JP6445904B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ装置に関する。

特許文献１には、車両用の制動制御装置（車両用ブレーキ装置）が記載されている。この制動制御装置は、衝突検知センサによって自車両の衝突が検知された場合に、車速センサにより検出された車速にもとづいて自動的にブレーキ制御装置を作動させる（自動ブレーキを作動させる）。このように構成される制動制御装置によって衝突後の自車両が自動的に制動される。

特開２０１２−００１０９１号公報

特許文献１に記載される制動制御装置は、自車両の衝突が検知された場合には運転者の動作によらずにブレーキ制御装置を作動させる。
例えば、衝突が検知された場合であっても、自車両の状態によっては、むしろ加速により挙動が安定する場合があり、運転者が意図的にアクセルペダルを操作することがある。
しかしながら、特許文献１に記載される制動制御装置は、このような状態であってもブレーキ制御装置を作動させるので、自車両の挙動が運転者の意図に反することになる。

そこで、本発明は、運転者の意図を反映しながら自動ブレーキを作動できる車両用ブレーキ装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ操作部の操作量に応じて作動油に油圧を発生させる第１油圧発生部と、前記第１油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧に対応して車両に制動力を発生させるブレーキ動作部と、ブレーキ制御装置からの油圧発生指令に応じて前記作動油に前記油圧を発生して前記ブレーキ動作部を作動させる第２油圧発生部と、を有する車両用ブレーキ装置とする。そして、前記ブレーキ制御装置は、前記車両に備わる所定のセンサが衝撃を検知したときに、前記第２油圧発生部に前記油圧を発生して自動ブレーキを作動し、前記自動ブレーキの作動中に、前記ブレーキ操作部と前記車両を加速するときに操作されるアクセル操作部のうちの一方が操作された場合には前記自動ブレーキを停止し、前記自動ブレーキの作動中に、前記アクセル操作部と前記ブレーキ操作部が同時に操作された場合には、前記自動ブレーキの作動を継続するようになっており、前記ブレーキ制御装置は、前記自動ブレーキの作動中に、前記アクセル操作部と前記ブレーキ操作部が同時に操作されなかったときには、前記車両が停車したと判定してから所定の判定時間が経過した後に前記自動ブレーキを停止し、前記自動ブレーキの作動中に、前記アクセル操作部と前記ブレーキ操作部が同時に操作されたときには、前記車両が停車したと判定してから前記判定時間が経過した後でも前記自動ブレーキの作動を継続することを特徴とする。

本発明によると、車両に自動的に制動力を発生させる自動ブレーキは、アクセル操作部とブレーキ操作部のうちの一方が操作されたときに停止して、運転者の意図（加速意図、減速意図）が反映される。また、アクセル操作部とブレーキ操作部が同時に操作されたときには自動ブレーキの作動が継続される。アクセル操作部とブレーキ操作部が同時に操作されることは運転者の意図的な操作でない可能性があり、このときに自動ブレーキが停止すると、車両の挙動は運転者の意図に反した挙動になる。本発明の車両用ブレーキ装置は、アクセル操作部とブレーキ操作部のうちの一方が操作されたときには自動ブレーキが停止するとともに、アクセル操作部とブレーキ操作部が同時に操作されたときには自動ブレーキの作動が継続することで、運転者の意図を反映しながら自動ブレーキを作動できる。

また、本発明に係る前記ブレーキ制御装置は、前記自動ブレーキの作動中に、前記アクセル操作部と前記ブレーキ操作部が同時に操作されなかったときには、前記車両が停車したと判定してから所定の判定時間が経過した後に前記自動ブレーキを停止し、前記自動ブレーキの作動中に、前記アクセル操作部と前記ブレーキ操作部が同時に操作されたときには、前記車両が停車したと判定してから前記判定時間が経過した後でも前記自動ブレーキの作動を継続することを特徴とする。

本発明によると、自動ブレーキは車両が停車してから所定の判定時間が経過した後で停止するが、自動ブレーキの作動中にアクセル操作部とブレーキ操作部が同時に操作されたときには判定時間が経過した後でも作動が継続される。これによって、特にアクセル操作部が、運転者の意図に反して操作されている状態であっても自動ブレーキの作動によって車両の加速が抑制される。したがって、運転者が意図しない加速が抑制されて運転者の意図が反映される。

また、本発明に係る前記ブレーキ制御装置は、前記センサが前記衝撃を検知してから所定の待機時間が経過するまで、前記ブレーキ操作部と前記アクセル操作部のうちの一方が操作された場合でも前記自動ブレーキを停止しないことを特徴とする。

本発明によると、センサが衝撃を検知してから所定の待機時間が経過するまでは、ブレーキ操作部やアクセル操作部が操作されても自動ブレーキが停止しない。したがって、センサが衝撃を検知したときの車速（車体速）が高い場合であっても、自動ブレーキで発生する制動力で車両を制動できるので、車速が高い車両を効果的に制動（減速）できる。

本発明によると、運転者の意図を反映しながら自動ブレーキを作動できる車両用ブレーキ装置を提供できる。

本実施形態に係る車両用ブレーキ装置を備える車両を示す図である。 車両安定化装置の構成を示す図である。 ブレーキ制御装置が自動ブレーキを作動する手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本実施形態に係る車両用ブレーキ装置を備える車両を示す図である。
車両１０は、車両用ブレーキ装置１を備える。この車両用ブレーキ装置１は、広く知られた一般的な構造（油圧ブレーキ）であり、その構造を簡単に説明する。

図１に示すように、本実施形態の車両用ブレーキ装置１は、ブレーキペダル２と、ブレーキブースタ３と、マスタシリンダ４と、車両安定化装置５と、ブレーキ動作部６と、ブレーキ制御装置７と、を有する。
ブレーキペダル２は運転者が操作（踏み込み操作）するブレーキ操作部である。

ブレーキブースタ３は、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作したときの操作力（踏み込み操作力）を増力して、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作をアシストする増力部である。ブレーキブースタ３は、負圧発生手段に接続されるブースタ本体３ａを有する。本実施形態において、ブースタ本体３ａは内燃機関（エンジン８）の吸気管８ａに接続される。そして、本実施形態においてはエンジン８の吸気管８ａが負圧発生手段になる。ブレーキブースタ３は、エンジン８（吸気管８ａ）で発生してブースタ本体３ａの内部に供給される負圧で、ブレーキペダル２が踏み込み操作されたときの踏み込み操作力を増力する。なお、負圧発生手段として、図示しないバキュームポンプ（負圧ポンプ）がブースタ本体３ａに接続されているブレーキブースタ３であってもよい。

マスタシリンダ４は、運転者によるブレーキペダル２の踏み込み操作に応じて作動油に油圧を発生する第１油圧発生部である。マスタシリンダ４は、円筒状の本体部４ａの内部にピストン４ｂを収容する。ピストン４ｂは本体部４ａの内部を摺動し、本体部４ａの内部で作動油を圧縮して油圧を発生する。
マスタシリンダ４は、ブレーキペダル２の踏み込み操作量（ブレーキストローク）に応じて作動油に油圧を発生する。
ピストン４ｂは、ブレーキブースタ３で増力された踏み込み操作力で動作する。
運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作すると、そのときの踏み込み操作力がブレーキブースタ３で増力され、増力された踏み込み操作力でマスタシリンダ４のピストン４ｂが動作して作動油に油圧が発生する。

マスタシリンダ４には、２つのピストン４ｂが直列に配置される。本体部４ａの内部は２つのピストン４ｂによって２つの油圧室４ｃに区切られ、２つの油圧室４ｃのそれぞれで油圧が発生するように構成されている。
２つの油圧室４ｃで発生した油圧は、それぞれの油圧室４ｃに接続される２つの配管５ａを介して車両安定化装置５に供給される。
また、マスタシリンダ４にはリザーバタンク４０が備わっている。リザーバタンク４０は作動油を貯留する。リザーバタンク４０は、その内部がマスタシリンダ４に形成される２つの油圧室４ｃと連通する。

車両安定化装置５は、配管５ａを介して入力された油圧を配管６ａを介してブレーキ動作部６に供給する。また、車両安定化装置５は、ブレーキ制御装置７から入力される指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）に応じてブレーキ動作部６に供給する油圧を発生する第２油圧発生部として機能する。本実施形態において、ブレーキ制御装置７は車両安定化装置５（第２油圧発生部）を制御して作動油に油圧を発生させる制御部となる。
車両安定化装置５の詳細は後記する。

ブレーキ動作部６は車輪１１の回転を止めることで車両１０の制動力を発生する。ブレーキ動作部６は油圧で動作する。ブレーキ動作部６は、例えば、車輪１１とともに回転するディスク１１ａを挟み込んで制動力を発生するキャリパ６０である。

ブレーキ動作部６に油圧を供給する配管６ａには油圧計９が備わっている。油圧計９は配管６ａにおける油圧を計測し、その計測信号（油圧信号Ｓｉｇ５）をブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいて配管６ａにおける油圧を取得する。本実施形態では、配管６ａにおける油圧が、キャリパ６０を駆動するためのキャリパ圧になる。つまり、ブレーキ制御装置７は油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧を取得する。

なお、図１には１つの油圧計９が記載されているが、４つの車輪１１に油圧を供給する４つの配管６ａのそれぞれに油圧計９が備わる構成であってもよい。この場合、ブレーキ制御装置７は、４つの油圧計９からそれぞれ入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧を取得する。
例えば、ブレーキ制御装置７は、４つの油圧信号Ｓｉｇ５からそれぞれ算出する４つの配管６ａの油圧の平均値をキャリパ圧とする。

車輪１１には回転速センサ６１が備わる。本実施形態の回転速センサ６１は、所定時間当たりの車輪１１の回転数をパルス波信号（車速信号Ｓｉｇ６）に変換してブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は車速信号Ｓｉｇ６にもとづいて車輪１１の回転速度を算出し、さらに、車輪１１の回転速度にもとづいて車両１０の車速（車体速）を算出する。
なお、図１には１つの回転速センサ６１が記載されているが、４つの車輪１１のそれぞれに回転速センサ６１が備わる構成であってもよい。この場合、ブレーキ制御装置７は、４つの回転速センサ６１からそれぞれ入力される車速信号Ｓｉｇ６にもとづいて車体速を算出する。

また、エンジン８を制御するエンジン制御装置８ｂはエンジン８の回転速度を検出し、その検出信号（回転速度信号Ｓｉｇ４）をブレーキ制御装置７に入力する。ブレーキ制御装置７は、回転速度信号Ｓｉｇ４によってエンジン８の回転速度を取得する。

ブレーキペダル２には、ブレーキストロークセンサ２ａが備わる。ブレーキストロークセンサ２ａは、ブレーキペダル２が踏み込み操作されたときのストローク量を計測し、ブレーキストローク信号Ｓｉｇ７を出力する。ブレーキストローク信号Ｓｉｇ７はブレーキ制御装置７に入力される。ブレーキ制御装置７はブレーキストローク信号Ｓｉｇ７にもとづいてブレーキペダル２の踏み込み操作量（ブレーキストローク）を算出する。

さらに、ブレーキ制御装置７にはアクセルストローク信号Ｓｉｇ８が入力される。アクセルストローク信号Ｓｉｇ８はアクセルストロークセンサ３０ａから入力される。アクセルストロークセンサ３０ａは、アクセルペダル３０が踏み込み操作されたときのストローク量を計測してアクセルストローク信号Ｓｉｇ８を出力する。ブレーキ制御装置７はアクセルストローク信号Ｓｉｇ８にもとづいてアクセルペダル３０の踏み込み操作量（アクセルストローク）を算出する。

アクセルペダル３０は、運転者によって操作されたときにエンジン８の回転速度を高めて車両１０を加速する。つまり、アクセルペダル３０は、車両１０を加速するときに操作されるアクセル操作部になる。

また、車両１０にはエアバッグ装置２０が備わる。エアバッグ装置２０は、エアバッグ２１と、エアバッグ制御装置２２と、を有する。エアバッグ２１は、折りたたまれた状態でステアリングホイール２３に収容され、エアバッグ制御装置２２からの信号（エアバッグ動作信号Ｓｉｇ２）でインフレータ（図示せず）が動作したときに膨張する。
エアバッグ制御装置２２は、車両１０に備わる衝突検知センサ２４から入力される信号（衝撃検知信号Ｓｉｇ１）にもとづいてエアバッグ装置２０を作動させる。具体的に、エアバッグ制御装置２２は、衝突検知センサ２４から衝撃検知信号Ｓｉｇ１が入力されたときにインフレータにエアバッグ動作信号Ｓｉｇ２を与えてエアバッグ２１を膨張させる。衝突検知センサ２４は車両１０に所定の閾値より大きな衝撃が発生したとき、エアバッグ制御装置２２に衝撃検知信号Ｓｉｇ１を入力する。つまり、本実施形態において、衝突検知センサ２４は車両１０に発生する衝撃を検知するセンサである。

また、本実施形態のエアバッグ制御装置２２は、エアバッグ装置２０を作動させたとき、ブレーキ制御装置７に所定の信号（エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３）を入力する。ブレーキ制御装置７は、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３によってエアバッグ装置２０の作動を検知する。

図２は車両安定化装置の構成を示す図である。
車両安定化装置５は、ブレーキ制御装置７（図１参照）の指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）に応じて、マスタシリンダ４（図１参照）で発生する油圧を調節し、ブレーキ動作部６に供給する。
図２に示すように、車両安定化装置５は、マスタシリンダ４に形成される２つの油圧室４ｃ（図１参照）に対応して２つの系統（油圧系統）で構成されている。２つの油圧系統は同等に構成されている。また、車両安定化装置５における１つの油圧系統は、２つの車輪１１（図１参照）のブレーキ動作部６に油圧を供給する。

車両安定化装置５には、第１共通液圧路５１と第２共通液圧路５２とが配管されている。第１共通液圧路５１はブレーキ動作部６に油圧を供給する。配管５ａは、レギュレータバルブ５１ａを介して第１共通液圧路５１と接続する。
レギュレータバルブ５１ａと並列に第１チェックバルブ５１０ａが備わる。第１チェックバルブ５１０ａは配管５ａから第１共通液圧路５１に向かう一方向に作動油を流通可能とする一方向弁である。

第１共通液圧路５１は、インバルブ５１ｂを介して配管６ａと接続されている。インバルブ５１ｂはソレノイドバルブである。また、インバルブ５１ｂと並列に第２チェックバルブ５１０ｂが備わる。第２チェックバルブ５１０ｂは配管６ａから第１共通液圧路５１に向かう一方向に作動油を流通可能とする一方向弁である。
なお、レギュレータバルブ５１ａ及びインバルブ５１ｂは、通電状態でないときに開弁するノーマルオープンタイプのソレノイドバルブである。

レギュレータバルブ５１ａ及び第１チェックバルブ５１０ａは、サクションバルブ５２ａを介して第２共通液圧路５２に接続される。また、インバルブ５１ｂ及び第２チェックバルブ５１０ｂはアウトバルブ５２ｂを介して第２共通液圧路５２に接続される。
なお、サクションバルブ５２ａ及びアウトバルブ５２ｂは、通電状態でないときに閉弁するノーマルクローズタイプのソレノイドバルブである。

第２共通液圧路５２にはリザーバ装置５３が備わる。リザーバ装置５３は作動油を一時的に貯留する。
第２共通液圧路５２において、リザーバ装置５３とサクションバルブ５２ａの間には第３チェックバルブ５１０ｃが備わる。第３チェックバルブ５１０ｃは、リザーバ装置５３からサクションバルブ５２ａに向かう一方向に作動油を流通可能とする一方向弁である。

車両安定化装置５には、第２共通液圧路５２から第１共通液圧路５１に作動油を送り込むポンプ５０と、ポンプ５０を駆動するモータ５０ａと、が備わっている。また、車両安定化装置５には、ポンプ５０の吸込み側において第２共通液圧路５２に備わる吸入弁５４ａと、ポンプ５０の吐出側において第１共通液圧路５１に備わる吐出弁５４ｂと、が備わっている。

車両安定化装置５に備わるレギュレータバルブ５１ａ、インバルブ５１ｂ、サクションバルブ５２ａ、アウトバルブ５２ｂ、及びモータ５０ａはブレーキ制御装置７（図１参照）で制御される。

通常時、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、レギュレータバルブ５１ａとインバルブ５１ｂを開弁するとともに、サクションバルブ５２ａとアウトバルブ５２ｂを閉弁するように車両安定化装置５を制御する。
マスタシリンダ４（図１参照）で発生した油圧は、配管５ａを通して車両安定化装置５に入力されると、レギュレータバルブ５１ａを介して第１共通液圧路５１に供給される。第１共通液圧路５１に供給された油圧はインバルブ５１ｂを介して配管６ａに供給され、さらに、ブレーキ動作部６に供給される。

また、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、エアバッグ制御装置２２（図１参照）からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると、車両安定化装置５を制御して自動ブレーキを作動する。ブレーキ制御装置７は、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると、サクションバルブ５２ａを開弁するとともにレギュレータバルブ５１ａを閉弁するように車両安定化装置５を制御する。その後、ブレーキ制御装置７はモータ５０ａを駆動する。

モータ５０ａが駆動すると、第２共通液圧路５２の作動油がポンプ５０で加圧されて油圧が発生する。この油圧は、第１共通液圧路５１、及びインバルブ５１ｂ、及び配管６ａを介してブレーキ動作部６に供給される。ブレーキ動作部６は供給された油圧で作動して制動力を発生する。
また、サクションバルブ５２ａが開弁しているので、ポンプ５０には、マスタシリンダ４の油圧室４ｃ（図１参照）やリザーブタンク４０（図１参照）からも作動油が供給される。
このとき、ブレーキ制御装置７（図１参照）は、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧（配管６ａにおける油圧）を取得し、キャリパ圧が所定の圧力となるようにポンプ５０を駆動する。

例えば、車両１０（図１参照）の走行性能等にもとづいて、自動ブレーキの作動時における標準のキャリパ圧（以下、標準油圧という）が予め設定されている。ブレーキ制御装置７（図１参照）は、自動ブレーキを作動するとき、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいてキャリパ圧（配管６ａにおける油圧）が標準油圧を維持するようにポンプ５０を駆動する。
標準油圧は、例えば車両１０の走行性能に応じた設計値として適宜設定される。

このようにして、図１に示すブレーキ制御装置７は、エアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると自動ブレーキを作動する。
前記したように、エアバッグ制御装置２２は衝突検知センサ２４から衝撃検知信号Ｓｉｇ１が入力されたときにエアバッグ装置２０を作動させる。衝突検知センサ２４は車両１０に発生した衝撃を検知したときに衝撃検知信号Ｓｉｇ１をエアバッグ制御装置２２に入力する。そして、ブレーキ制御装置７は、エアバッグ装置２０を作動させたエアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されたときに自動ブレーキを作動する。つまり、本実施形態のブレーキ制御装置７は、車両１０に備わる衝突検知センサ２４が衝撃力を検知したときに、車両安定化装置５に指令（油圧発生指令Ｃｔｌ１）を与えて油圧を発生し、自動ブレーキを作動するように構成されている。

しかしながら、衝突検知センサ２４が衝撃力を検知してエアバッグ装置２０が作動する状態のとき、運転者が意図的にアクセルペダル３０を踏み込み操作して車両１０を加速させる場合がある。このようなときに自動ブレーキが作動して制動力が発生すると、車両１０の挙動が運転者の意図（加速意図）に反することになる。したがって、自動ブレーキが作動している状態であってもアクセルペダル３０が踏み込み操作されたときには、車両１０に対する制動力の発生が停止すること（つまり、自動ブレーキが停止すること）が好ましい。

また、衝突検知センサ２４が衝撃力を検知してエアバッグ装置２０が作動する状態のとき、自動ブレーキの作動で生じる制動力（キャリパ圧が標準油圧となって生じる制動力）よりも大きな制動力が必要と運転者が判断してブレーキペダル２を強く踏み込み操作する場合がある。このようなときに自動ブレーキによる制動力のみしか発生しないと、車両１０の挙動が運転者の意図（減速意図）に反することになる。したがって、自動ブレーキが作動している状態であってもブレーキペダル２が強く踏み込み操作されたときには、ブレーキペダル２の踏み込み操作量に対応した制動力が発生することが好ましい。

一方、衝撃の反動等で、運転者が意図することなく、ブレーキペダル２及びアクセルペダル３０を同時に踏み込み操作してしまう場合もある。このような状態のときに自動ブレーキが停止して制動力が消失すると車両１０の挙動が不安定になることがある。
なお、本実施形態における「同時の踏み込み操作」は、ブレーキペダル２と、アクセルペダル３０の踏み込み操作の開始が同時というだけでなく、ブレーキペダル２が踏み込み操作された状態のときに後からアクセルペダル３０が踏み込み操作された場合、及び、アクセルペダル３０が踏み込み操作された状態のときに後からブレーキペダル２が踏み込み操作された場合も含む。

そこで、本実施形態のブレーキ制御装置７は、ブレーキペダル２の踏み込み操作量と、アクセルペダル３０の踏み込み操作量と、にもとづいて運転者の意図を反映するように自動ブレーキを作動する。

図３はブレーキ制御装置が自動ブレーキを作動する手順を示すフローチャートである。
図３を参照して、ブレーキ制御装置７（図１参照）が自動ブレーキを作動する手順を説明する（適宜図１，２参照）。

ブレーキ制御装置７は、エアバッグ制御装置２２からエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されるまで待機し（ステップＳ１→Ｎｏ）、エアバッグ作動信号Ｓｉｇ３が入力されると（ステップＳ１→Ｙｅｓ）、車両安定化装置５を制御して自動ブレーキを作動する（ステップＳ２）。
前記したように、ブレーキ制御装置７は、車両安定化装置５のサクションバルブ５２ａを開弁するとともにレギュレータバルブ５１ａを閉弁してモータ５０ａを駆動する。モータ５０ａの駆動によってポンプ５０が駆動する。

このときブレーキ制御装置７は、キャリパ圧（配管６ａにおける油圧）が、所定の標準油圧を維持するようにポンプ５０を駆動する。ブレーキ制御装置７は、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいて配管６ａにおける油圧を算出し、算出した油圧が標準油圧を維持するようにポンプ５０を駆動する。

ブレーキ制御装置７は、その状態で所定の待機時間が経過するまで待機する（ステップＳ３→Ｎｏ）。つまり、ブレーキ制御装置７は、衝突検知センサ２４が車両１０に発生した衝撃を検知してから所定の待機時間が経過するまで、車両安定化装置５において標準油圧を発生させる。これによって、キャリパ圧が標準油圧に維持される。
なお、ステップＳ３においてブレーキ制御装置７が待機する待機時間は限定されない。車両１０に要求される走行性能等に応じて適宜設定される設計値であればよい。

衝突検知センサ２４が車両１０に発生した衝撃を検知してから待機時間が経過するまでの間、ブレーキ制御装置７は、アクセルペダル３０やブレーキペダル２が踏み込み操作されても自動ブレーキを停止しない。したがって、衝突検知センサ２４が衝撃を検知したときに車両１０の車体速が高い場合であっても、車両１０が自動ブレーキによって効果的に制動される。

ブレーキ制御装置７は、待機時間が経過したら（ステップＳ３→Ｙｅｓ）、アクセルペダル３０が踏み込み操作されているか否かを判定する（ステップＳ４）。
ブレーキ制御装置７は、アクセルペダル３０が踏み込み操作されていなければ（ステップＳ４→Ｎｏ）、手順をステップＳ５に進めてブレーキペダル２が踏み込み操作されたか否かを判定する。また、ブレーキ制御装置７は、アクセルペダル３が踏み込み操作されたとき（ステップＳ４→Ｙｅｓ）、手順をステップＳ９に進めてブレーキペダル２が踏み込み操作されたか否かを判定する。

なお、ブレーキ制御装置７は、アクセルストロークセンサ３０ａから入力されるアクセルストローク信号Ｓｉｇ８にもとづいて算出するアクセルストロークが所定の閾値以上のときにアクセルペダル３０が踏み込み操作されたと判定する。
また、ブレーキ制御装置７は、ブレーキストロークセンサ２ａから入力されるブレーキストローク信号Ｓｉｇ７にもとづいて算出するブレーキストロークが所定の閾値以上のときにブレーキペダル２が踏み込み操作されたと判定する。

ブレーキ制御装置７は、ステップＳ５においてブレーキペダル２が踏み込み操作されていないと判定した場合（ステップＳ５→Ｎｏ）、アクセルペダル３０及びブレーキペダル２が踏み込み操作されていないと判定して手順をステップＳ６に進める。
そして、ブレーキ制御装置７は、車両１０が停車したと判定し、かつ、停車した状態で所定の判定時間が経過したら（ステップＳ６→Ｙｅｓ）、自動ブレーキを停止する（ステップＳ７）。なお、ブレーキ制御装置７は、車両１０が停車して所定の判定時間が経過するまでは（ステップＳ６→Ｎｏ）、手順をステップＳ４に戻して自動ブレーキの作動を継続する。

ブレーキ制御装置７は、自動ブレーキを停止すると、車両安定化装置５のポンプ５０（モータ５０ａ）を停止してサクションバルブ５２ａを閉弁する。

なお、ブレーキ制御装置７は、回転速センサ６１から入力される車速信号Ｓｉｇ６にもとづいて算出する車両１０の車体速が所定値より低くなったときに車両１０が停車したと判定する。
また、ブレーキ制御装置７によって、車両１０が停車したと判定されてから自動ブレーキが停止するまでの所定の判定時間は限定されない。この判定時間は、車両１０に要求される制動能力等に応じて適宜決定される設計値であればよい。

ブレーキ制御装置７は、ステップＳ５においてブレーキペダル２が踏み込み操作されていると判定した場合（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、ブレーキペダル２が運転者の意図で踏み込み操作されたと判定して手順をステップＳ８に進める。

ブレーキ制御装置７はキャリパ圧と標準油圧を比較する（ステップＳ８）。すなわち、ブレーキ制御装置７はステップＳ８において、油圧計９が計測する配管６ａの油圧と標準油圧を比較する。そして、キャリパ圧（配管６ａの油圧）が標準油圧より高い場合（ステップＳ８→Ｙｅｓ）、ブレーキ制御装置７は手順をステップＳ７に進めて自動ブレーキを停止する。
ステップＳ８において、キャリパ圧（配管６ａの油圧）が標準油圧以下の場合（ステップＳ８→Ｎｏ）、ブレーキ制御装置７は手順をステップＳ６に進めて自動ブレーキの作動を継続する。

ステップＳ５においてブレーキペダル２が踏み込み操作されていると判定した場合（ステップＳ５→Ｙｅｓ）、つまり、ブレーキペダル２のみが踏み込み操作されていると判定した場合、キャリパ圧が標準油圧より高くなったときには（ステップＳ８→Ｙｅｓ）、自動ブレーキが停止するので、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作したときのペダルストロークに応じたキャリパ圧が発生する。
つまり、自動ブレーキが作動しているときに、運転者がブレーキペダル２を踏み込み操作してキャリパ圧が標準油圧より高くなると自動ブレーキが停止する。これによって、運転者が所望する高い制動力が発生する。

また、ブレーキ制御装置７は、ステップＳ９においてブレーキペダル２が踏み込み操作されていないと判定した場合（ステップＳ９→Ｎｏ）、つまり、アクセルペダル３０のみが踏み込み操作されている場合、アクセルペダル３０が運転者の意図で踏み込み操作されたと判定して自動ブレーキを停止する（ステップＳ７）。これによって、自動ブレーキの作動で発生する制動力が消失する。したがって、車両１０は、アクセルペダル３０の踏み込み操作量（アクセルストローク）に応じて加速する。つまり、運転者が所望するように車両１０が加速する。

一方、ブレーキ制御装置７は、ステップＳ９においてブレーキペダル２が踏み込み操作されていると判定した場合（ステップＳ９→Ｙｅｓ）、アクセルペダル３０とブレーキペダル２が同時に踏み込み操作されていると判定し、手順をステップＳ１０に進める。

ブレーキ制御装置７はキャリパ圧を標準油圧まで低下させる（ステップＳ１０）。例えば、ブレーキペダル２の踏み込み操作等によって、油圧計９が計測する配管６ａの油圧（キャリパ圧）が標準油圧よりも高くなっている場合、ブレーキ制御装置７は、ポンプ５０を停止してアウトバルブ５２ｂを開弁し、配管６ａの油圧（キャリパ圧）を標準油圧まで低下させる。そしてブレーキ制御装置７は、手順をステップＳ６に進めて自動ブレーキの作動を継続する。なお、ブレーキ制御装置７は、ステップＳ１０においてキャリパ圧が標準油圧になっている場合、そのキャリパ圧を維持する。

ブレーキ制御装置７は、ステップＳ１０においてキャリパ圧が標準油圧よりも高い場合、車両安定化装置５のアウトバルブ５２ｂを開弁し、配管６ａの作動油の一部をリザーバ装置５３に貯留する。これによって、配管６ａにおける油圧が低下する。

以上のように、図１に示す本実施形態のブレーキ制御装置７は、図３に示すステップＳ１〜Ｓ１０の手順で自動ブレーキを作動する。
そして、ブレーキ制御装置７は、自動ブレーキが作動しているときに、アクセルペダル３０やブレーキペダル２が踏み込み操作されたときには、各ペダルの踏み込み状態に応じて自動ブレーキを作動する。

例えば、自動ブレーキが作動しているときにアクセルペダル３０とブレーキペダル２が同時に踏み込み操作された場合（図３においてステップＳ４→Ｙｅｓ、及びステップＳ９→Ｙｅｓの場合）、ブレーキ制御装置７は、衝撃の反動等で、運転者が意図することなく両方のペダルが踏み込み操作されたと判定する。そして、ブレーキ制御装置７はキャリパ圧が標準油圧となるように車両安定化装置５を制御し（ステップＳ１０）、手順をステップＳ６に進める。これによって、キャリパ圧が標準油圧となった後、自動ブレーキの作動が継続する。
つまり、ブレーキ制御装置７は、自動ブレーキの作動中にアクセルペダル３０及びブレーキペダル２が操作された場合には、自動ブレーキの作動を継続する。

また、自動ブレーキの作動中にアクセルペダル３０のみが踏み込み操作された場合（図３においてステップＳ４→Ｙｅｓ、及びステップＳ９→Ｎｏの場合）、ブレーキ制御装置７は運転者が意図的にアクセルペダル３０を踏み込み操作したと判定する。そして、ブレーキ制御装置７は、運転者に加速する意図（加速意図）があると判定して自動ブレーキを停止する。車両１０の制動力が消失するので、運転者が意図するように車両１０が滑らかに加速する。

また、自動ブレーキの作動中にブレーキペダル２のみが踏み込み操作された場合（図３においてステップＳ４→Ｎｏ、及びステップＳ５→Ｙｅｓの場合）、ブレーキ制御装置７は運転者が意図的にブレーキペダル２を踏み込み操作したと判定する。つまり、ブレーキ制御装置７は運転者が減速意図を有してブレーキペダル２を踏み込み操作したと判定する。そして、ブレーキ制御装置７は、キャリパ圧と標準油圧を比較する。
ステップＳ８において、ブレーキ制御装置７は、油圧計９から入力される油圧信号Ｓｉｇ５にもとづいて算出する配管６ａの油圧と標準油圧を比較する。

そして、キャリパ圧（配管６ａの油圧）が標準油圧より大きい場合（ステップＳ８→Ｙｅｓ）、ブレーキ制御装置７は、運転者が自動ブレーキで発生する制動力よりも大きな制動力を所望していると判定して自動ブレーキを停止する。
自動ブレーキが停止すると、車両安定化装置５のサクションバルブ５２ａが閉弁するので、マスタシリンダ４の油圧室４ｃで発生した油圧が配管６ａに供給される。マスタシリンダ４の油圧室４ｃで発生した油圧がキャリパ圧となってブレーキ動作部６に供給され、運転者が所望する制動力が発生する。

なお、自動ブレーキの作動中に、アクセルペダル３０とブレーキペダル２が同時に踏み込み操作されたときには、車両１０が停車して所定の判定時間が経過した後も自動ブレーキの作動が継続される構成であってもよい。このような構成であれば、運転者が意図することなくアクセルペダル３０を踏み込み操作した状態であっても、自動ブレーキの作動で発生する制動力によって車両１０の加速が抑制される。したがって、運転者が意図しない加速が抑制されて車両１０の安定した状態が維持される。

このように、本実施形態の車両用ブレーキ装置１（図１参照）は、自動ブレーキが作動しているときに、ブレーキペダル２（図１参照）やアクセルペダル３０（図１参照）が踏み込み操作されたときには、各ペダルの踏み込み操作に応じてキャリパ圧が発生するので、運転者が所望する制動力が発生する。
よって、本実施形態の車両用ブレーキ装置１（図１参照）は、運転者の意図（加速意図、減速意図）を反映しながら自動ブレーキを作動させることが可能になっている。
特に、アクセルペダル３０とブレーキペダル２が同時に踏み込み操作されたときには自動ブレーキの作動が継続する。このため、衝撃の反動等によって運転者が意図することなくアクセルペダル３０とブレーキペダル２を踏み込み操作した場合であっても自動ブレーキの作動が継続されて車両１０（図１参照）の挙動を安定させることが可能になる。

また、本実施形態のブレーキ制御装置７は、ステップＳ３において待機時間が経過するまで待機する。これによって、自動ブレーキが作動してから待機時間が経過するまでの間、つまり、自動ブレーキの作動初期においてはアクセルペダル３０やブレーキペダル２の状態によらず、車両安定化装置５で標準油圧（配管６ａにおける油圧）が発生する。したがって、自動ブレーキが作動してから待機時間が経過するまでの作動初期においては、車両１０に充分大きな所定の制動力が発生し、車両１０が効果的に制動される。

なお、本発明は、発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜設計変更が可能である。
例えば、本実施形態のブレーキ制御装置７（図１参照）は、エアバッグ制御装置２２から入力されるエアバッグ作動信号Ｓｉｇ３にもとづいて自動ブレーキを作動させる。この構成に限定されず、例えば、衝突検知センサ２４（図１参照）から衝撃検知信号Ｓｉｇ１が入力されたときに自動ブレーキを作動させる構成であってもよい。またブレーキ制御装置７は、図示しない加速度計から入力される信号にもとづいて、車両１０（図１参照）に異常な加速度が生じたと判定したときに自動ブレーキを作動させる構成であってもよい。

また、本実施形態のブレーキ制御装置７（図１参照）は、図３のフローチャートにおけるステップＳ３において、キャリパ圧を標準油圧に維持した状態で所定の待機時間が経過するまで待機している。この構成に限定されず、ブレーキ制御装置７は、ステップＳ３において所定の待機時間が経過するまで待機することなく、手順をステップＳ４に進める構成であってもよい。つまり、所定の待機時間が「０」である構成であってもよい。

１ 車両用ブレーキ装置
２ ブレーキペダル（ブレーキ操作部）
４ マスタシリンダ（第１油圧発生部）
５ 車両安定化装置（第２油圧発生部）
６ ブレーキ動作部
７ ブレーキ制御装置
１０ 車両
２４ 衝突検知センサ（衝撃を検知するセンサ）
３０ アクセルペダル（アクセル操作部）

Claims (2)

1. ブレーキ操作部の操作量に応じて作動油に油圧を発生させる第１油圧発生部と、
   前記第１油圧発生部において前記作動油に発生した前記油圧に対応して車両に制動力を発生させるブレーキ動作部と、
   ブレーキ制御装置からの油圧発生指令に応じて前記作動油に前記油圧を発生して前記ブレーキ動作部を作動させる第２油圧発生部と、を有する車両用ブレーキ装置において、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記車両に備わる所定のセンサが衝撃を検知したときに、前記第２油圧発生部に前記油圧を発生して自動ブレーキを作動し、
   前記自動ブレーキの作動中に、前記ブレーキ操作部と前記車両を加速するときに操作されるアクセル操作部のうちの一方が操作された場合には前記自動ブレーキを停止し、
   前記自動ブレーキの作動中に、前記アクセル操作部と前記ブレーキ操作部が同時に操作された場合には、前記自動ブレーキの作動を継続するようになっており、
   前記ブレーキ制御装置は、
   前記自動ブレーキの作動中に、前記アクセル操作部と前記ブレーキ操作部が同時に操作されなかったときには、前記車両が停車したと判定してから所定の判定時間が経過した後に前記自動ブレーキを停止し、
   前記自動ブレーキの作動中に、前記アクセル操作部と前記ブレーキ操作部が同時に操作されたときには、前記車両が停車したと判定してから前記判定時間が経過した後でも前記自動ブレーキの作動を継続することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記ブレーキ制御装置は、
   前記センサが前記衝撃を検知してから所定の待機時間が経過するまで、前記ブレーキ操作部と前記アクセル操作部のうちの一方が操作された場合でも前記自動ブレーキを停止しないことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。

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