JP6110895B2 - 車両用制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両を制動するための車両用制動装置に関する。

特許文献１には、車両を制動するためのブレーキ装置の一例が開示されている。特許文献１に係るブレーキ装置は、運転者により操作されるブレーキペダルと、ブレーキペダルに加えられる操作力に基づいて作動し、液圧回路に液圧を付与するマスタシリンダと、マスタシリンダに連係するロッドと、内部に流体を貯留する流体貯留部を有してロッドに連結され、ブレーキペダルに加えられる操作力をロッドに伝達するロックシリンダと、車両の衝突を検出する衝突検知センサの検出結果に基づいて、流体貯留部から流体を排出可能な流体流通機構と、を備える。

特許文献１に係るブレーキ装置によれば、自車両の衝突時にブレーキペダルが運転者に与える衝撃力を、簡易な構造により迅速且つ確実に緩和させることができる。

特開２００９−１６６７３５号公報

しかしながら、特許文献１に係るブレーキ装置では、自車両の衝突後において、運転者に対し踏込み操作に係る違和感を与えてしまうという課題があった。

本発明は、前記の実情に鑑みてなされたものであり、自車両が衝突事故に遭遇した場合に、運転者による踏込み操作に係る違和感を与えることなく、ブレーキペダルが運転者に与える衝撃力を緩和可能な車両用制動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、（１）に係る発明は、自車両を制動するための車両用制動装置であって、自車両の制動時に運転者により踏込み操作されるブレーキペダルと、前記踏込み操作を含む制動要求に応じて制動液圧を発生させる制動液圧発生部と、前記踏込み操作に基づく要求制動力を取得する要求制動力取得部と、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部と、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、運転者による踏込み操作に関わらず、前記制動液圧発生部を用いて、緊急制動要求に基づく自車両の緊急制動制御を行わせる制動制御部と、前記要求制動力取得部で取得した要求制動力が所定の制動力閾値を超えているか否かを判定する制動力判定部と、を備え、前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下され、かつ、前記要求制動力が前記制動力閾値を超えている旨の判定が前記制動力判定部により下された場合に、当該要求制動力に基づくブレーキペダルの操作位置を、自車両が衝突無しの際の前記要求制動力と同等の大きさの制動力に基づくブレーキペダルの操作位置と比べて踏込み方向に退避させることを最も主要な特徴とする。

（１）に係る発明において、自車両が衝突事故に遭遇し、かつ、所定の制動力閾値を超えるほどに踏込み操作が行われている際には、ブレーキペダルを通して運転者の足に伝わる反力が増大する傾向がある。
そこで、（１）に係る発明では、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部により下され、かつ、踏込み操作に基づく要求制動力が制動力閾値を超えている旨の判定が制動力判定部により下された場合に、制動制御部は、当該要求制動力に基づくブレーキペダルの操作位置を、自車両が衝突無しの際の前記要求制動力と同等の大きさの制動力に基づくブレーキペダルの操作位置と比べて踏込み方向に退避させることとした。
（１）に係る発明によれば、自車両が衝突事故に遭遇し、かつ、所定の制動力閾値を超えるほどに踏込み操作が行われている際において、緊急制動制御による緊急制動力を確保しながら、運転者による踏込み操作に係る違和感を与えることなく、ブレーキペダルが運転者に与える衝撃力を緩和することができる。

また、（２）に係る発明は、自車両を制動するための車両用制動装置であって、自車両の制動時に運転者により踏込み操作されるブレーキペダルと、前記踏込み操作を含む制動要求に応じて制動液圧を発生させる制動液圧発生部と、前記踏込み操作に基づく要求制動力を取得する要求制動力取得部と、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部と、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、運転者による踏込み操作に関わらず、前記制動液圧発生部を用いて、緊急制動要求に基づく自車両の緊急制動制御を行わせる制動制御部と、前記要求制動力取得部で取得した要求制動力が、前記制動制御部による緊急制動力を超えているか否かを判定する制動力判定部と、を備え、前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下され、かつ、前記要求制動力が前記制動制御部による緊急制動力を超えている旨の判定が前記制動力判定部により下された場合に、当該要求制動力に基づくブレーキペダルの操作位置を、自車両が衝突無しの際の前記要求制動力と同等の大きさの制動力に基づくブレーキペダルの操作位置と比べて踏込み方向に退避させることを最も主要な特徴とする。

（２）に係る発明において、自車両が衝突事故に遭遇し、かつ、制動制御部による緊急制動力を超えるほど強い踏込み操作が行われている際には、ブレーキペダルを通して運転者の足に伝わる反力が増大する傾向がある。
そこで、（２）に係る発明では、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部により下され、かつ、踏込み操作に基づく要求制動力が制動制御部による緊急制動力を超えている旨の判定が制動力判定部により下された場合に、制動制御部は、当該要求制動力に基づくブレーキペダルの操作位置を、自車両が衝突無しの際の前記要求制動力と同等の大きさの制動力に基づくブレーキペダルの操作位置と比べて踏込み方向に退避させることとした。
（２）に係る発明によれば、自車両が衝突事故に遭遇し、かつ、制動制御部による緊急制動力を超えるほど強い踏込み操作が行われている際において、緊急制動制御による緊急制動力を確保しながら、運転者による踏込み操作に係る違和感を与えることなく、ブレーキペダルが運転者に与える衝撃力を緩和することができる。

また、（３）に係る発明は、（１）又は（２）に記載の車両用制動装置であって、前記制動液圧発生部は、前記踏込み操作に応じて駆動される第１アクチュエータを有し、該第１アクチュエータの駆動によって制動液圧を発生させる第１制動液圧発生部と、制動要求に応じて駆動される第２アクチュエータを有し、該第２アクチュエータの駆動によって制動液圧を発生させる第２制動液圧発生部と、を備え、前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記第２制動液圧発生部を用いて、緊急制動要求に基づく自車両の緊急制動制御を行わせることにより、前記ブレーキペダルの操作位置を踏込み方向に退避させることを特徴とする。

（３）に係る発明において、第１制動液圧発生部及び第２制動液圧発生部では、一般に、第２制動液圧発生部の方が、目標制動液圧に対する制動液圧の追従性能が優れている。
そこで、（３）に係る発明では、制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部により下された場合に、第２制動液圧発生部を用いて、緊急制動要求に基づく自車両の緊急制動制御を行わせることにより、ブレーキペダルの操作位置を踏込み方向に退避させることとした。
（３）に係る発明によれば、（１）又は（２）に係る発明に比べて、目標制動液圧に対する制動液圧の追従性能に優れた緊急制動制御による緊急制動力を確保しながら、運転者による踏込み操作に係る違和感を与えることなく、ブレーキペダルが運転者に与える衝撃力を緩和することができる。

また、（４）に係る発明は、（３）に記載の車両用制動装置であって、運転者による踏込み操作に応じた制動液圧を発生させるマスタシリンダと、前記マスタシリンダ及び前記第１制動液圧発生部の間を連通接続する第１液路に介在させて設けられ、当該第１液路を開放又は遮断するマスタカットバルブと、前記マスタシリンダに連通接続され、運転者によるブレーキペダルの踏込み操作に対して疑似的な反力を創り出すストロークシミュレータと、前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータの間を連通接続する第２液路に介在させて設けられ、当該第２液路を開放又は遮断するストロークシミュレータバルブと、をさらに備え、前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記マスタカットバルブ及び前記ストロークシミュレータバルブを開放させることにより、前記ブレーキペダルの操作位置を踏込み方向に退避させることを特徴とする。

ブレーキペダルの操作位置を踏込み方向に退避させるに際し、マスタシリンダで生じた制動液圧を、マスタシリンダに連通された部材に対してどのように逃がすかが問題となる。
そこで、（４）に係る発明では、制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部により下された場合に、マスタカットバルブ及びストロークシミュレータバルブを開放させることにより、ブレーキペダルの操作位置を踏込み方向に退避させることとした。
（４）に係る発明によれば、（３）に係る発明に比べて、ブレーキペダルの操作位置を踏込み方向に迅速かつ大きく退避させる効果を期待することができる。

本発明に係る車両用制動装置によれば、緊急制動制御による緊急制動力を確保しながら、自車両が衝突事故に遭遇した場合に、運転者による踏込み操作に係る違和感を与えることなく、ブレーキペダルが運転者に与える衝撃力を緩和することができる。

本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図（衝突無しの正常時）である。 本発明の実施形態に係る車両用制動装置の概要を表す構成図（衝突有りの異常時）である。 車両用制動装置が有するＥＳＢ−ＥＣＵ及びＶＳＡ−ＥＣＵの周辺構成を表すブロック図である。 車両用制動装置の動作説明に供するフローチャート図である。 自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性を表す緊急制動特性線図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０について、図面を参照しながら詳細に説明する。
なお、以下に示す図において、共通の機能を有する部材間、又は、相互に対応する機能を有する部材間には、原則として共通の参照符号を付するものとする。また、説明の便宜のため、部材のサイズ及び形状は、変形又は誇張して模式的に表す場合がある。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の概要〕
本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０は、油圧系統を媒介して制動力を発生させる既存のブレーキシステムに加えて、電気系統を媒介して制動力を発生させる、バイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムを備えている。

車両用制動装置１０は、図１Ａ，図１Ｂに示すように、疑似制動液圧発生装置１４と、電動サーボブレーキ装置（ＥＳＢ装置）１６と、車両挙動安定化支援装置（ＶＳＡ装置）１８と、などを備えて構成されている。疑似制動液圧発生装置１４、ＥＳＢ装置１６、ＶＳＡ装置１８は、図１Ａ，図１Ｂに示すように、ブレーキ液を通流させる配管チューブ２２ａ〜２２ｆを介して相互に連通接続されている。

疑似制動液圧発生装置１４は、運転者がブレーキペダル１２を介して入力操作した踏力を疑似制動液圧に変換する。疑似制動液圧発生装置１４は、図１Ａ，図１Ｂに示すように、マスタシリンダ３４、常開型の第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂ、一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐ、並びにストロークシミュレータ６４を備えて構成されている。

マスタシリンダ３４は、ブレーキペダル１２を介して入力操作される運転者の踏力を、疑似制動液圧に変換することにより、ブレーキペダル１２の操作に応じた疑似制動液圧を発生させる。

第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、マスタシリンダ３４及びＥＳＢ装置１６の間を連通接続する配管チューブ（第１液路）２２ａ，２２ｄに介在するようにそれぞれ設けられている。第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、車両用制動装置１０の正常作動時において、図１Ａに示すように、励磁制御（配管チューブ（第１液路）２２ａ，２２ｄを遮断）される。これにより、マスタシリンダ３４と、四つの各車輪を制動するためのディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄ（ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを含む）との間の連通を遮断することで、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄを作動させる。

また、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂは、自車両が衝突事故に遭遇した場合に、図１Ｂに示すように、消磁制御（配管チューブ（第１液路）２２ａ，２２ｄを開放）される。これにより、マスタシリンダ３４で生じた制動液圧をＥＳＢ装置１６の側に逃がすことで、ブレーキペダル１２を踏込み方向に退避させ、これをもって、ブレーキペダル１２が運転者に与える衝撃力を緩和する役割を果たす。
なお、以下の説明において、ホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬを総称するときは、ホイールシリンダ３２と呼ぶことにする。

一対の制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、マスタシリンダ３４及びＥＳＢ装置１６の間を連通接続する配管チューブ（第１液路）２２ａ，２２ｄに介在するようにそれぞれ設けられている。制動液圧センサＰｍは、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧を検出する機能を有する。また、制動液圧センサＰｐは、第２マスタカットバルブ６０ｂの下流側の制動液圧を検出する機能を有する。

ストロークシミュレータ６４は、配管チューブ２２ｄから分岐される分岐配管（第２液路）２２ｇを介して、マスタシリンダ３４に連通接続されている。分岐配管（第２液路）２２ｇには、分岐配管２２ｇを開放又は遮断する常閉型のストロークシミュレータバルブ６２が設けられている。ストロークシミュレータバルブ６２は、車両用制動装置１０の正常作動時において、図１Ａに示すように、励磁制御（分岐配管（第２液路）２２ｇを開放）される。これにより、ストロークシミュレータ６４は、分岐配管（第２液路）２２ｇが開放された状態でマスタシリンダ３４で生じた疑似制動液圧を弾発的に吸収することにより、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み操作に対して疑似的な反力を創り出す役割を果たす。

また、ストロークシミュレータバルブ６２は、自車両が衝突事故に遭遇した場合にも、図１Ｂに示すように、励磁制御（分岐配管（第２液路）２２ｇを開放）される。これにより、ストロークシミュレータ６４は、分岐配管（第２液路）２２ｇが開放された状態で、マスタシリンダ３４で生じた疑似制動液圧を弾発的に吸収することにより、ブレーキペダル１２を踏込み方向に退避させ、これをもって、ブレーキペダル１２が運転者に与える衝撃力を緩和する役割を果たす。

ＥＳＢ装置１６は、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧に応じて、又は、マスタシリンダ３４で発生した疑似制動液圧とは無関係に、制動液圧を発生させる機能を有する。ＥＳＢ装置１６は、図１Ａ，図１Ｂに示すように、制動モータ（第１アクチュエータ）７３や、第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂなどを備えて構成されている。第１及び第２のスレーブピストン８８ａ，８８ｂは、制動モータ７３の回転駆動力を受けて制動液圧を発生させる役割を果たす。ＥＳＢ装置１６は、本発明の“第１制動液圧発生部”に相当する。

ＶＳＡ装置１８は、制動操作時における車輪のロックを防ぐＡＢＳ機能、加速時等における車輪の空転を防ぐＴＣＳ（トラクション・コントロール・システム）機能、旋回時の横すべり等を抑制する機能、及び、自車両（不図示）の衝突時に、運転者による制動操作に関わらず、緊急制動要求に基づく緊急制動制御を行う機能（詳しくは後記する）を有する。こうした諸機能を実現するために、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６で発生した制動液圧を調整することにより、車両の挙動安定化を支援する。ＶＳＡ装置１８は、本発明の“第２制動液圧発生部”に相当する。

詳しく述べると、ＶＳＡ装置１８は、ＥＳＢ装置１６のスレーブシリンダ３５で発生した制動液圧を検出する制動液圧センサＰｈ、制動液を加圧するための加圧ポンプ１３６、加圧ポンプ１３６を駆動するためのポンプモータ（第２アクチュエータ）１３５や、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、第２インバルブ１２４、第１アウトバルブ１２８、第２アウトバルブ１３０、リザーバ１３２、サクションバルブ１４２などを備えて構成されている。
なお、ＶＳＡ装置１８としては、ＡＢＳ機能のみを有する構成を採用してもよい。

ＶＳＡ装置１８の作動によってＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。ＶＳＡ装置１８は、まず、その給液経路に設けられた常閉型のサクションバルブ１４２を励磁し開弁した状態で、ポンプモータ１３５を用いて加圧ポンプ１３６を駆動する。すると、サクションバルブ１４２を介して吸入され加圧ポンプ１３６により加圧された制動液が、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、及び第２インバルブ１２４にそれぞれ供給される。

ＶＳＡ装置１８は、レギュレータバルブ１１６を励磁してその開度を調整することで、ＶＳＡ制動液圧を目標液圧に調圧すると共に、目標液圧に調圧した制動液を、開弁した第１インバルブ１２０及び第２インバルブ１２４をそれぞれ介してホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに供給する。これにより、ＶＳＡ装置１８は、運転者がブレーキペダル１２を操作していない状態でも、四輪の制動力を各車輪毎の目標液圧に応じた制動力に制御する。

また、例えば、制動中に右前輪（ＦＲ）がロック傾向に陥ったとする。かかるケースにおいて、ＶＳＡ装置１８の作動によって右前輪（ＦＲ）に係るＶＳＡ制動液圧を調圧するには、次の手順を採用すればよい。
すなわち、ＶＳＡ装置１８は、まず、右前輪（ＦＲ）に係る液圧経路に設けられた常開型の第１インバルブ１２０を励磁して閉弁すると共に、常開型の第１アウトバルブ１２８を励磁して開弁する。これにより、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用している制動液圧を、リザーバ１３２に逃がすことで所定の圧力まで減圧する。その後、第１アウトバルブ１２８を消磁して閉弁する。これにより、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用している制動液圧を保持する。
その結果、右前輪（ＦＲ）のロック傾向が解消に向かうと、第１インバルブ１２０を消磁して開弁すると共に、第１アウトバルブ１２８を消磁して閉弁する。これにより、ＶＳＡ装置１８の上流側に位置するＥＳＢ装置１６からの（必要に応じて加圧ポンプ１３６により加圧された）制動液圧が、右前輪（ＦＲ）のホイールシリンダ３２ＦＲに作用して所定の圧力まで増圧される。
この増圧によって右前輪（ＦＲ）が再びロック傾向に陥った場合には、前記した減圧→保持→増圧の手順を繰り返す。これにより、ＶＳＡ装置１８は、右前輪（ＦＲ）がロック状態に陥る事態を抑制しながら、制動距離を短縮するＡＢＳ制御を行うことができる。
なお、上記では右前輪（ＦＲ）がロック傾向に陥ったケースでのＡＢＳ制御を例示して説明したが、右前輪（ＦＲ）以外の車輪がロック傾向に陥ったケースでも、ＶＳＡ装置１８は、前記に準じた手順を用いてＡＢＳ制御を行うことができる。

図１Ａ，図１Ｂにおけるその他の要素については、本発明とは直接的な関係がないので、その説明を省略する。

〔車両用制動装置１０の基本動作〕
次に、車両用制動装置１０の基本動作について説明する。
車両用制動装置１０では、ＥＳＢ装置１６の制御を行う後記のＥＳＢ−ＥＣＵ２９（図２参照）の正常作動時において、運転者がブレーキペダル１２を踏込み操作すると、いわゆるバイ・ワイヤ式のブレーキシステムがアクティブになる。

具体的には、正常作動時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏込み操作すると、図１Ａに示すように、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが遮断される一方、ストロークシミュレータバルブ６２が開放された状態で、ＥＳＢ装置１６が発生する制動液圧を用いてディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが作動する。

このとき、制動液は、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータバルブ６２を介してストロークシミュレータ６４に流れ込む。このため、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂが遮断されていても、マスタシリンダ３４からストロークシミュレータ６４への制動液の流れが生じるため、ブレーキペダル１２にストロークが生じる。

一方、車両用制動装置１０では、例えばＥＳＢ装置１６が異常状態に陥った際において、運転者がブレーキペダル１２を踏込み操作すると、既存の油圧式のブレーキシステムがアクティブになる。具体的には、異常時の車両用制動装置１０では、運転者がブレーキペダル１２を踏込み操作すると、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂをそれぞれ開放状態とし、かつ、ストロークシミュレータバルブ６２を遮断状態として、マスタシリンダ３４で発生する制動液圧をディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄのホイールシリンダ３２ＦＲ，３２ＲＬ，３２ＲＲ，３２ＦＬに伝達して、ディスクブレーキ機構３０ａ〜３０ｄが作動する。

〔車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成について、図２を参照して説明する。図２は、車両用制動装置１０が有するＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の周辺構成を表す説明図である。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１の各間は、図２に示すように、例えばＣＡＮ通信媒体３７を介して、相互に情報通信可能に接続されている。

ＣＡＮ通信媒体３７とは、車載機器間の情報通信の用途に汎用される多重化されたシリアル通信網である。ＣＡＮ通信媒体３７は、優れたデータ転送速度及びエラー検出能力を有する。ただし、本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”としては、ＣＡＮ通信媒体３７に限定されない。本発明の実施形態で用いる“情報通信媒体”として、例えば“ＦｌｅｘＲａｙ（登録商標）”などを採用してもよい。

〔ＥＳＢ−ＥＣＵ２９の構成〕
ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、入力系統として、イグニッションキースイッチ（以下“ＩＧキースイッチ”と省略する。）１２１、車速センサ１２３、ブレーキペダルセンサ１２５、ホールセンサ１２７、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐがそれぞれ接続されている。

ＩＧキースイッチ１２１は、車両に搭載された電装部品の各部に、車載バッテリ（不図示）を介して電源を供給する際に操作されるスイッチである。ＩＧキースイッチ１２１がオン操作されると、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１に電源が供給されて、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９、及びＶＳＡ−ＥＣＵ３１が起動される。

車速センサ１２３は、車両の走行速度（車速）Ｖを検出する機能を有する。車速センサ１２３で検出された車速Ｖに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ブレーキペダルセンサ１２５は、運転者によるブレーキペダル１２の操作量（ストローク量）及びトルクを検出する機能を有する。ブレーキペダルセンサ１２５で検出されたブレーキペダル１２の操作量及びトルクに係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

ホールセンサ１２７は、制動モータ７３の回転角度（スレーブピストン８８ａ，８８ｂの軸線方向における現在位置情報）を検出する機能を有する。ホールセンサ１２７で検出された制動モータ７３の回転角度に係る情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

制動液圧センサＰｍ，Ｐｐは、制動液圧系統における第１マスタカットバルブ６０ａの上流側液圧、第２マスタカットバルブ６０ｂの下流側液圧をそれぞれ検出する機能を有する。制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出された制動液圧系統における各部の液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

一方、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９には、図２に示すように、出力系統として、前記制動モータ７３、及び、前記の第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂ、ストロークシミュレータバルブ６２がそれぞれ接続されている。

ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、図２に示すように、第１の情報取得部７１、及び、第１の制動制御部７７を備えて構成されている。

第１の情報取得部７１は、ＩＧキースイッチ１２１のオン・オフ操作に係る情報、車速センサ１２３で検出される車速Ｖに係る情報、ブレーキペダルセンサ１２５で検出されるブレーキペダル１２の操作量及び制動トルクに係る情報、ホールセンサ１２７で検出される制動モータ７３の回転角度情報、及び、制動液圧センサＰｍ，Ｐｐで検出される各部の制動液圧に係る情報などを取得する機能を有する。なお、ブレーキペダルセンサ１２５で検出されるブレーキペダル１２の操作量は、本発明の“要求制動力”に相当する。

また、第１の情報取得部７１は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、自車両の衝突有無に係る衝突情報、及び制動液圧センサＰｈで検出される液圧情報を取得する機能を有する。

第１の制動制御部７７は、基本的には、第１の情報取得部７１で取得される制動操作に係る情報や各部の制動液圧に係る情報などに基づいて、ＥＳＢ装置１６で発生する制動液圧が、制動操作に応じた目標制動液圧に追従するように、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧を制御する機能を有する。

また、第１の制動制御部７７は、自車両が衝突した旨の衝突情報を受信した場合に、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを開放させ、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３５間の制動液の流通を許容すると共に、ストロークシミュレータバルブ６２を開放させ、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４間の制動液の流通を許容することにより、ＶＳＡ装置１８によるブレーキペダル１２の退避動作を補助する機能を有する。

前記ＥＳＢ−ＥＣＵ２９は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）などを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９が有する、自車両の衝突有無に係る衝突情報を含む各種の情報取得機能、ホイールシリンダ３２に与える制動液圧制御機能、ＶＳＡ装置１８によるブレーキペダル１２の退避動作を補助する機能を含む各種機能に係る実行制御を行うように動作する。

〔ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の構成〕
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、車輪速度センサ１５０、アクセルペダルセンサ１５１、ヨーレイトセンサ１５２、Ｇセンサ１５３、操舵角センサ１５５、及び、制動液圧センサＰｈがそれぞれ接続されている。

車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄは、各車輪毎の回転速度（車輪速度）をそれぞれ検出する機能を有する。車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

アクセルペダルセンサ１５１は、運転者によるアクセルペダルの操作量（ストローク量）を検出する機能を有する。アクセルペダルセンサ１５１で検出されたアクセルペダルの操作量に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

ヨーレイトセンサ１５２は、自車両に発生しているヨーレイトを検出する機能を有する。ヨーレイトセンサ１５２で検出されたヨーレイトに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

Ｇセンサ１５３は、自車両に発生している前後Ｇ（前後加速度）及び横Ｇ（横加速度）をそれぞれ検出する機能を有する。Ｇセンサ１５３で検出された前後Ｇ及び横Ｇに係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

操舵角センサ１５５は、ステアリングの操舵量や操舵方向を検出する機能を有する。操舵角センサ１５５で検出されたステアリングの操舵角に係る情報は、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１へと送られる。

制動液圧センサＰｈは、制動液圧系統のうちＶＳＡ装置１８の給液経路における制動液圧を検出する機能を有する。制動液圧センサＰｈで検出されたＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９へと送られる。

一方、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１には、図２に示すように、出力系統として、前記ポンプモータ１３５が接続されている。

ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、第２の情報取得部１６１、衝突判定部１６３、制動力判定部１６５、及び、第２の制動制御部１６７を備えて構成されている。

第２の情報取得部１６１は、車輪速度センサ１５０ａ〜１５０ｄでそれぞれ検出される各車輪毎の回転速度（車輪速度）に係る情報、アクセルペダルセンサ１５１で検出されるアクセルペダルの加減速操作量に係る情報、ヨーレイトセンサ１５２で検出される車両に発生しているヨーレイトに係る情報、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、操舵角センサ１５５で検出されるステアリング操舵角に係る情報、及び、制動液圧センサＰｈで検出されるＶＳＡ装置１８の給液経路における液圧情報をそれぞれ取得する機能を有する。

また、第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、ブレーキペダル１２の操作量に基づく要求制動力に係る情報を取得する機能を有する。第２の情報取得部１６１は、本発明の“要求制動力取得部”に相当する。

衝突判定部１６３は、Ｇセンサ１５３で検出される自車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報に基づいて、自車両の衝突有無に係る判定を行う機能を有する。衝突判定部１６３は、前後Ｇ又は横Ｇのうち少なくともいずれかが、各別に予め定められる衝突判定閾値を超えた場合に、自車両が衝突した旨の判定を下す。
衝突判定部１６３で下された自車両の衝突有無に係る判定結果の情報は、第２の制動制御部１６７において、緊急制動制御の実行要否、及び、ブレーキペダル１２の退避要否を判定する際などに適宜参照される。

制動力判定部１６５は、第２の情報取得部１６１で取得したブレーキペダル１２の操作量に基づく要求制動力Ｐdmが、所定の制動力閾値Ｐthを超えているか否かに係る判定を行う。ここで、所定の制動力閾値Ｐthとしては、第２の制動制御部１６７により設定される緊急制動力Ｐemを採用すればよい。要するに、制動力判定部１６５は、ブレーキペダル１２の操作量に基づく要求制動力Ｐdmが、第２の制動制御部１６７により設定される緊急制動力Ｐemを超えているか否かに係る判定を行う。

第２の制動制御部１６７は、基本的には、衝突判定部１６３による自車両の衝突有無に係る判定結果の情報に基づいて、緊急制動制御の実行要否を判定し、この判定の結果、緊急制動制御の実行要の判定が下された場合に、自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性（図４参照）に基づくＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪毎の緊急制動制御を行う。

また、第２の制動制御部１６７は、緊急制動制御の実行中に、制動力判定部１６５による要求制動力Ｐdmが緊急制動力Ｐemを超えているか否かに係る判定結果の情報に基づいて、ブレーキペダル１２の退避要否を判定し、この判定の結果、ブレーキペダル１２の退避要の判定が下された場合、ブレーキペダル１２を踏込み方向に退避させる制御を行う。これについて詳しくは後記する。
第２の制動制御部１６７は、本発明の“制動制御部”に相当する。

前記ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成される。このマイクロコンピュータは、ＲＯＭに記憶されているプログラムやデータを読み出して実行し、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１が有する、ブレーキペダル１２の操作量に基づく要求制動力Ｐdmの情報を取得する機能、自車両の衝突有無に係る判定を行う機能、ブレーキペダル１２の操作量に基づく要求制動力Ｐdmが、第２の制動制御部１６７により設定される緊急制動力Ｐemを超えているか否かに係る判定を行う機能、自車両の衝突時に運転者による制動操作に関わらずＶＳＡ装置１８による緊急制動制御を実行する機能、ブレーキペダル１２を踏込み方向に退避させる機能を含む各種機能に係る制御を行う。

〔フローチャートに基づく車両用制動装置１０の動作説明〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の動作について、図３及び図４を参照して説明する。図３は、車両用制動装置１０の動作説明に供するフローチャート図である。図４は、自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性を表す緊急制動特性線図である。

図３に示すステップＳ１１において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、Ｇセンサ１５３で検出される車両に発生している前後Ｇ及び横Ｇに係る情報、及び、車速センサ１２３により検出される車速に係る情報を含む各種情報を取得する。

ステップＳ１２において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の衝突判定部１６３は、ステップＳ１１で取得した前後Ｇ及び横Ｇに係る情報に基づいて、自車両の衝突有無に係る判定を行う。

ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突無しの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１１に戻し、自車両の衝突有りの判定が下されるまで、ステップＳ１１〜Ｓ１２のループ処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１２の判定の結果、自車両の衝突有りの判定が下されると（ステップＳ１２の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを時分割並列処理（ステップＳ１３、及び緊急制動制御に係るステップＳ１７）へと進ませる。時分割並列処理では、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ステップＳ１３〜Ｓ１６に係るループ処理（ブレーキペダル退避処理）と、ステップＳ１７〜Ｓ１８に係るループ処理（緊急制動制御に係る処理）とを、みかけ上同時に行う。

ステップＳ１３において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の情報取得部１６１は、ＥＳＢ−ＥＣＵ２９からＣＡＮ通信媒体３７を介して送られてくる、ブレーキペダル１２の操作量に基づく要求制動力Ｐdmに係る情報を取得する。

ステップＳ１４において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、ステップＳ１３で取得した要求制動力Ｐdmに係る情報に基づいて、ブレーキペダル１２が操作されたか否かを判定する。

ステップＳ１４の判定の結果、ブレーキペダル１２が操作されない旨の判定が下されると（ステップＳ１４の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１３に戻し、ブレーキペダル１２が操作された旨の判定が下されるまで、ステップＳ１３〜Ｓ１４のループ処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１４の判定の結果、ブレーキペダル１２が操作された旨の判定が下されると（ステップＳ１４の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１５へと進ませる。

ステップＳ１５において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の制動力判定部１６５は、ステップＳ１３で取得したブレーキペダル１２の操作量に基づく要求制動力Ｐdmが、第２の制動制御部１６７により設定される緊急制動力Ｐemを超えているか否かに係る判定を行う。

ステップＳ１５の判定の結果、要求制動力Ｐdmが緊急制動力Ｐemを超えていない旨の判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１３に戻し、ブレーキペダル１２が操作され、かつ、要求制動力Ｐdmが緊急制動力Ｐemを超えている旨の判定が下されるまで、ステップＳ１３〜Ｓ１５のループ処理を繰り返す。
一方、ステップＳ１５の判定の結果、要求制動力Ｐdmが緊急制動力Ｐemを超えている旨の判定が下されると（ステップＳ１５の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１６へと進ませる。

ステップＳ１６において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、ブレーキペダル１２を踏込み方向に退避させる制御を行う。ここで、ブレーキペダル１２を踏込み方向に退避させる制御とは、例えば、次述のような制御である。
すなわち、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを開放させ、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３５間の制動液の流通を許容する第１の制御、ストロークシミュレータバルブ６２を開放させ、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４間の制動液の流通を許容する第２の制御、ポンプモータ１３５を用いて加圧ポンプ１３６を駆動することにより、加圧ポンプ１３６により加圧された制動液を、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、及び第２インバルブ１２４にそれぞれ供給する第３の制御が、ブレーキペダル１２を踏込み方向に退避させる制御の例である。
ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、前記したブレーキペダル１２を踏込み方向に退避させる制御として、任意の１又は組み合わせに係る制御を実行する。実際には、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、前記第１〜第３の制御を全て実行する。

さて一方、ステップＳ１７において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１の第２の制動制御部１６７は、自車両が衝突した際に用いる緊急制動特性（図４参照）に基づくＶＳＡ装置１８による制動液圧調整機能の発揮によって、各車輪毎の緊急制動制御を行う。ここで、図４に示す緊急制動特性では、車速閾値Ｖｔｈ以下の車速領域において、衝突時の車速に関わらず所定の減速度を維持する特性を示す一方、車速閾値Ｖｔｈを超える車速領域において、車速Ｖの変化に対応する推奨減速度の関係で表された特性を示す。
なお、本発明において“緊急制動要求に基づく自車両の緊急制動制御”とは、前記緊急制動特性（図４参照）に基づく自車両の緊急制動制御と同義である。

ステップＳ１８において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動制御に係る終了条件を充足したか否かを判定する。ここで、緊急制動制御に係る終了条件としては、例えば、自車両が停車（車速Ｖが０ｋｍ／ｈ）し、かつ、衝突時点（ただし、緊急制動制御開始時点でも構わない）から所定時間が経過したことなどを採用すればよい。こうした終了条件を充足した後では、緊急制動制御を終了しても何らの支障も生じないと推察されるからである。

ステップＳ１８の判定の結果、緊急制動制御に係る終了条件を充足しない（自車両が停車していないか、又は、衝突時点から所定時間が経過していない）旨の判定が下されると（ステップＳ１８の“Ｎｏ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れをステップＳ１７に戻し、緊急制動制御に係る終了条件を充足した旨の判定が下されるまで、ステップＳ１７の緊急制動制御に係る処理を繰り返す。

一方、ステップＳ１８の判定の結果、緊急制動制御に係る終了条件を充足した（自車両が停車し、かつ、衝突時点から所定時間が経過した）旨の判定が下されると（ステップＳ１８の“Ｙｅｓ”）、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、処理の流れを次のステップＳ１９へと進ませる。

ステップＳ１９において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、緊急制動制御に係る処理を終了させた後、一連の処理の流れを終了させる。

〔本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果〕
次に、本発明の実施形態に係る車両用制動装置１０の作用効果について説明する。
第１の観点（請求項１に対応）に基づく車両用制動装置１０は、ブレーキペダル１２の踏込み操作に基づく要求制動力を取得する第２の情報取得部（要求制動力取得部）１６１と、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部１６３と、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、運転者による踏込み操作に関わらず、ＥＳＢ装置（第１制動液圧発生部）１６及びＶＳＡ装置（第２制動液圧発生部）１８の少なくともいずれかを用いて、緊急制動要求に基づく自車両の緊急制動制御を行わせる第２の制動制御部（制動制御部）１６７と、第２の情報取得部１６１で取得した要求制動力Ｐdmが所定の制動力閾値Ｐthを超えているか否かを判定する制動力判定部１６５と、を備える。
第１の観点に基づく車両用制動装置１０において、自車両が衝突事故に遭遇し、かつ、所定の制動力閾値Ｐthを超えるほどに踏込み操作が行われている際には、ブレーキペダル１２を通して運転者の足に伝わる反力が増大する傾向がある。

そこで、第１の観点に基づく車両用制動装置１０では、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下され、かつ、踏込み操作に基づく要求制動力Ｐdmが所定の制動力閾値Ｐthを超えている旨の判定が制動力判定部１６５により下された場合に、第２の制動制御部１６７は、当該要求制動力Ｐdmに基づくブレーキペダル１２の操作位置を、自車両が衝突無しの際の要求制動力Ｐdmと同等の大きさの制動力に基づくブレーキペダル１２の操作位置と比べて踏込み方向に退避させることとした。

第１の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、自車両が衝突事故に遭遇し、かつ、所定の制動力閾値Ｐthを超えるほどに踏込み操作が行われている際において、緊急制動制御による緊急制動力を確保しながら、運転者による踏込み操作に係る違和感を与えることなく、ブレーキペダル１２が運転者に与える衝撃力を緩和することができる。

また、第２の観点（請求項２に対応）に基づく車両用制動装置１０は、ブレーキペダル１２の踏込み操作に基づく要求制動力を取得する第２の情報取得部（要求制動力取得部）１６１と、自車両の衝突有無を判定する衝突判定部１６３と、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、運転者による踏込み操作に関わらず、ＥＳＢ装置（第１制動液圧発生部）１６及びＶＳＡ装置（第２制動液圧発生部）１８の少なくともいずれかを用いて、緊急制動要求に基づく自車両の緊急制動制御を行わせる第２の制動制御部（制動制御部）１６７と、第２の情報取得部１６１で取得した要求制動力Ｐdmが、第２の制動制御部１６７による緊急制動力Ｐemを超えているか否かを判定する制動力判定部１６５と、を備える。
第２の観点に基づく車両用制動装置１０において、自車両が衝突事故に遭遇し、かつ、第２の制動制御部１６７による緊急制動力Ｐemを超えるほど強い踏込み操作が行われている際には、ブレーキペダル１２を通して運転者の足に伝わる反力が増大する傾向がある。
そこで、第２の観点に基づく車両用制動装置１０では、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下され、かつ、ブレーキペダル１２の踏込み操作に基づく要求制動力Ｐdmが、第２の制動制御部１６７による緊急制動力Ｐemを超えている旨の判定が制動力判定部１６５により下された場合に、第２の制動制御部１６７は、当該要求制動力Ｐdmに基づくブレーキペダル１２の操作位置を、自車両が衝突無しの際の要求制動力Ｐdmと同等の大きさの制動力に基づくブレーキペダル１２の操作位置と比べて踏込み方向に退避させることとした。

第２の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、自車両が衝突事故に遭遇し、かつ、要求制動力Ｐdmが第２の制動制御部１６７による緊急制動力Ｐemを超えるほど強い踏込み操作が行われている際において、緊急制動制御による緊急制動力を確保しながら、運転者による踏込み操作に係る違和感を与えることなく、ブレーキペダル１２が運転者に与える衝撃力を緩和することができる。

ところで、ＥＳＢ装置（第１制動液圧発生部）１６及びＶＳＡ装置（第２制動液圧発生部）１８では、一般に、ＶＳＡ装置１８の方が、目標制動液圧に対する制動液圧の追従性能が優れている。
そこで、第３の観点（請求項３に対応）に基づく車両用制動装置１０では、第２の制動制御部（制動制御部）１６７は、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、ＶＳＡ装置（第２制動液圧発生部）１８を用いて、緊急制動要求に基づく自車両の緊急制動制御を行わせることにより、ブレーキペダル１２の操作位置を踏込み方向に退避させる構成を採用することとした。

第３の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、第１又は第２の観点に基づく車両用制動装置１０に比べて、目標制動液圧に対する制動液圧の追従性能に優れた緊急制動制御による緊急制動力を確保しながら、運転者による踏込み操作に係る違和感を与えることなく、ブレーキペダル１２が運転者に与える衝撃力を緩和することができる。

第４の観点（請求項４に対応）に基づく車両用制動装置１０は、運転者による踏込み操作に応じた制動液圧を発生させるマスタシリンダ３４と、マスタシリンダ３４及びＥＳＢ装置（第１制動液圧発生部）１６の間を連通接続する配管チューブ（第１液路）２２ａ，２２ｄに介在させて設けられ、当該第１液路２２ａ，２２ｄを開放又は遮断するマスタカットバルブ６０ａ，６０ｂと、マスタシリンダ３４に連通接続され、運転者によるブレーキペダル１２の踏込み操作に対して疑似的な反力を創り出すストロークシミュレータ６４と、マスタシリンダ３４及びストロークシミュレータ６４の間を連通接続する分岐配管（第２液路）２２ｇに介在させて設けられ、当該第２液路２２ｇを開放又は遮断するストロークシミュレータバルブ６２と、をさらに備える。
ブレーキペダル１２の操作位置を踏込み方向に退避させるに際し、マスタシリンダ３４で生じた制動液圧を、マスタシリンダ３４に連通された部材に対してどのように逃がすかが問題となる。
そこで、第４の観点に基づく車両用制動装置１０では、第２の制動制御部（制動制御部）１６７は、自車両の衝突有りの判定が衝突判定部１６３により下された場合に、マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂ及びストロークシミュレータバルブ６２を開放させることにより、ブレーキペダル１２の操作位置を踏込み方向に退避させる構成を採用することとした。

第４の観点に基づく車両用制動装置１０によれば、緊急制動制御による緊急制動力を確保しながら、第１〜第３の観点に基づく車両用制動装置１０に比べて、ブレーキペダル１２の操作位置を踏込み方向に迅速かつ大きく退避させる効果を期待することができる。

〔その他の実施形態〕
以上説明した複数の実施形態は、本発明の具現化の例を示したものである。したがって、これらによって本発明の技術的範囲が限定的に解釈されることがあってはならない。本発明はその要旨又はその主要な特徴から逸脱することなく、様々な形態で実施することができるからである。

例えば、本発明に係る実施形態において、ブレーキペダル１２を踏込み方向に退避させる制御例として、第１及び第２マスタカットバルブ６０ａ，６０ｂを開放させ、マスタシリンダ３４とスレーブシリンダ３５間の制動液の流通を許容する第１の制御、ストロークシミュレータバルブ６２を開放させ、マスタシリンダ３４とストロークシミュレータ６４間の制動液の流通を許容する第２の制御、ポンプモータ１３５を用いて加圧ポンプ１３６を駆動することにより、加圧ポンプ１３６により加圧された制動液を、レギュレータバルブ１１６、第１インバルブ１２０、及び第２インバルブ１２４にそれぞれ供給する第３の制御を例示して説明したが、本発明はこの例に限定されない。ブレーキペダル１２を踏込み方向に退避させることが可能な限りにおいて、前記第１〜第３の制御以外のいかなる制御も、本発明の技術的範囲の射程に包含される。

最後に、本発明に係る実施形態において、ＶＳＡ−ＥＣＵ３１は、自車両の衝突有りの判定が下されると、処理の流れを時分割並列処理（ブレーキペダル１２の退避処理、及び緊急制動制御に係る処理）に移行させる例をあげて説明したが、本発明はこの例に限定されない。相互に連携動作する複数のＣＰＵを有するＶＳＡ−ＥＣＵ３１を用いて、複数のＣＰＵのそれぞれに、ブレーキペダル１２の退避処理、緊急制動制御に係る処理を実行させる構成を採用してもよい。

１０ 車両用制動装置
１２ ブレーキペダル
１６ ＥＳＢ装置（制動液圧発生部、及び第１制動液圧発生部）
１８ ＶＳＡ装置（制動液圧発生部、及び第２制動液圧発生部）
２２ａ，２２ｄ 配管チューブ（第１液路）
２２ｇ 分岐配管（第２液路）
３４ マスタシリンダ
６０ａ 第１マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
６０ｂ 第２マスタカットバルブ（マスタカットバルブ）
６２ ストロークシミュレータバルブ
７３ 制動モータ（第１アクチュエータ）
１３５ ポンプモータ（第２アクチュエータ）
１６１ 第２の情報取得部（要求制動力取得部）
１６３ 衝突判定部
１６５ 制動力判定部
１６７ 第２の制動制御部（制動制御部）

Claims (4)

1. 自車両を制動するための車両用制動装置であって、
   自車両の制動時に運転者により踏込み操作されるブレーキペダルと、
   前記踏込み操作を含む制動要求に応じて制動液圧を発生させる制動液圧発生部と、
   前記踏込み操作に基づく要求制動力を取得する要求制動力取得部と、
   自車両の衝突有無を判定する衝突判定部と、
   自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、運転者による踏込み操作に関わらず、前記制動液圧発生部を用いて、緊急制動要求に基づく自車両の緊急制動制御を行わせる制動制御部と、
   前記要求制動力取得部で取得した要求制動力が所定の制動力閾値を超えているか否かを判定する制動力判定部と、を備え、
   前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下され、かつ、前記要求制動力が前記制動力閾値を超えている旨の判定が前記制動力判定部により下された場合に、当該要求制動力に基づくブレーキペダルの操作位置を、自車両が衝突無しの際の前記要求制動力と同等の大きさの制動力に基づくブレーキペダルの操作位置と比べて踏込み方向に退避させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
2. 自車両を制動するための車両用制動装置であって、
   自車両の制動時に運転者により踏込み操作されるブレーキペダルと、
   前記踏込み操作を含む制動要求に応じて制動液圧を発生させる制動液圧発生部と、
   前記踏込み操作に基づく要求制動力を取得する要求制動力取得部と、
   自車両の衝突有無を判定する衝突判定部と、
   自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、運転者による踏込み操作に関わらず、前記制動液圧発生部を用いて、緊急制動要求に基づく自車両の緊急制動制御を行わせる制動制御部と、
   前記要求制動力取得部で取得した要求制動力が、前記制動制御部による緊急制動力を超えているか否かを判定する制動力判定部と、を備え、
   前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下され、かつ、前記要求制動力が前記制動制御部による緊急制動力を超えている旨の判定が前記制動力判定部により下された場合に、当該要求制動力に基づくブレーキペダルの操作位置を、自車両が衝突無しの際の前記要求制動力と同等の大きさの制動力に基づくブレーキペダルの操作位置と比べて踏込み方向に退避させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用制動装置であって、
   前記制動液圧発生部は、
   前記踏込み操作に応じて駆動される第１アクチュエータを有し、該第１アクチュエータの駆動によって制動液圧を発生させる第１制動液圧発生部と、
   制動要求に応じて駆動される第２アクチュエータを有し、該第２アクチュエータの駆動によって制動液圧を発生させる第２制動液圧発生部と、を備え、
   前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記第２制動液圧発生部を用いて、緊急制動要求に基づく自車両の緊急制動制御を行わせることにより、前記ブレーキペダルの操作位置を踏込み方向に退避させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。
4. 請求項３に記載の車両用制動装置であって、
   運転者による踏込み操作に応じた制動液圧を発生させるマスタシリンダと、
   前記マスタシリンダ及び前記第１制動液圧発生部の間を連通接続する第１液路に介在させて設けられ、当該第１液路を開放又は遮断するマスタカットバルブと、
   前記マスタシリンダに連通接続され、運転者によるブレーキペダルの踏込み操作に対して疑似的な反力を創り出すストロークシミュレータと、
   前記マスタシリンダ及び前記ストロークシミュレータの間を連通接続する第２液路に介在させて設けられ、当該第２液路を開放又は遮断するストロークシミュレータバルブと、をさらに備え、
   前記制動制御部は、自車両の衝突有りの判定が前記衝突判定部により下された場合に、前記マスタカットバルブ及び前記ストロークシミュレータバルブを開放させることにより、前記ブレーキペダルの操作位置を踏込み方向に退避させる
   ことを特徴とする車両用制動装置。

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