JP5547344B2 - エンジン制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、アイドルストップ制御を行うエンジン制御装置に関する。

従来から、特開２００５−２６４９２９号公報に示すように、ブレーキ操作が行われ、車速が０になり、スロットルの開度が全閉状態になると、エンジンのアイドルストップ制御を行い、ブレーキ操作が解除されると、アイドルストップ制御を解除してエンジンを再始動することが知られている。

しかしながら、上記特開２００５−２６４９２９号公報では、左右両方のブレーキレバー（リアブレーキレバー、フロントブレーキレバー）を操作して停車し、エンジンを自動停止させた場合に、右側のブレーキレバー（フロントブレーキレバー）の操作が解除されるとエンジンが再始動するため、エンジンの自動停止状態を維持しておくためには、常に右側のブレーキレバーの操作を継続しなければならない。そのため、エンジンの自動停止中は右手をブレーキレバーにかけておかなければならず、坂道発進などのように左手でリアブレーキをかけて右手でスロットル操作を行う必要がある場合などでは、エンジンが始動してしまい、アイドルストップ効果が薄れてしまうので、右手の複雑な操作が必要となり、右手の自由度が効かず、利便性に乏しくなるという問題がある。

そこで、本発明は、係る従来の問題点に鑑みてなされたものであり、アイドルストップ動作の継続中における運転者の利便性を向上させるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、運転者によって操作されるとともに、鞍乗型車両（１０）の前輪（ＷＦ）及び後輪（ＷＲ）を制動させるための第１操作部材（３４Ｌ）及び第２操作部材（３４Ｒ）と、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び第２操作部材（３４Ｒ）の操作状態を判別する操作判別手段（１４０）と、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の操作状態に応じて前記鞍乗型車両（１０）に搭載されたエンジン（１０２）を自動停止及び再始動させるエンジン制御手段（１４４）と、を備えたエンジン制御装置（１００）において、前記エンジン制御手段（１４４）は、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の両方が操作された状態で、所定時間が経過すると前記エンジン（１０２）を自動停止させるとともに、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の両方の操作が解除されると、前記エンジン（１０２）を再始動させ、前記エンジン（１０２）の自動停止後、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）のいずれか一方が操作されている場合は、前記エンジン（１０２）の自動停止状態を継続させることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のエンジン制御装置（１００）において、加速を指示するスロットル（８０）の開度を検出するスロットル開度検出手段（１１６）と、前記鞍乗型車両（１０）の停車を判定する停車判定手段（１４２）と、をさらに備え、前記エンジン制御手段（１４４）は、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の両方が操作され、前記スロットル（８０）の開度が第１閾値以下で、且つ、前記停車判定手段（１４２）により前記鞍乗型車両（１０）の停車が判定された状態で、前記所定時間が経過すると前記エンジン（１０２）を自動停止させることを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載のエンジン制御装置（１００）において、前記エンジン制御手段（１４４）は、前記スロットル開度検出手段（１１６）により前記スロットル（８０）の開度が第１閾値以下であることが検出され、且つ、前記停車判定手段（１４２）により前記鞍乗型車両（１０）の停車が判定された後に、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の両方が操作されている状態であるかを判断することを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項２に記載のエンジン制御装置（１００）において、前記エンジン制御手段（１４４）は、前記エンジン（１０２）の自動停止後、前記スロットル（８０）の開度が第２閾値より大きくなった場合は、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）のいずれか一方が操作されていても、前記エンジン（１０２）を再始動させることを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載のエンジン制御装置（１００）において、前記エンジン制御手段（１４４）は、前記エンジン（１０２）の自動停止後に、前記スロットル（８０）の開度が第２閾値より大きいか判断し、前記スロットル（８０）の開度が第２閾より大きい場合は前記エンジン（１０２）を再始動させ、前記スロットル（８０）の開度が第２閾値より大きくない場合は、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）がともに操作されていない状態かを判断し、第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）がともに操作されていない場合は前記エンジン（１０２）を再始動させることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項１に記載のエンジン制御装置（１００）において、前記エンジン（１０２）の駆動に応じて回転するクランク軸（１２０）の回転数を検出する回転数検出手段（１２２）をさらに備え、前記エンジン制御手段（１４４）は、前記エンジン（１０２）の自動停止後、前記クランク軸（１２０）を逆回転させるスイングバック制御を行うスイングバック制御手段（１４６）を含み、前記エンジン（１０２）を再始動させる際に、前記クランク軸（１２０）の惰性回転数が所定値以上の場合は、前記スイングバック制御を行わずに前記エンジン（１０２）を再始動させることを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項１に記載のエンジン制御装置（１００）において、前記第１操作部材（３４Ｌ）の操作を検出する第１操作検出手段（１２８）と、前記第２操作部材（３４Ｒ）の操作を検出する第２操作検出手段（１３０）と、をさらに備え、前記第１操作検出手段（１２８）及び前記第２操作検出手段（１３０）は、第１操作量と前記第１操作量より大きい第２操作量との２段階で、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の操作を検出可能であり、前記操作判別手段（１４０）は、前記第１操作検出手段（１２８）が第１操作量以上の操作がされたことを検出すると、前記第１操作部材（３４Ｌ）が操作されたと判別し、前記第２操作検出手段（１３０）が第１操作量以上の操作がされたことを検出すると、前記第２操作部材（３４Ｒ）が操作されたと判別することを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、第１操作部材と第２操作部材の両方が操作された状態で所定時間が経過すると、エンジンを自動停止させるので、停車までの制動距離を短く、且つ、運転者の停止しようとする意志に基づいてエンジンを自動停止させることができる。また、自動停止中は、第１操作部材及び第２操作部材の少なくとも一方が操作されている限り、エンジンの停止状態を継続させておくことができるので、左右何れかの手のうち、運転者が望む方の手を自由にすることができ、利便性を高めることができる。特に、坂道発進の時や、発進をすばやくしたいができるだけアイドルストップをし、燃費を向上させたい時などは、例えば、左手で第１操作部材を操作し、右手でスロットル操作をすることで、エンジンの自動停止操作と発進操作とを両立させることができるようになる。さらに、第１操作部材及び第２操作部材の両方の操作が解除されると、エンジンを再始動するので、運転者の発進しようとする意思を素早くエンジンの再始動に反映させることできる。

請求項２に記載の発明によれば、さらに、第１操作部材及び第２操作部材の両方が操作された状態で、スロットルの開度が第１閾値以下で、且つ、鞍乗型車両が停車している状態で、所定時間が経過するとエンジンを自動停止させるので、運転者の停止しようとする意思を精度良く検出することができる。

請求項３に記載の発明によれば、スロットルの開度が第１閾値以下で、且つ、鞍乗型車両が停止していると判定されたときに、第１操作部材及び第２操作部材の両方が操作されているか判断するので、第１操作部材及び第２操作部材の両方を操作している状態で惰性走行している際に、エンジンが自動停止することを防止することができる。

請求項４に記載の発明によれば、スロットルの開度が第２閾値より大きくなった場合は、第１操作部材及び第２操作部材のいずれか一方が操作されていてもエンジンを再始動させるので、坂道発進のときもスムーズにエンジンを再始動させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、エンジンを再始動するか否かの判断は、第１操作部材及び第２操作部材の操作よりスロットルの開度を優先するので、運転者の発進するという意思を素早くエンジンの再始動に反映させることができる。

請求項６に記載の発明によれば、エンジンの自動停止後のクランク軸の惰性回転中が所定値以上の場合には、スイングバック制御を行わずにエンジンを再始動させるので、素早くエンジンを再始動させることができる。

請求項７に記載の発明によれば、第１操作部材及び第２操作部材が第１操作量以上操作されると、第１操作部材及び第２操作部材が操作されたと判断するので、第１操作部材及び第２操作部材の操作により運転者が疲れることなく、楽に第１操作部材及び第２操作部材の操作を維持することができる。

実施の形態のエンジン制御装置を有する鞍乗型車両の外観左側面図である。 ハンドルの右側要部拡大図である。 スロットルバイワイヤ方式のエンジン制御装置の概略構成図である。 リアブレーキレバー及びフロントブレーキレバーの操作状態を判別する動作を示すフローチャートである。 アイドルストップ制御の動作を示すフローチャートである。 図５のステップＳ１２の停車判定処理の動作を示すサブフローチャートである。 エンジンの再始動の動作を示すフローチャートである。 図７のステップＳ３４のエンジン再始動判定処理の動作を示すフローチャートである。 スロットルバイワイヤ方式でないエンジン制御装置の概略構成図である。

本発明に係るエンジン制御装置について、好適な実施の形態を掲げ、添付の図面を参照しながら以下、詳細に説明する。

図１は、実施の形態のエンジン制御装置を有する鞍乗型車両１０の外観左側面図である。なお、車体の左右に１つずつ設けられる機構乃至構成要素については、左のものの参照符号に「Ｌ」を付し、右のものの参照符号に「Ｒ」を付す。

車体フレーム１２は、ヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４から車両後下方へ延出したダウンフレーム１６と、ダウンフレーム１６の下部から車両後方に延出する左右一対のロアフレーム１８Ｌ、１８Ｒと、これらのロアフレーム１８Ｌ、１８Ｒの後端部から車両後上方に延出したシート２０を支持するシートフレーム２２Ｌ、２２Ｒとを有する。

左右一対のロアフレーム１８Ｌ、１８Ｒの間にクロスフレーム２４が懸架され、クロスフレーム２４の車両前方、且つ、左右一対のロアフレーム１８Ｌ、１８Ｒの間にフロントクロスフレーム２６が接続され、このフロントクロスフレーム２６にダウンフレーム１６の下端を接続する。これにより、フロントクロスフレーム２６でダウンフレーム１６を補強することができる。

ヘッドパイプ１４は、ステアリングステム２８を軸支し、ステアリングステム２８の下端には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク３０Ｌ、３０Ｒが接続され、ステアリングステム２８の上端にはハンドル３２が取り付けられている。これにより、ハンドル３２によって、鞍乗型車両１０の進行方向を操舵することができる。このハンドル３２の右側には後述するスロットルが設けられ、運転者は、前記スロットルを操作することで加速を指示することができる。このスロットルの操作に応じて、後述するエンジンの出力が制御される。また、ハンドル３２には、ブレーキレバー３４Ｌ、３４Ｒが設けられており、ブレーキレバー（以下、リアブレーキレバー）３４Ｌは、後輪ＷＲの制動を指示し、ブレーキレバー（以下、フロントブレーキレバー）３４Ｒは、前輪ＷＦの制動を指示する。リアブレーキレバー（第１操作部材）３４Ｌを操作すると、該操作に応じて後輪ブレーキ３６が作動して後輪ＷＲに制動力が発生し、フロントブレーキレバー（第２操作部材）３４Ｒを操作すると、該操作に応じて前輪ブレーキ３８が作動して前輪ＷＦに制動力が発生する。

一対のロアフレーム１８Ｌ、１８Ｒの後部に設けられたリンクピボット３４を介して車両後方にリンク機構４０を延ばし、このリンク機構４０の後端部に後輪（駆動輪）ＷＲが軸支されるユニットスイング４２が揺動可能に取り付けられている。ユニットスイング４２は、スイングアームとしての機能を兼ね備えており、シートフレーム２２Ｌ、２２Ｒとユニットスイング４２との間には、左右のクッションユニット４４Ｌ、４４Ｒが設けられている。なお、ユニットスイング４２には、エアクリーナ４６が設けられている。

車体フレーム１２の中間部には、図示しないエンジン及び変速機からなるパワーユニット４８が設けられ、パワーユニット４８とユニットスイング４２とは一体的に備えられており、ユニットスイング４２の下方にはセンタスタンド４９が設けられており、ユニットスイング４２の前方であり、且つ、左側に鞍乗型車両１０を左に傾けた状態で支持するサイドスタンド５１が設けられている。

鞍乗型車両１０の車体フレーム１２は、車体カバー５０で覆われており、車体カバー５０は、車両の前方を覆うフロントカバー５２と、フロントカバー５２の上部に取り付けられたセンタカウル５４と、フロントカバー５２から車体後方に延びている左右のサイドカバー５６Ｌ、５６Ｒと、シート２０の前方にて左右のサイドカバー５６Ｌ、５６Ｒの間に接続されると共に、センタカウル５４に連接して設けられるトンネル部材５８と、左右のサイドカバー５６Ｌ、５６Ｒの下方に配置され運転者が足を置く左右のステップ６０Ｌ、６０Ｒを有する左右のアンダカバー６２Ｌ、６２Ｒと、左右のサイドカバー５６Ｌ、５６Ｒからシート２０の下方にて車両前後に延びている左右のリアサイドカバー６４Ｌ、６４Ｒとを有する。車体カバー５０は、車体フレーム１２に取り付けられている。

フロントカバー５２の上部にウインドシールド６６が取り付けられており、前輪ＷＦの上方にフロントフェンダ６８が、後輪ＷＲの後上方にリアフェンダ７０がそれぞれ設けられている。なお、サイドスタンド５１には、サイドスタンド５１が降ろされたか否かを検出するスタンドセンサ７２が設けられている。

図２は、ハンドル３２の右側要部拡大図である。ハンドル３２の右側には、スロットル８０が設けられ、スロットル８０は回動可能になっている。スロットル８０の左側には、アイドルストップモード切替スイッチ８２が設けられたケース８４が取り付けられている。運転者は、アイドルストップモード切替スイッチ８２を操作することで、アイドルストップ実行モード及びアイドルストップ禁止モードのうち、どちらか一方を選択することができる。アイドルストップ実行モードとは、一定の条件が成立すれば、前記エンジンの自動停止（アイドルストップ）の実行を許可するモードであり、アイドルストップ禁止モードとは、一定の条件が成立しても、アイドルストップの実行を禁止するモードである。なお、ケース８４には、前記エンジンを始動させるためのスタータスイッチ８６が設けられている。

図３は、スロットルバイワイヤ（Throttle-By-Wire：ＴＢＷ）方式のエンジン制御装置１００の概略構成図である。エンジン制御装置１００は、エンジン１０２と、吸気管１０４に設けられたスロットルバルブ１０６と、エンジン１０２の図示しない燃焼室に吸気される混合気を生成するために燃料を噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）１０８と、前記燃料室内の混合気に点火する点火プラグ（点火装置）１１０とを備える。混合気は、空気と燃料とが混合されたものである。

インジェクタ１０８は、前記燃焼室への吸気空気量を調整するスロットルバルブ１０６を介して吸入された空気に燃料を噴射して混合気を生成する。生成された混合気がエンジン１０２の燃焼室に流入されて、点火プラグ１１０によって点火されて混合気が燃焼することで、エンジン１０２は、燃焼エネルギーを動力に変換する。

モータ１１２は、スロットルバルブ１０６の開度を調整するものであり、ドライバ１１４によって駆動される。このスロットルバルブ１０６は、スロットル８０の開度に応じて開かれる。スロットル８０の開度が略０の場合は、スロットルバルブ１０６の開度は、初期開度に調整される。スロットルバルブ１０６の開度が初期開度におけるエンジン１０２のクランク軸１２０の回転数をアイドル回転数と呼び、このときのエンジン１０２の状態をアイドル状態と呼ぶ。スロットル開度センサ（スロットル開度検出手段）１１６は、スロットル８０の開度を検出し、スロットルバルブ開度センサ（スロットルバルブ開度検出手段）１１８は、スロットルバルブ１０６の開度を検出する。

クランク軸１２０は、エンジン１０２の出力軸であり、エンジン１０２の図示しないピストンの往復運動を回転力に変換する。クランク軸１２０は、エンジン１０２の駆動に応じて回転し、エンジン１０２の駆動力に応じて回転数が決まる。回転数センサ（回転数検出手段）１２２は、クランク軸１２０の回転数（以下、エンジン回転数）を検出する。クランク軸１２０の回転力は、変速機１２４に伝達され、変速機１２４は、伝達された回転力を、変速比（減速比）を変えて後輪ＷＲに伝達する。

エンジン制御装置１００は、後輪ＷＲの回転数を検出する車速センサ１２６と、リアブレーキレバー３４Ｌが操作されたかを検出するリアブレーキセンサ（第１操作検出手段）１２８と、フロントブレーキレバー３４Ｒが操作されたかを検出するフロントブレーキセンサ（第２操作検出手段）１３０と、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１３２と、情報を記憶する記憶部１３４とをさらに有する。ＥＣＵ１３２は、エンジン制御装置１００全体を制御する制御装置である。

ＥＣＵ１３２は、操作判別部１４０、停車判定部１４２、及びエンジン制御部１４４を有する。ＥＣＵ１３２は、クロック回路を含み、時刻を計時するタイマーとしての機能も有する。操作判別部（操作判別手段）１４０は、リアブレーキレバー３４Ｌ、フロントブレーキレバー３４Ｒの操作状態を判別する。詳しくは、操作判別部１４０は、リアブレーキセンサ１２８及びフロントブレーキセンサ１３０の検出信号に基づいて、リアブレーキレバー３４Ｌが操作されたか否か、フロントブレーキレバー３４Ｒが操作されたか否かを判別する。

停車判定部（停車判定手段）１４２は、鞍乗型車両１０が停車したかを判定する。詳しくは、停車判定部１４２は、車速センサ１２６が検出した車速に基づいて、鞍乗型車両１０が停車したか否かを判定する。

エンジン制御部（エンジン制御手段）１４４は、エンジン１０２の駆動を制御するものであり、リアブレーキレバー３４Ｌ、フロントブレーキレバー３４Ｒの操作状態に応じて、エンジン１０２の自動停止（アイドルストップ）及び再始動を制御する。詳しくは、エンジン制御部１４４は、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方が操作された状態で、所定時間が経過するとエンジン１０２を自動停止させる。エンジン制御部１４４は、エンジン１０２の自動停止後、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒのいずれか一方が操作されている場合はエンジン１０２の自動停止状態を継続し、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方の操作が解除されると、エンジン１０２を再始動させる。

アイドルストップとは、アイドル状態で鞍乗型車両１０を停車した等の一定の条件が成立した場合に、その後、運転者に発進意志が示されるまでの間、エンジン１０２の停止を行い、これにより、二酸化炭素（ＣＯ_２）の排出量及び燃料消費量を抑制するものである。

エンジン１０２の自動停止を行うか否かの判断において、エンジン制御部１４４は、スロットル開度センサ１１６又はスロットルバルブ開度センサ１１８が検出したスロットル８０の開度（以下、スロットル８０の開度、スロットルバルブ１０６の開度を総称してスロットル開度と呼ぶ）と、停車判定部１４２の判定結果とを考慮してもよい。例えば、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方が操作され、スロットル開度が第１閾値以下で、且つ、停車判定部１４２により鞍乗型車両１０の停車が判定された状態で、所定時間が経過するとエンジン１０２を自動停止させてもよい。

エンジン１０２の自動停止後にエンジン１０２の再始動を行うか否かの判断において、エンジン制御部１４４は、スロットル開度センサ１１６又はスロットルバルブ開度センサ１１８が検出したスロットル開度を考慮してもよい。例えば、スロットル開度が第２閾値より大きい場合は、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒのいずれか一方が操作されていても、エンジン１０２を再始動させてもよい。なお、第１閾値及び第２閾値は、同じ値であってもよいし、第１閾値＜第２閾値、のように異なる値であってもよい。

エンジン制御部１４４は、スイングバック制御部（スイングバック制御手段）１４６を有し、該スイングバック制御部１４６は、エンジン１０２の自動停止後、クランク軸１２０を所定位置まで逆転させるスイングバック制御を行う。スイングバック制御部１４６は、図示しないスタータモータを駆動させることで、クランク軸１２０を所定位置まで逆転させる。

つまり、エンジン制御部１４４は、スイングバック制御後に、所定位置まで逆転されたクランク軸１２０を、スタータモータを駆動させることで正転させ、エンジン１０２を再始動させる。このように、エンジン１０２を再始動する前に、クランク軸１２０を所定位置まで逆転させる（スイングバックさせる）ので、圧縮上死点までの助走期間を長くして、最初に圧縮上死点を乗り越える際のクランク軸１２０の回転速度を高めることができる。

エンジン制御部１４４は、エンジン１０２を再始動させる際に、クランク軸１２０の惰性回転数が所定値以上の場合は、スイングバック制御部１４６によるスイングバック制御を禁止して、直ちにエンジン１０２を再始動させる。つまり、クランク軸１２０の惰性回転数が所定値以上の場合は、スイングバック制御を行わずにエンジン１０２を再始動させる。逆に、クランク軸１２０の惰性回転数が所定値より低い場合は、スイングバック制御を行ってからエンジン１０２を再始動させる。

次に、エンジン制御装置１００の動作を、図４〜図７のフローチャートを用いて説明する。まず、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの操作状態を判別する動作を図４のフローチャートにしたがって説明する。図４に示す動作は、一定の周期で実行される。

操作判別部１４０は、リアブレーキレバー３４Ｌが操作されたか否かを判断する（ステップＳ１）。この判断は、リアブレーキセンサ１２８が検出した検出信号に基づいて判断する。

ステップＳ１で、リアブレーキレバー３４Ｌが操作されていないと判断すると、操作判別部１４０は、フロントブレーキレバー３４Ｒが操作されたか否かを判断する（ステップＳ２）。この判断は、フロントブレーキセンサ１３０が検出した検出信号に基づいて判断する。

ステップＳ２で、フロントブレーキレバー３４Ｒが操作されていないと判断すると、操作判別部１４０は、操作状態フラグを０（操作状態フラグ＝０）して（ステップＳ３）、ステップＳ１に戻る。つまり、操作状態フラグが０の場合は、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方が共に操作されていないことを示している。ステップＳ１に戻ると、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行い、次の実行タイミングが到来すると、図４のフローチャートに示す動作をステップＳ１から行う。以下、ステップＳ１に戻る場合は、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行うものとする。操作状態フラグの値は、記憶部１３４の操作状態フラグ記憶領域に記憶される。

一方、ステップＳ２で、フロントブレーキレバー３４Ｒが操作されていると判断すると、操作判別部１４０は、操作状態フラグを１（操作状態フラグ＝１）にして（ステップＳ４）、ステップＳ１に戻る。つまり、操作状態フラグが１の場合は、フロントブレーキレバー３４Ｒのみが操作されていることを示している。

一方、ステップＳ１で、リアブレーキレバー３４Ｌが操作されていると判断すると、操作判別部１４０は、フロントブレーキレバー３４Ｒが操作されたか否かを判断する（ステップＳ５）。

ステップＳ５で、フロントブレーキレバー３４Ｒが操作されていないと判断すると、操作判別部１４０は、操作状態フラグを２（操作状態フラグ＝２）にして（ステップＳ６）、ステップＳ１に戻る。つまり、操作状態フラグが２の場合は、リアブレーキレバー３４Ｌのみが操作されていることを示している。

一方、ステップＳ５で、フロントブレーキレバー３４Ｒが操作されていると判断すると、操作判別部１４０は、操作状態フラグを３（操作状態フラグ＝３）にして（ステップＳ７）、ステップＳ１に戻る。つまり、操作状態フラグが３の場合は、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方が共に操作されていることを示している。

このように、操作判別部１４０は、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの操作状態を判別し、判別した操作状態に応じて操作状態フラグの値を決める。

次に、アイドルストップ制御の動作を図５に示すフローチャートにしたがって説明する。図５に示す動作は、エンジン１０２の駆動中、一定の周期で実行される。エンジン制御部１４４は、現在アイドルストップ実行モードが選択されているか否かを判断する（ステップＳ１１）。つまり、アイドルストップモード切替スイッチ８２によりアイドルストップ実行モードが選択されているか否かを判断する。

ステップＳ１１で、アイドルストップ実行モードが選択されていない、つまり、アイドルストップ禁止モードが選択されていると判断するとステップＳ１１に戻る。したがって、アイドルストップ禁止モードが選択されている場合は、アイドルストップ制御が行われないことになる。ステップＳ１１に戻ると、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行い、次の実行タイミングが到来すると、図５のフローチャートに示す動作をステップＳ１１から行う。以下、ステップＳ１１に戻る場合は、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行うものとする。

一方、ステップＳ１１で、アイドルストップ実行モードが選択されていると判断すると、停車判定部１４２は、鞍乗型車両１０が停車しているか否かを判定する停車判定処理を行う（ステップＳ１２）。この停車判定処理については後述する。

次いで、エンジン制御部１４４は、停車判定処理によって鞍乗型車両１０が停車していると判定されたか否かを判断する（ステップＳ１３）。詳しくは、エンジン制御部１４４は、停車判定処理によって停車判定フラグが１にされた場合は、鞍乗型車両１０が停車していると判断し、停車判定フラグが０にされた場合は、停車していないと判断する。

ステップＳ１３で、鞍乗型車両１０が停車していると判定されたと判断すると、エンジン制御部１４４は、スロットル開度が第１閾値以下であるか否かを判断する（ステップＳ１４）。この第１閾値を、例えば、１度（ＴＢＷでない場合は、０度、つまり全閉）にすることで、運転者に停止意志があるか（運転者によってスロットル８０が操作されていないか）否かを判断することができる。

ステップＳ１４で、スロットル開度が第１閾値以下であると判断すると、エンジン制御部１４４は、操作状態フラグが３（操作状態フラグ＝３）であるか否かを判断する（ステップＳ１５）。つまり、ステップＳ１５では、リアブレーキレバー３４Ｌとフロントブレーキレバー３４Ｒとが共に操作されているか否かを判断する。これにより、運転者に停止意志があるか否かを判断することができる。

ステップＳ１３で、鞍乗型車両１０が停車していないと判断した場合、ステップＳ１４で、スロットル開度が第１閾値以下でないと判断した場合、ステップＳ１５で、操作状態フラグが３でないと判断した場合は、つまり、アイドルストップを行うための条件の何れかが満たされていない場合は、エンジン制御部１４４は、第１タイマーをリセットして再スタートさせて（ステップＳ１６）、ステップＳ１１に戻る。

一方、ステップＳ１５で、操作状態フラグが３であると判断すると、つまり、アイドルストップを行うための条件が全て満たされていると判断すると、エンジン制御部１４４は、第１タイマーによって計時された時間ｔ１が３秒以上であるか否かを判断する（ステップＳ１７）。ステップＳ１７では、アイドルストップを行うための全ての条件（停車していること、スロットル開度が第１閾値以下であること、両ブレーキレバーが操作されていること）を満たしている状態で所定時間が経過したか否かを判断している。

なお、ステップＳ１７では、第１タイマーによって計時された時間ｔ１が３秒以上であるか否かを判断するようにしたが、３秒に限定されない。要は、第１タイマーで計時された時間ｔ１が一定時間以上であるか否かを判断すればよい。

ステップＳ１７で、第１タイマーによって計時された時間ｔ１が３秒以上でないと判断すると、つまり、アイドルストップを行うための全ての条件を満たしている状態で経過した時間が所定時間未満であると判断すると、ステップＳ１１に戻る。

一方、ステップＳ１７で、第１タイマーによって計時された時間ｔ１が３秒以上であると判断すると、エンジン制御部１４４は、アイドルストップ制御を実行する（ステップＳ１８）。これにより、エンジン１０２が停止する。アイドルストップ制御は、インジェクタ１０８による燃料噴射を禁止、点火プラグ１１０による点火を禁止させる処理等であり、これにより、エンジン１０２を停止することができる。

次いで、エンジン制御部１４４は、アイドルストップフラグを１にして（ステップＳ１９）、ステップＳ１に戻る。アイドルストップフラグの値は、記憶部１３４のアイドルストップフラグ記憶領域に記憶される。アイドルストップフラグが１の場合は、アイドルストップ制御によりエンジン１０２が停止している状態であることを示しており、アイドルストップフラグが０の場合は、それ以外の状態を示している。なお、アイドルストップフラグは初期値として０に設定されている。また、図５のフローチャートに示す動作は、エンジン１０２の駆動中に実行されるので、アイドルストップ制御が行われた後は、ステップＳ１に戻っても、図５のフローチャートに示す動作は実行されない。

このように、エンジン１０２の駆動中に、鞍乗型車両１０が停車しており、スロットル開度が第１閾値以下であり（エンジン１０２がアイドル状態であり）、且つ、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方が操作されている状態で、所定時間が経過するとアイドルストップ制御を行うので、運転者が停止しようとする意志を精度良く検出することができ、運転者が停止しようとする意思に基づいてエンジン１０２をアイドルストップさせることができる。リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方を操作している状態で惰性走行している際に、エンジン１０２が自動停止することを防止することができる。

また、スロットル開度が第１閾値以下で、且つ、鞍乗型車両１０が停車していると判定された後に、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方が操作されている状態であるかを判断するので、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方を操作している状態で惰性走行している際に、エンジン１０２が自動停止することを防止することができるとともに、エンジン１０２を自動停止させるか否かの判断を迅速に行うことができる。つまり、スロットル開度が第１閾値より大きい、若しくは、鞍乗型車両１０が停車していない場合は、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒが操作されているか否かにかかわらずエンジン１０２を自動停止しないと判断するので、迅速に判断することができる。

なお、スロットル開度が第１閾値以下、鞍乗型車両１０の停車、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方が操作されている、という３つの条件が全て満たされればアイドルストップ制御を行うようにしたが、ブレーキレバーの操作状態の条件は、リアブレーキレバー３４Ｌ、フロントブレーキレバー３４Ｒの少なくとも一方が操作されている、という条件に変更してもよい。また、図５のステップＳ１４でスロットル開度が第１閾値以下であると判断すると、図４のフローチャートに示すリアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの操作状態を判別する動作を行ってから図５のステップＳ１５に進んでもよい。

次に、図５のステップＳ１２の停車判定処理の動作を、図６に示すサブフローチャートにしたがって説明する。図５のステップＳ１２で停車判定処理を開始すると、図６のステップＳ２１に進み、停車判定部１４２は、車速センサ１２６で検出された車速が所定値（例えば、３ｋｍ／ｓ）以下であるか否かを判断する。

ステップＳ２１で、検出された車速が所定値以下でないと判断すると、停車判定部１４２は、第２タイマーをリセットして再スタートさせ（ステップＳ２２）、停車判定フラグを０（停車判定フラグ＝０）にして（ステップＳ２３）、図５のステップＳ１３に進む。停車判定フラグの値は、記憶部１３４の停車判定フラグ記憶領域に記憶される。なお、停車判定フラグは初期値として０に設定されている。

一方で、ステップＳ２１で、検出された車速が所定値以下であると判断すると、第２タイマーで計時された時間ｔ２が１秒以上であるか否かを判断する（ステップＳ２４）。なお、ステップＳ２４では、第２タイマーによって計時された時間ｔ２が１秒以上であるか否かを判断するようにしたが、１秒に限定されない。要は、第２タイマーで計時された時間ｔ２が一定時間以上であるか否かを判断すればよい。ステップＳ２４では、車速が所定値以下である状態で一定時間が経過したか否かを判断している。

ステップＳ２４で、第２タイマーで計時された時間ｔ２が１秒以上でないと判断すると、つまり、車速が所定値以下である状態で経過した時間が一定時間未満であると判断すると、ステップＳ２３に進んで、停車判定フラグを０にし、図５のステップＳ１３に進む。

一方、ステップＳ２４で、第２タイマーで計時された時間ｔ２が１秒以上であると判断すると、つまり、車速が所定値以下である状態で一定時間が経過したと判断すると、停車判定フラグを１（停車判定フラグ＝１）にして（ステップＳ２５）、図５のステップＳ１３に進む。

このように、検出された車速が所定値以下の状態で、一定時間が経過すると鞍乗型車両１０が停車している、すなわち、車速が「０」相当であると判断するので、鞍乗型車両１０が停車しているか否かを精度良く判定することができる。

次に、アイドルストップ制御後のエンジン１０２の再始動の動作を図７に示すフローチャートにしたがって説明する。図７に示す動作は、一定の周期で実行される。エンジン制御部１４４は、アイドルストップフラグが１であるか否かを判断する（ステップＳ３１）。つまり、アイドルストップ制御によりエンジン１０２が停止した状態であるか否かを判断する。

ステップＳ３１で、アイドルストップフラグが１でないと判断すると、つまり、アイドルストップフラグが０であると判断すると、そのままステップＳ３１に戻る。したがって、アイドルストップ制御によりエンジン１０２が停止した状態でない場合は、図７のフローチャートに示す動作によって、エンジン１０２が再始動することはない。ステップＳ３１に戻ると、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行い、次の実行タイミングが到来すると、図７のフローチャートに示す動作をステップＳ３１から行う。以下、ステップＳ３１に戻る場合は、次の実行タイミングが到来するまで待ち処理を行うものとする。

ステップＳ３１で、アイドルストップフラグが１であると判断すると、エンジン制御部１４４は、アイドルストップ実行モードが選択されているか否かを判断する（ステップＳ３２）。アイドルストップ禁止モードが選択されている場合は、アイドルストップ状態が禁止されているので、図７のステップＳ３９によってエンジン１０２を再始動させる必要がない。

ステップＳ３２で、アイドルストップ実行モードが選択されていると判断すると、エンジン制御部１４４は、サイドスタンド５１が降りているか否かを判断する（ステップＳ３３）。この判断は、スタンドセンサ７２が検出した検出信号に基づいて判断する。サイドスタンド５１が降りている場合は、運転者は、鞍乗型車両１０の運転を終了したと見做すことができ、図７のステップＳ３９によってエンジン１０２を再始動させる必要がない。

ステップＳ３３で、サイドスタンド５１が降りていないと判断すると、エンジン制御部１４４は、エンジン再始動判定処理を行う（ステップＳ３４）。エンジン再始動判定処理については後述する。

次いで、エンジン制御部１４４は、エンジン再始動判定処理によりエンジン１０２の再始動を行うと判定されたか否かを判断する（ステップＳ３５）。詳しくは、エンジン制御部１４４は、エンジン再始動判定処理によって再始動フラグが１にされた場合は、エンジン１０２の再始動を行うと判断し、再始動フラグが０にされた場合は、エンジン１０２の再始動を行わないと判断する。ステップＳ３５で、エンジン１０２の再始動を行わないと判断した場合は、スイングバック制御を実行して（ステップＳ３６）、ステップＳ３１に戻る。これにより、エンジン１０２の再始動に備えておくことができる。スイングバック制御が完了した場合は、以降、スイングバック制御を行わずに、エンジン１０２の停止状態を継続する。

一方、ステップＳ３５で、エンジン１０２の再始動を行うと判断した場合は、アイドルストップの継続を中止して、エンジン１０２を再始動させる。ここで、エンジンの再始動をスムーズにするため、エンジン１０２を再始動させる前に、スイングバック制御を行う必要がある。しかしながら、エンジン回転数が所定値以上の場合は、スイングバック制御を行わなくても、前記ピストンは圧縮上死点を乗り越えることが可能である。

したがって、ステップＳ３５で、エンジン１０２の再始動を行うと判断した場合は、エンジン制御部１４４は、まず、回転数センサ１２２が検出した現在のエンジン回転数が所定値以上であるか否かを判断する（ステップＳ３７）。現在エンジン１０２は停止状態となっているので、クランク軸１２０が回転していたとしても惰性により回転している状態となる。

ステップＳ３７で、エンジン回転数が所定値以上でないと判断すると、スイングバック制御部１４６は、スイングバック制御を実行し（ステップＳ３８）、その後、エンジン制御部１４４は、エンジン１０２を再始動させる（ステップＳ３９）。エンジン回転数が所定値以上でない場合は、前記ピストンが圧縮上死点を乗り越えることができない可能性があるため、前記スタータモータによってクランク軸１２０を所定位置まで逆転させる（スイングバックさせる）。これにより、圧縮上死点までの助走期間を長くすることができ、前記ピストンが圧縮上死点を乗り越えることが可能となる。その後、前記スタータモータを駆動させることでクランク軸１２０を正転させて、インジェクタ１０８及び点火プラグ１１０を制御することでエンジン１０２を再始動させる。このとき、スロットル開度センサ１１６が検出したスロットル開度に応じてスロットルバルブ１０６の開度も制御する。これにより、スムーズにエンジン１０２の再始動を行うことができる。なお、エンジン回転数が所定値以上でないと判断した場合であっても、ステップＳ３６でスイングバック制御が既に実行されている場合は、ステップＳ３８で、スイングバック制御を行わずに、そのままステップＳ３９に進んでもよい。

一方、ステップＳ３７で、現在のエンジン回転数が所定値以上であると判断すると、スイングバック制御の実行を禁止して、エンジン１０２を再始動させる（ステップＳ３９）。簡単に説明すると、エンジン制御部１４４は、前記スタータモータを駆動させることでクランク軸１２０を正転させてインジェクタ１０８及び点火プラグ１１０を制御することでエンジン１０２を再始動させる。これにより、エンジン１０２の再始動を素早くすることができる。

ステップＳ３９で、エンジン１０２を再始動させると、アイドルストップフラグを０にして（ステップＳ４０）、ステップＳ３１に戻る。

一方、ステップＳ３２でアイドルストップ実行モードが選択されていないと判断した場合、ステップＳ３３でサイドスタンド５１が降りていると判断した場合は、エンジン制御部１４４は、アイドルストップフラグを０（アイドルストップフラグ＝０）にして（ステップＳ４１）、ステップＳ３１に戻る。アイドルストップ実行モードが選択されていない場合は、アイドルストップの継続を中止すべく、アイドルストップフラグを０にする。また、サイドスタンド５１が降りている場合は、運転者は、鞍乗型車両１０の使用の終了意志があると見做すことができるので、アイドルストップの継続を中止すべく、アイドルストップフラグを０にする。アイドルストップフラグを０にすることで、エンジン１０２は、アイドルストップ制御による停止状態ではなくなり、通常の停止状態となる。したがって、ステップＳ３９によってエンジン１０２が再始動することない。

なお、通常の停止状態の時に、エンジン１０２を始動させる場合は、運転者は、リアブレーキレバー３４Ｌ又はフロントブレーキレバー３４Ｒを操作しながら、スタータスイッチ８６を操作することで、エンジン１０２を始動させることができる。

次に、図７のステップＳ３４のエンジン再始動判定処理の動作を、図８に示すフローチャートにしたがって説明する。図７のステップＳ３４で、エンジン再始動判定処理を開始すると、図８のステップＳ５１に進み、エンジン制御部１４４は、スロットル開度センサ１１６が検出したスロットル開度が第２閾値より大きいか否かを判断する。ステップＳ５１では、運転者によってスロットル８０が操作されたか否かを判断している。この第２閾値は第１閾値以上の値であることが好ましい。

ステップＳ５１で、スロットル開度が第２閾値より大きいと判断した場合は、エンジン制御部１４４は、再始動フラグを１（再始動フラグ＝１）にする（ステップＳ５２）。これにより、スロットル開度が第２閾値より大きくなった場合は、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒのいずれか一方が操作されていても、図７のステップＳ３９でエンジン１０２が再始動するので、坂道発進のときもスムーズにエンジン１０２を再始動させることができる。この再始動フラグの値は、記憶部１３４の再始動フラグ記憶領域に記憶される。

なお、スロットル開度が第２閾値より大きくなる場合は、運転者によってスロットル８０が操作されている状態であり、このような場合に、運転者がリアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方を同時に操作しているとは考え難い。

一方、ステップＳ５１で、スロットル開度が第２閾値以下と判断した場合は、操作状態フラグが０であるか否かを判断する（ステップＳ５３）。

ステップＳ５３で、操作状態フラグが０であると判断すると、つまり、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方が操作されていない場合は、エンジン制御部１４４は、再始動フラグを１（再始動フラグ＝１）にする（ステップＳ５２）。これにより、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの両方の操作が解除されると、図７のステップＳ３９でエンジン１０２が再始動するので、運転者が発進しようとする意思を素早くエンジンの再始動に反映させることができる。

一方、ステップＳ５３で、操作状態フラグが０でないと判断すると、つまり、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの少なくとも一方が操作されている場合は、エンジン制御部１４４は、再始動フラグを０（再始動フラグ＝０）にする（ステップＳ５４）。これにより、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの少なくとも一方が操作されている場合であって、運転者によるスロットル８０操作が行われていない場合は、エンジン１０２が再始動することはないので、アイドルストップ（エンジン１０２の停止状態）を継続させることができ、運転者の左右何れかの手のうち、運転者が望む方の手を自由にすることができ、利便性が向上する。つまり、片方の手でリアブレーキレバー３４Ｌ又はフロントブレーキレバー３４Ｒを操作すればアイドルストップは継続するので、他方の手でフロントブレーキレバー３４Ｒ又はリアブレーキレバー３４Ｌを操作する必要はなく、該他方の手を自由にすることができる。

また、エンジン１０２を再始動するか否かの判断は、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの操作よりスロットル開度を優先にするので、運転者の発進するという意思を素早くエンジン１０２の再始動に反映させることができる。

なお、図８のステップＳ５１で、スロットル開度が第２閾値以下と判断すると、図４のフローチャートに示すリアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの操作状態を判別する動作を行ってから図８のステップＳ５３に進んでもよい。また、ステップＳ５３の判断をステップＳ５１の前に行うように順序を入れ替えてもよい。

次に、リアブレーキセンサ１２８及びフロントブレーキセンサ１３０について簡単に説明する。リアブレーキセンサ１２８及びフロントブレーキセンサ１３０は、同様の構成なので、本実施の形態では、リアブレーキセンサ１２８ついて説明し、フロントブレーキセンサ１３０の説明は省略する。

リアブレーキセンサ１２８は、リアブレーキレバー３４Ｌが操作されるとオン信号を出力する図示しない第１スイッチと第２スイッチとを有する。前記第１スイッチは、運転者によって第１操作量以上、リアブレーキレバー３４Ｌが操作されるとオン信号を出力するスイッチであり、前記第２スイッチは、運転者によって第１操作量より大きい第２操作量以上、リアブレーキレバー３４Ｌが操作されるとオン信号を出力するスイッチである。したがって、前記第２スイッチをオンにさせるためには、前記第１スイッチをオンにさせるより、リアブレーキレバー３４Ｌの操作量を大きくしなければならない。

したがって、リアブレーキセンサ１２８は、第１操作量と第２操作量との２段階で、リアブレーキレバー３４Ｌの操作を検出可能なセンサである。フロントブレーキセンサ１３０も同様に、第１操作量と第２操作量との２段階で、フロントブレーキレバー３４Ｒの操作を検出可能なセンサである。なお、例えば、リアブレーキセンサ１２８のみ、２段階操作が検出可能なセンサといったように、一方のブレーキセンサのみが２段階操作を検出できる構成にしてもよい。

操作判別部１４０は、リアブレーキセンサ１２８によって第１操作量以上の操作がされたことを検出すると（リアブレーキセンサ１２８の前記第１スイッチがオン信号を出力すると）、図４のフローチャートのステップＳ１で、リアブレーキレバー３４Ｌが操作されたと判断し、フロントブレーキセンサ１３０によって第１操作量以上の操作がされたことを検出すると（フロントブレーキセンサ１３０の前記第１スイッチがオン信号を出力すると）、図４のフローチャートのステップＳ２及びステップＳ５で、フロントブレーキレバー３４Ｒが操作されたと判断する。

このように、操作判別部１４０は、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒが第１操作量以上操作されると、リアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒが操作されたと判断するので、アイドルストップ制御を実行するための及びアイドルストップを継続させるためのリアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの操作により運転者が疲れることなく、楽にリアブレーキレバー３４Ｌ及びフロントブレーキレバー３４Ｒの操作を維持することができる。例えば、アイドルストップを継続するためには、リアブレーキレバー３４Ｌ又はフロントブレーキレバー３４Ｒの操作を維持する必要があるが、運転者は疲れることなく楽に該操作を維持することができる。

上記実施の形態は、以下のように変形してもよい。

（変形例１）上記実施の形態では、サイドスタンド５１が降ろされたかどうかを検出するスタンドセンサ７２を設けるようにしたが、センタスタンド４９が降ろされたかどうかを検出するセンタスタンドセンサを設けてもよい。この場合は、ステップＳ３３の判断は、センタスタンド４９が降ろされたかどうかを判断してもよく、センタスタンド４９及びサイドスタンド５１の少なくとも一方が降ろされたか否かを判断してもよい。

（変形例２）上記実施の形態では、ＴＢＷ（スロットルバイワイヤ）方式のエンジン制御装置１００を用いて説明したが、ＴＢＷ方式でないエンジン制御装置１００であってもよい。図９は、ＴＢＷ方式でないエンジン制御装置１００の概略構成図である。なお、図３と同様の構成については同一の符号し、説明を省略する。

スロットル８０とスロットルバルブ１０６とはワイヤ１５０によって接続されており、スロットル８０の操作に応じて、スロットルバルブ１０６が開かれる。つまり、スロットル８０が操作されると、ワイヤ１５０によってスロットルバルブ１０６が開かれる。スロットル８０の開度が０度のとき、スロットルバルブ１０６の開度は０度となる。また、吸気管１０４には、バイパス通路１０５ａが設けられ、バイパス通路１０５ａ内に、アイドルエアーコントロールバルブ１０５ｂが設けられる。アイドル状態時は、スロットルバルブ１０６が全閉（スロットルバルブ１０６の開度が０度）となるので、アイドルエアーコントロールバルブ１０５ｂの開度を調整することで、バイパス通路１０５ａに空気を送ることができ、エンジン回転数がアイドル回転数に維持される。

なお、鞍乗型車両１０がスクータ型車両の場合は、変速機１２４として無段変速機（例えば、Ｖベルト式無段変速機）を採用してもよい。このことは、上記実施の形態でも同様である。

以上、本発明について好適な実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態の記載の範囲には限定されない。上記実施の形態に、多様な変更又は改良を加えることが可能であることが当業者に明らかである。その様な変更又は改良を加えた形態も本発明の技術的範囲に含まれ得ることが、特許請求の範囲の記載から明らかである。また、特許請求の範囲に記載された括弧書きの符号は、本発明の理解の容易化のために添付図面中の符号に倣って付したものであり、本発明がその符号をつけた要素に限定して解釈されるものではない。

Claims (7)

1. 運転者によって操作されるとともに、鞍乗型車両（１０）の前輪（ＷＦ）及び後輪（ＷＲ）を制動させるための第１操作部材（３４Ｌ）及び第２操作部材（３４Ｒ）と、
   前記第１操作部材（３４Ｌ）及び第２操作部材（３４Ｒ）の操作状態を判別する操作判別手段（１４０）と、
   前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の操作状態に応じて前記鞍乗型車両（１０）に搭載されたエンジン（１０２）を自動停止及び再始動させるエンジン制御手段（１４４）と、
   を備えたエンジン制御装置（１００）において、
   前記エンジン制御手段（１４４）は、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の両方が操作された状態で、所定時間が経過すると前記エンジン（１０２）を自動停止させるとともに、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の両方の操作が解除されると、前記エンジン（１０２）を再始動させ、前記エンジン（１０２）の自動停止後、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）のいずれか一方が操作されている場合は、前記エンジン（１０２）の自動停止状態を継続させる
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１００）。
2. 請求項１に記載のエンジン制御装置（１００）において、
   加速を指示するスロットル（８０）の開度を検出するスロットル開度検出手段（１１６）と、
   前記鞍乗型車両（１０）の停車を判定する停車判定手段（１４２）と、
   をさらに備え、
   前記エンジン制御手段（１４４）は、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の両方が操作され、前記スロットル（８０）の開度が第１閾値以下で、且つ、前記停車判定手段（１４２）により前記鞍乗型車両（１０）の停車が判定された状態で、前記所定時間が経過すると前記エンジン（１０２）を自動停止させる
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１００）。
3. 請求項２に記載のエンジン制御装置（１００）において、
   前記エンジン制御手段（１４４）は、前記スロットル開度検出手段（１１６）により前記スロットル（８０）の開度が第１閾値以下であることが検出され、且つ、前記停車判定手段（１４２）により前記鞍乗型車両（１０）の停車が判定された後に、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の両方が操作されている状態であるかを判断する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１００）。
4. 請求項２に記載のエンジン制御装置（１００）において、
   前記エンジン制御手段（１４４）は、前記エンジン（１０２）の自動停止後、前記スロットル（８０）の開度が第２閾値より大きくなった場合は、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）のいずれか一方が操作されていても、前記エンジン（１０２）を再始動させる
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１００）。
5. 請求項４に記載のエンジン制御装置（１００）において、
   前記エンジン制御手段（１４４）は、前記エンジン（１０２）の自動停止後に、前記スロットル（８０）の開度が第２閾値より大きいか判断し、前記スロットル（８０）の開度が第２閾より大きい場合は前記エンジン（１０２）を再始動させ、前記スロットル（８０）の開度が第２閾値より大きくない場合は、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）がともに操作されていない状態かを判断し、第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）がともに操作されていない場合は前記エンジン（１０２）を再始動させる
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１００）。
6. 請求項１に記載のエンジン制御装置（１００）において、
   前記エンジン（１０２）の駆動に応じて回転するクランク軸（１２０）の回転数を検出する回転数検出手段（１２２）をさらに備え、
   前記エンジン制御手段（１４４）は、前記エンジン（１０２）の自動停止後、前記クランク軸（１２０）を逆回転させるスイングバック制御を行うスイングバック制御手段（１４６）を含み、前記エンジン（１０２）を再始動させる際に、前記クランク軸（１２０）の惰性回転数が所定値以上の場合は、前記スイングバック制御を行わずに前記エンジン（１０２）を再始動させる
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１００）。
7. 請求項１に記載のエンジン制御装置（１００）において、
   前記第１操作部材（３４Ｌ）の操作を検出する第１操作検出手段（１２８）と、
   前記第２操作部材（３４Ｒ）の操作を検出する第２操作検出手段（１３０）と、
   をさらに備え、
   前記第１操作検出手段（１２８）及び前記第２操作検出手段（１３０）は、第１操作量と前記第１操作量より大きい第２操作量との２段階で、前記第１操作部材（３４Ｌ）及び前記第２操作部材（３４Ｒ）の操作を検出可能であり、
   前記操作判別手段（１４０）は、前記第１操作検出手段（１２８）が第１操作量以上の操作がされたことを検出すると、前記第１操作部材（３４Ｌ）が操作されたと判別し、前記第２操作検出手段（１３０）が第１操作量以上の操作がされたことを検出すると、前記第２操作部材（３４Ｒ）が操作されたと判別する
   ことを特徴とするエンジン制御装置（１００）。

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