリヤバンパリインフォース１４との間に摩擦力が発生しない。このため、リヤバンパリインフォース１４がリヤサイドメンバ１６に対して車幅方向（矢印Ｗ方向）へ効率的に相対移動することができる。

［第６実施形態］
次に、車両用衝撃吸収構造の第６の実施形態を図８に基づき説明する。なお、第６の実施形態は、ブラケット３０に脆弱部となる変形促進手段としてのビード５６を形成する点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。また、図示を省略するが、車両後端部の右側部分の構造は、図８に示される車体後端部の左側部分と同様である。

図８に示されるように、中間壁部３２の余裕代３２Ａ及びフランジ部３６の余裕代３６Ａには、凹状のビード５６が形成されている。ビード５６の断面形状は、本実施形態では、車両後方側に開口した略Ｖ字状とされている。このようなビード５６によって、リヤバンパリインフォース１４に車幅方向（矢印Ｗ方向）の荷重Ｆ１が作用した状態ではブラケット３０の車幅方向への曲げ変形が促進されるようになっている。

このような構成によっても、第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。また、車両斜め方向からの軽衝突時にはブラケット３０を効率良く車幅方向（矢印Ｗ方向）へ曲げ変形させることができる。特に、衝突側（車両後端部において衝突された側）のブラケット３０に比べて反衝突側（衝突された側に対して車幅方向の反対側）のブラケット３０は、中間壁部３２の余裕代３２Ａ及びフランジ部３６の余裕代３６Ａが大きく変形する必要があるが、本実施形態によれば、ビード５６によって余裕代３２Ａ、３６Ａが変形しやすい。その結果として、車幅方向の荷重Ｆ１を効果的に逃がすことができる。

なお、本実施形態では、余裕代３２Ａ、３６Ａに脆弱部となるビード５６を形成しているが、余裕代３２Ａ、３６Ａには、変形促進手段として機能する長穴等の他の脆弱部を形成してもよい。

［第７実施形態］
次に、車両用衝撃吸収構造の第７の実施形態を図９に基づき説明する。なお、第７の実施形態は、ブラケット３０の一対の側壁部３４が、リヤバンパリインフォース１４に対して斜めに配置される点が特徴であり、他の構成については、第１の実施形態とほぼ同様の構成であるので、実質的に同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。また、図示を省略するが、車両後端部の右側部分の構造は、図９に示される車体後端部の左側部分と同様である。

図９に示されるように、側壁部３４は、車両後方に向かって車幅方向内側へ傾斜しており、中間壁部３２、側壁部３４、及びリヤバンパリインフォース１４は、平面視で略平行四辺形の閉断面を形成している。これにより、ブラケット３０は、車幅方向内側に向かって比較的容易に所謂マッチ箱変形するようになっている。

このような構成によっても、第１の実施形態とほぼ同様の作用及び効果が得られる。また、車両斜め後方からの軽衝突時には、リヤバンパリインフォース１４がリヤサイドメンバ１６に対して車幅方向内側へ比較的容易に相対移動することができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記第１〜第７の実施形態における車両用衝撃吸収構造では、バンパリインフォースがリヤバンパリインフォース１４とされ、サイドメンバがリヤサイドメンバ１６とされているが、車両用衝撃吸収構造は、例えば、バンパリインフォースをフロントバンパリインフォースとし、サイドメンバをフロントサイドメンバとして適用してもよい。

また、車両用衝撃吸収構造は、上記第１〜第７の実施形態における各構成を適宜組み合わせた構造としてもよい。

さらに、上記実施形態では、ブラケット３０は、中間壁部３２がリヤサイドメンバ１６の接合フランジ１６Ａにボルト４０及びナット４１によって結合されると共にフランジ部３６がリヤバンパリインフォース１４にボルト４２及びナット４３によって結合されているが、ブラケットは、中間壁部がリヤサイドメンバの接合フランジ（後端部）に溶接によって接合されると共に、フランジ部がリヤバンパリインフォースに溶接によって結合されてもよい。

本発明の第１の実施形態に係る車両用衝撃吸収構造が適用される車体後部を模式的に示す平面図である。リヤフロアパネルは二点鎖線で示す。 本発明の第１の実施形態に係る車両用衝撃吸収構造が適用される車両後端部の左側部分を示す拡大平面図である。リヤフロアパネルは図示を省略する。 車両斜め後方からの軽衝突時における車両後端部の状態を示す拡大平面図である。図３（Ａ）は、車両後端部の右側部分を示す。図３（Ｂ）は、車両後端部の左側部分を示す。 車両斜め後方からの軽衝突時における車体後部の状態を模式的に示す平面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用衝撃吸収構造が適用される車両後端部の左側部分を示す拡大平面図である。リヤフロアパネルは図示を省略する。 本発明の第３の実施形態に係る車両用衝撃吸収構造が適用される車両後端部の左側部分を示す拡大平面図である。リヤフロアパネルは図示を省略する。 本発明の第４の実施形態に係る車両用衝撃吸収構造が適用される車両後端部の左側部分を示す拡大平面図である。リヤフロアパネルは図示を省略する。 本発明の第６の実施形態に係る車両用衝撃吸収構造が適用される車両後端部の左側部分を示す拡大平面図である。リヤフロアパネルは図示を省略する。 本発明の第７の実施形態に係る車両用衝撃吸収構造が適用される車両後端部の左側部分を示す拡大平面図である。リヤフロアパネルは図示を省略する。

符号の説明

１４ リヤバンパリインフォース（バンパリインフォース）
１６ リヤサイドメンバ（サイドメンバ）
１６Ａ 接合フランジ（サイドメンバの端部）
２６ クラッシュボックス（衝撃吸収手段）
３０ ブラケット（連結手段）
３２ 中間壁部
３４ 側壁部
４６ クラッシュボックス部（衝撃吸収手段）
５０ ブラケット部（連結手段）
５２ ヒンジ（変形促進手段）
５６ ビード（変形促進手段）
Ｆ１ 車幅方向の荷重
Ｗ 車幅方向

Claims (4)

1. 車体端部側に車幅方向を長手方向として配置されたバンパリインフォースと、
   車体両サイドに車両前後方向を長手方向として配置された左右一対のサイドメンバと、
   前記バンパリインフォースと前記サイドメンバの端部との間に車両前後方向を軸方向として介在され、前記サイドメンバよりも軸圧縮荷重に対する耐力が低く、前記バンパリインフォースが前記サイドメンバに対して車幅方向へ相対移動しても追従移動しない衝撃吸収手段と、
   前記バンパリインフォースと前記サイドメンバの端部とを連結すると共に前記衝撃吸収手段が保持され、前記バンパリインフォースに車幅方向の荷重が作用した状態では、車幅方向へ曲げ変形して前記バンパリインフォースを前記サイドメンバに対して車幅方向へ相対移動させる連結手段と、
   を有することを特徴とする車両用衝撃吸収構造。
2. 前記連結手段は、当該連結手段の車幅方向の両端側が前記バンパリインフォースに固定されており、前記バンパリインフォースに対して略平行で前記サイドメンバの端部に結合される中間壁部と、前記中間壁部の車幅方向の両端から屈曲されて前記バンパリインフォースと接する位置まで延在すると共に当該バンパリインフォースに対して略直角とされる側壁部と、を備えることを特徴とする請求項１記載の車両用衝撃吸収構造。
3. 前記衝撃吸収手段が前記バンパリインフォースと結合されていないことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両用衝撃吸収構造。
4. 前記連結手段は、前記バンパリインフォースに車幅方向の荷重が作用した状態で当該連結手段の車幅方向への曲げ変形を促進する変形促進手段を含んで構成されることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用衝撃吸収構造。

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