JP6505494B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。

特許文献１には、車両用の制動制御装置（車両用ブレーキ装置）が記載されている。この制動制御装置は、衝突検知センサによって自車両の衝突が検知された場合に、車速センサにより検出された車速にもとづいて自動的にブレーキ制御装置を作動させる（自動ブレーキを作動させる）。このように構成される制動制御装置によって衝突後の自車両が自動的に制動される。

特開２０１２−００１０９１号公報

特許文献１に記載される制動制御装置は、自車両の衝突が検知された場合にブレーキ制御装置を作動させると（自動ブレーキを作動させると）、その後に自車両に発生した異常に対応することができない。
例えば、車速センサ等に異常が発生した場合であっても、車速にもとづいてブレーキ制御装置を作動させるので自車両の挙動が不安定になる場合がある。

そこで、本発明は、自動ブレーキの作動中に自車両に異常が発生した場合であっても、自車両の挙動を安定化させる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ操作部の操作量に応じて作動油に油圧を発生させる第１油圧発生部と、ブレーキ制御装置からの油圧発生指令に応じて前記作動油に前記油圧を発生させる第２油圧発生部と、前記第１油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧、又は前記第２油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧で作動して車両の車輪を制動する制動力を発生するブレーキ動作部と、を有する車両用ブレーキ装置とする。そして、前記ブレーキ制御装置は、前記車両に備わる所定のセンサが衝撃を検知したときに、前記第２油圧発生部に前記油圧を発生して自動ブレーキを作動し、前記自動ブレーキの作動中に前記車両の異常を検出した場合には、前記異常が前記自動ブレーキの作動に与える影響に応じて前記第２油圧発生部を制御して前記自動ブレーキの作動を停止する。ただし、前記異常が、前記車両の車体速を取得できない異常の場合、前記自動ブレーキを作動してから所定の時間が経過したときに当該自動ブレーキの作動を停止することを特徴とする。

本発明では、車両に自動的に制動力を発生させる自動ブレーキの作動中に、ブレーキ制御装置が車両の異常を検出した場合には、その異常が自動ブレーキの作動に与える影響に応じて自動ブレーキの作動が停止する。
例えば、自動ブレーキの作動中に油圧を発生する第２油圧発生部に異常が発生して油圧が発生しない状態の場合、ブレーキ制御装置は第２油圧発生部を制御して自動ブレーキの作動を停止できる。これによって、運転者により操作されたブレーキ操作部の操作量に応じた制動力を車両に発生させることができる。このように、第２油圧発生部で油圧が発生しないような、自動ブレーキの作動に大きな影響を与える異常が発生した場合には、自動ブレーキの作動が速やかに停止して運転者の意図を車両の挙動に反映することができる。
いま、車両の車体速を取得できないような異常が生じたとする。この場合、ブレーキ制御装置は車両が走行中か停車中かを判定できない。このため、車両が停車した状態であっても、自動ブレーキが作動した状態に維持されるおそれがある。
この点、本発明によれば、車体速が取得できないような異常が生じた場合には、所定の作動時間が経過したときに自動ブレーキの作動が停止するので、停車中の自車両において自動ブレーキの作動状態が維持される事態を回避することができる。
また、運転者がブレーキ操作部を操作した場合には、その操作量に応じた制動力が発生する。つまり、運転者の意図を車両の挙動に的確に反映可能となる結果、自動ブレーキの作動中に自車両に異常が発生した場合であっても、自車両の挙動を安定化させることができる。

また、前記異常が、前記車両を加速するときに操作されるアクセル操作部の操作量と、前記ブレーキ操作部の操作量と、の少なくとも一方を取得できない異常の場合、前記ブレーキ制御装置は、前記自動ブレーキの作動によって前記ブレーキ動作部に発生する前記制動力を漸減し、前記制動力がゼロになった時点で前記自動ブレーキの作動を停止することを特徴とする。

アクセル操作部やブレーキ操作部の操作量を取得できない場合、ブレーキ制御装置はアクセル操作部やブレーキ操作部が操作されたことを判定できない。
本発明によると、アクセル操作部やブレーキ操作部の操作量を検出できない場合には制動力がゼロまで漸減した後に自動ブレーキの作動が停止するので、運転者によるアクセル操作部やブレーキ操作部の操作を車両の挙動に反映できる。

また、前記異常が、前記第２油圧発生部で前記油圧が発生しない異常の場合、前記ブレーキ制御装置は、当該異常を検出した時点で前記自動ブレーキの作動を停止することを特徴とする。

本発明によると、自動ブレーキの作動中に油圧を発生する第２油圧発生部において油圧が発生しない場合には、速やかに自動ブレーキの作動が停止するので、運転者によって操作されたブレーキ操作部の操作量に応じた制動力を車両に発生させることができる。したがって、自動ブレーキで制動されない車両を運転者によるブレーキ操作部の操作で制動でき、運転者の意図を車両の挙動に反映できる。

本発明によれば、自動ブレーキの作動中に自車両に異常が発生した場合であっても、自車両の挙動を安定化させることができる。

本実施形態に係る車両用ブレーキ装置を備える車両を示す図である。 車両安定化装置の構成を示す図である。 自動ブレーキが作動しているときの車両安定化装置を示す図である。 ブレーキ制御装置が自動ブレーキを作動する手順を示すフローチャートである。 ブレーキ制御装置がキャリパ圧を漸減する手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本実施形態に係る車両用ブレーキ装置を備える車両を示す図である。
車両１０は、車両用ブレーキ装置１を備える。この車両用ブレーキ装置１は、広く知られた一般的な構造（油圧ブレーキ）であり、その構造を簡単に説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ装置１は、ブレーキペダル２と、ブレーキブースタ３と、マスタシリンダ４と、車両安定化装置５と、ブレーキ動作部６と、ブレーキ制御装置７と、を有する。
ブレーキペダル２は運転者が操作（踏み込み操作）するブレーキ操作部である。

ブレーキブースタ３は、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作したときの操作力（踏み込み操作力）を増力して、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作をアシストする増力部である。ブレーキブースタ３は、負圧発生手段に接続されるブースタ本体３ａを有する。本実施形態において、ブースタ本体３ａは内燃機関（エンジン８）の吸気管８ａに接続される。そして、本実施形態においてはエンジン８の吸気管８ａが負圧発生手段になる。ブレーキブースタ３は、エンジン８（吸気管８ａ）で発生してブースタ本体３ａの内部に供給される負圧で、ブレーキペダル２が踏み込み操作されたときの踏み込み操作力を増力する。なお、負圧発生手段として、図示しないバキュームポンプ（負圧ポンプ）がブースタ本体３ａに接続されているブレーキブースタ３であってもよい。

マスタシリンダ４は、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作に応じて作動油に油圧を発生する第１油圧発生部である。マスタシリンダ４は、円筒状の本体部４ａの内部にピストン４ｂを収容する。ピストン４ｂは本体部４ａの内部を摺動し、本体部４ａの内部で作動油を圧縮して油圧を発生する。
マスタシリンダ４は、ブレーキペダル２の踏み込み操作量（ブレーキストローク）に応じて作動油に油圧を発生する。
ピストン４ｂは、ブレーキブースタ３で増力された踏み込み操作力で動作する。
運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作すると、そのときの踏み込み操作力がブレーキブースタ３で増力され、増力された踏み込み操作力でマスタシリンダ４のピストン４ｂが動作して作動液に油圧が発生する。

マスタシリンダ４には、２つのピストン４ｂが直列に配置される。本体部４ａの内部は２つのピストン４ｂによって２つの油圧室４ｃに区切られ、２つの油圧室４ｃのそれぞれで油圧が発生するように構成されている。
２つの油圧室４ｃで発生した油圧は、それぞれの油圧室４ｃに接続される２つの配管５ａを介して車両安定化装置５に供給される。
また、マスタシリンダ４にはリザーバタンク４０が備わっている。リザーバタンク４０は作動油を貯留する。リザーバタンク４０は、その内部がマスタシリンダ４に形成される２つの油圧室４ｃと連通する。

車両安定化装置５は、配管５ａを介して入力された油圧を、配管６ａを介してブレーキ動作部６に供給する。また、車両安定化装置５は、ブレーキ制御装置７から入力される指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）に応じてブレーキ動作部６に供給する油圧を発生する第２油圧発生部として機能する。本実施形態において、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５（第２油圧発生部）を制御して作動油に油圧を発生させる制御部となる。
車両安定化装置５の詳細は後記する。

ブレーキ動作部６は車輪１１を制動する制動力を発生する。ブレーキ動作部６が発生する制動力が車両１０の制動力となる。ブレーキ動作部６は油圧で作動する。ブレーキ動作部６は、例えば、車輪１１とともに回転するディスク１１ａを挟み込んで制動力を発生するキャリパ６０である。

ブレーキ動作部６に油圧を供給する配管６ａには油圧計９が備わっている。油圧計９は配管６ａにおける油圧を計測し、その計測信号（油圧信号Ｓｉｇ５）をブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいて配管６ａにおける油圧を取得する。本実施形態では、配管６ａにおける油圧が、キャリパ６０を駆動するためのキャリパ圧になる。つまり、ブレーキ制御装置７は油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧を取得する。

なお、図１には１つの油圧計９が記載されているが、４つの車輪１１に油圧を供給する４つの配管６ａのそれぞれに油圧計９が備わる構成であってもよい。この場合、ブレーキ制御装置７は、４つの油圧計９からそれぞれ入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧を取得する。
例えば、ブレーキ制御装置７は、４つの油圧信号Ｓｉｇ５からそれぞれ算出する４つの配管６ａの油圧の平均値をキャリパ圧とする。

車輪１１には回転速センサ６１が備わる。本実施形態の回転速センサ６１は、所定時間当たりの車輪１１の回転数をパルス波信号（車速信号Ｓｉｇ６）に変換してブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は車速信号Ｓｉｇ６にもとづいて車輪１１の回転速度を算出し、さらに、車輪１１の回転速度にもとづいて車両１０の車速（車体速）を算出する。このように、本実施形態のブレーキ制御装置７は、車輪１１の回転速度から車両１０の車体速を算出することによって、車両１０の車体速を取得する。
なお、図１には１つの回転速センサ６１が記載されているが、４つの車輪１１のそれぞれに回転速センサ６１が備わる構成であってもよい。この場合、ブレーキ制御装置７は、４つの回転速センサ６１からそれぞれ入力される車速信号Ｓｉｇ６にもとづいて車体速を取得（算出）する。

また、エンジン８を制御するエンジン制御装置８ｂはエンジン８の回転速度を検出し、その検出信号（回転速度信号Ｓｉｇ４）をブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は、回転速度信号Ｓｉｇ４によってエンジン８の回転速度を取得する。

ブレーキペダル２には、ブレーキストロークセンサ２ａが備わる。ブレーキストロークセンサ２ａは、ブレーキペダル２が踏み込み操作されたときのストローク量を計測し、ブレーキストローク信号Ｓｉｇ７を出力する。ブレーキストローク信号Ｓｉｇ７はブレーキ制御装置７に入力される。ブレーキ制御装置７はブレーキストローク信号Ｓｉｇ７にもとづいてブレーキペダル２の踏み込み操作量（ブレーキストローク）を算出することによってブレーキストロークを取得する。

さらに、ブレーキ制御装置７にはアクセルストローク信号Ｓｉｇ８が入力される。アクセルストローク信号Ｓｉｇ８はアクセルストロークセンサ３０ａから入力される。アクセルストロークセンサ３０ａは、アクセルペダル３０が踏み込み操作されたときのストローク量を計測してアクセルストローク信号Ｓｉｇ８を出力する。ブレーキ制御装置７はアクセルストローク信号Ｓｉｇ８にもとづいてアクセルペダル３０の踏み込み操作量（アクセルストローク）を算出することによってアクセルストロークを取得する。

アクセルペダル３０は、運転者によって操作されたときにエンジン８の回転速度を高めて車両１０を加速する。つまり、アクセルペダル３０は、車両１０を加速するときに操作されるアクセル操作部になる。

また、車両１０にはエアバッグ装置２０が備わる。エアバッグ装置２０は、エアバッグ２１と、エアバッグ制御装置２２と、を有する。エアバッグ２１は、折りたたまれた状態でステアリングホイール２３に収容され、エアバッグ制御装置２２からの信号（エアバッグ動作信号Ｓｉｇ２）でインフレータ（図示せず）が動作したときに膨張する。
エアバッグ制御装置２２は、車両１０に備わる衝突検知センサ２４から入力される信号（衝撃検知信号Ｓｉｇ１）にもとづいてエアバッグ装置２０を作動させる。具体的に、エアバッグ制御装置２２は、衝突検知センサ２４から衝撃検知信号Ｓｉｇ１が入力されたときにインフレータにエアバッグ動作信号Ｓｉｇ２を与えてエアバッグ２１を膨張させる。衝突検知センサ２４は車両１０に所定の閾値より大きな衝撃が発生したとき、エアバッグ制御装置２２に衝撃検知信号Ｓｉｇ１を入力する。つまり、本実施形態において、衝突検知センサ２４は車両１０に発生する衝撃を検知するセンサである。

なお、車両１０に発生する衝撃の大きさに応じた衝撃検知信号Ｓｉｇ１を出力する衝突検知センサ２４が備わる構成であってもよい。この場合、エアバッグ制御装置２２は、衝撃検知信号Ｓｉｇ１から算出する衝撃の大きさが所定の閾値より大きい場合にエアバッグ動作信号Ｓｉｇ２を出力してエアバッグ２１を膨張させる。

また、本実施形態のエアバッグ制御装置２２は、エアバッグ装置２０を作動させたとき、ブレーキ制御装置７に所定の信号（エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３）を入力する。ブレーキ制御装置７は、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３によってエアバッグ装置２０の作動を検知する。

図２は車両安定化装置の構成を示す図である。図３は自動ブレーキが作動しているときの車両安定化装置を示す図である。なお、図２，３において白丸は開弁した弁（バルブ）を示し、バツ印は閉弁した弁（バルブ）を示す。
車両安定化装置５は、ブレーキ制御装置７（図１参照）の指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）に応じて、マスタシリンダ４（図１参照）で発生する油圧を調節し、ブレーキ動作部６に供給する。
図２に示すように、車両安定化装置５は、マスタシリンダ４に形成される２つの油圧室４ｃ（図１参照）に対応して２つの系統（油圧系統）で構成されている。２つの油圧系統は同等に構成されている。また、車両安定化装置５における１つの油圧系統は、２つの車輪１１（図１参照）のブレーキ動作部６に油圧を供給する。

車両安定化装置５には、第１共通液圧路５１と第２共通液圧路５２とが配管されている。第１共通液圧路５１はブレーキ動作部６に油圧を供給する。配管５ａは、レギュレータバルブ５１ａを介して第１共通液圧路５１と接続する。
レギュレータバルブ５１ａと並列に第１チェックバルブ５１０ａが備わる。第１チェックバルブ５１０ａは配管５ａから第１共通液圧路５１に向かう一方向に作動液を流通可能とする一方向弁である。

第１共通液圧路５１は、インバルブ５１ｂを介して配管６ａと接続されている。インバルブ５１ｂはソレノイドバルブである。また、インバルブ５１ｂと並列に第２チェックバルブ５１０ｂが備わる。第２チェックバルブ５１０ｂは配管６ａから第１共通液圧路５１に向かう一方向に作動液を流通可能とする一方向弁である。
なお、レギュレータバルブ５１ａ及びインバルブ５１ｂは、通電状態でないときに開弁するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

レギュレータバルブ５１ａ及び第１チェックバルブ５１０ａは、サクションバルブ５２ａを介して第２共通液圧路５２に接続される。また、インバルブ５１ｂ及び第２チェックバルブ５１０ｂはアウトバルブ５２ｂを介して第２共通液圧路５２に接続される。
なお、サクションバルブ５２ａ及びアウトバルブ５２ｂは、通電状態でないときに閉弁するノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。

第２共通液圧路５２にはリザーバ装置５３が備わる。リザーバ装置５３は作動油を一時的に貯留する。
第２共通液圧路５２において、リザーバ装置５３とサクションバルブ５２ａの間には第３チェックバルブ５１０ｃが備わる。第３チェックバルブ５１０ｃは、リザーバ装置５３からサクションバルブ５２ａに向かう一方向に作動液を流通可能とする一方向弁である。

車両安定化装置５には、第２共通液圧路５２から第１共通液圧路５１に作動油を送り込むポンプ５０と、ポンプ５０を駆動するモータ５０ａと、が備わっている。また、車両安定化装置５には、ポンプ５０の吸込み側において第２共通液圧路５２に備わる吸入弁５４ａと、ポンプ５０の吐出側において第１共通液圧路５１に備わる吐出弁５４ｂと、が備わっている。

車両安定化装置５に備わるレギュレータバルブ５１ａ、インバルブ５１ｂ、サクションバルブ５２ａ、アウトバルブ５２ｂ、及びモータ５０ａはブレーキ制御装置７（図１参照）で制御される。

通常時、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、レギュレータバルブ５１ａとインバルブ５１ｂを開弁するとともに、サクションバルブ５２ａとアウトバルブ５２ｂを閉弁するように車両安定化装置５を制御する。
マスタシリンダ４（図１参照）で発生した油圧は、配管５ａを通して車両安定化装置５に入力されると、レギュレータバルブ５１ａを介して第１共通液圧路５１に供給される。第１共通液圧路５１に供給された油圧はインバルブ５１ｂを介して配管６ａに供給され、さらに、ブレーキ動作部６に供給される。

また、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、エアバッグ制御装置２２（図１参照）からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると、車両安定化装置５を制御して自動ブレーキを作動する。ブレーキ制御装置７は、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると、車両安定化装置５を制御し、サクションバルブ５２ａを開弁してレギュレータバルブ５１ａを閉弁する。さらに、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５を制御し、アウトバルブ５２ｂを閉弁する。

図３に示すように、車両安定化装置５は、レギュレータバルブ５１ａとアウトバルブ５２ｂが閉弁し、サクションバルブ５２ａとインバルブ５１ｂが開弁した状態になる。その後、ブレーキ制御装置７は電動モータ５０ａを駆動する。

モータ５０ａが駆動すると、第２共通液圧路５２の作動油がポンプ５０で加圧されて油圧が発生する。この油圧は、第１共通液圧路５１、及びインバルブ５１ｂ、及び配管６ａを介してブレーキ動作部６に供給される。ブレーキ動作部６は供給された油圧で作動して制動力を発生する。
また、サクションバルブ５２ａが開弁しているので、ポンプ５０には、マスタシリンダ４の油圧室４ｃ（図１参照）やリザーブタンク４０（図１参照）からも作動油が供給される。
このとき、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧（配管６ａにおける油圧）を取得し、キャリパ圧が所定の圧力となるようにポンプ５０を駆動する。

例えば、車両１０（図１参照）の走行性能等にもとづいて、自動ブレーキの作動時における標準のキャリパ圧（以下、標準油圧という）が予め設定されている。ブレーキ制御装置７（図１参照）は、自動ブレーキを作動するとき、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧（配管６ａにおける油圧）が標準油圧を維持するようにポンプ５０を駆動する。
標準油圧は、例えば車両１０の走行性能に応じた設計値として適宜設定される。

このようにして、図１に示すブレーキ制御装置７は、エアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると自動ブレーキを作動する。
前記したように、エアバッグ制御装置２２は衝突検知センサ２４から衝撃検知信号Ｓｉｇ１が入力されたときにエアバッグ装置２０を作動させる。衝突検知センサ２４は車両１０に発生した衝撃を検知したときに衝撃検知信号Ｓｉｇ１をエアバッグ制御装置２２に入力する。そして、ブレーキ制御装置７は、エアバッグ装置２０を作動させたエアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されたときに自動ブレーキを作動する。つまり、本実施形態のブレーキ制御装置７は、車両１０に備わる衝突検知センサ２４が衝撃力を検知したときに、車両安定化装置５に指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）を与えて油圧を発生し、自動ブレーキを作動するように構成されている。

図１に示す本実施形態のブレーキ制御装置７は、自動ブレーキを作動している場合に、車両１０の異常を検出したとき、異常のランク（自動ブレーキの作動に与える影響の大きさ）に応じた制御で自動ブレーキの作動を停止するように構成されている。

本実施形態のブレーキ制御装置７は、車両１０に発生したと判定する異常を、Ｓランク、Ａランク、Ｂランクの３段階に区分する。Ｓランクの異常（Ｓランク異常）は車両１０における自動ブレーキの作動に与える影響が大きい異常とする。また、Ａランクの異常（Ａランク異常）は自動ブレーキの作動に与える影響がＳランク異常より小さい異常とし、Ｂランクの異常（Ｂランク異常）は自動ブレーキの作動に与える影響がＡランク異常より小さい異常とする。このような異常のランク（Ｓランク，Ａランク，Ｂランク）は、設計値として予め設定されている。

一例として、本実施形態のブレーキ制御装置７（図１参照）は、車両安定化装置５（図２参照）で油圧が発生しない状態をＳランク異常に区分する。例えば、ブレーキ制御装置７が自動ブレーキを作動してモータ５０ａ（図２参照）を駆動する指令を出力しているにもかかわらず、キャリパ圧（図２に示す配管６ａにおける油圧）が昇圧しない場合、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５で油圧が発生しない異常が発生したと判定する。

つまり、ブレーキ制御装置７は、油圧計９が出力する油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいて算出する配管６ａの油圧が昇圧しないとき、車両安定化装置５で油圧が発生しない異常が発生したと判定して、車両１０のＳランク異常を検出したと判定する。
このような、車両安定化装置５の異常は、例えばモータ５０ａ（図２参照）の故障やポンプ５０（図２参照）の故障などで生じることがある。

また、本実施形態のブレーキ制御装置７は、車両１０の車体速を取得できない状態をＡランク異常に区分する。前記したように、ブレーキ制御装置７は、回転速センサ６１が出力する車速信号Ｓｉｇ６にもとづいて車体速を取得（算出）する。したがって、ブレーキ制御装置７は回転速センサ６１に異常が発生したと判定した場合に、車両１０のＡランク異常を検出したと判定する。

例えばブレーキ制御装置７は、パルス波信号であるべき車速信号Ｓｉｇ６が所定のレベルで一定になった場合、車速信号Ｓｉｇ６のレベル（信号レベル）が正常範囲を超えて高くなり、その状態で固定した場合（貼りついた場合）、車速信号Ｓｉｇ６の信号レベルが正常範囲を超えて低くなった場合、などに回転速センサ６１に異常が発生したと判定してＡランクの異常が発生したと判定する。
このような回転速センサ６１の異常は、例えば回転速センサ６１に供給される電源電圧の異常や回転速センサ６１とブレーキ制御装置７を接続する信号線の異常（断線など）などで生じることがある。

また、本実施形態のブレーキ制御装置７は、ブレーキストロークやアクセルストロークを取得できない状態をＢランク異常に区分する。つまり、ブレーキ制御装置７は、ブレーキペダル２（図１参照）の操作量と、アクセルペダル３０（図１参照）の操作量と、の少なくとも一方を取得できない状態をＢランク異常に区分する。
前記したように、ブレーキ制御装置７は、ブレーキストロークセンサ２ａが出力するブレーキストローク信号Ｓｉｇ７にもとづいてブレーキストロークを取得（算出）する。また、ブレーキ制御装置７は、アクセルストロークセンサ３０ａが出力するアクセルストローク信号Ｓｉｇ８にもとづいてアクセルストロークを取得（算出）する。したがって、ブレーキ制御装置７はブレーキストロークセンサ２ａやアクセルストロークセンサ３０ａに異常が発生したと判定した場合に、車両１０のＢランク異常を検出したと判定する。

例えばブレーキ制御装置７は、ブレーキストローク信号Ｓｉｇ７やアクセルストローク信号Ｓｉｇ８の信号レベルが正常範囲を超えて高くなった状態で固定された場合（貼りついた場合）、ブレーキストローク信号Ｓｉｇ７やアクセルストローク信号Ｓｉｇ８の信号レベルが正常範囲を超えて低くなった場合などに、ブレーキストロークセンサ２ａやアクセルストロークセンサ３０ａに異常が発生したと判定する。
このような異常は、例えばブレーキストロークセンサ２ａやアクセルストロークセンサ３０ａに供給される電源電圧の異常、ブレーキストロークセンサ２ａやアクセルストロークセンサ３０ａとブレーキ制御装置７を接続する信号線の異常（断線など）などで生じることがある。

ブレーキ制御装置７は、自動ブレーキの作動中に、車両１０のＳランク異常を検出した場合、その時点で車両安定化装置５を制御して自動ブレーキの作動を停止する。具体的にブレーキ制御装置７は、図２に示す車両安定化装置５のポンプ５０（モータ５０ａ）を停止してサクションバルブ５２ａを閉弁する。
これによって、ブレーキペダル２の踏み込み操作でマスタシリンダ４に発生する油圧がブレーキ動作部６に供給される。したがって、自動ブレーキの作動中に、車両安定化装置５に異常が発生した場合には運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作で車両１０に制動力を発生させることができる。

また、ブレーキ制御装置７は、自動ブレーキの作動中に、車両１０のＡランク異常を検出した場合、自動ブレーキを作動してから所定の時間（最低作動時間）が経過したときに自動ブレーキの作動を停止する。
したがって、自動ブレーキの作動中に、ブレーキ制御装置７による車両１０の車体速の取得（算出）が不可能になった場合には、車体速に関係なく最低作動時間が経過したときに自動ブレーキの作動が停止する。これによって、停車した車両１０に自動ブレーキが作動している状態が回避される。例えば、運転者が車両１０を加速する意図を有してアクセルペダル３０（図１参照）を踏み込み操作する場合、運転者の意図が車両１０の挙動に効果的に反映されて、車両１０が速やかに加速する。

また、ブレーキ制御装置７は、自動ブレーキの作動中に、車両１０のＢランク異常を検出した場合、車両安定化装置５を制御して当該車両安定化装置５で発生する油圧を漸減し、これによってキャリパ圧を漸減させて車両１０に発生する制動力を漸減させる。例えば、ブレーキ制御装置７は所定の時間間隔でキャリパ圧を一定の割合で減圧する。そして、ブレーキ制御装置７は、キャリパ圧がゼロ「０」になった時点、つまり、車両１０に発生する制動力がゼロになった時点で自動ブレーキの作動を停止する。
したがって、自動ブレーキの作動中に、ブレーキ制御装置７がブレーキストロークやアクセルストロークを取得できない場合にはキャリパ圧の漸減にともなって制動力が漸減し、キャリパ圧（制動力）がゼロになった時点で自動ブレーキの作動が停止する。

例えば、自動ブレーキの作動中に、運転者が車両１０を加速する意図（加速意図）をもってアクセルペダル３０を踏み込み操作する場合、一定時間経過後にキャリパ圧（制動力）がゼロになって自動ブレーキの作動が停止すると、運転者の加速意図に応じて車両１０が加速する。このように、運転者の加速意図が車両１０の挙動（加速）に、効果的に反映される。
また、運転者が車両１０を減速する意図（減速意図）をもってブレーキペダル２を踏み込み操作している場合、一定時間経過後に自動ブレーキの作動が停止すると運転者の減速意図に応じて車両１０が減速する。このように、運転者の減速意図が車両１０の挙動（減速）に、効果的に反映される。

図４はブレーキ制御装置が自動ブレーキを作動する手順を示すフローチャートである。
図４を参照して、ブレーキ制御装置７（図１参照）が自動ブレーキを作動する手順を説明する（適宜図１〜３参照）。

ブレーキ制御装置７は、エアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されるまで待機し（ステップＳ１→Ｎｏ）、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、車両安定化装置５を制御して自動ブレーキを作動する（ステップＳ２）。
前記したように、ブレーキ制御装置７は、車両安定化装置５のサクションバルブ５２ａを開弁するとともにレギュレータバルブ５１ａを閉弁してモータ５０ａを駆動する。モータ５０ａの駆動によってポンプ５０が駆動する。

このときブレーキ制御装置７は、キャリパ圧（配管６ａにおける油圧）が、所定の標準油圧を維持するようにポンプ５０を駆動する。ブレーキ制御装置７は、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいて配管６ａにおける油圧を算出し、算出した油圧が標準油圧を維持するようにポンプ５０を駆動する。

ブレーキ制御装置７は、車両１０のＳランク異常を検出したか否かを判定する（ステップＳ３）。本実施形態のブレーキ制御装置７はキャリパ圧の変化にもとづいて、Ｓランク異常（車両安定化装置５の異常）を検出したか否かを判定する。
つまり、本実施形態のブレーキ制御装置７は、自動ブレーキの作動中にキャリパ圧が変化（昇圧）しない場合に車両１０のＳランク異常を検出したと判定する。

ブレーキ制御装置７は、Ｓランク異常を検出したと判定した場合（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、自動ブレーキの作動を停止する（ステップＳ４）。
ブレーキ制御装置７は、自動ブレーキの作動を停止すると（ステップＳ４）、車両安定化装置５のポンプ５０（モータ５０ａ）を停止してサクションバルブ５２ａを閉弁する。

車両１０のＳランク異常を検出していないと判定した場合（ステップＳ３→Ｎｏ）、ブレーキ制御装置７は車両１０のＡランク異常を検出したか否かを判定する（ステップＳ５）。前記したように、ブレーキ制御装置７は、車速信号Ｓｉｇ６の状態にもとづいて、Ａランク異常（回転速センサ６１の異常）を検出したか否かを判定する。つまり、本実施形態のブレーキ制御装置７は、車速信号Ｓｉｇ６にもとづいた車両１０の車体速の取得が不可能になった場合にＡランク異常を検出したと判定する。

ブレーキ制御装置７は、車両１０のＡランク異常を検出したと判定した場合（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、自動ブレーキが作動してから最低作動時間が経過しているか否かを判定する（ステップＳ６）。自動ブレーキが作動してから最低作動時間が経過している場合（ステップＳ６→Ｙｅｓ）、ブレーキ制御装置７は手順をステップＳ４に進めて自動ブレーキの作動を停止する。一方、自動ブレーキが作動してから最低作動時間が経過していない場合（ステップＳ６→Ｎｏ）、ブレーキ制御装置７は、接合子Ａを通って手順をステップＳ２に戻す。

車両１０のＡランク異常を検出していないと判定した場合（ステップＳ５→Ｎｏ）、ブレーキ制御装置７は車両１０のＢランク異常を検出したか否かを判定する（ステップＳ７）。前記したように、ブレーキ制御装置７は、ブレーキストローク信号Ｓｉｇ７やアクセルストローク信号Ｓｉｇ８の状態にもとづいて、Ｂランク異常（ブレーキストロークセンサ２ａやアクセルストロークセンサ３０ａの異常）を検出したか否かを判定する。
つまり、本実施形態のブレーキ制御装置７は、ブレーキストローク信号Ｓｉｇ７又はアクセルストローク信号Ｓｉｇ８のレベル（信号レベル）が異常な場合や、ブレーキ制御装置７がブレーキストローク信号Ｓｉｇ７とアクセルストローク信号Ｓｉｇ８の少なくとも一方を認識できない場合にＢランク異常を検出したと判定する。

ブレーキ制御装置７は、車両１０のＢランク異常を検出したと判定した場合（ステップＳ７→Ｙｅｓ）、キャリパ圧を漸減する（ステップＳ８）。一方、Ｂランク異常を検出していないと判定した場合（ステップＳ７→Ｎｏ）、ブレーキ制御装置７は手順をステップＳ９に進める。

ブレーキ制御装置７は、車両１０が停車したと判定し、かつ、停車した状態で所定の判定時間が経過したら（ステップＳ９→Ｙｅｓ）、自動ブレーキの作動を停止する（ステップＳ４）。なお、ブレーキ制御装置７は、車両１０が停車して所定の判定時間が経過するまでは（ステップＳ９→Ｎｏ）、手順をステップＳ２に戻して自動ブレーキの作動を継続する。

なお、ステップＳ２の処理（自動ブレーキの作動）と、ステップＳ３〜Ｓ９までの処理とが、時分割並列処理で同時（並列）に実行される構成であってもよい。
または、ブレーキ制御装置７が２つ以上のＣＰＵ（Central Processing Unit）を有し、ステップＳ２の処理（自動ブレーキの作動）と、ステップＳ３〜Ｓ９までの処理とを別のＣＰＵで実行する構成であってもよい。

図５はブレーキ制御装置がキャリパ圧を漸減する手順を示すフローチャートである。
ブレーキ制御装置７（図１参照）は図４に示すステップＳ８を実行してキャリパ圧を漸減するとき、図５に示すフローチャートに示す手順でキャリパ圧を漸減する。図５を参照して、ブレーキ制御装置７がキャリパ圧を漸減する手順を説明する（適宜図１〜４参照）。

ブレーキ制御装置７はキャリパ圧を漸減するとき、所定のカウンタ（減圧カウンタ）がゼロでなければ（ステップＳ８０→Ｎｏ）、減圧カウンタを減算し（ステップＳ８１）、その後、接合子Ａを通って手順を図４のステップＳ２に戻す。

一方、減圧カウンタがゼロであれば（ステップＳ８０→Ｙｅｓ）、ブレーキ制御装置７は所定の減圧量ΔＣｐでキャリパ圧を減圧する（ステップＳ８２）。この減圧量ΔＣｐは、車両１０に要求される制動能力等に応じて適宜設定される設計値であればよい。一例として、車両１０の減速加速度が０．０５Ｇだけ変化するような減圧量ΔＣｐに設定される。

そして、ブレーキ制御装置７はキャリパ圧がゼロか否かを判定する（ステップＳ８３）。ブレーキ制御装置７はキャリパ圧がゼロでなければ（ステップＳ８３→Ｎｏ）、減圧カウンタに所定値を設定して（ステップＳ８４）、接合子Ａを通って手順を図４のステップＳ２に戻す。
減圧カウンタは、キャリパ圧が漸減する速度を設定するカウンタであって、ステップＳ８４で減圧カウンタに設定される所定値が大きいほどキャリパ圧が緩やかに減圧する。
減圧カウンタに設定される所定値は、車両１０に要求される制動能力等に応じて適宜設定される設計値であればよい。

キャリパ圧がゼロであれば（ステップＳ８３→Ｙｅｓ）、ブレーキ制御装置７は手順を図４に示すステップＳ４に進めて自動ブレーキの作動を停止する。

ブレーキ制御装置７は、自動ブレーキの作動中において、車両１０のＢランク異常を検出したと判定した場合、図５に示すステップＳ８０〜Ｓ８４を実行してキャリパ圧を漸減する。
キャリパ圧の減圧（漸減）に応じて、車両１０（図１参照）に発生する制動力が減少（漸減）する。そしてブレーキ制御装置７は、キャリパ圧（制動力）がゼロになった時点で自動ブレーキの作動を停止する。

以上のように、図１に示す本実施形態のブレーキ制御装置７は、エアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されたときに自動ブレーキを作動する。
さらにブレーキ制御装置７は、自動ブレーキの作動中に車両１０の異常を検出した場合、その異常をＳランク，Ａランク，Ｂランクに区分する。ブレーキ制御装置７が検出する異常は、自動ブレーキの作動に与える影響に応じて各ランクに区分される。
Ｓランク異常は、自動ブレーキの作動に与える影響が大きい異常とする。また、Ａランク異常は、自動ブレーキの作動に与える影響がＳランク異常より小さく、Ｂランク異常は、自動ブレーキの作動に与える影響がＡランク異常より小さいものとする。

そして、ブレーキ制御装置７は、検出した異常が自動ブレーキの作動に与える影響に応じて車両安定化装置５を制御し、自動ブレーキの作動を停止する。
具体的に、ブレーキ制御装置７は車両１０のＳランク異常を検出したとき、車両安定化装置５を制御して自動ブレーキの作動を速やかに停止する。
また、ブレーキ制御装置７は車両１０のＡランク異常を検出したとき、自動ブレーキの作動から最低作動時間が経過したときに車両安定化装置５を制御して自動ブレーキの作動を停止する。
また、ブレーキ制御装置７は車両１０のＢランク異常を検出したとき、車両安定化装置５を制御して自動ブレーキの作動の作動で発生する制動力を漸減するとともに、当該制動量がゼロになった時点で自動ブレーキの作動を停止する。

このような構成によって、検出された異常が自動ブレーキに与える影響に応じて車両安定化装置５が制御されて自動ブレーキの作動が停止するので、運転者の操作意図を効果的に車両１０に反映させることができる。例えば、車両安定化装置５に異常が発生した場合（Ｓランク異常）には自動ブレーキの作動が速やかに停止するので、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作した場合には運転者の制動意図に応じた制動力が車両１０に発生する。車両安定化装置５の異常で自動ブレーキによる制動力が充分に発生しない状態であっても、運転者のブレーキペダル２の踏み込み操作によって、運転者が所望する充分な制動力が車両１０に発生する。このように、運転者の意図（減速意図）が車両１０の挙動に効果的に反映される。

また、ブレーキ制御装置７が車両１０の車体速を取得できない場合（Ａランク異常）には、自動ブレーキが作動してから最低作動時間が経過した時点で自動ブレーキの作動が停止する。これによって、車体速がゼロの車両１０（停車している車両１０）に、自動ブレーキによる制動力が発生している状態が回避される。したがって、運転者が意図（加速意図）をもってアクセルペダル３０を踏み込み操作したときには、運転者の加速意図に応じて車両１０を加速させることが可能になる。このように、運転者の意図（加速意図）が車両１０の挙動に効果的に反映される。

また、ブレーキ制御装置７がブレーキストロークやアクセルストロークを取得できない場合（Ｂランク異常）には自動ブレーキによる制動力が漸減し、制動力がゼロになった時点で自動ブレーキの作動が停止する。したがって、ブレーキペダル２やアクセルペダル３０の状態（踏み込み操作されているか否か）をブレーキ制御装置７が判定できない状態であっても自動ブレーキによる好適な制動力が車両１０に発生するとともに、運転者の意図（加速意図や制動意図）を車両１０の挙動に、効果的反映させることが可能になる。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態では、車両安定化装置５に異常が発生した場合をＳランク異常とし、ブレーキ制御装置７による車体速の取得が不可能な状態をＡランク異常とし、ブレーキ制御装置７がブレーキストロークやアクセルストロークを取得できない状態をＢランク異常とした。
しかしながら、各ランクの異常はこれらの異常に限定されない。各ランクの異常は、例えば車両１０に要求される走行性能や制動性能等に応じて適宜設定されればよい。

また、本実施形態では、自動ブレーキの作動中にＳランク異常を検出した場合、ブレーキ制御装置７は自動ブレーキの作動を速やかに停止し、Ａランク異常を検出した場合、ブレーキ制御装置７は自動ブレーキが作動してから最低作動時間が経過したときに自動ブレーキの作動を停止し、Ｂランク異常を検出した場合、ブレーキ制御装置７は自動ブレーキによる制動力を漸減する。
しかしながら、各ランクの異常が発生した場合の自動ブレーキの状態は、これらに限定されない。各ランクの異常が発生した場合の自動ブレーキの状態は、各ランクに設定される異常の内容に応じて適宜変更可能である。
例えば、ブレーキ制御装置７がブレーキストロークやアクセルストロークを取得できない異常がＢランク異常に設定される場合、ブレーキ制御装置７はＢランク異常を検出したときにキャリパ圧（制動力）を漸減する構成であってもよい。

１ 車両用ブレーキ装置
２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
４ マスタシリンダ（第１油圧発生部）
５ 車両安定化装置（第２油圧発生部）
６ ブレーキ動作部
７ ブレーキ制御装置
１０ 車両
１１ 車輪
２４ 衝突検知センサ（衝撃を検知するセンサ）
３０ アクセルペダル（アクセル操作部）

Claims (3)

1. ブレーキ操作部の操作量に応じて作動油に油圧を発生させる第１油圧発生部と、
   ブレーキ制御装置からの油圧発生指令に応じて前記作動油に前記油圧を発生させる第２油圧発生部と、
   前記第１油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧、又は前記第２油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧で作動して車両の車輪を制動する制動力を発生するブレーキ動作部と、を有する車両用ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記車両に備わる所定のセンサが衝撃を検知したときに、前記第２油圧発生部に前記油圧を発生して自動ブレーキを作動し、
   前記自動ブレーキの作動中に前記車両の異常を検出した場合には、前記異常が前記自動ブレーキの作動に与える影響に応じて前記第２油圧発生部を制御して前記自動ブレーキの作動を停止し、
   前記異常が、前記車両の車体速を取得できない異常の場合、前記自動ブレーキを作動してから所定の時間が経過したときに当該自動ブレーキの作動を停止する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. ブレーキ操作部の操作量に応じて作動油に油圧を発生させる第１油圧発生部と、
   ブレーキ制御装置からの油圧発生指令に応じて前記作動油に前記油圧を発生させる第２油圧発生部と、
   前記第１油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧、又は前記第２油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧で作動して車両の車輪を制動する制動力を発生するブレーキ動作部と、を有する車両用ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記車両に備わる所定のセンサが衝撃を検知したときに、前記第２油圧発生部に前記油圧を発生して自動ブレーキを作動し、
   前記自動ブレーキの作動中に前記車両の異常を検出した場合には、前記異常が前記自動ブレーキの作動に与える影響に応じて前記第２油圧発生部を制御して前記自動ブレーキの作動を停止し、
   前記異常が、前記車両を加速するときに操作されるアクセル操作部の操作量と、前記ブレーキ操作部の操作量と、の少なくとも一方を取得できない異常の場合、前記自動ブレーキの作動によって前記ブレーキ動作部に発生する前記制動力を漸減し、当該制動力がゼロになった時点で前記自動ブレーキの作動を停止する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. ブレーキ操作部の操作量に応じて作動油に油圧を発生させる第１油圧発生部と、
   ブレーキ制御装置からの油圧発生指令に応じて前記作動油に前記油圧を発生させる第２油圧発生部と、
   前記第１油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧、又は前記第２油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧で作動して車両の車輪を制動する制動力を発生するブレーキ動作部と、を有する車両用ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記車両に備わる所定のセンサが衝撃を検知したときに、前記第２油圧発生部に前記油圧を発生して自動ブレーキを作動し、
   前記自動ブレーキの作動中に前記車両の異常を検出した場合には、前記異常が前記自動ブレーキの作動に与える影響に応じて前記第２油圧発生部を制御して前記自動ブレーキの作動を停止し、
   前記異常が、前記第２油圧発生部で前記油圧が発生しない異常の場合、当該異常を検出した時点で前記自動ブレーキの作動を停止する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。

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