JP2008260364A - 自動車のバンパ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】この発明は、衝突時におけるビーム部の侵入量を最小限に留めつつ、ビーム部の車幅方向中央部に作用する荷重を軽減できるようにし、併せてビーム部の軽量化も可能とする自動車のバンパ構造を提供することを目的とする。
【解決手段】第１、第２ビーム部１２ｃ、１２ｄが、車幅方向中央部が車幅方向両側端の取付部に対して車両前後方向で車体側から離間する湾曲部１２ｃ１、１２ｄ１を備えており、衝撃吸収材１４は、車幅方向中央部の強度が、該中央部に隣接する隣接部の強度より低く設定される。
【選択図】図１

Description

この発明は、左右のサイドフレーム間を車幅方向に延びるビーム部を有して、車幅方向両側端が上記サイドフレームに取付けられるバンパレインフォースメントを備えるとともに、上記ビーム部より剛性の低い衝撃吸収部材を、車幅方向に渡って上記ビーム部の車両前後方向外側面に備えた自動車のバンパ構造に関する。

従来より、自動車の前後端部に配設されるバンパの構造として、衝突時の衝撃を吸収するために衝撃吸収部材を備えたものが知られている。

例えば、下記特許文献１では、車幅方向において所定幅毎に複数分割されたセルにより衝撃吸収部材を構成したものが開示されている。

また、下記特許文献１では、車幅方向中央部のセルの強度を、隣接するセルの強度よりも高く設定している。下記特許文献１によれば、車幅方向中央部のセルの強度を高く設定することで、衝撃吸収部材の車幅方向中央部における衝突ストロークが短く抑えられ、フロントグリル等の高価な装備品を効果的に保護することが可能になるとしている。

特開２００４−２３７８１０号公報

ところで、バンパは、車幅方向両端のサイドフレーム間を橋渡すように配設されたビーム部（バンパレインフォースメント）を有しており、中にはその車幅方向中央部がサイドフレームへの取付部よりも車両前後方向で車体側から離間して湾曲形状をなしているものがある。

この場合、ビーム部の車幅方向中央部は外側に膨出していることになるため、他の部位に比べて衝突荷重が作用し易くなる。

また、ビーム部においては、車幅方向両側端に位置する上記取付部が高い強度を有している反面、ビーム部の車幅方向中央部は車体への取付がなされていないために強度が最も低くなっている。

このため、上記特許文献１のように衝突吸収部材側で車幅方向中央部の強度を高く設定したとしても、衝突時にビーム部の車幅方向中央部に荷重が作用して、ビーム部が車体側へ侵入する際には、その侵入量を十分に低減することはできなかった。

そこで、ビーム部自体の剛性を向上させて上記侵入量を低減する方法も提案されている。しかしながら、この場合、ビーム部を肉厚にすることになるため、重量の増大を招いてしまう。このため、衝突時には、ビーム部の慣性力によって余計に侵入量を増大させてしまう結果となり、かえって逆効果となっていた。

また、ビーム部の重量を増大させることは、車体重量の軽量化の流れに逆行することになってしまう。

この発明は、衝突時におけるビーム部の侵入量を最小限に留めつつ、ビーム部の車幅方向中央部に作用する荷重を軽減できるようにし、併せてビーム部の軽量化も可能とする自動車のバンパ構造を提供することを目的とする。

この発明の自動車のバンパ構造は、左右のサイドフレーム間を車幅方向に延びるビーム部を有して、車幅方向両側端が上記サイドフレームに取付けられるバンパレインフォースメントを備えるとともに、上記ビーム部より剛性の低い衝撃吸収部材を、車幅方向に渡って上記ビーム部の車両前後方向外側面に備えた自動車のバンパ構造であって、上記ビーム部は、車幅方向中央部が車幅方向両側端の取付部に対して車両前後方向で車体側から離間する湾曲部を備え、上記衝撃吸収部材は、上記中央部の強度が、該中央部に隣接する隣接部の強度より低く設定されるものである。

この構成によれば、衝撃吸収部材における高強度部を車幅方向中央部からずらしているため、衝突時には、衝撃吸収部材の上記中央部に作用する荷重を低強度部によって隣接部へ伝達させることができ、最終的には、上記荷重を、隣接部の高強度部を介してビーム部の取付部側に積極的に伝達させることができる。

この場合、上記取付部側が高い強度を有しているため、ビーム部の侵入量を最小限に留めることができる。

さらに、上記荷重が隣接部に伝達されることで、ビーム部の中央部に作用する荷重を軽減できる。

また、上記侵入量を低減するためにビーム部の重量を増大させる必要がないため、併せてバンパレインフォースメントの軽量化を図ることも可能になる。

この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収部材が、上記中央部と、上記隣接部とで構成され、上記隣接部により上記衝撃吸収部材の車幅方向側端が構成されるものである。

この構成によれば、上記衝撃吸収部材の両側端の広範囲を高強度部として、中央部以外の部位における強度を向上させることが可能になるため、これにより侵入量のさらなる低減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収部材が、上記中央部と、上記隣接部と、車幅方向側端を構成する側端部とで構成され、上記隣接部は、上記中央部と上記側端部との間に位置するものであり、上記隣接部の強度が、上記中央部及び側端部の強度より高く設定されるものである。

衝撃吸収部材においては、材料の密度（硬度、強度）が高くなる程生産コストが高くなるのが一般的であり、高強度部材の占める割合が高くなると生産のコストは高くなる。

この構成によれば、隣接部のみが高強度部に設定されている。このため、高強度部の占める割合を必要最小限にしてコストの低減を図りつつも、侵入量を最小限に留めることができる。

この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収部材において、相対的に低強度とされた低強度部と、相対的に高強度とされた高強度部とが一体的に成形されているものである。

この構成によれば、低強度部、高強度部を個別に成形した場合に必要とされる両者の接合工程を省略できるため、衝撃吸収部材のビーム部への組付けが容易となり、その組付け性を向上させることができる。

この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収部材において、相対的に低強度とされた低強度部と、相対的に高強度とされた高強度部とが個別に成形されるとともに、上記高強度部は、上記隣接部の後面もしくは前面に、上記低強度部より車両前後方向の厚さの薄い薄肉低強度部を備えており、該薄肉低強度部は、上記隣接部の高強度部とともに一体的に成形され、上記中央部の低強度部が、上記薄肉低強度部に取付けられるものである。

この構成によれば、密度（硬度、強度）が相対的に密（高）、疎（低）となる部位を一体的に成形できる部品生産設備を備えていなくても、衝撃吸収部材を構成する部品点数を低減することができる。

この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収部材において、相対的に低強度とされた低強度部と、相対的に高強度とされた高強度部とが個別に成形されるとともに、上記低強度部は、上記中央部及び側端部の後面もしくは前面に、上記高強度部より車両前後方向の厚さの薄い薄肉低強度部を備えており、該薄肉低強度部は、上記中央部及び側端部の低強度部とともに一体的に成形され、上記隣接部の高強度部が、上記薄肉低強度部に取付けられるものである。

この構成によれば、密度（硬度、強度）が相対的に密（高）、疎（低）となる部位を一体的に成形できる部品生産設備を備えていなくても、衝撃吸収部材を構成する部品点数を低減することができる。

この発明の一実施態様においては、上記高強度部が、上記中央部の後面もしくは前面に、上記低強度部より車両前後方向の厚さの薄い薄肉高強度部を備えており、該薄肉高強度部は、上記隣接部の高強度部とともに一体的に成形され、上記中央部の低強度部が、上記薄肉高強度部に取付けられるものである。

この構成によれば、密度（硬度、強度）が相対的に密（高）、疎（低）となる部位を一体的に成形できる部品生産設備を備えていなくても、衝撃吸収部材を構成する部品点数をさらに低減することができる。

この発明の一実施態様においては、上記衝撃吸収部材が、単一の部材で構成されるとともに、上記中央部に空隙部が形成されるものである。

この構成によれば、密度（硬度、強度）が相対的に密（高）、疎（低）となる部位を一体的に成形できる部品生産設備を備えていなくても、単一の部材によって低強度部、高強度部を容易に形成することができる。

この発明の一実施態様においては、上記低強度部と上記高強度部との割合を、車幅方向で徐々に変化させるものである。

この構成によれば、低強度部と高強度部との境界における強度を調節することが可能になる。

この発明によれば、衝撃吸収部材における高強度部を車幅方向中央部からずらすことで、衝突時におけるビーム部の侵入量を最小限に留めつつ、ビーム部の車幅方向中央部に作用する荷重を軽減でき、併せてビーム部の軽量化も可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施形態を詳述する。
（第１実施形態）
まず、図１、図２に示す第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係るリヤバンパ構造を示す分解斜視図であり、図２は、リヤバンパ１を水平方向に切断した時の断面図である。リヤバンパ１は、該リヤバンパ１の外面を構成するバンパフェイス１１（図２参照）と、車幅方向に延びて、左右のリヤサイドフレーム２、２（リヤフレーム）（図２参照）に取付けられるバンパレインフォースメント１２とを有している。

このバンパレインフォースメント１２は、取付フランジ１２ａ、１２ａ、クラッシュボックス（クラッシュカン）１２ｂ、１２ｂ、及び車両前後方向に並んだ状態で上下両端が接合された第１、第２ビーム部１２ｃ、１２ｄにより構成されている。

クラッシュボックス１２ｂ、１２ｂは、リヤサイドフレーム２、２と第１ビーム部１２ｃとの間に介装された前後方向に延びる筒状部材によって構成され、車両後方側から衝突荷重を受けた際には、このクラッシュボックス１２ｂ、１２ｂが座屈変形することにより衝撃を吸収するようにしている。

第１、第２ビーム部１２ｃ、１２ｄは、リヤサイドフレーム２、２間を車幅方向に延びており、第１ビーム部１２ｃが車幅方向両端側で取付フランジ１２ａ、１２ａ、クラッシュボックス１２ｂ、１２ｂを介してリヤサイドフレーム２、２に取付けられることで車体に固定されている。

ここで、第１、第２ビーム部１２ｃ、１２ｄは、車幅方向中央部が車幅方向両側端の車体取付部に対して車両前後方向で車体側から離間する（車両後方へ離間する）湾曲部１２ｃ１、１２ｄ１を備えている。なお、この湾曲部１２ｃ１、１２ｄ１の間には、断面ハット状の節部材１３が配設されており、この節部材１３により、バンパレインフォースメント１２の車幅方向中央部における強度の向上が図られている。

また、リヤバンパ１においては、バンパフェイス１１とバンパレインフォースメント１２との間の空間に衝撃吸収材１４が配置されており、車幅方向に渡って第２ビーム部１２ｄの後壁に固着されている。

この衝撃吸収材１４は、第１、第２ビーム部１２ｃ、１２ｄより剛性が低い合成樹脂製の発泡体で構成されており、衝突時において衝撃吸収機能を発揮する。

また、本実施形態においては、この衝撃吸収材１４が、図１、図２に示すように、大きく分けて３つの部位から構成されており、その（車幅方向）中央部は、相対的に低硬度とされた低強度部材１４ａにより低強度部に設定され、該中央部に隣接する左右両隣接部は、相対的に高強度とされた高強度部材１４ｂ、１４ｂにより高強度部に設定されている。

ここで、低強度部材１４ａ、高強度部材１４ｂは、それぞれ個別に成形されたものであり、互いが接着等で接合されることにより１つの衝撃吸収材１４が形成されている。

また、この低強度部材１４ａ、高強度部材１４ｂは、いずれも同材料とされており、成形時に密度がそれぞれ疎、密となるように成形されることで、両者の間に硬度（強度）差が生じている。

このような構成により、本実施形態では、衝撃吸収材１４の車幅方向において強度差が生じており、その中央部の強度が、隣接部の強度よりも低く設定されている。

このように、衝撃吸収材１４における高強度部材１４ｂ、１４ｂを、車幅方向中央部からずらした隣接部に配置することで、衝突時には、衝撃吸収材１４の中央部に作用する荷重を低強度部材１４ａによって隣接部へ伝達させることができ、最終的には、上記荷重を、隣接部の高強度部材１４ｂ、１４ｂを介して第１、第２ビーム部１２ｃ、１２ｄの取付部側に積極的に伝達させることができる。

この場合、上記取付部側が高い強度を有しているため、第１、第２ビーム部１２ｃ、１２ｄの侵入量を最小限に留めることができる。

さらに、上記荷重が隣接部に伝達されることで、第１、第２ビーム部１２ｃ、１２ｄの中央部に作用する荷重を軽減できる。

また、上記侵入量を低減するために第１、第２ビーム部１２ｃ、１２ｄの重量を増大させる必要がないため、併せてバンパレインフォースメント１２の軽量化を図ることも可能になる。

また、本実施形態では、隣接部の高強度部材１４ｂにより衝撃吸収材１４の車幅方向側端が構成されており、衝撃吸収材１４の両側端の広範囲に渡って高強度部に設定されている。このため、中央部以外の部位（ここでは両隣接部）における強度が向上し、これによって侵入量のさらなる低減を図ることができる。

（第２実施形態）
ところで、本発明は、衝撃吸収材を個別に成形された低強度部材、高強度部材で構成することに必ずしも限定されない。例えば、密度（硬度、強度）が相対的に密（高）、疎（低）となる部位を一体的に成形できる部品生産設備を備えていれば、図３に示す衝撃吸収材２４のように、相対的に低密度とされた低強度部２４ａ、相対的に高密度とされた高強度部２４ｂ、２４ｂをまとめて一体的に成形してもよい。

ここで、図３においては、破線で示す位置を低強度部２４ａと高強度部２４ｂとの境界に設定しており、第１実施形態における低強度部材１４ａと高強度部材１４ｂとの境界と略一致している。

本実施形態では、第１実施形態において必要とされていた、低強度部材１４ａ、高強度部材１４ｂの接合工程を省略できるため、第２ビーム部１２ｄへの組付けが容易となり、その組付け性を向上させることができる。

なお、本実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、同一の符号を付すこととし、その詳しい説明を省略した。また、以降に述べる各実施形態においても同様とする。

（第３実施形態）
また、第１実施形態と同様、個別に成形された低強度部材、高強度部材で衝撃吸収材を構成する場合、図４に示す高強度部材３４ｂのように、中央部の後面に、低強度部材３４ａよりも車両前後方向の厚さの薄い薄肉高強度部３４ｂ１が備えられるようにしてもよい。

特に、図４においては、薄肉高強度部３４ｂ１が、高強度部材３４ｂの両隣接部の部位とともに一体的に成形され、中央部の低強度部材３４ａが薄肉高強度部３４ｂ１に取付けられる構成となっている。このため、第２実施形態で述べたような部品生産設備を備えていなくても、衝撃吸収材３４を構成する部品点数を、第１実施形態の場合よりも低減することができる。

また、低強度部材のみの配置によって中央部の強度が低くなりすぎた場合であっても、本実施形態のように、低強度部材３４ａと併せて高強度部材３４ｂの一部（薄肉高強度部３４ｂ１）を配置することで、中央部の強度を適度に向上させることができる。

なお、本実施形態においては、中央部の後面に薄肉高強度部３４ｂ１を備える構成としたが、前面にこれを備えてもよい。

（第４実施形態）
また、図５に示す衝撃吸収材４４のように、高強度部材４４ｂが薄肉高強度部４４ｂ１を備える場合、低強度部材４４ａと高強度部材４４ｂとの境界を平面視で斜めに形成することで、低強度部材４４ａと高強度部材４４ｂとの割合を車幅方向において徐々に変化させるようにしてもよい。

これにより、低強度部（中央部）と高強度部（隣接部）との境界に中強度部を形成することができ、車幅方向に沿って強度を多段階に設定することができる。

また、上記境界の傾きを変化させることにより、低強度部と高強度部との境界における強度を調節することが可能になり、衝突時の侵入量低減の度合いを調節することができる。例えば、上記境界の車体後端側をより車幅方向中央部寄りに設定した場合、中強度部の領域を減らしつつ、その分高強度部の領域を増やすことができるため、上記侵入量をさらに低減することができる。

（第５実施形態）
ところで、衝撃吸収材においては、低強度部材、高強度部材を同材料としてもその密度が高くなる程生産コストが高くなるのが一般的であり、高強度部材の占める割合が高くなると生産コストは高くなる。

そこで、第１実施形態と同様、個別に成形された低強度部材、高強度部材で衝撃吸収材を構成する場合、図６に示す衝撃吸収材５４のように、これを中央部と、隣接部と、車幅方向側端を構成する側端部とで構成するとともに、中央部及び側端部が低強度部材５４ａの配置により低強度部に設定され、隣接部が高強度部材５４ｂの配置により高強度部に設定されるようにしてもよい。

本実施形態では、中央部と側端部との間に位置する隣接部のみが高強度部材５４ｂで構成されている。このため、高強度部材５４ｂの占める割合を必要最小限にしてコストの低減を図りつつ、侵入量を最小限に留めることができる。

（第６実施形態）
なお、第５実施形態と同様、衝撃吸収材を中央部と、隣接部と、側端部とで構成する場合、第２実施形態で述べたような部品生産設備を備えていれば、図７に示す衝撃吸収材６４のように、相対的に低密度とされた低強度部６４ａ、…６４ａ、相対的に高密度とされた高強度部６４ｂ、６４ｂをまとめて一体的に成形してもよい。

（第７実施形態）
また、第５実施形態と同様、個別に成形された低強度部材、高強度部材で衝撃吸収材を構成する場合、図８に示す高強度部材７４ｂのように、中央部の後面に、低強度部材７４ａよりも車両前後方向の厚さの薄い薄肉高強度部７４ｂ１が備えられるようにしてもよい。

この場合、薄肉高強度部７４ｂ１が、高強度部材７４ｂの両隣接部の部位とともに一体的に成形され、中央部の低強度部材７４ａが、薄肉高強度部７４ｂ１に取付けられる構成となっているため、衝撃吸収材７４を構成する部品点数を第５実施形態の場合よりも低減させることができる。

なお、本実施形態においては、中央部の後面に薄肉高強度部７４ｂ１を備える構成としたが、前面にこれを備えてもよい。

（第８実施形態）
また、図９に示す低強度部材８４ａのように、隣接部の前面に、高強度部材８４ｂより車両前後方向の厚さの薄い薄肉低強度部８４ａ１、８４ａ１が備えられるようにしてもよい。

この場合、薄肉低強度部８４ａ１が、低強度部材８４ａの中央部の部位及び側端部の部位ととともに一体的に成形され、隣接部の高強度部材８４ｂ、８４ｂが薄肉低強度部８４ａ１、８４ａ１に取付けられる構成となっているため、衝撃吸収材８４を構成する部品点数を第７実施形態の場合よりもさらに低減させることができる。

（第９実施形態）
また、図１０に示すように、低強度部材９４ａ、高強度部材９４ｂが、それぞれ第７、第８実施形態と同様の薄肉低強度部９４ａ１、９４ａ１、薄肉高強度部９４ｂ１を備えるようにしてもよい。

この場合、薄肉低強度部９４ａ１が、低強度部材９４ａの中央部の部位及び側端部の部位とともに一体的に成形され、且つ、薄肉高強度部９４ｂ１が高強度部材９４ｂの両隣接部の部位とともに一体的に成形されているため、衝撃吸収材９４を構成する部品点数を第７、第８実施形態の場合よりもさらに低減させることができる。

（第１０実施形態）
また、図１１に示す衝撃吸収材１０４のように、車幅方向に延びる空隙部１０４ｃ、１０４ｃを中央部に形成することで車幅方向に沿って強度差を生じさせるようにしてもよい。

衝撃吸収材１０４は、単一の高強度部材で構成されており、空隙部１０４ｃ、１０４ｃは、上下方向に高強度部材を貫通するように形成されている。このため、中央部の強度の低減を図ることができ、中央部、隣接部をそれぞれ低強度部１０４ａ、高強度部１０４ｂに設定することができる。

従って、第２実施形態で述べたような部品生産設備を備えていなくても、単一の高強度部材によって低強度部１０４ａ、高強度部１０４ｂを容易に形成することができる。

（その他の実施形態）
なお、第３、第４実施形態、並びに第７〜第９実施形態では、低強度部材、高強度部材を個別に成形することとしたが、第２、第６実施形態のようにこれらをまとめて一体的に成形してもよい。

また、第４実施形態を除く各実施形態において、高強度部（材）と低強度部（材）との境界を、第４実施形態のように平面視で斜めに形成してもよい。

また、低強度部材、高強度部材は、必ずしも同材料とする必要はなく、元々硬度差が異なる別材料で形成してもよい。

また、上述した各実施形態では、いずれもリヤバンパ構造について述べているが、この発明は上述の各実施形態の構成のみに限定されるものではなく、例えば、上記構成を自動車のフロントバンパ構造に適用してもよいことは勿論である。

この発明の構成と、上述の実施形態との対応において、
この発明の低強度部は、低強度部材１４ａ、３４ａ、４４ａ、５４ａ、７４ａ、８４ａ、９４ａ、及び低強度部２４ａ、６４ａ、１０４ａに対応し、
以下同様に、
高強度部は、高強度部材１４ｂ、３４ｂ、４４ｂ、５４ｂ、７４ｂ、８４ｂ、９４ｂ、及び高強度部２４ｂ、６４ｂ、１０４ｂに対応するも、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。

本発明の第１実施形態に係るリヤバンパ構造を示す分解斜視図。 リヤバンパを水平方向に切断した時の断面図。 本発明の第２実施形態に係るリヤバンパを水平方向に切断した時の断面図。 本発明の第３実施形態に係るリヤバンパを水平方向に切断した時の断面図。 本発明の第４実施形態に係るリヤバンパを水平方向に切断した時の断面図。 本発明の第５実施形態に係るリヤバンパを水平方向に切断した時の断面図。 本発明の第６実施形態に係るリヤバンパを水平方向に切断した時の断面図。 本発明の第７実施形態に係るリヤバンパを水平方向に切断した時の断面図。 本発明の第８実施形態に係るリヤバンパを水平方向に切断した時の断面図 本発明の第９実施形態に係るリヤバンパを水平方向に切断した時の断面図。 本発明の第１０実施形態に係るリヤバンパを水平方向に切断した時の断面図。

符号の説明

１…リヤバンパ
２…リヤサイドフレーム
１２…バンパレインフォースメント
１２ｃ…第１ビーム部
１２ｄ…第２ビーム部
１２ｃ１、１２ｄ１…湾曲部
１４〜１０４…衝撃吸収材
１４ａ、３４ａ、４４ａ、５４ａ、７４ａ、８４ａ、９４ａ…低強度部材
２４ａ、６４ａ、１０４ａ…低強度部
１４ｂ、３４ｂ、４４ｂ、５４ｂ、７４ｂ、８４ｂ、９４ｂ…高強度部材
２４ｂ、６４ｂ、１０４ｂ…高強度部

Claims (9)

1. 左右のサイドフレーム間を車幅方向に延びるビーム部を有して、車幅方向両側端が上記サイドフレームに取付けられるバンパレインフォースメントを備えるとともに、
   上記ビーム部より剛性の低い衝撃吸収部材を、車幅方向に渡って上記ビーム部の車両前後方向外側面に備えた自動車のバンパ構造であって、
   上記ビーム部は、車幅方向中央部が車幅方向両側端の取付部に対して車両前後方向で車体側から離間する湾曲部を備え、
   上記衝撃吸収部材は、上記中央部の強度が、該中央部に隣接する隣接部の強度より低く設定される
   自動車のバンパ構造。
2. 上記衝撃吸収部材は、上記中央部と、上記隣接部とで構成され、
   上記隣接部により上記衝撃吸収部材の車幅方向側端が構成される
   請求項１記載の自動車のバンパ構造。
3. 上記衝撃吸収部材は、上記中央部と、上記隣接部と、車幅方向側端を構成する側端部とで構成され、
   上記隣接部は、上記中央部と上記側端部との間に位置するものであり、
   上記隣接部の強度が、上記中央部及び側端部の強度より高く設定される
   請求項１記載の自動車のバンパ構造。
4. 上記衝撃吸収部材において、相対的に低強度とされた低強度部と、相対的に高強度とされた高強度部とが一体的に成形されている
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車のバンパ構造。
5. 上記衝撃吸収部材において、相対的に低強度とされた低強度部と、相対的に高強度とされた高強度部とが個別に成形されるとともに、
   上記高強度部は、上記中央部の後面もしくは前面に、上記低強度部より車両前後方向の厚さの薄い薄肉高強度部を備えており、
   該薄肉高強度部は、上記隣接部の高強度部とともに一体的に成形され、
   上記中央部の低強度部が、上記薄肉高強度部に取付けられる
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の自動車のバンパ構造。
6. 上記衝撃吸収部材において、相対的に低強度とされた低強度部と、相対的に高強度とされた高強度部とが個別に成形されるとともに、
   上記低強度部は、上記隣接部の後面もしくは前面に、上記高強度部より車両前後方向の厚さの薄い薄肉低強度部を備えており、
   該薄肉低強度部は、上記中央部及び側端部の低強度部とともに一体的に成形され、
   上記隣接部の高強度部が、上記薄肉低強度部に取付けられる
   請求項３記載の自動車のバンパ構造。
7. 上記高強度部は、上記中央部の後面もしくは前面に、上記低強度部より車両前後方向の厚さの薄い薄肉高強度部を備えており、
   該薄肉高強度部は、上記隣接部の高強度部とともに一体的に成形され、
   上記中央部の低強度部が、上記薄肉高強度部に取付けられる
   請求項６記載の自動車のバンパ構造。
8. 上記衝撃吸収部材は、単一の部材で構成されるとともに、上記中央部に空隙部が形成される
   請求項１記載の自動車のバンパ構造。
9. 上記低強度部と上記高強度部との割合を、車幅方向で徐々に変化させる
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の自動車のバンパ構造。

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