JP6552522B2 - 自動車の閉鎖部材用のばね駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の上位概念に記載の自動車の閉鎖部材用のばね駆動装置、並びに請求項１２記載の自動車の閉鎖部材用の駆動装置ユニットに関する。

「閉鎖部材」とは、本発明では広義に解されるものであり、テールゲート、トランクリッド、エンジンフード、サイドドア、スライドドア、リフティングルーフ、スライドウインドウ等が含まれる。

但しまず第１に、問題となっているばね駆動装置は、自動車のテールゲート及びトランクリッドにおいて使用される。当該ばね駆動装置は通常、閉鎖部材の重力に抗して、この閉鎖部材を手動で又はモータにより変位させるために用いられる。

本発明の起点となる公知のばね駆動装置（独国実用新案第２０２００４０１５５３５号明細書（DE 20 2004 015 535 U1））は、１つの変化態様において、ばね駆動装置に予荷重を加えて伸びた状態にもたらす圧縮コイルばねを有している。この公知のばね駆動装置は、ばね駆動装置の幾何学上の長手方向軸線に沿って互いに相対的に変位可能な２つの駆動装置接続部を有している。ばね駆動装置の両駆動装置接続部は、圧縮コイルばねの押圧力により互いに押し離されて、伸びた状態へもたらされる。

公知のばね駆動装置は確かに、比較的簡単な構造を示している。しかしながら、このようなばね駆動装置の組立ては、かなりのリスクと結び付いている。これは、圧縮コイルばねに組立て時に予荷重を加えねばならないためである。組立てが不適切な場合には、圧縮コイルばねが衝撃的に弛緩する恐れがあり、このことは、テールゲートにおいて必要とされる高い駆動力を考慮すると、少なからぬ損傷の危険を伴っている。圧縮コイルばねの予荷重は、衝突時にも、圧縮コイルばねの制御されない弛緩につながる恐れがある。

前掲の独国実用新案第２０２００４０１５５３５号明細書（DE 20 2004 015 535 U1））に記載の別の変化態様では、引っ張りコイルばねが使用されており、これにより、ばね駆動装置はばね予荷重を加えられて、縮んだ状態にもたらされている。このようなばね駆動装置は、極めて特殊な構造状態においてのみ適用可能である。欧州特許出願公開第２６６４８１６号明細書（EP 2 664 816 A2）には、引っ張りコイルばねを備えた類似のばね駆動装置が示されている。

本発明の根底を成す課題は、公知のばね駆動装置を改良して、組立て及び作動安全性の向上と同時に、伸びた状態にもたらす大きなばね予荷重が実現可能であるように形成することにある。

前記課題は、請求項１の上位概念に記載のばね駆動装置において、請求項１の特徴部に記載の構成に基づき解決される。

重要なのは、引っ張りばねユニットとして形成されたばねユニットの使用が、特に高い組立て及び作動安全性につながる、という基本思想である。その理由は、ばねユニットの制御されない弛緩の場合でさえ、前記リスクを伴うばねユニットの伸長は一切行われない、という点にある。むしろ、ばねユニットの弛緩は、ばねユニットの収縮、つまり縮みにしかつながらず、このことは通常、ばね駆動装置の周辺環境に何らかの危険を及ぼすことにはつながらない。

詳細には、ばねユニットが、ばね駆動装置の幾何学上の長手方向軸線に沿って引っ張り力が延びる、引っ張りばねユニットとして形成されていることを提案する。この場合、「幾何学上の長手方向軸線に沿って」とは広義に解されるものであり、引っ張り力の方向が、幾何学上の長手方向軸線に並んで延在していることを意味する。よって、必ずしも厳密に平行に延在しているわけではない。

請求項２記載の提案するばね駆動装置は、ばねユニットが両駆動装置接続部間に位置決めされていることにより、特にコンパクトに形成されている。このために必要とされるのは、両駆動装置接続部が、それぞればねユニットの反対の側のばね接続部に連結されていることである。このためには、相応する連結部材が、ばねユニットを貫通して案内されていてよい（請求項５）、又はばねユニットの外側近傍で案内されていてよい（請求項６）。

請求項７記載の特に好適な構成では、ばねユニットは、少なくとも１つの引っ張りコイルばねを備えた引っ張りコイルばねユニットとして形成されている。この場合、引っ張りコイルばねは、１つの好適な変化態様において、その螺条で以て、前記連結部材用のねじ山を提供してよい。

提案するばね駆動装置は、駆動力の形成の他に、ダンパ機能を引き受けることもできる。これに相応して請求項９で提案するのは、駆動技術的に両駆動装置接続部間に、ダンパユニットが設けられていることである。この場合、１つの特に好適な変化態様では、特に洗練された形式で前記連結部材に接続され得る流体ダンパユニットであってよい。

別の付加的な機能は、縮んだ状態又は伸びた状態で、両駆動装置接続部間に更なるばね予荷重を生ぜしめる別のばねユニットを、ばね駆動装置に装備することを指していてよい。このような別のばねユニットは、例えば完全に縮んだ状態において追加的なばね予荷重をもたらすことができる。このことは例えば、閉鎖部材の開放運動の最初の部分において特に大きなばね支援を提供するために利用され得る。これは、閉鎖部材の動作機構及び重量配分に応じて有利であり得る。

独立した意味を有する請求項１２では別の教示に従って、自動車の閉鎖部材用の駆動装置ユニットを請求する。

この別の教示に基づいて重要なのは、モータ駆動装置を、上で説明した、提案するばね駆動装置と組み合わせる、という思想である。この場合、ばね駆動装置は、好適には、閉鎖部材の重力に抗してモータ駆動装置を支援する機能を有している。これにより、駆動装置ユニットの組立て及び作動安全性が全体的に低下されることなく、モータ駆動装置の出力を下げた、結果的に廉価な設計が可能である。

請求項１３記載の特に好適な構成では、モータ駆動装置と、ばね駆動装置とは、閉鎖部材に対応配置された閉鎖部材開口の、互いに反対の側に配置されており、これにより、閉鎖部材への対称的な力導入が達成され得るようになっている。これにより適当な設計において、ばね駆動装置の駆動力に起因する閉鎖部材の歪みを考慮する必要なしに、閉鎖部材の構造が簡略化され得る。

請求項１５記載の特に好適な構成では、両駆動装置は対称的に配置されており、これにより、閉鎖部材の変位中の各駆動運動量が同一になるようになっている。視覚的に特に魅力的であり、且つ製造技術的に有利な変化態様では、両駆動装置のケーシングも同一の外寸を有しており、両駆動装置は、少なくとも一見して見分けられないようになっている。

以下に本発明を、単に実施例を示すに過ぎない図面につき詳しく説明する。

テールゲートに対応配置された、モータ駆動装置と、提案するばね駆動装置とを有する駆動装置ユニットを備えた自動車のリヤ領域を示す図である。 提案するばね駆動装置の第１の実施形態を、ａ）縮んだ状態と、ｂ）伸びた状態とでそれぞれ縦断して示した図である。 提案するばね駆動装置の第２の実施形態を、ａ）縮んだ状態と、ｂ）伸びた状態とでそれぞれ縦断して示した図である。 提案するばね駆動装置の第３の実施形態を、ａ）縮んだ状態と、ｂ）伸びた状態とでそれぞれ縦断して示した図である。 提案するばね駆動装置の更に別の実施形態を、ａ）縮んだ状態と、ｂ）伸びた状態とでそれぞれ縦断して示した図である。

図１に示した駆動装置ユニット１は、左側に図示するモータ駆動装置１ａと、右側に図示するばね駆動装置１ｂとを有している。駆動装置ユニット１は、自動車のテールゲート２を、モータを用いて変位させるために働く。但し、本明細書の冒頭部分で述べた、他のあらゆる閉鎖部材も、有利に適用可能である。これに相応して、テールゲートに関する以下の全ての記載は、考えられる他のあらゆる閉鎖部材にも同様に当てはまる。

ばね駆動装置１ｂは、ここでは閉鎖部材２を、その重力に関して支持している。ばね駆動装置１ｂには、このばね駆動装置１ｂに駆動力を供給するばねユニット３が装備されている。

ばね駆動装置１ｂは、第１の駆動装置接続部４と、第２の駆動装置接続部５とを有しており、これらはばね駆動装置１ｂの幾何学上の長手方向軸線６に沿って互いに相対移動可能であると共に、ここでは好適には幾何学上の長手方向軸線６上に配置されている。このことは、図２〜図５に示す、ばね駆動装置１ｂのそれぞれ異なる状態の概観から看取され得る。

図１には、両駆動装置接続部４，５が閉鎖部材２をその重力に抗して支持するためには、伸びた状態へ押圧されねばならないことが示されている。これに相応して、両駆動装置接続部４，５は、ばねユニット３により互いに離反する方向にばね予荷重を加えられて、伸びた状態にもたらされる、ということを提案する。これにより、ばね駆動装置１ｂはテールゲート２の重力に抗した開放運動を支援するようになっている。

逆にテールゲート２の閉鎖運動の枠内で、駆動装置接続部４，５は、ばねユニット３のばね予荷重に抗して互いに接近する方向に変位させられて、縮んだ状態（図２〜図５にそれぞれ図ａ）で図示）にもたらされる。伸びた状態へもたらすばね予荷重は、図中符号７で示されている。

図２〜図５には、伸びた状態へもたらす、ばねユニット３によるばね予荷重は、引っ張りばね力８がばね駆動装置１ｂの幾何学上の長手方向軸線６に沿って延びている引っ張りばねユニットとしてばねユニット３が形成されていることによって実現されている、ということが示されている。これに相応して、図２〜図５に示す図ａ）は、それぞれ変位させられたばねユニット３の位置を示す一方で、図２〜図５に示す図ｂ）は、弛緩した、又は極僅かにしか緊張させられていないばねユニット３の位置を示している。つまり、ばね駆動装置１の短縮には、ばねユニット３の緊張を伴う。この緊張は、引っ張りコイルばねユニットとして形成された図示のばねユニット３の場合には、ばねユニット３の伸長に相当する。この場合、ばねユニット３の望ましくない、延いては制御されない弛緩は、せいぜいばねユニット３の急な収縮につながることがあるに過ぎず、このことが組立て及び作動安全性にネガティブな影響を及ぼすことはない、ということが明らかになる。

特にコンパクトな構成の意味で、ばねユニット３は、図２〜図５に示すように両駆動装置接続部４，５の間に位置決めされている。ばねユニット３は、引っ張りばね力８を導出するために２つのばね接続部９，１０を有しており、これらのばね接続部９，１０は、前記の意味で、ばね駆動装置１ｂの幾何学上の長手方向軸線６に沿って延在している。

ばね駆動装置１ｂは、その伸びた状態においてばね予荷重を加えられている、ということを達成するために、第１の駆動装置接続部４は、第２の駆動装置接続部５に面したばね接続部１０に連結されているのに対し、第２の駆動装置接続部５は、第１の駆動装置接続部４に面したばね接続部９に連結されている。つまり駆動装置接続部４，５は、ある程度交差してばね接続部９，１０に連結されており、その結果、引っ張りばねユニットは、圧縮ばねユニットの作用を示すことになる。

それぞれ一方の駆動装置接続部４，５に結合されていて、互いに内外でテレスコープ式に延びる２つのケーシング部材１１，１２が設けられていることによって、特に頑健なユニットが得られる。この場合、ケーシング部材１１，１２は、好適には管状に形成されていて、ばね駆動装置１ｂの幾何学上の長手方向軸線６に沿って方向付けられている。

ばねユニット３との駆動技術的な連結のために、第１の駆動装置接続部４には、第１の連結部材１３が対応配置されている。これに相応して、第２の駆動装置接続部５には、ばねユニット３との駆動技術的な連結のために、第２の連結部材１４が対応配置されている。連結部材１３，１４は、駆動装置接続部４，５の、ばね接続部９，１０との前記のように交差した連結に用いられる。

図示の全ての実施例において、両連結部材１３，１４は互いに内外でテレスコープ式に延びるようになっている。これにより、全体的に特にコンパクトな構成が達成され得る。

連結部材１３，１４の構成に関しては、多数の構造的な変化態様が考えられる。基本的に、連結部材１３，１４のうちの少なくとも１つは閉じられてよく、特に例えば図２に示すように中実に形成されていてよい。但し図３には、第１の連結部材１３及び／又は第２の連結部材１４は管状に形成されていてよい、ということが示されている。図３では特に好適な構成において、両連結部材１３，１４が管状に形成されている。両連結部材１３，１４を管状の連結部材１３，１４として形成することにより、図２に示したユニットに比べると付加的な構成空間、つまり連結部材１３，１４内に追加的な構成空間が得られ、この追加的な構成空間は、例えば組込み式のガス圧ダンパ、電動モータ等の実現化の枠内で有利なことがある。このことは特に、同様に図３に示す図面から看取されるように、第１の連結部材１３が、第２の連結部材１４の内部に面して開いている場合に当てはまる。前記のようなガス圧ダンパは、これから説明する流体‐ガス圧ダンパの形式で形成されていてよい。

図２〜図５に示す各図面からは、第１の駆動装置接続部４に対応配置された連結部材１３が、ばねユニット３を貫通して案内されていることが看取され得る。この場合、連結部材１３は、好適にはピストンロッドの形式で形成されている。更に好適には、ピストンロッドとして形成された連結部材１３は、上述したように管状に形成されている。管状の連結部材１３が、他方の連結部材１４の内部に面して開かれて形成されていることにより、やはり上述したように、追加機能、特にガス圧ダンパの組込みに利用可能な、追加的な構成空間が得られることになる。

図２〜図５に示す図面からは更に、第２の駆動装置接続部５に対応配置された連結部材１４が、ばねユニット３の外側近傍で案内されていることが看取され得る。このために連結部材１４は、好適には管状に形成されており、特に好適な構成では、ばね駆動装置１ｂの上述したケーシング部材１２を形成している。

基本的に、両連結部材１３，１４が、ばねユニット３を貫通して案内されているか、又は両連結部材１３，１４が、ばねユニット３の外側近傍で案内されていることも想定されていてよい。但し、一方の連結部材１３は、ばねユニット３を貫通して案内されており、且つ他方の連結部材１４は、ばねユニット３の外側近傍で案内されている構成が、構造上、特に簡単な構成をもたらす。

ばねユニット３の構造上の構成に関しては、種々様々な有利な変化態様が考えられる。例えば、ばねユニット３は、ばね弾性的なベルト等として形成され得る。但しこの場合、好適には、ばねユニット３は、少なくとも１つの引っ張りコイルばね１５を備えた引っ張りコイルばねユニットとして形成されている。ばねユニット３は、２つ以上の引っ張りコイルばね１５を有していてもよく、この場合、これらの引っ張りコイルばね１５は、並列的に且つ／又は直列的に配置されている。

ばねユニット３を引っ張りコイルばねユニットとして形成することは、高い頑健性の他に、その螺条が、連結部材１３，１４の簡単な固定に役立つことができるので有利である。これに関して詳細には、少なくとも１つの連結部材１３，１４、この場合好適には両連結部材１３，１４が、引っ張りコイルばねユニット３に、ねじ作用で以て締結されていることを提案する。この場合、引っ張りコイルばねユニット３の螺条は、ねじ作用による締結用に、少なくとも１つのねじ山状部、この場合好適には２つのねじ山状部１８，１９を提供する。これに相応して、連結部材１３，１４には対応ねじ山状部１６，１７が備えられている。

上述したように、一方の連結部材１３が、ばねユニット３を貫通して案内されており、且つ他方の連結部材１４が、ばねユニット３の外側近傍で案内されている限りは、引っ張りコイルばねユニット３が一方の連結部材１３用に雌ねじ山状部１９を形成し、且つ他方の連結部材１４用に雄ねじ山状部１８を形成することにより、提案したねじ作用による締結が特に簡単に実現され得る。

ばね駆動装置１ｂのコンパクト性は、図２〜図５に示すように、引っ張りコイルばねユニット３が、両ばね接続部９，１０の領域に、それぞれ異なるばね直径ｄ，Ｄを有していることにより、更に向上する。この場合好適には、引っ張りコイルばねユニット３は、両ばね接続部９，１０のうちの一方、この場合好適には第１の駆動装置接続部４に面したばね接続部９に、最大ばね直径Ｄを有しており、その他の箇所において引っ張りコイルばねユニット３は、より小さなばね直径を有している。これにより、コンパクトな構成形式で、第１の連結部材１３は、ばねユニット３を貫通してばね接続部１０に螺合可能であると共に、第２の連結部材１４は、ばねユニット３の外側の傍らでばね接続部９に螺合可能である、ということが保証されている。

ばね駆動装置１ｂの幾何学上の長手方向軸線６に沿った引っ張りコイルばねユニット３のばね直径の変化に関しては、複数の異なる変化態様が考えられる。ここでは、好適には、ばね直径は第１のばね接続部９から第２のばね接続部１０に向かって連続的に減少している。

図４に示す好適な構成では、駆動技術的に両駆動装置接続部４，５間に、これらの駆動装置接続部４，５間の相対運動を速度に応じて制動するダンパユニット２０が設けられている。特に好適な構成では、ダンパユニットは、特に閉鎖部材２の一方の終端位置に到達したときの衝撃負荷及び衝撃ノイズを回避するために、特に高速の相対運動を制動するために役立つ。

ダンパユニット２０の構成については、多数の有利な変化態様が考えられる。図４及び図５に示す実施例では、ダンパユニット２０は、流体シリンダ２１内に延在する押退けピストン２２を有する流体ダンパユニットとして形成されている。この場合は流体シリンダ２１と押退けピストン２２との間に通流部Ｓ（略示のみ）が設けられており、この通流部Ｓを通って流体シリンダ２１内の流体が、押退けピストン２２の一方の側から、押退けピストン２２の他方の側に流入することができるようになっている。この場合のダンパ作用は、通流部Ｓの絞り作用に基づいている。前記流体は、液体又はガス混合物、特に空気であってよい。

ダンパユニット２０は、図４及び図５に示した実施例では、特にコンパクトな構成形式で、ばね駆動装置１ｂに組み込まれている。詳細には、押退けピストン２２が、第１の連結部材１３に結合されているのに対して、流体シリンダ２１は、管状の第２の連結部材１４によって提供される。この場合、流体シリンダ２１は、図面下方に向かって開いており、流体シリンダ２１の、押退けピストン２２の上側に位置する部分だけが、ダンピングに関与している。このような構成において、流体が空気であることは自明である。

ばね駆動装置１ｂは、更に別の機能、つまり両駆動装置接続部４，５相互の相対運動を制限する機能、ここでは短縮運動を制限する機能を有している。この制限のためには、ストッパ２４と対応ストッパ２５とを備えたストッパユニット２３が設けられている。短縮位置（図４ｂ、図５ｂ）に到達すると、ストッパ２４が対応ストッパ２５に係合して、短縮運動の更なる変位を阻止する。コンパクトな構成形式の意味で特に有利なのは、ストッパ２４が押退けピストン２２に配置されており、且つ対応ストッパ２５が流体シリンダ２１を提供する第２の連結部材１４に配置されている、という事実である。これらのコンポーネントを一方ではダンパユニット２０に利用し、且つ他方ではストッパユニット２３に利用する、コンポーネントのこの二重利用は、コストの視点から有利である。

最後に図５には、別の機能が割り当てられた、提案するばね駆動装置１ｂの構成が示されている。このためにばね駆動装置１ｂには、別のばねユニット２６が対応配置されており、別のばねユニット２６は、縮んだ状態又は伸びた状態において、両駆動装置接続部４，５間に、更なるばね予荷重を生ぜしめている。この場合、更なるばね予荷重は、設計に応じて、完全に縮んだ又は伸びた状態に達する前に、既に作用している。

この場合、好適には、別のばねユニット２６は専ら縮んだ状態においてしか、両駆動装置接続部４，５間に更なるばね予荷重を生ぜしめない。好適には、別のばねユニット２６は、圧縮ばねユニットとして形成されている。この場合、圧縮ばねユニットは、好適には２つの圧縮ばね２７，２８を有しており、これらの圧縮ばね２７，２８は、専ら縮んだ状態においてのみ、両駆動装置接続部４，５間に作用する。詳細には、圧縮ばねユニット２６は、ばね駆動装置１ｂの伸びた状態では弛緩しており、ばね駆動装置１ｂが縮んだ状態に達して初めて圧縮される。この場合、好適には圧縮ばね２７，２８は、圧縮コイルばね２７，２８である。

基本的に、ばね駆動装置１ｂ内に駆動モータ（図示せず）が組み込まれていることが想定されていてよく、この駆動モータによって両駆動装置接続部４，５の相対運動を、好適には両変位方向に生ぜしめることができるようになっている。但し図示の好適な実施例では、ばね駆動装置１ｂに対して付加的に、閉鎖部材２をモータにより変位させる別個のモータ駆動装置１ａが設けられている。この場合、提案するばね駆動装置１ｂは、閉鎖部材２のモータによる変位の少なくとも一部を支援するために用いられる。モータ駆動装置１ａと、提案するばね駆動装置１ｂとの組合せは、モータ駆動装置１ａにおける出力要求の低下に基づき、特に廉価な駆動装置ユニット１をもたらすことができる。

図１には、閉鎖部材２が、閉鎖部材開口２ａの閉鎖に用いられることが示されており、この場合、取付け状態においてモータ駆動装置１ａとばね駆動装置１ｂとは、閉鎖部材開口２ａの、互いに反対の側に配置されている。これにより、閉鎖部材２に対する駆動装置ユニット１の対称的な力作用が達成され得、閉鎖部材２の歪みに抗して作用するようになっている。

モータ駆動装置１ａ及びばね駆動装置１ｂは、それぞれ閉鎖部材２の閉鎖時には一種の雨樋２９に配置されているので、両駆動装置１ａ，１ｂの細い構成形式は特に重要である。これに相応して、モータ駆動装置１ａは、好適にはスピンドル駆動装置として形成されていて、駆動モータ（図示せず）と、駆動モータに駆動技術的に後置されて接続された、駆動運動を発生させるためのスピンドル‐スピンドルナット伝動装置（図示せず）とを有している。スピンドル駆動装置として形成されたモータ駆動装置１ａの基本構成に関しては、本出願人に帰属するものであり且つその内容が全体的に本願の対象となる独国特許出願公開第１０２００８０６２３９１号明細書（DE 10 2008 062 391 A1）を参照されたい。

上述した駆動装置ユニット１の対称性に基づき、好適には、閉鎖部材２の変位中のモータ駆動装置１ａとばね駆動装置１ｂの各駆動運動量は、同一である。更に好適には、閉鎖部材２の変位中の両駆動装置１ａ，１ｂの駆動運動は、互いに平行に方向付けられている。但しこの場合に重要なのは、両駆動装置１ａ，１ｂの駆動力が、好適にはそれぞれ異なっている、という事実である。特に、モータ駆動装置１ａは、好適には双方向に作用するのに対して、ばね駆動装置１ｂは、伸びた方向にしか作用しない。

視覚的に特に魅力的な構成は、モータ駆動装置１ａとばね駆動装置１ｂとがそれぞれ、互いに内外でテレスコープ式に延びる２つのケーシング部材１１，１２を備えたケーシングを有しており、この場合、これらのケーシングが、ほぼ同一の外寸を有していることによって得られる。基本的には、両駆動装置１ａ，１ｂに同一のケーシング部材１１，１２を使用することも考えられ、このことは両駆動装置１ａ，１ｂの製造コストを低下させる。

最後に指摘しておくと、提案するばね駆動装置１ｂは、モータ駆動装置１ａ無しでも、つまり受動的な支持駆動装置として使用可能である。つまり、提案するばね駆動装置１ｂが２つ設けられていてよい、ということが考えられ、これらのばね駆動装置１ｂは、図１に基本的に図示したように、取付け状態において閉鎖部材開口２ａの互いに反対の側に配置されている。

Claims (28)

1. 自動車の閉鎖部材（２）用のばね駆動装置（１ｂ）であって、ばねユニット（３）と、幾何学上の長手方向軸線（６）に沿って互いに相対移動可能な第１の駆動装置接続部（４）及び第２の駆動装置接続部（５）とを備えており、両駆動装置接続部（４，５）は、前記ばねユニット（３）により互いに離反する方向にばね予荷重を加えられて伸びた状態にもたらされるようになっており、且つ前記駆動装置接続部（４，５）は、前記ばね予荷重に抗して互いに接近移動して縮んだ状態にもたらされるようになっている、ばね駆動装置（１ｂ）において、
   前記ばねユニット（３）は、前記幾何学上の長手方向軸線（６）に沿って引っ張り力が延びる、引っ張りばねユニットとして形成されており、それぞれ一方の前記駆動装置接続部（４，５）に結合されていて、互いに内外でテレスコープ式に延びる２つのケーシング部材（１１，１２）が設けられていることを特徴とする、ばね駆動装置（１ｂ）。
2. 前記ばねユニット（３）は、前記両駆動装置接続部（４，５）間に位置決めされていて、引っ張りばね力を導出するための２つのばね接続部（９，１０）を有しており、第１の前記駆動装置接続部（４）は、第２の前記駆動装置接続部（５）に面したばね接続部（１０）に連結されており、前記第２の駆動装置接続部（５）は、前記第１の駆動装置接続部（４）に面したばね接続部（９）に連結されている、請求項１記載のばね駆動装置（１ｂ）。
3. 前記ばねユニット（３）との駆動技術的な連結のために、前記第１の駆動装置接続部（４）には、第１の連結部材（１３）が対応配置されており、前記ばねユニット（３）との駆動技術的な連結のために、前記第２の駆動装置接続部（５）には、第２の連結部材（１４）が対応配置されている、請求項１又は２記載のばね駆動装置（１ｂ）。
4. 両前記連結部材（１３，１４）は、互いに内外でテレスコープ式に延びるようになっている、請求項３記載のばね駆動装置（１ｂ）。
5. 前記第１の連結部材（１３）及び／又は前記第２の連結部材（１４）は管状に形成されている、請求項４記載のばね駆動装置（１ｂ）。
6. 前記第１の連結部材（１３）は、前記第２の連結部材（１４）の内部に面して開いている、請求項５記載のばね駆動装置（１ｂ）。
7. 少なくとも１つの前記連結部材（１３）は、前記ばねユニット（３）を貫通して案内されている、請求項３から６までのいずれか１項記載のばね駆動装置（１ｂ）。
8. 前記少なくとも１つの連結部材（１３）は、ピストンロッドの形式で形成されている、請求項７記載のばね駆動装置（１ｂ）。
9. ピストンロッドの形式で形成された前記連結部材（１３）は、管状に形成されている、請求項８記載のばね駆動装置（１ｂ）。
10. 少なくとも１つの前記連結部材（１４）は、前記ばねユニット（３）の外側近傍で案内されている、請求項３から９までのいずれか１項記載のばね駆動装置（１ｂ）。
11. 前記少なくとも１つの連結部材（１４）は、管状に形成されている、請求項１０記載のばね駆動装置（１ｂ）。
12. 前記管状に形成された連結部材（１４）は、当該ばね駆動装置（１ｂ）のケーシング部材（１２）を形成している、請求項１１記載のばね駆動装置（１ｂ）。
13. 前記ばねユニット（３）は、少なくとも１つの引っ張りコイルばね（１５）を備えた引っ張りコイルばねユニットとして形成されている、請求項１から１２までのいずれか１項記載のばね駆動装置（１ｂ）。
14. 少なくとも１つの連結部材（１３，１４）が、前記引っ張りコイルばねユニット（３）にねじ作用で以て締結されており、該引っ張りコイルばねユニット（３）の螺条は、ねじ作用による締結用に、少なくとも１つのねじ山状部（１８，１９）を提供している、請求項１３記載のばね駆動装置（１ｂ）。
15. 前記引っ張りコイルばねユニット（３）は、一方の前記連結部材（１３）用に雌ねじ山状部（１９）を形成しており、且つ他方の前記連結部材（１４）用に雄ねじ山状部（１８）を形成している、請求項１４記載のばね駆動装置（１ｂ）。
16. 前記引っ張りコイルばねユニット（３）は、双方の前記ばね接続部（９，１０）の領域に、それぞれ異なるばね直径（ｄ，Ｄ）を有している、請求項１３から１５までのいずれか１項記載のばね駆動装置（１ｂ）。
17. 駆動技術的に前記両駆動装置接続部（４，５）間に、これらの駆動装置接続部（４，５）間の相対運動を速度に応じて制動するダンパユニット（２０）が設けられている、請求項１から１６までのいずれか１項記載のばね駆動装置（１ｂ）。
18. 前記ダンパユニット（２０）は、流体シリンダ（２１）内に延在する押退けピストン（２２）を有する流体ダンパユニットとして形成されている、請求項１７記載のばね駆動装置（１ｂ）。
19. 前記駆動装置接続部（４，５）のうちの一方は、前記流体シリンダ（２１）に結合されており、且つ前記駆動装置接続部（４，５）のうちの他方は、前記押退けピストン（２２）に結合されている、請求項１８記載のばね駆動装置（１ｂ）。
20. 前記両駆動装置接続部（４，５）相互の相対運動を制限するストッパユニット（２３）が設けられている、請求項１から１９までのいずれか１項記載のばね駆動装置（１ｂ）。
21. 別のばねユニット（２６）が設けられており、該別のばねユニット（２６）は、縮んだ状態又は伸びた状態において、前記両駆動装置接続部（４，５）間に、更なるばね予荷重を生ぜしめるようになっている、請求項１から２０までのいずれか１項記載のばね駆動装置（１ｂ）。
22. 前記別のばねユニット（２６）は、専ら縮んだ状態においてのみ、前記両駆動装置接続部（４，５）間に、更なるばね予荷重を生ぜしめるようになっている、請求項２１記載のばね駆動装置（１ｂ）。
23. 前記別のばねユニット（２６）は、圧縮ばねユニットとして形成されている、請求項２１又は２２記載のばね駆動装置（１ｂ）。
24. 閉鎖部材（２）を、モータを用いて変位させるモータ駆動装置（１ａ）と、前記閉鎖部材（２）のモータによる変位の少なくとも一部を支援する、請求項１から２３までのいずれか１項記載のばね駆動装置（１ｂ）とを備えることを特徴とする、自動車の閉鎖部材(２)用の駆動装置ユニット。
25. 前記閉鎖部材（２）は、閉鎖部材開口（２ａ）の閉鎖に用いられ、取付け状態において前記モータ駆動装置（１ａ）と前記ばね駆動装置（１ｂ）とは、前記閉鎖部材開口（２ａ）の、互いに反対の側に配置されている、請求項２４記載の駆動装置ユニット。
26. 前記モータ駆動装置（１ａ）は、スピンドル駆動装置として形成されていて、駆動モータと、該駆動モータに駆動技術的に後置されて接続された、駆動運動を発生させるためのスピンドル‐スピンドルナット伝動装置とを有している、請求項２４又は２５記載の駆動装置ユニット。
27. 前記閉鎖部材（２）の変位中の前記モータ駆動装置（１ａ）と前記ばね駆動装置（１ｂ）の各駆動運動量は、同一である、請求項２４から２６までのいずれか１項記載の駆動装置ユニット。
28. 前記閉鎖部材（２）の変位中の前記モータ駆動装置（１ａ）と前記ばね駆動装置（１ｂ）の駆動運動は、互いに平行に方向付けられている、請求項２７記載の駆動装置ユニット。

Images