JP6503941B2 - パーキングアシストシステム - Google Patents

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Description

本発明は、パーキングアシストシステムに関し、特に、センタースタンドを備えた車両に適用されるパーキングアシストシステムに関する。
電動式の自動二輪車やハイブリッド式の自動二輪車においては、車両の状態に応じて前進と後退とを切替え可能なものが存在する（例えば、特許文献１から特許文献３参照）。特許文献１から特許文献３に記載の自動二輪車では、後輪駆動用のモータが設けられると共に、ハンドルバーに車両の前進後退を切替えるスイッチが設けられている。例えば、車両を後退させたい場合には、スイッチを後退モードに切替えることにより、モータで後輪を逆回転させることができる。
特開２００４−１４０９６７号公報 特開２０１２−１６２０９５号公報 特開２０１２−１００３９７号公報
特許文献１から特許文献３に記載の自動二輪車においては、モータの駆動によって車両の取り回し（方向転換）をアシストすることができるものの、駐車時の乗員の負担を軽減することまでは想定されていなかった。例えば、センタースタンドを備えた車両の場合、駐車時に後輪を浮かせる必要があり、センタースタンドを立てるために乗員に大きな負担がかかっていた。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、駐車時の乗員の負担を軽減することができるパーキングアシストシステムを提供することを目的とする。
本発明に係るパーキングアシストシステムは、前輪を駆動させるモータと、前記モータの出力制御を行うモータ制御装置と、前記モータの制御モードを通常走行とは異なるアシストモードに切替え可能な切替えスイッチと、車両の速度を検出する速度センサと、を備え、前記モータ制御装置は、前記アシストモードにおいて前記切替えスイッチの操作に応じて前記モータの出力を制御し、前記速度センサによって検出される車速が所定値以下の状態で所定時間維持されたときに前記モータの出力を停止することを特徴とする。
この構成によれば、車両を駐車したい場合に切替えスイッチを切替えて前輪を駆動させることができる。これにより、例えば、駐車時に車両の前進後退をモータでアシストすることができる。この結果、乗員の負担を軽減することができる。また、モータを駆動させる必要がない場合に、自動的にモータを停止することができる。よって、モータに過負荷を与えることや、バッテリの浪費を防ぐことができる。
また、本発明に係る上記パーキングアシストシステムにおいて、前記切替えスイッチは、前記モータで前記前輪を正転駆動させる前進スイッチと、前記モータで前記前輪を逆転駆動させる後退スイッチと、を備え、前記前進スイッチ又は前記後退スイッチの操作に応じて前記モータの出力を制御することが好ましい。この構成によれば、前進スイッチ及び後退スイッチを操作して前輪を駆動させることで、車両の前進後退を制御することができる。これにより、例えば、細い道で駐車した場合に、前進と後退とを駆使して車両を切返すことで、車両の取り回し調整を容易に行うことができる。
また、本発明に係る上記パーキングアシストシステムは、ブレーキレバーの操作量を検出するブレーキセンサを備え、前記モータ制御装置は、前記ブレーキセンサの出力に応じて前記モータの出力を制御することが好ましい。この構成によれば、通常のブレーキレバーの操作で車両の速度を調整することができる。このため、容易に車両の前進後退や停止動作を行うことができる。
また、本発明に係る上記パーキングアシストシステムは、後輪を浮かせて車両を支持するセンタースタンドを備えた車両に用いられるパーキングアシストシステムであって、前記センタースタンドの位置を検出するセンタースタンド位置検出手段を備え、前記モータ制御装置は、前記センタースタンド位置検出手段の検出結果に応じて前記モータの出力を制御することが好ましい。この構成によれば、センタースタンドの位置に応じてモータの駆動力が調整されるので、センタースタンドで車両を支持するために必要な力に応じて乗員の駐車動作をアシストすることができる。
また、本発明に係る上記パーキングアシストシステムにおいて、前記モータ制御装置は、前記センタースタンドが車両の支持を開始する支持開始位置から車両を支持する支持位置に移行するときに、前記モータの出力を高めることができる。この場合、センタースタンドで車両を支持する動作で最も力を必要とするタイミングでモータの駆動力を増やすことができ、適切なアシストが可能になる。
また、本発明に係る上記パーキングアシストシステムにおいて、前記モータ制御装置は、前記センタースタンドが車両を支持する支持位置から車両の支持を解除する解除位置に移行するときに、前記モータの出力を高めることができる。この場合、センタースタンドによる車両の支持を解除する動作で最も力を必要とするタイミングでモータの駆動力を増やすことができ、適切なアシストが可能になる。
本発明のパーキングアシストシステムによれば、通常走行とは異なる制御モードで前輪をモータで駆動させることにより、駐車時の乗員の負担を軽減することができる。
本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 本実施の形態に係るパーキングアシストシステムの概略構成を示す図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のハンドルバー周辺の拡大図である。 本実施の形態に係る自動二輪車のハンドルバー周辺の拡大図である。 本実施の形態に係るパーキングアシストシステムのフローチャート図である。 本実施の形態に係るパーキングアシストシステムのフローチャート図である。 本実施の形態に係るセンタースタンドで車両を支持するときの動作説明図である。
以下、添付図面を参照して、本実施の形態に係るパーキングアシストシステムについて説明する。なお、本実施の形態に係るパーキングアシストシステムを自動二輪車に適用した例について説明するが、以下に示す構成に限定されるものではなく、適宜変更が可能である。例えば、他のタイプの二輪車に適用してもよい。また、二輪車以外のどのような車両に適用されてもよく、例えば、バギータイプの自動三輪車又は自動四輪車にも適用可能である。また、本実施の形態では、パーキングアシストシステムをエンジンの他に電動機を駆動源としたハイブリッド式の自動二輪車に適用した場合について説明するが、この構成に限定されない。パーキングアシストシステムが適用される自動二輪車は、例えば、エンジンのみを駆動源とした自動二輪車や、電動機のみを駆動源とした電動式の自動二輪車であってもよい。
先ず、図１を参照して、本実施の形態に係る自動二輪車全体の概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。なお、以下の図においては、車両前方を矢印ＦＲ、車両後方を矢印ＲＥ、車両左側を矢印Ｌ、車両右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。
図１に示すように、本実施の形態に係る自動二輪車１は、エンジンの他に電動機を駆動源としたハイブリッド式スクータータイプの自動二輪車である。
自動二輪車１は、鋼製又はアルミ合金製の車両フレーム（不図示）に車両外装としての各種カバーを装着して構成されている。この自動二輪車１は、ライダーの前方を保護するようにフロントカウル１０が設けられ、フロントカウル１０の背面側にはライダーの脚部を保護するレッグシールド１１が設けられている。また、レッグシールド１１の下端から後方に向ってステップボード１２が延在し、ステップボード１２の後方にはライダーシート１３、ピリオンシート１４の下方にシートカウル１５が設けられている。
車両前側には、ヘッドパイプ（不図示）に設けられたステアリングシャフト（不図示）を介して一対のフロントフォーク１６が左右に揺動可能に支持されている。一対のフロントフォーク１６の上方には、前輪１７操舵用のハンドルバー１８が設けられている。車両左側のハンドルバー１８には、後輪１９用のブレーキレバー２０が設けられ、車両右側のハンドルバー１８には前輪１７用のブレーキレバー２１（図３参照）が設けられている。詳細は後述するが、ハンドルバー１８には、本実施の形態に係るパーキングアシストシステム４０（図２参照）の一部を構成する各種スイッチが設けられている。
一対のフロントフォーク１６の下部には、前輪１７が回転可能に支持されると共に、前輪１７の上部を覆うフロントフェンダ２２が設置される。前輪１７には、ブレーキディスク２３とブレーキディスク２３を挟持するブレーキキャリパ２４が設けられている。また、前輪１７には、駆動源となるモータ２５が設けられている。詳細は後述するが、モータ２５は、後輪１９の駆動とは独立して前輪１７を回転駆動可能に構成される。
フロントカウル１０の前面にはヘッドランプ２６が設けられ、ヘッドランプ２６の上方には風除け用のウィンドスクリーン２７が設けられている。車両中央のセンターコンソール２８の内側には燃料タンク（不図示）が収容されている。燃料タンク（不図示）の後方には、シートカウル１５の上にライダーシート１３及びピリオンシート１４が連設されている。ライダーシート１３の裏側には、ヘルメット等を収容するラゲッジスペース（不図示）が設けられている。
シートカウル１５の側部にはピリオンシート１４の近傍に同乗者用のグラブバー２９が設けられている。シートカウル１５の後部にはテールランプ３０及びリヤフェンダ３１が設けられている。また、シートカウル１５の内側には、車両フレーム（不図示）に搭載されたエンジン（不図示）が収容されている。
車両後部の下側にはスイングアームとして機能する変速機ケース３２が上下方向に揺動可能に連結されており、車両フレーム（不図示）及び変速機ケース３２間には後輪緩衝用のサスペンション３３が取り付けられている。変速機ケース３２の内側には、エンジン側のドライブプーリと、後輪１９側のドリブンプーリとにドライブベルトを掛け渡したベルト式無段変速機が収容されている。この変速機は、ドライブベルトの巻き掛け半径を可変することで変速される。後輪１９は、ドライブベルトを介してエンジンからの動力が伝達されることで回転駆動される。また、後輪１９は、図示しない電動機によっても回転駆動されるように構成される。
エンジンは、シリンダを前方に向けて略水平方向に倒した状態で車両フレームに懸架される。エンジンにはインテークパイプ（不図示）を介して空気が取り込まれ、燃料噴射装置４４（図２参照）において空気と燃料とが混合されて燃焼室に供給される。燃焼室内での燃焼後の排気ガスは、エンジンの下方に延出されたエキゾーストパイプ（不図示）を経てマフラー３４から排気される。エンジン各部からの熱は、車両前側のフロントカウル１０の内側に配置されたラジエータ（不図示）により冷却される。
また、変速機ケース３２の下方には、センタースタンド３５が設けられている。センタースタンド３５は、変速機ケース３２側の基端を支点に揺動可能に取り付けられている。センタースタンド３５は、変速機ケース３２から下方に延出して途中から車両後方に向かって屈曲した側面視略Ｌ字形状を有している。より具体的には、変速機ケース３２から下方に延出して車両後方に向かって屈曲する屈曲部３５ａと、屈曲部３５ａの屈曲部分から僅かに前下方に突出する突出部３５ｂとによってセンタースタンド３５が構成される。詳細は後述するが、屈曲部３５ａは、乗員が駐車時に体重をかけるための踏付け部として機能し、突出部３５ｂは、車両を支持する支持部として機能する。
ところで、従来、後輪がモータ駆動の自動二輪車において、モータの駆動方向をスイッチで切替え可能なものが存在する。例えば、車両を後退させたい場合には、スイッチを後退モードに切替えてモータを逆回転させることができる。一方、車両を前進させたい場合には、スイッチを前進モードに切替えてモータを正回転させることができる。このような自動二輪車では、例えば駐車時等に、前進と後退とを駆使して車両を切返すことにより、車両の取り回し調整、すなわち車両の方向転換を行うことが可能になっている。
しかしながら、上記した従来の自動二輪車にあっては、車両の取り回し調整をアシストするまでに留まっており、センタースタンドを備えた車両の駐車時の負担を軽減するまでには至らなかった。具体的には、図１に示すように、センタースタンド３５は、通常走行時は地面に対して隙間を開けた状態で変速機ケース３２の下方に位置付けられており、駐車時は、先端側を接地させて後輪１９を地面から浮かせた状態で車両を支持するように構成されている。この場合、後輪１９を地面から浮き上がらせるために大きな力が必要となる。特に、重量の大きい車両を動かす場合や、操作に不慣れな人が車両を動かす場合には、乗員にとってセンタースタンド３５の操作が大きな負担となっていた。
そこで、本発明者は、センタースタンド３５を立てて車両を支持する際に、前輪１７が常時地面に接していることに着目して本発明に想到した。すなわち、本発明の骨子は、駐車時にモータ２５で前輪１７を駆動させることにより、センタースタンド３５による車両の支持及び支持の解除をアシストするパーキングアシストシステム４０（図２参照）を提供することである。これにより、例えば、重量の大きい車両を動かす場合や、操作に不慣れな人が車両を動かす場合であっても、駐車時のセンタースタンド３５の操作を容易に行うことができる。
次に、図２を参照して、本実施の形態に係るパーキングアシストシステムの構成について説明する。図２は、本実施の形態に係るパーキングアシストシステムの概略構成を示す図である。なお、本実施の形態に係るパーキングアシストシステムは、以下の構成に限定されず、適宜変更が可能である。
図２に示すように、本実施の形態のパーキングアシストシステム４０は、エンジンコントロールユニット４１、モータコントロールユニット４２、エンジン点火装置４３、燃料噴射装置４４、パーキングアシスト選択スイッチ４５、及びモータ２５を含んで構成される。また、パーキングアシストシステム４０は、上記構成の他に車両の状態を検出する各種センサを備えている。各種センサとしては、アクセルポジションセンサ４６、速度センサ４７、ブレーキセンサ４８、センタースタンドセンサ４９等が挙げられる。なお、ここに挙げたセンサに限定されず、その他のセンサを備える構成としてもよい。
エンジンコントロールユニット４１は、エンジン内の各種処理を実行するプロセッサやメモリ等により構成されている。メモリは、用途に応じてＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の記憶媒体で構成される。メモリには、エンジンの各部を制御する制御プログラム等が記憶されている。エンジンコントロールユニット４１は、車両内に設けられた各種センサから車両の状態を判断し、エンジン点火装置４３の点火タイミングや、燃料噴射装置４４の燃料噴射量等の制御を実施する。
モータコントロールユニット４２は、本実施の形態に係るモータ制御装置を構成する。モータコントロールユニット４２は、車両内に設けられた各種センサから車両の状態を判断し、モータ２５の駆動を制御する。これにより、前輪１７の回転駆動が制御される。なお、モータ２５には、複数の制御モードが存在し、パーキングアシスト選択スイッチ４５によってモータ２５の制御モードが乗員の操作に応じて切替えられるように構成されている。モータコントロールユニット４２は、パーキングアシスト選択スイッチ４５の操作によって選択されるモードに応じてモータ２５を駆動する。パーキングアシスト選択スイッチ４５については後述する。
エンジン点火装置４３は、エンジンコントロールユニット４１から出力される点火信号に基づいて所定のタイミングで点火することにより、燃焼室内の混合気を着火させる。燃料噴射装置４４は、例えば、フューエルインジェクションで構成され、エンジンコントロールユニット４１からの指示を受けて最適な噴射量、噴射時間、タイミングで燃料を噴射する。
アクセルポジションセンサ４６は、乗員がスロットル操作したときのアクセル開度を検出する。アクセルポジションセンサ４６で検出されたアクセル開度は、エンジンコントロールユニット４１に出力され、燃料噴射及び点火制御に用いられる。また、アクセル開度は、モータコントロールユニット４２にも出力され、モータ２５の駆動制御にも用いられる。速度センサ４７は、車両の速度を検出し、モータコントロールユニット４２に出力する。ブレーキセンサ４８は、乗員によるブレーキレバー２０の操作量を検出し、モータコントロールユニット４２に出力する。センタースタンドセンサ４９は、センタースタンド３５の位置を検出し、モータコントロールユニット４２に出力する。
センタースタンドセンサ４９は、本実施の形態に係るセンタースタンド位置検出手段を構成する。なお、センタースタンド３５の位置を検出する構成は特に限定されない。例えば、センタースタンド３５の角度や、センタースタンド３５に生じる荷重を検出することで、センタースタンド３５の位置を検出してもよい。上記した各種センサは、例えば、磁気センサやＭＥＭＳ（Micro Electro Mechanical Systems）センサで構成される。
次に、図３及び図４を参照して、本実施の形態に係るパーキングアシスト選択スイッチについて説明する。図３及び図４は、本実施の形態に係る自動二輪車のハンドルバー周辺の拡大図である。特に図４は、主にハンドルバーの左側部分の構成を示している。なお、図３及び図４に示す各種スイッチの配置は、以下に示す構成に限定されず、適宜変更が可能である。
図３及び図４に示すように、車両左側のハンドルバー１８には、後輪１９（図１参照）用のブレーキレバー２０が設けられる一方、車両右側のハンドルバー１８には前輪１７（図１参照）用のブレーキレバー２１が設けられている。ハンドルバー１８の右側部分は、アクセル開度を調整するスロットルを構成する。また、本実施の形態では、車両右側のハンドルバー１８にエンジンスタートスイッチ５０やキルスイッチ５１が設けられている。一方、車両左側のハンドルバー１８にパーキングアシスト選択スイッチ４５等の各種スイッチが設けられている。
図４に示すように、ハンドルバー１８の左側部分においては、パーキングアシスト選択スイッチ４５の他、ヘッドランプ切替えスイッチ５２、パワーモード切替えスイッチ５３、ドライブマニュアル切替えスイッチ５４、及びウィンカスイッチ５５が設けられている。パーキングアシスト選択スイッチ４５は、モータ２５（図１参照）の制御モードを通常走行モードとアシストモードとで切替え可能な切替えスイッチを構成する。モータ２５の制御モードについては後述する。パーキングアシスト選択スイッチ４５は、前進スイッチ４５ａ、後退スイッチ４５ｂ、及び停止スイッチ４５ｃを備えている。
前進スイッチ４５ａは、モータ２５によって前輪１７を正転駆動させることにより、車両の前進を可能にする。なお、この動作は、通常走行モードにおけるスロットル操作による前進とは異なるものである。後退スイッチ４５ｂは、モータ２５によって前輪１７を逆転駆動させることにより、車両の後退を可能にする。停止スイッチ４５ｃは、上記した前進スイッチ４５ａ又は後退スイッチ４５ｂが操作されたことで駆動されたモータ２５の駆動を強制停止すると共に、モータ２５の制御モードを通常走行モードに切替える。
ヘッドランプ切替えスイッチ５２は、ヘッドランプ２６（図１参照）のロービーム及びハイビームを切替える。パワーモード切替えスイッチ５３は、ドライブモードにおける後輪１９の駆動力を調整する。ドライブマニュアル切替えスイッチ５４は、走行モードをドライブモード又はマニュアルモードに切替える。
本実施の形態に係るパーキングアシストシステム４０は、モータ２５の制御モードとして通常走行モードとアシストモードとを有している。通常走行モードでは、スロットルの操作により、エンジン回転数が高められたり、後輪１９の駆動力が高められたりすることで車両が加速される。一方、アシストモードでは、パーキングアシスト選択スイッチ４５により前輪１７が前進又は後退可能に駆動される。
パーキングアシスト選択スイッチ４５において、前進スイッチ４５ａ又は後退スイッチ４５ｂの操作がない場合は、モータ２５の制御モードが通常走行モードに設定される。そして、前進スイッチ４５ａ又は後退スイッチ４５ｂの操作があった場合に、モータ２５の制御モードがアシストモードに切替わる。アシストモードでは、前進スイッチ４５ａが操作されている間だけモータ２５が駆動され、前輪１７が正転駆動されることで車両が前進する。また、後退スイッチ４５ｂが操作されている間だけモータ２５が駆動され、前輪１７が逆転駆動されることで車両が後退する。なお、アシストモードにおける前進後退時の車速は、降車した乗員がハンドルバー１８を操作しながら移動できる速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）を限度に調整されることが好ましい。
また、アシストモードにおける前輪１７の駆動操作は、上記した構成に限定されない。例えば、前進スイッチ４５ａを操作した後にスロットルを操作することでモータ２５を駆動させてもよいし、後退スイッチ４５ｂを操作した後にスロットルを操作することでモータ２５を駆動させてもよい。また、アシストモードにおけるモータ２５の駆動力は、後輪１９のブレーキレバー２０を操作することで調整される。この場合、ブレーキレバー２０の操作量に応じて後輪１９のブレーキが作動するだけでなく、前輪１７を駆動するモータ２５の駆動力も減衰させることができる。また、モータ２５の駆動力は、前輪１７のブレーキレバー２１を操作することで調整されてもよい。
次に、図５及び図６を参照して、センタースタンドの操作をアシストする際の制御フローについて説明する。図５及び図６は、本実施の形態に係るパーキングアシストシステムのフローチャート図である。なお、以下の説明において、パーキングアシストシステムの制御は、図２で示すモータコントロールユニットによって実施されるものとする。また、以下の説明においては、センタースタンドで車両を支持する場合又はその支持を解除する場合のモータ制御について説明するが、この構成に限定されない。例えば、車両の取り回しを調整する場合の制御にも適用可能である。
図５に示すように、処理が開始されると、先ず、パーキングアシスト選択スイッチ４５（前進スイッチ４５ａ及び後退スイッチ４５ｂのいずれか（図２及び図３参照））の操作があったかどうかが判断される（ステップＳＴ１０１）。パーキングアシスト選択スイッチ４５の操作がない場合（ステップＳＴ１０１：Ｎｏ）、通常走行モードであると判断され、制御が終了する。パーキングアシスト選択スイッチ４５（前進スイッチ４５ａ及び後退スイッチ４５ｂのいずれか一方）の操作があった場合（ステップＳＴ１０１：Ｙｅｓ）、後退スイッチ４５ｂの操作があったかどうかが判断される（ステップＳＴ１０２）。なお、以下の説明においては、センタースタンド３５（図１参照）で車両を支持する際に後退スイッチ４５ｂが操作されるものとする。また、センタースタンド３５による車両の支持を解除する際に前進スイッチ４５ａが操作されるものとする。
後退スイッチ４５ｂの操作があった場合（ステップＳＴ１０２：Ｙｅｓ）、前輪１７がモータ２５（図１参照）によって逆転駆動され、車両が後退される（ステップＳＴ１０３）。なお、上記したように、モータ２５は、後退スイッチ４５ｂが押されている間のみ作動させてもよい。その他、後退スイッチ４５ｂを押した後、スロットル操作によってモータ２５を駆動させるように構成してもよい。後退スイッチ４５ｂの操作がなかった場合（ステップＳＴ１０２：Ｎｏ）については後述する。
ステップＳＴ１０３の後、速度センサ４７（図２参照）によって車速が測定されると共に時間のカウントが開始される（ステップＳＴ１０４）。この車速及び時間は、後述するステップＳＴ１０９において、モータ２５の駆動停止の判断に用いられる。次に、ブレーキレバー２０（図１参照）の操作があったかどうかが判断される（ステップＳＴ１０５）。ブレーキレバー２０の操作がなかった場合（ステップＳＴ１０５：Ｎｏ）、車両のセンタースタンド３５が操作されて所定範囲内（例えばセンタースタンド３５が接地するときから、センタースタンド３５の支持位置までの範囲）にあるかどうかが判断される（ステップＳＴ１０６）。センタースタンド３５が所定範囲内に位置するかどうかは、センタースタンドセンサ４９によって検出されるセンタースタンド３５の位置によって判断される。
センタースタンド３５が所定範囲内にない場合（ステップＳＴ１０６：Ｎｏ）、モータ２５の駆動力が標準状態に設定（ステップＳＴ１０７）され、その後車両がセンタースタンド３５に支持されたかどうかが判断される（ステップＳＴ１０８）。車両がセンタースタンド３５に支持されたかどうかもまた、センタースタンドセンサ４９によって検出されるセンタースタンド３５の位置によって判断される。ここでは、センタースタンド３５が支持位置にあるときに、車両がセンタースタンド３５に支持されたものとする。なお、センタースタンド３５の支持位置については後述する。
センタースタンド３５が支持位置にある場合（ステップＳＴ１０８：Ｙｅｓ）、モータ２５の駆動が停止される（ステップＳＴ１１０）。支持位置にない場合（ステップＳＴ１０８：Ｎｏ）は、ステップＳＴ１０４で測定した車速及びカウントした時間に基づいて、車両の停止状態が所定時間維持されたかどうかが判断される（ステップＳＴ１０９）。
車両の停止状態が所定時間維持された場合（ステップＳＴ１０９：Ｙｅｓ）、センタースタンド３５の操作が完了してアシストが不要であると判断される結果、モータ２５の駆動が停止される（ステップＳＴ１１０）。そして、アシストモードから通常走行モードに切替わり、処理が終了する。車両の停止状態が所定時間維持されていない場合（ステップＳＴ１０９：Ｎｏ）、後退スイッチ４５ｂがオフされているかどうかが判断される（ステップＳＴ１１３）。後退スイッチ４５ｂがオンの場合（ステップＳＴ１１３：Ｎｏ）、ステップＳＴ１０４の処理に戻る。一方、後退スイッチ４５ｂがオフの場合（ステップＳＴ１１３：Ｙｅｓ）、モータ２５の駆動が停止される（ステップＳＴ１１０）。なお、上記した所定時間は適宜変更が可能である。
ステップＳＴ１０５において、ブレーキレバー２０の操作があった場合（ステップＳＴ１０５：Ｙｅｓ）、モータ２５の駆動力が減衰され（ステップＳＴ１１１）、ステップＳＴ１０８の処理に進む。また、ステップＳＴ１０６において、センタースタンド３５が所定範囲内にある場合（ステップＳＴ１０６：Ｙｅｓ）、モータ２５の駆動力が増加される（ステップＳＴ１１２）。これにより、センタースタンド３５の操作がアシストされる結果、後輪１９を持ち上げる際の負担が軽減される。そして、ステップＳＴ１０８の処理に進む。
ステップＳＴ１０２において、後退スイッチ４５ｂの操作がなかった、例えば前進スイッチ４５ａの操作があった場合（ステップＳＴ１０２：Ｎｏ）、図６に示すように、前輪１７がモータ２５によって正転駆動され、車両が前進される（ステップＳＴ１２１）。なお、上記したように、モータ２５は、前進スイッチ４５ａが押されている間のみ作動させてもよい。その他、前進スイッチ４５ａを押した後、スロットル操作によってモータ２５を駆動させるように構成してもよい。
ステップＳＴ１２１の後、車速が測定されると共に時間のカウントが開始される（ステップＳＴ１２２）。次に、ブレーキレバー２０の操作があったかどうかが判断される（ステップＳＴ１２３）。ブレーキレバー２０の操作がなかった場合（ステップＳＴ１２３：Ｎｏ）、センタースタンド３５が所定範囲内（例えばセンタースタンド３５の支持位置からセンタースタンド３５が接地しなくなるまでの間）にあるかどうかが判断される（ステップＳＴ１２４）。
センタースタンド３５が前記の所定範囲内にない場合（ステップＳＴ１２４：Ｎｏ）、モータ２５の駆動力が標準状態に設定（ステップＳＴ１２５）され、その後ステップＳＴ１２２で測定した車速及びカウントした時間に基づいて、車両の停止状態が所定時間維持されたかどうかが判断される（ステップＳＴ１２６）。車両の停止状態が所定時間維持された場合（ステップＳＴ１２６：Ｙｅｓ）、センタースタンド３５の操作が完了してアシストが不要であると判断される結果、モータ２５の駆動が停止される（ステップＳＴ１２７）。そして、アシストモードから通常走行モードに切替わり、処理が終了する。車両の停止状態が所定時間維持されていない場合（ステップＳＴ１２６：Ｎｏ）、前進スイッチ４５ａがオフされているかどうかが判断される（ステップＳＴ１３０）。前進スイッチ４５ａがオンの場合（ステップＳＴ１３０：Ｎｏ）、ステップＳＴ１２２の処理に戻る。一方、前進スイッチ４５ａがオフの場合（ステップＳＴ１３０：Ｙｅｓ）、モータ２５の駆動が停止される（ステップＳＴ１２７）。
ステップＳＴ１２３において、ブレーキレバー２０の操作があった場合（ステップＳＴ１２３：Ｙｅｓ）、モータ２５の駆動力が減衰され（ステップＳＴ１２８）、ステップＳＴ１２６の処理に進む。また、ステップＳＴ１２４において、センタースタンド３５が所定範囲内にある場合（ステップＳＴ１２４：Ｙｅｓ）、モータ２５の駆動力が増加される（ステップＳＴ１２９）。これにより、センタースタンド３５の操作がアシストされる結果、センタースタンド３５による車両の支持を解除する際の負担が軽減される。そして、ステップＳＴ１２６の処理に進む。
このように、本実施の形態においては、モータ２５の制御モードとセンタースタンド３５の位置に応じてモータ２５の駆動力を調整している。このため、センタースタンド３５を操作するときに乗員に大きな負担がかかると想定されるタイミングでモータ２５の駆動力を高めることができる。よって、乗員の負担を軽減させることが可能になる。また、モータ２５によるアシストが不要な場合は、モータ２５の駆動力を減衰又は停止させることにより、電力の浪費が防止される。
次に、図７を参照して、センタースタンドを操作するときの動作について説明する。図７は、本実施の形態に係るセンタースタンドで車両を支持するときの動作説明図である。図７においては、説明の便宜上、後輪とセンタースタンドのみを模式的に示している。図７Ａは、車両の支持が解除された状態を示す図である。図７Ｂは、センタースタンドを操作している途中の状態を示す図である。図７Ｃは、車両が支持された状態を示す図である。また、以下の説明では、図１で説明したセンタースタンド３５の構成の内、屈曲部３５ａを踏付け部３５ａとし、突出部３５ｂを支持部３５ｂとして示す。
図７Ａに示すように、地面Ｇには後輪１９が接地しており、センタースタンド３５による車両の支持が解除された状態になっている。また、センタースタンド３５は地面Ｇから離れている。このときのセンタースタンド３５の位置を解除位置とする。センタースタンド３５を操作して車両を支持する場合、先ず、踏付け部３５ａの先端を足で踏みつける。センタースタンド３５は、車体に取り付けられる基端Ｃ１を支点に回動し、図７Ｂに示すように、支持部３５ｂの先端が地面Ｇに当接する。このときのセンタースタンド３５の位置を中間位置とする。
通常、センタースタンド３５を操作する場合には、図７Ｂに示す状態から踏付け部３５ａに乗員の体重をかけ、後輪１９を地面Ｇから持ち上げようとする。具体的には、踏付け部３５ａをさらに踏み込んで下方に移動させると、センタースタンド３５の基端Ｃ１は、支持部３５ｂと地面Ｇとの接触部分Ｃ２を支点に後方へ移動する。このとき、車両全体が僅かに持ち上げられながら後方に移動される結果、後輪１９が地面Ｇから僅かに浮き上がる。そして、図７Ｃに示すように、車両がセンタースタンド３５によって支持される。このときのセンタースタンド３５の位置が支持位置となる。
このように、図７Ｂから図７Ｃの状態に遷移するタイミング、すなわち、センタースタンド３５が中間位置（支持開始位置）から支持位置に移行するときに、乗員に最も負担が生じることになる。そこで、本実施の形態では、センタースタンド３５が中間位置（支持開始位置）から支持位置に移行するときに、モータ２５の出力を高めている。よって、センタースタンド３５で車両を支持する動作において、最も力を必要とするタイミングでモータ２５の駆動力を増やすことができ、適切なアシストが可能になる。特にセンタースタンド３５が接地する中間位置（支持開始位置）から、センタースタンド３５が直立して後輪１９が最も高く持ち上げられる位置までの範囲は大きな操作力を要するが、この範囲内でモータ２５の駆動力を増やすと一層効果的である。
図７においては、センタースタンド３５で車両を支持するときの動作について説明したが、これに限定されない。車両がセンタースタンド３５に支持された状態から解除する場合の動作にも適用可能である。図７Ｃに示す状態（支持位置）から、車両の支持を解除する場合、車両前方に体重をかけ、車両全体を前方に向かって押す必要がある。
すなわち、センタースタンド３５が支持位置から中間位置（解除位置）に移行するときに、乗員に最も負担が生じることになる。そこで、本実施の形態では、センタースタンド３５が支持位置から中間位置（解除位置）に移行するときに、モータ２５の出力を高めている。よって、センタースタンド３５による車両の支持を解除する動作において最も力を必要とするタイミングでモータ２５の駆動力を増やすことができ、適切なアシストが可能になる。特にセンタースタンド３５の支持位置から、センタースタンド３５が直立して後輪１９が最も高く持ち上げられる位置までの範囲は大きな操作力を要するが、この範囲内でモータ２５の駆動力を増やすと一層効果的である。
以上説明したように、本実施の形態に係るパーキングアシストシステム４０によれば、車両を駐車したい場合にパーキングアシスト選択スイッチ４５を切替えて前輪１７を駆動させることができる。これにより、例えば、駐車時に車両の前進後退をモータ２５でアシストすることができる。この結果、乗員の負担を軽減することができる。また、ブレーキレバー２０の操作量に応じてモータ２５の出力が制御されるため、通常のブレーキレバー２０の操作でモータ２５の駆動力を調整することができる。よって、容易に車両の前進後退や停止動作を行うことができる。
また、本実施の形態では、後輪１９を浮かせて車両を支持するセンタースタンド３５の位置をセンタースタンドセンサ４９で検出し、その検出結果に応じてモータ２５の出力が制御される。この場合、センタースタンド３５の位置に応じてモータ２５の駆動力が調整されるので、センタースタンド３５で車両を支持するために必要な力に応じて乗員の駐車動作をアシストすることができる。
また、本実施の形態では、車両の速度を検出する速度センサ４７を備え、速度センサ４７によって検出される車速が所定値以下の状態で所定時間維持されたときにモータ２５の出力を停止する。このため、モータ２５を駆動させる必要がない場合に自動的にモータ２５を停止することができる。よって、モータ２５に過負荷を与えることや、バッテリの浪費を防ぐことができる。
さらに、本実施の形態では、パーキングアシスト選択スイッチ４５が車両の左側に集中して設けられている。通常、アシストモードを利用する場合、乗員は、降車した後に車両の左側でハンドル操作を行う。このため、パーキングアシスト選択スイッチ４５が車両の左側に設けられることで、前進後退の操作がし易くなっている。
なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。
例えば、上記した実施の形態において、前輪１７を駆動させるモータ２５は、アシストモードのときに作動される構成としたが、この構成に限定されない。モータ２５は、通常走行モード時に前輪１７の駆動をアシストしてもよい。
また、上記した実施の形態においては、平坦な地面Ｇで駐車する場合を例として説明したが、これに限られない。例えば、駐車する地面Ｇが傾いていてもよい。この場合には、ジャイロセンサ（不図示）等の傾斜センサで地面Ｇの傾斜を検出し、その結果に基づいてモータ２５の出力制御を行ってもよい。これにより、斜面であっても、適切なアシストが可能となる。
また、上記した実施の形態において、パーキングアシストシステム４０がセンタースタンド操作時のアシストを行う例について説明したが、これに限定されない。パーキングアシストシステム４０は、例えば、駐車時等に、前進と後退とを駆使して車両を切返す際の取り回し調整にも適用可能である。
以上説明したように、本発明は、駐車時の乗員の負担を軽減することができるという効果を有し、特に、センタースタンドを備えた車両に適用されるパーキングアシストシステムに有用である。
１７ 前輪
１９ 後輪
２０ ブレーキレバー
２５ モータ
３５ センタースタンド
４０ パーキングアシストシステム
４２ モータコントロールユニット（モータ制御装置）
４５ パーキングアシスト選択スイッチ（切替えスイッチ）
４７ 速度センサ
４８ ブレーキセンサ
４９ センタースタンドセンサ（センタースタンド位置検出手段）

Claims (6)

  1. 前輪を駆動させるモータと、
    前記モータの出力制御を行うモータ制御装置と、
    前記モータの制御モードを通常走行とは異なるアシストモードに切替え可能な切替えスイッチと、
    車両の速度を検出する速度センサと、を備え、
    前記モータ制御装置は、前記アシストモードにおいて前記切替えスイッチの操作に応じて前記モータの出力を制御し、前記速度センサによって検出される車速が所定値以下の状態で所定時間維持されたときに前記モータの出力を停止することを特徴とするパーキングアシストシステム。
  2. 前記切替えスイッチは、前記モータで前記前輪を正転駆動させる前進スイッチと、前記モータで前記前輪を逆転駆動させる後退スイッチと、を備え、
    前記前進スイッチ又は前記後退スイッチの操作に応じて前記モータの出力を制御することを特徴とする請求項１に記載のパーキングアシストシステム。
  3. ブレーキレバーの操作量を検出するブレーキセンサを備え、
    前記モータ制御装置は、前記ブレーキセンサの出力に応じて前記モータの出力を制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のパーキングアシストシステム。
  4. 後輪を浮かせて車両を支持するセンタースタンドを備えた車両に用いられるパーキングアシストシステムであって、
    前記センタースタンドの位置を検出するセンタースタンド位置検出手段を備え、
    前記モータ制御装置は、前記センタースタンド位置検出手段の検出結果に応じて前記モータの出力を制御することを特徴とする請求項１から請求項３に記載のパーキングアシストシステム。
  5. 前記モータ制御装置は、前記センタースタンドが車両の支持を開始する支持開始位置から車両を支持する支持位置に移行するときに、前記モータの出力を高めることを特徴とする請求項４に記載のパーキングアシストシステム。
  6. 前記モータ制御装置は、前記センタースタンドが車両を支持する支持位置から車両の支持を解除する解除位置に移行するときに、前記モータの出力を高めることを特徴とする請求項４又は請求項５に記載のパーキングアシストシステム。
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