JP6488594B2 - 自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両の自動運転制御による走行を支援する自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラムに関する。

近年、車両の走行案内を行い、運転者が所望の目的地に容易に到着できるようにしたナビゲーション装置が車両に搭載されていることが多い。ここで、ナビゲーション装置とは、ＧＰＳ受信機などにより自車の現在位置を検出し、その現在位置に対応する地図データをＤＶＤ−ＲＯＭやＨＤＤなどの記録媒体またはネットワークを通じて取得して液晶モニタに表示することが可能な装置である。更に、かかるナビゲーション装置には、所望する目的地を入力すると、自車位置から目的地までの推奨経路を探索する経路探索機能を備えており、探索された推奨経路を案内経路として設定し、ディスプレイ画面に案内経路を表示するとともに、交差点に接近した場合等には音声による案内をすることによって、ユーザを所望の目的地まで確実に案内するようになっている。また、近年は携帯電話機、スマートフォン、タブレット型端末、パーソナルコンピュータ等においても上記ナビゲーション装置と同様の機能を有するものがある。

また、近年では車両の走行形態として、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動走行以外に、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路に沿って自動的に走行を行う自動運転制御による走行について新たに提案されている。自動運転制御では、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、予め設定された経路に沿って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。ここで、自動運転制御による走行はユーザの運転に係る負担を軽減できるメリットがあるが、道路状況や周辺環境によっては自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況がある。例えば、交差点で右左折を行う状況や短い距離区間で車線変更や合流を行う必要がある状況や悪天候時等がある。そして、そのような状況では、自動運転制御による走行を中止して、手動運転を行わせる必要がある。

そして、上記自動運転制御による走行を中止する場合には、中止後にユーザに対して手動運転による走行を行わせる必要があることから、自動運転制御から手動運転への引き継ぎを適切に行うことが求められる。そこで、例えば特開平９−１６１１９６号公報には、自動運転制御による走行が許可された高速道路を自動運転制御により走行している場合であって、手動運転への切り替えが必要となる高速道路の終点（ＩＣ）が接近した場合に、自動運転制御から手動運転への引き継ぎに必要な時間を考慮して引き継ぎの案内を行う技術について提案されている。

特開平９−１６１１９６号公報（第３頁、図２、図３）

上記特許文献１の技術では、高速道路を自動運転制御による走行が許可された区間としているので基本的に自動運転制御から手動運転への引き継ぎを行うのは高速道路の終点のみである。そして、高速道路から退出した直後に再度高速道路へと進入することは一般的に考えられないので、手動運転への引き継ぎが行われた後に直ちに自動運転制御を復帰させる必要性も生じない。しかしながら、一般道についても自動運転制御による走行を許可する区間に含めるとすると、車両の走行予定経路中には多数の分岐点の通過を含むこととなる。ここで、分岐点は車両、歩行者、自転車等がそれぞれ異なる方向から進入及び退出し、その動きも不規則であることが多い場所であり、基本的に自動運転制御で走行を行わせることが難しい。従って、一般道についても自動運転制御による走行を許可する区間に含めるとすると、これらの分岐点を通過する前に自動運転制御から手動運転への引き継ぎを行う必要がある。そして、分岐点を通過した後は自動運転制御をできる限り早いタイミングで復帰させる必要についても生じる。

本発明は前記従来における問題点を解消するためになされたものであり、手動運転に基づく走行で分岐点を通過した車両において自動運転制御への復帰を適切に行うことを可能とした自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラムを提供することを目的とする。

前記目的を達成するため本発明に係る第１の自動運転支援システム（１）は、車両の自動運転制御を支援するシステムである。具体的には、車両の走行予定経路を取得する経路取得手段（４１）と、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段（４１）と、前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰する制御復帰手段（４１）と、を有し、前記所定条件を満たす分岐点は、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行する場合に所定角度以上の車両方位の変更が必要となる分岐点であることを特徴とする。
また、第２の自動運転支援システム（１）は、車両の走行予定経路を取得する経路取得手段（４１）と、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段（４１）と、前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰する制御復帰手段（４１）と、を有し、前記制御復帰手段は、前記車両が前記分岐点を通過し、前記走行予定経路に従った前記分岐点通過後の前記車両の進行方向に区分された車線に前記車両が進入したことを検出した場合に、自動運転制御を復帰することを特徴とする。

また、本発明に係る第１の自動運転支援方法は、車両の自動運転制御を支援する方法である。具体的には、経路取得手段（４１）が、車両の走行予定経路を取得するステップと、制御実施手段（４１）が、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施するステップと、制御復帰手段（４１）が、前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰するステップと、を有し、前記所定条件を満たす分岐点は、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行する場合に所定角度以上の車両方位の変更が必要となる分岐点であることを特徴とする。
また、第２の自動運転支援方法は、経路取得手段（４１）が、車両の走行予定経路を取得するステップと、制御実施手段（４１）が、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施するステップと、制御復帰手段（４１）が、前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰するステップと、を有し、前記制御復帰手段は、前記車両が前記分岐点を通過し、前記走行予定経路に従った前記分岐点通過後の前記車両の進行方向に区分された車線に前記車両が進入したことを検出した場合に、自動運転制御を復帰することを特徴とする。

また、本発明に係る第１のコンピュータプログラムは、車両の自動運転制御を支援するコンピュータプログラムである。具体的には、コンピュータを、車両の走行予定経路を取得する経路取得手段（４１）と、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段（４１）と、前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰する制御復帰手段（４１）と、して機能させる為のコンピュータプログラムであって、前記所定条件を満たす分岐点は、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行する場合に所定角度以上の車両方位の変更が必要となる分岐点であることを特徴とする。
また、第２のコンピュータプログラムは、コンピュータを、車両の走行予定経路を取得する経路取得手段（４１）と、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段（４１）と、前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰する制御復帰手段（４１）と、して機能させる為のコンピュータプログラムであって、前記制御復帰手段は、前記車両が前記分岐点を通過し、前記走行予定経路に従った前記分岐点通過後の前記車両の進行方向に区分された車線に前記車両が進入したことを検出した場合に、自動運転制御を復帰することを特徴とする。

前記構成を有する本発明に係る自動運転支援システム、自動運転支援方法及びコンピュータプログラムによれば、手動運転に基づく走行で分岐点を通過した車両において自動運転制御を適切に復帰させることが可能となる。従って、一般道を自動運転制御による走行を許可する区間に含めた場合であっても、自動運転制御による走行と手動運転による走行を状況に合わせて適切なタイミングで切り替えて走行させることが可能となる。

本実施形態に係るナビゲーション装置の構成を示したブロック図である。 本実施形態に係る走行支援処理プログラムのフローチャートである。 本実施形態に係る走行支援処理プログラムのフローチャートである。 所定条件を満たす分岐点について説明した図である。 自動運転制御が車線変更を行う機能を有していない場合に設定される引継区間の一例を示した図である。 自動運転制御が車線変更を行う機能を有している場合に設定される引継区間の一例を示した図である。 分岐点を車両が通過する際における自動運転制御による走行と手動運転による走行との切り替え態様を示した図である。 自動運転制御への復帰条件を説明した図である。 自動運転制御が車線変更を行う機能を有していない場合における自動運転制御の復帰態様を示した図である。 自動運転制御が車線変更を行う機能を有している場合における自動運転制御の復帰態様を示した図である。

以下、本発明に係る自動運転支援システムを、ナビゲーション装置に具体化した一実施形態に基づき図面を参照しつつ詳細に説明する。先ず、本実施形態に係るナビゲーション装置１の概略構成について図１を用いて説明する。図１は本実施形態に係るナビゲーション装置１を示したブロック図である。

図１に示すように本実施形態に係るナビゲーション装置１は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の現在位置を検出する現在位置検出部１１と、各種のデータが記録されたデータ記録部１２と、入力された情報に基づいて、各種の演算処理を行うナビゲーションＥＣＵ１３と、ユーザからの操作を受け付ける操作部１４と、ユーザに対して車両周辺の地図やナビゲーション装置１で設定されている案内経路（車両の走行予定経路）に関する情報等を表示する液晶ディスプレイ１５と、経路案内に関する音声ガイダンスを出力するスピーカ１６と、記憶媒体であるＤＶＤを読み取るＤＶＤドライブ１７と、プローブセンタやＶＩＣＳ（登録商標：Vehicle Information and Communication System）センタ等の情報センタとの間で通信を行う通信モジュール１８と、から構成されている。また、ナビゲーション装置１はＣＡＮ等の車載ネットワークを介して、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対して設置された車外カメラ１９や各種センサが接続されている。更に、ナビゲーション装置１の搭載された車両に対する各種制御を行う車両制御ＥＣＵ２０とも双方向通信可能に接続されている。また、自動運転開始ボタン等の車両に搭載された各種操作ボタン２１についても接続されている。

以下に、ナビゲーション装置１を構成する各構成要素について順に説明する。
現在位置検出部１１は、ＧＰＳ２２、車速センサ２３、ステアリングセンサ２４、ジャイロセンサ２５等からなり、現在の車両の位置、方位、車両の走行速度、現在時刻等を検出することが可能となっている。ここで、特に車速センサ２３は、車両の移動距離や車速を検出する為のセンサであり、車両の駆動輪の回転に応じてパルスを発生させ、パルス信号をナビゲーションＥＣＵ１３に出力する。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は発生するパルスを計数することにより駆動輪の回転速度や移動距離を算出する。尚、上記４種類のセンサをナビゲーション装置１が全て備える必要はなく、これらの内の１又は複数種類のセンサのみをナビゲーション装置１が備える構成としても良い。

また、データ記録部１２は、外部記憶装置及び記録媒体としてのハードディスク（図示せず）と、ハードディスクに記録された地図情報ＤＢ３１や所定のプログラム等を読み出すとともにハードディスクに所定のデータを書き込む為のドライバである記録ヘッド（図示せず）とを備えている。尚、データ記録部１２をハードディスクの代わりにフラッシュメモリやメモリーカードやＣＤやＤＶＤ等の光ディスクにより構成しても良い。また、地図情報ＤＢ３１は外部のサーバに格納させ、ナビゲーション装置１が通信により取得する構成としても良い。

ここで、地図情報ＤＢ３１は、例えば、道路（リンク）に関するリンクデータ３３、ノード点に関するノードデータ３４、経路の探索や変更に係る処理に用いられる探索データ３５、分岐点に関する分岐点データ３６、施設に関する施設データ、地図を表示するための地図表示データ、地点を検索するための検索データ等が記憶された記憶手段である。

また、リンクデータ３３としては、道路を構成する各リンクに関してリンクの属する道路の幅員、勾（こう）配、カント、バンク、路面の状態、合流区間、道路構造、道路の車線数、車線数の減少する箇所、幅員の狭くなる箇所、踏切り等を表すデータが、コーナに関して、曲率半径、交差点、Ｔ字路、コーナの入口及び出口等を表すデータが、道路属性に関して、降坂路、登坂路等を表すデータが、道路種別に関して、国道、県道、細街路等の一般道のほか、高速自動車国道、都市高速道路、自動車専用道路、一般有料道路、有料橋等の有料道路を表すデータがそれぞれ記録される。

また、ノードデータ３４としては、実際の道路の分岐点（交差点、Ｔ字路等も含む）や各道路に曲率半径等に応じて所定の距離毎に設定されたノード点の座標（位置）、ノードが交差点に対応するノードであるか等を表すノード属性、ノードに接続するリンクのリンク番号のリストである接続リンク番号リスト、ノードにリンクを介して隣接するノードのノード番号のリストである隣接ノード番号リスト、各ノード点の高さ（高度）等に関するデータ等が記録される。

また、探索データ３５としては、出発地（例えば車両の現在位置）から設定された目的地までの経路を探索する経路探索処理に使用される各種データについて記録されている。具体的には、交差点に対する経路として適正の程度を数値化したコスト（以下、交差点コストという）や道路を構成するリンクに対する経路として適正の程度を数値化したコスト（以下、リンクコストという）等の探索コストを算出する為に使用するコスト算出データが記憶されている。

また、分岐点データ３６としては、分岐点に関する各種データに記憶されている。具体的には、分岐点の位置座標、分岐点に接続された道路の種別、道路の車線数、車線毎の進行方向区分、停止線の位置、信号機の有無等が記憶されている。

一方、ナビゲーションＥＣＵ（エレクトロニック・コントロール・ユニット）１３は、ナビゲーション装置１の全体の制御を行う電子制御ユニットであり、演算装置及び制御装置としてのＣＰＵ４１、並びにＣＰＵ４１が各種の演算処理を行うにあたってワーキングメモリとして使用されるとともに、経路が探索されたときの経路データ等が記憶されるＲＡＭ４２、制御用のプログラムのほか、後述の走行支援処理プログラム（図２、図３参照）等が記録されたＲＯＭ４３、ＲＯＭ４３から読み出したプログラムを記憶するフラッシュメモリ４４等の内部記憶装置を備えている。尚、ナビゲーションＥＣＵ１３は、処理アルゴリズムとしての各種手段を構成する。例えば、経路取得手段は、車両の自動運転制御が許可された自動運転区間を含む車両の走行予定経路を取得する。制御実施手段は、走行予定経路に含まれる自動運転区間内において走行予定経路に沿って車両が走行するように車両の自動運転制御を実施する。走行支援手段は、自動運転区間を自動運転制御により走行する車両の進行方向前方に所定条件を満たす分岐点がある場合に、自動運転制御からユーザの運転操作による手動運転への引き継ぎを行う。

操作部１４は、走行開始地点としての出発地及び走行終了地点としての目的地を入力する際等に操作され、各種のキー、ボタン等の複数の操作スイッチ（図示せず）から構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３は、各スイッチの押下等により出力されるスイッチ信号に基づき、対応する各種の動作を実行すべく制御を行う。尚、操作部１４は液晶ディスプレイ１５の前面に設けたタッチパネルによって構成することもできる。また、マイクと音声認識装置によって構成することもできる。

また、液晶ディスプレイ１５には、道路を含む地図画像、交通情報、操作案内、操作メニュー、キーの案内、案内経路（走行予定経路）に沿った案内情報、ニュース、天気予報、時刻、メール、テレビ番組等が表示される。また、本実施形態では、分岐点を右左折する等の理由によって自動運転制御が実施できないと判定された場合には、自動運転制御から手動運転への引き継ぎをユーザに促す案内についても出力される。また、自動運転制御から手動運転への切り替えが行われた後に、自動運転制御が再度実施できる状況になったと判定された場合には、自動運転制御を復帰する旨の案内についても出力される。尚、液晶ディスプレイ１５の代わりに、ＨＵＤやＨＭＤを用いても良い。

ここで、車両の走行形態としては、ユーザの運転操作に基づいて走行する手動運転走行に加えて、ユーザの運転操作によらず車両が予め設定された経路に沿って自動的に走行を行う自動運転制御による走行が可能である。尚、自動運転制御では、例えば、車両の現在位置、車両が走行する車線、周辺の他車両の位置を随時検出し、車両制御ＥＣＵ２０によって予め設定された経路に沿って走行するようにステアリング、駆動源、ブレーキ等の車両制御が自動で行われる。また、自動運転制御には車線変更を行う機能を有しているものと、車線変更を行う機能を有していないもの（即ち車線変更は手動運転でしか行えないもの）がある。尚、自動運転制御の詳細については既に公知であるので説明は省略する。また、自動運転制御は全ての道路区間に対して行っても良いし、特定の道路区間（例えば境界にゲート（有人無人、有料無料は問わない）が設けられた高速道路）を車両が走行する間のみ行う構成としても良い。以下の説明では車両の自動運転制御が行われる自動運転区間は、一般道や高速道路を含む全ての道路区間とし、車両が道路上を走行する間において基本的に上記自動運転制御が行われるとして説明する。但し、車両が自動運転区間を走行する場合には必ず自動運転制御が行われるのではなく、ユーザにより自動運転制御を行うことが選択され、且つ自動運転制御で走行を行わせることが可能と判定された状況でのみ行われる。即ち、自動運転区間は、車両に対して手動運転に加えて自動運転制御を行うことが許可された区間である。

上記自動運転制御による走行は、ユーザの運転に係る負担を軽減できるメリットがあるが、道路状況や周辺環境によっては自動運転制御で走行を行わせることが難しい状況がある。例えば、所定距離以内での車線変更や合流が必要となる区間や、区画線が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっている区間を走行する場合、分岐点を右左折する場合等である。従って、本実施形態に係るナビゲーション装置１では、自動運転区間を走行する場合において、車外カメラ１９や外部サーバから取得した情報を考慮して自動運転制御が実施できるか否かを判定し、自動運転制御が実施できないと判定された場合には、自動運転制御から手動運転への切り替えを自動で行ったり、自動運転制御から手動運転への引き継ぎをユーザに促す案内を行う。更に、自動運転制御から手動運転への切り替えが行われた後に、自動運転制御が再度実施できる状況になったと判定された場合には、手動運転から自動運転制御への切り替えを自動で行ったり、手動運転から自動運転制御への切り替えをユーザに促す案内についても行う。

また、スピーカ１６は、ナビゲーションＥＣＵ１３からの指示に基づいて案内経路に沿った走行を案内する音声ガイダンスや、交通情報の案内を出力する。また、本実施形態では、分岐点を右左折する等の理由によって自動運転制御が実施できないと判定された場合には、自動運転制御から手動運転への引き継ぎをユーザに促す音声についても出力される。また、自動運転制御から手動運転への切り替えが行われた後に、自動運転制御が再度実施できる状況になったと判定された場合には、自動運転制御を復帰する旨の音声案内についても出力される。

また、ＤＶＤドライブ１７は、ＤＶＤやＣＤ等の記録媒体に記録されたデータを読み取り可能なドライブである。そして、読み取ったデータに基づいて音楽や映像の再生、地図情報ＤＢ３１の更新等が行われる。尚、ＤＶＤドライブ１７に替えてメモリーカードを読み書きする為のカードスロットを設けても良い。

また、通信モジュール１８は、交通情報センタ、例えば、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等から送信された交通情報、プローブ情報、天候情報等を受信する為の通信装置であり、例えば携帯電話機やＤＣＭが該当する。また、車車間で通信を行う車車間通信装置や路側機との間で通信を行う路車間通信装置も含む。

また、車外カメラ１９は、例えばＣＣＤ等の固体撮像素子を用いたカメラにより構成された撮像装置であり、車両のルームミラーの裏側に取り付けられるとともに光軸方向を車両の進行方向前方に向けて設置される。そして、車外カメラ１９は、車両が自動運転区間を走行する場合において、車両の進行方向前方を撮像する。また、車両制御ＥＣＵ２０は撮像された撮像画像に対して画像処理を行うことによって、車両が走行する道路に描かれた区画線や周辺の他車両等を検出し、検出結果に基づいて車両の自動運転制御を行う。尚、車外カメラ１９は車両前方以外に後方や側方に配置するように構成しても良い。また、他車両を検出する手段としてはカメラの代わりにミリ波レーダ等のセンサや車車間通信や路車間通信を用いても良い。

また、車両制御ＥＣＵ２０は、ナビゲーション装置１が搭載された車両の制御を行う電子制御ユニットである。また、車両制御ＥＣＵ２０にはステアリング、ブレーキ、アクセル等の車両の各駆動部と接続されており、本実施形態では特に車両が自動運転区間を走行する場合において各駆動部を制御することにより車両の自動運転制御を実施する。また、ナビゲーションＥＣＵ１３は、車両の走行予定経路（案内経路）が決定された時点で、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して自動運転制御に関する指示信号を送信する。そして、車両制御ＥＣＵ２０は受信した指示信号に応じて走行開始後の自動運転制御を実施する。尚、指示信号の内容は、走行予定経路（案内経路）を特定する情報と、走行予定経路に含まれる自動運転区間に対して、車両に対して行われる自動運転制御の制御内容（例えば、直進、右へ車線変更、合流等）を設定した情報である。

続いて、上記構成を有する本実施形態に係るナビゲーション装置１においてＣＰＵ４１が実行する走行支援処理プログラムについて図２及び図３に基づき説明する。図２及び図３は本実施形態に係る走行支援処理プログラムのフローチャートである。ここで、走行支援処理プログラムは、車両の走行予定経路（案内経路）が決定された後において所定間隔（例えば１００ｍｓ間隔）で実行され、自動運転制御による走行の支援を行うプログラムである。尚、走行予定経路は、例えば走行開始時においてユーザが目的地を設定することにより、公知のダイクストラ法を用いた経路探索処理が実行され、複数の候補の内からユーザの操作により決定される。また、以下の図２及び図３にフローチャートで示されるプログラムは、ナビゲーション装置１が備えているＲＡＭ４２やＲＯＭ４３に記憶されており、ＣＰＵ４１により実行される。

先ず、走行支援処理プログラムでは先ずステップ（以下、Ｓと略記する）１において、ＣＰＵ４１は、車両における自動運転制御が実行中であるか否かを判定する。

ここで、自動運転制御は、車両が自動運転区間を走行する場合であって、ユーザにより自動運転制御を行うことが選択され、且つ自動運転制御で走行を行わせることが可能と判定された状況でのみ実施される。尚、本実施形態では自動運転区間は一般道や高速道路を含む全ての道路区間とする。また、ユーザにより自動運転制御を行うことが選択されたか否かは、例えば自動運転開始ボタンが押下されたか否かにより判断する。ここで、自動運転開始ボタンは、インストルメントパネル等に配置され、ユーザが自動運転制御と手動運転との切り替えを希望する際に押下される。具体的には、自動運転区間を車両が手動運転により走行する状態で押下されると自動運転制御が開始され、一方で自動運転制御の実行中に押下されると自動運転区間の走行中であっても自動運転制御は終了し、手動運転へと切り替わる。また、自動運転制御で走行を行わせることができないと判定される状況としては、例えば所定距離以内での車線変更や合流が必要となる区間や、区画線が消えている又はカメラで認識できない程度まで薄くなっている区間を走行する場合、後述のように所定条件を満たす分岐点を通過する場合等がある。

そして、車両における自動運転制御が実行中であると判定された場合（Ｓ１：ＹＥＳ）には、Ｓ２へと移行する。それに対して、車両における自動運転制御が実行中でないと判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）、即ち手動運転により走行中である場合には、Ｓ１６へと移行する。

Ｓ２においてＣＰＵ４１は、車両の現在位置を現在位置検出部１１の検出結果に基づいて取得する。尚、車両の現在位置を地図データ上で特定するマップマッチング処理についても行う。更に、車両の現在位置は、高精度ロケーション技術を用いて詳細に特定することが望ましい。ここで、高精度ロケーション技術とは、車両後方のカメラから取り込んだ白線や路面ペイント情報を画像認識により検出し、更に、白線や路面ペイント情報を予め記憶した地図情報ＤＢと照合することにより、走行車線や高精度な車両位置を検出可能にする技術である。尚、高精度ロケーション技術の詳細については既に公知であるので省略する。

次に、Ｓ３においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得した車両の現在位置と地図情報ＤＢ３１に記憶された地図情報に基づいて、車両の進行方向前方（例えば１ｋｍ以内）に所定条件を満たす分岐点があるか否か判定する。ここで、所定条件を満たす分岐点は、走行予定経路に沿って車両が走行する場合に分岐点へと進入する進入道路と同分岐点から退出する退出道路が道なりの関係にない分岐点をいう。また、“道なりの関係にない”とは、図４に示すように進入道路５１と退出道路５２の接続角度が所定範囲内（例えば３０度〜１５０度）であることをいう。即ち、所定条件を満たす分岐点とは、走行予定経路に沿って車両が走行する場合に所定角度（例えば３０度）以上の車両方位の変更が必要となる分岐点ともいえる。このような分岐点は、車両が通過する際に右左折の為の複雑な車両操作や歩行者や自転車への特別な注意が必要となるので、自動運転制御で走行を行わせることができないと判定され、後述のように車両が通過する際には手動運転への引き継ぎが行われる。

そして、車両の進行方向前方に所定条件を満たす分岐点があると判定された場合（Ｓ３：ＹＥＳ）には、Ｓ４へと移行する。それに対して、車両の進行方向前方に所定条件を満たす分岐点がないと判定された場合（Ｓ３：ＮＯ）には、当該走行支援処理プログラムを終了する。その後、車両では継続して自動運転制御による走行が実施される。

Ｓ４においてＣＰＵ４１は、車両の進行方向前方にある所定条件を満たす分岐点に関する情報、自車両に関する情報、自車両の周辺環境をそれぞれ取得する。具体的には、以下の情報を取得する。
（１）自車両から進行方向前方にある所定条件を満たす分岐点までの距離。
（２）自車両から分岐点に設けられた停止線までの距離（停止線がない場合には分岐点への進入開始地点から所定距離（例えば１ｍ）手前に停止線があると仮定する）。
（３）走行予定経路に沿って車両が走行する場合に分岐点へと進入する進入道路と同分岐点から退出する退出道路について、各道路の車線構成（車線数、車線毎の進行方向区分等）。
（４）自車両が現在走行する車線位置。
尚、上記（１）〜（４）の情報は、地図情報ＤＢ３１から情報を読み出したり、車外カメラ１９やその他の各種センサの検出結果を取得したり、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等の外部サーバと通信を行うことによって取得する。

その後、Ｓ５においてＣＰＵ４１は、進行方向前方にある分岐点の手前に自動運転制御から手動運転への引き継ぎを行う引継区間を設定する。具体的には、以下の基準に従って引継区間の始点と終点をそれぞれ決定し、その間の区間を引継区間に設定する。尚、後述のように自動運転制御が車線変更を行う機能を有しているか否かによって設定される引継区間の範囲が変わる。

（Ａ）引継区間の始点
（ａ）自動運転制御が車線変更を行う機能を有していない場合・・・引継区間の終点よりも走行予定経路に沿って分岐点から離れた位置にあって、分岐点に設けられた停止線の所定距離（例えば７００ｍ）手前の地点。
（ｂ）自動運転制御が車線変更を行う機能を有している場合・・・引継区間の終点よりも走行予定経路に沿って分岐点から離れた位置にあって、「走行予定経路に従って分岐点を通過する為の進行方向に区分された車線（例えば右折する場合には右折専用車線）に車両が移動した地点」と、「分岐点に設けられた停止線の所定距離（例えば７００ｍ）手前の地点」との内、分岐点に近い方の地点。

（Ｂ）引継区間の終点
分岐点に設けられた停止線（停止線がない場合には分岐点への進入開始地点から所定距離（例えば１ｍ）手前に停止線があると仮定する）に閾値以下の減速度で車両が停止できる最も停止線に近い点。尚、閾値は車両や乗員に大きな負担の生じない減速度の上限値とする。ここで、本実施形態では引継区間において自動運転制御から手動運転への引き継ぎが行われなかった場合には、車両を緊急停止させる場合がある（Ｓ１５）。従って、引継区間の終点は、そのような場合に車両や乗員に大きな負担を生じさせずに停止線に車両を停車できる限界地点とする。

例えば図５は、自動運転制御が車線変更を行う機能を有していない場合に設定される引継区間の一例を示す。図５に示すように、自動運転制御が車線変更を行う機能を有していない場合には、分岐点５３に設けられた停止線５４の所定距離（例えば７００ｍ）手前の地点から停止線５４に閾値以下の減速度で車両が停止できる最も停止線に近い点までの区間が引継区間に設定される。

一方図６は、自動運転制御が車線変更を行う機能を有している場合に設定される引継区間の一例を示す。図６に示すように、自動運転制御が車線変更を行う機能を有している場合であって、車両５５が分岐点５３を右折して通過する場合には、右折専用車線に車両５５が移動した地点から停止線５４に閾値以下の減速度で車両が停止できる最も停止線に近い点までの区間が引継区間に設定される。尚、車両５５が分岐点５３を左折して通過する場合であって、車両が予め一番左側の左折可能な車線を走行している場合には、分岐点５３に設けられた停止線５４の所定距離（例えば７００ｍ）手前の地点が引継区間の始点となる。

その後、Ｓ６においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得された車両の現在位置と前記Ｓ５で設定された引継区間とに基づいて、車両が引継区間の終点に既に到達したか否か判定する。

そして、車両が引継区間の終点に既に到達していると判定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）には、Ｓ１３へと移行する。それに対して、車両が引継区間の終点に到達していないと判定された場合（Ｓ６：ＮＯ）には、Ｓ７へと移行する。

Ｓ７においてＣＰＵ４１は、前記Ｓ２で取得された車両の現在位置と前記Ｓ５で設定された引継区間とに基づいて、車両が引継区間の始点に既に到達したか否か判定する。

そして、車両が引継区間の始点に既に到達していると判定された場合（Ｓ７：ＹＥＳ）には、Ｓ８へと移行する。それに対して、車両が引継区間の始点にも到達していないと判定された場合（Ｓ７：ＮＯ）には、当該走行支援処理プログラムを終了する。

Ｓ８においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された案内済フラグを読み出し、案内済フラグがＯＦＦであるか否かを判定する。尚、案内済フラグは、進行方向前方にある分岐点を通過するに際して自動運転制御から手動運転への引き継ぎを促す案内が行われたか否かを示すフラグであり、初期状態ではＯＦＦに設定され、後述のＳ１０でＯＮされる。

そして、案内済フラグがＯＦＦであると判定された場合（Ｓ８：ＹＥＳ）には、現時点で自動運転制御から手動運転への引き継ぎを促す案内が行われていないと認定し、Ｓ９へと移行する。それに対して、案内済フラグがＯＮであると判定された場合（Ｓ８：ＮＯ）には、既に自動運転制御から手動運転への引き継ぎを促す案内が行われていると認定し、Ｓ１１へと移行する。

Ｓ９においてＣＰＵ４１は、自動運転制御から手動運転への引き継ぎを促す案内を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６から出力する。その結果、車両が前記Ｓ５で設定された引継区間の始点に到達した際に自動運転制御から手動運転への引き継ぎを促す案内が行われることとなる。例えば「○○ｍ先、右方向です。手動運転への引き継ぎを行ってください。」との音声を出力する。

その後、Ｓ１０においてＣＰＵ４１は、ＲＡＭ４２に格納された案内済フラグを読み出し、案内済フラグをＯＮに設定する。

次に、Ｓ１１においてＣＰＵ４１は、ユーザが手動運転を開始する為の所定の意思表示を行ったことを検出したか否か判定する。ここで、所定の意思表示としては、車両のステアリング、ブレーキ、アクセル、シフトレバー、自動運転開始ボタンのいずれかの操作とする。尚、車両のステアリング、ブレーキ、アクセル、シフトレバーが操作されたか否かは車両制御ＥＣＵ２０から信号を受信することにより判定する。また、特にステアリング、ブレーキ、アクセルの操作に関しては、誤検出を防止するために一定量以上の操作又は一定時間以上の継続した操作があった場合に、ユーザが手動運転を開始する為の所定の意思表示を行ったと判定するのが望ましい。

そして、ユーザが手動運転を開始する為の所定の意思表示を行ったことを検出したと判定された場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）には、Ｓ１２へと移行する。それに対して、ユーザが手動運転を開始する為の所定の意思表示を行ったことを検出していないと判定された場合（Ｓ１１：ＮＯ）には、当該走行支援処理プログラムを終了する。従って、車両が引き継ぎ区間の終点に到達するまでにユーザが手動運転を開始する為の所定の意思表示を行ったことを検出できればＳ１２以降の処理が実行され、一方で引き継ぎ区間の終点に到達するまでにユーザが手動運転を開始する為の所定の意思表示を行ったことを検出できない場合にはＳ１３以降の処理が実行されることとなる。

Ｓ１２においてＣＰＵ４１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して自動運転制御を一時的に中断して、手動運転へと切り替える旨の指示信号を送信する。その結果、車両において自動運転制御が一時的に中断し、手動運転へと切り替わる。その後、図７に示すようにユーザは分岐点での必要な右左折操作等を行い、走行予定経路に沿って車両を通過させることとなる。尚、前記Ｓ１２で切り替えられた後の手動運転に基づく走行は後述のように少なくとも分岐点を退出するまでは継続して行われる。そして、分岐点を退出した後には一定の復帰条件を満たした上で、自動的又はユーザの意思表示があった場合に自動運転制御を復帰させる（Ｓ２１）。尚、自動運転制御の復帰の詳細については後述する。

一方、前記Ｓ１６において車両が引継区間の終点に到達していると判定された場合（Ｓ６：ＹＥＳ）に実行されるＳ１３では、ＣＰＵ４１は、車両の進行方向前方にある分岐点を道なりに通過する経路が存在するか否かを判定する。具体的には、車両が走行する分岐点への進入道路と接続角度が所定範囲内（例えば図４に示す例ではα＝１５０度〜２１０度）の退出道路がある場合（即ち、車両が走行する場合に所定角度（例えば３０度）未満の車両方位の変更で走行できる経路がある場合）に、分岐点を道なりに通過する経路が存在すると判定する。尚、車両が走行する分岐点への進入道路と接続角度が所定範囲内の退出道路がある場合であっても、該退出道路が細街路等の車両の走行に不適な道路である場合には車両の進行方向前方にある分岐点を道なりに通過する経路が存在しないと判定しても良い。

そして、車両の進行方向前方にある分岐点を道なりに通過する経路が存在すると判定された場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）には、Ｓ１４へと移行する。それに対して、車両の進行方向前方にある分岐点を道なりに通過する経路が存在しないと判定された場合（Ｓ１３：ＮＯ）には、Ｓ１５へと移行する。

Ｓ１４においてＣＰＵ４１は、ナビゲーション装置１で設定されている車両の走行予定経路（案内経路）を、車両の進行方向前方にある分岐点を道なりに通過する経路へと変更する。そして、分岐点を道なりに通過する場合には、右左折の為の複雑な車両操作や歩行者や自転車への特別な注意が不要となるので、手動運転に切り替えることなく自動運転制御による走行を継続しても、車両は走行予定経路に沿って分岐点を通過することが可能となる。その後、当該走行支援処理プログラムを終了する。

また、Ｓ１５においてＣＰＵ４１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して車両の緊急停止させる旨の指示信号を送信する。その結果、車両は分岐点に進入する前に停止することとなる。尚、車両は基本的に停止線より手前で停止するように制御するが、信号機が青の場合や車両が走行する道路が優先道路である場合には、停止線より先（分岐点に進入した位置）で停止させる構成としても良い。また、車両を停止させるのではなく一定速度以下まで減速させる構成としても良い。そして、前記Ｓ１５の車両の停止制御を行った結果、自動運転制御を継続した状態で車両が分岐点を通過することを防止することができる。その後、当該走行支援処理プログラムを終了する。

一方、前記Ｓ１において車両が手動運転により走行中であると判定された場合（Ｓ１：ＮＯ）に実行されるＳ１６では、ＣＰＵ４１は、車両が所定条件を満たす分岐点を通過したか否か判定する。ここで、所定条件を満たす分岐点は、Ｓ３と同様に走行予定経路に沿って車両が走行する場合に分岐点へと進入する進入道路と同分岐点から退出する退出道路が道なりの関係にない分岐点をいう。即ち、前記Ｓ１６では前記Ｓ１２において自動運転制御から手動運転へと引き継ぎが行われた車両が、その後にユーザの運転操作に基づいて進行方向前方にある分岐点を通過したか否か判定される。

そして、車両が所定条件を満たす分岐点を通過したと判定された場合（Ｓ１６：ＹＥＳ）には、Ｓ１７へと移行する。それに対して、車両が所定条件を満たす分岐点を通過していないと判定された場合（Ｓ１６：ＮＯ）には、当該走行支援処理プログラムを終了し、手動運転による車両の走行が継続して行われる。

Ｓ１７においてＣＰＵ４１は、車両の進行方向前方にある次の分岐点に関する情報、自車両に関する情報、自車両の周辺環境をそれぞれ取得する。具体的には、以下の情報を取得する。
（１）自車両から進行方向前方にある次の分岐点までの距離。
（２）所定条件を満たす分岐点の退出後に進入した道路（即ち車両が現在走行する道路）の車線構成（車線数、車線毎の進行方向区分等）。
（３）自車両が現在走行する車線位置。
尚、上記（１）〜（３）の情報は、地図情報ＤＢ３１から情報を読み出したり、車外カメラ１９やその他の各種センサの検出結果を取得したり、ＶＩＣＳセンタやプローブセンタ等の外部サーバと通信を行うことによって取得する。

続いて、Ｓ１８においてＣＰＵ４１は、車両の方位が所定の条件を満たす分岐点の退出後に進入した道路（即ち車両が現在走行する道路）の区画線と平行になったか否か判定する。尚、車両の方位はジャイロセンサ２５等によって検出し、区画線は車外カメラ１９により撮像した撮像画像から検出する。尚、車両と区画線が完全に平行である必要はなく、方位の差が所定角度以内（例えば５度以内）であれば平行であるとみなすのが望ましい。

そして、車両の方位が所定の条件を満たす分岐点の退出後に進入した道路の区画線と平行になったと判定された場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）には、Ｓ１９へと移行する。それに対して、車両の方位が所定の条件を満たす分岐点の退出後に進入した道路の区画線と平行になっていないと判定された場合（Ｓ１８：ＮＯ）には、当該走行支援処理プログラムを終了し、手動運転による車両の走行が継続して行われる。

Ｓ１９においてＣＰＵ４１は、走行予定経路に従った次の分岐点が、車両が通過した所定条件の分岐点から所定距離以内（例えば７００ｍ以内）にあって、且つ該次の分岐点も同じく所定条件を満たす分岐点であるか否か判定する。

そして、走行予定経路に従った次の分岐点が、車両が通過した所定条件の分岐点から所定距離以内にあって、且つ該次の分岐点も同じく所定条件を満たす分岐点であると判定された場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）には、仮に自動運転制御を復帰しても直後に再度手動運転による走行へと引き継ぐ必要が生じるので、自動運転制御を復帰せずに当該走行支援処理プログラムを終了し、手動運転による車両の走行を継続して行うように制御する。

一方、走行予定経路に従った次の分岐点が、車両が通過した所定条件の分岐点から所定距離以内にない場合、又は所定距離以内にあっても所定条件を満たす分岐点でないと判定された場合（Ｓ１９：ＮＯ）には、Ｓ２０へと移行する。

Ｓ２０においてＣＰＵ４１は、車両が現在走行する車線が、走行予定経路に従った車両の進行方向に区分された車線であるか否か判定する。例えば、図８に示すように所定条件を満たす分岐点５３を車両５５が手動運転で通過した場合において、車両５５の走行予定経路が次の分岐点５６を直進する経路である場合には、分岐点退出後に左側の車線５７に車両５５が進入していれば車両が現在走行する車線が、走行予定経路に従った車両の進行方向に区分された車線であると判定される。一方、車両５５の走行予定経路が次の分岐点５６を右折する経路である場合には、分岐点退出後に右側の車線５８に車両５５が進入していれば車両が現在走行する車線が、走行予定経路に従った車両の進行方向に区分された車線であると判定される。尚、車両５５が分岐点５３を通過する際又は通過前に、予め分岐点５３の退出後に車両が進入すべき車線（走行予定経路に従った車両の進行方向に区分された車線）を案内するように構成しても良い。例えば、「右折後に左側の車線に進入してください。」との案内を行う。

そして、車両が現在走行する車線が、走行予定経路に従った車両の進行方向に区分された車線であると判定された場合（Ｓ２０：ＹＥＳ）には、Ｓ２１へと移行する。それに対して、車両が現在走行する車線が、走行予定経路に従った車両の進行方向に区分された車線でないと判定された場合（Ｓ２０：ＮＯ）には、Ｓ２３へと移行する。

Ｓ２１においてＣＰＵ４１は、ＣＡＮを介して車両制御ＥＣＵ２０に対して運転者の運転操作による手動運転から自動運転制御による走行へと車両の走行態様を切り替える旨の指示信号を送信する。その結果、指示信号を受信した車両制御ＥＣＵ２０は自動運転制御に係る処理を開始し、車両において自動運転制御による走行が再開されることとなる。その後、Ｓ２２へと移行する。

尚、前記Ｓ２１では、ユーザが自動運転制御を開始する為の所定の意思表示を行ったことの検出を条件として自動運転制御による走行を復帰する構成としても良い。ここで、所定の意思表示としては、自動運転開始ボタンの操作とする。また、自動運転開始ボタンの操作以外に、車両のステアリング、ブレーキ、アクセルの操作が一定時間（例えば５秒）以上不実施である場合に、ユーザが自動運転制御を開始する為の所定の意思表示を行ったとみなしても良い。尚、車両のステアリング、ブレーキ、アクセルの操作が一定時間以上不実施であるか否かは車両制御ＥＣＵ２０から信号を受信することにより判定する。

次に、Ｓ２２においてＣＰＵ４１は、自動運転制御が復帰したことを報知する案内を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６から出力する。例えば「自動運転を開始します。」との音声を出力する。その後、当該走行支援処理プログラムを終了する。

一方、Ｓ２３においてＣＰＵ４１は、自動運転制御が車線変更を行う機能を有しているか否かを判定する。

そして、自動運転制御が車線変更を行う機能を有していると判定された場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）には、Ｓ２１へと移行する。それに対して、自動運転制御が車線変更を行う機能を有していないと判定された場合（Ｓ２３：ＮＯ）には、Ｓ２４へと移行する。

Ｓ２４においてＣＰＵ４１は、車線変更を促す案内を液晶ディスプレイ１５やスピーカ１６から出力する。具体的には、走行予定経路に従った車両の進行方向に区分された車線に移動するように案内を行う。例えば「左（右）レーンに移動してください。」との音声を出力する。その後、当該走行支援処理プログラムを終了する。尚、図９に示すように、その後にユーザが案内に従って車線変更を行い、車両が現在走行する車線が、走行予定経路に従った車両の進行方向に区分された車線となれば、次回以降に実行される走行支援処理プログラムにおいてＳ２１へ移行し、自動運転制御が復帰することとなる。

一方、自動運転制御が車線変更を行う機能を有している場合（Ｓ２３：ＹＥＳ）には、図１０に示すように自動運転制御が復帰した後に自動で車線変更が行われ、走行予定経路に従った車両の進行方向に区分された車線に車両が移動することとなる。

以上詳細に説明した通り、本実施形態に係るナビゲーション装置１、ナビゲーション装置１による自動運転支援方法及びナビゲーション装置１で実行されるコンピュータプログラムでは、車両の自動運転制御が許可された自動運転区間において自動運転制御による走行を実施している場合において、車両の進行方向前方に所定条件を満たす分岐点がある場合に、自動運転制御からユーザの運転操作による手動運転への引き継ぎを行い（Ｓ１２）、その後に車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行で所定条件を満たす分岐点を通過した後には、自動運転制御を復帰する（Ｓ２１）ように構成するので、分岐点を通過する車両において自動運転制御から手動運転への引き継ぎ並びに、引き継ぎ後の自動運転制御の復帰を適切に行うことが可能となる。従って、一般道を自動運転制御による走行を許可する区間に含めた場合であっても、自動運転制御による走行と手動運転による走行を状況に合わせて適切なタイミングで切り替えて走行させることが可能となる。

尚、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の改良、変形が可能であることは勿論である。
例えば、本実施形態では、車両の進行方向前方に所定条件を満たす分岐点がある場合に、自動運転制御からユーザの運転操作による手動運転への引き継ぎを行う構成とし、更に所定条件を満たす分岐点は、走行予定経路に沿って車両が走行する場合に分岐点へと進入する進入道路と同分岐点から退出する退出道路が道なりの関係にない分岐点としているが、上記所定条件は適宜変更することが可能である。例えば、信号機のない分岐点としても良いし、４叉路以上の分岐点としても良いし、分岐点への進入道路が優先道路でないことを条件としても良い。

また、本実施形態では、ユーザが手動運転を開始する為の所定の意思表示を行ったことを検出した場合に、自動運転制御から手動運転への切り替えを行う構成としているが、ユーザの意思表示に関係なく引継区間に車両が進入した時点で自動的に自動運転制御から手動運転への切り替えを行う構成としても良い。

また、本実施形態では、引継区間の終点に車両が到達するまでにユーザが手動運転を開始する為の所定の意思表示を行ったことを検出できなかった場合に、分岐点を道なりに通過する経路へと車両の走行予定経路を変更する構成としているが、先ず自動運転制御による走行で分岐点を道なりに車両を通過させ、その後の車両の現在位置に基づいて走行予定経路を変更（再探索）する構成としても良い。

また、本実施形態では、走行支援処理プログラム（図２、図３）をナビゲーション装置１が実行する構成としているが、車両制御ＥＣＵ２０が実行する構成としても良い。その場合には、車両制御ＥＣＵ２０は車両の現在位置や地図情報をナビゲーション装置１から取得する構成とする。

また、本実施形態では、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てを車両制御ＥＣＵ２０が制御することをユーザの運転操作によらずに自動的に走行を行う為の自動運転制御として説明してきた。しかし、自動運転制御を、車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の少なくとも一の操作を車両制御ＥＣＵ２０が制御することとしても良い。一方、ユーザの運転操作による手動運転とは車両の操作のうち、車両の挙動に関する操作である、アクセル操作、ブレーキ操作及びハンドル操作の全てをユーザが行うこととして説明する。

また、本発明はナビゲーション装置以外に、案内経路に沿った走行案内機能を有する装置に対して適用することが可能である。例えば、携帯電話機、スマートフォン、タブレット端末、パーソナルコンピュータ等（以下、携帯端末等という）に適用することも可能である。また、サーバと携帯端末等から構成されるシステムに対しても適用することが可能となる。その場合には、上述した走行支援処理プログラム（図２、図３）の各ステップは、サーバと携帯端末等のいずれが実施する構成としても良い。但し、本発明を携帯端末等に適用する場合には、自動運転制御が実行可能な車両と携帯端末等が通信可能に接続（有線無線は問わない）される必要がある。

また、本発明に係る自動運転支援システムを具体化した実施例について上記に説明したが、自動運転支援システムは以下の構成を有することも可能であり、その場合には以下の効果を奏する。

例えば、第１の構成は以下のとおりである。
車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段と、前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰する制御復帰手段と、を有し、前記所定条件を満たす分岐点は、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行する場合に所定角度以上の車両方位の変更が必要となる分岐点であることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、手動運転に基づく走行で分岐点を通過した車両において自動運転制御を適切に復帰させることが可能となる。従って、一般道を自動運転制御による走行を許可する区間に含めた場合であっても、自動運転制御による走行と手動運転による走行を状況に合わせて適切なタイミングで切り替えて走行させることが可能となる。

また、第２の構成は以下のとおりである。
前記制御復帰手段によって自動運転制御が復帰した後に、前記走行予定経路に従って次の分岐点を通過する為の進行方向に区分された車線へと前記車両を移動させる車線変更手段を有することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、自動運転制御が車線変更を行う機能を有する場合において、分岐点を通過した後に自動運転制御をできる限り早く復帰させることが可能であり、また、ユーザに運転操作の負担を生じさせずに車両が走行すべき車線を走行させることが可能となる。

また、第３の構成は以下のとおりである。
前記制御復帰手段は、前記車両が前記分岐点を通過した後であって、前記ユーザが自動運転制御を開始する為の所定の意思表示を行ったことを検出した場合に、自動運転制御を復帰することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、ユーザの希望したタイミングで自動運転制御の復帰が行われるので、自動運転制御の復帰によって車両の走行に支障が生じる虞もない。

また、第４の構成は以下のとおりである。
前記所定の意思表示は、自動運転制御を開始する際に前記ユーザによって操作される操作部の操作であることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、車両に設けられた操作手段を介することによって、自動運転制御の復帰を希望するユーザの意思表示を適切に検出することが可能となる。

また、第５の構成は以下のとおりである。
前記所定の意思表示は、前記車両のステアリング、ブレーキ、アクセルの操作の一定時間以上の不実施であることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、車両に設けられた各操作手段を介することによって、自動運転制御の復帰を希望するユーザの意思表示を適切に検出することが可能となる。

また、第６の構成は以下のとおりである。
車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段と、前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰する制御復帰手段と、を有し、前記制御復帰手段は、前記車両が前記分岐点を通過し、前記走行予定経路に従った前記分岐点通過後の前記車両の進行方向に区分された車線に前記車両が進入したことを検出した場合に、自動運転制御を復帰することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、分岐点の退出後において車両が自動運転制御を実施できる状態となったタイミングで自動運転制御の復帰を行わせることが可能となる。従って、分岐点を通過した後に自動運転制御をできる限り早く、かつ適切なタイミングで復帰させることが可能となる。

また、第７の構成は以下のとおりである。
前記車両が前記分岐点を通過し、前記走行予定経路に従った前記分岐点通過後の前記車両の進行方向に区分された車線と異なる車線に前記車両が進入したことを検出した場合に、車線変更を促す案内を行う車線変更案内手段を有することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、自動運転制御が車線変更を行う機能を有していない場合において、分岐点の退出後において車両が自動運転制御を実施できる状態となる為に必要な車両操作をユーザに案内することが可能となる。従って、分岐点を通過した後に自動運転制御をできる限り早く復帰させることが可能となる。

また、第８の構成は以下のとおりである。
前記所定条件を満たす分岐点は、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行する場合に分岐点へと進入する進入道路と同分岐点から退出する退出道路が道なりの関係にない分岐点であることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、自動運転制御による通過が困難となる分岐点を正確に特定することが可能となる。従って、可能な限り自動運転制御による走行を行わせつつ、必要な区間では手動運転による走行に切り替えることによって、適切な車両の走行を行わせることが可能となる。

また、第９の構成は以下のとおりである。
前記車両の進行方向前方に前記分岐点がある場合に、該分岐点手前で自動運転制御から手動運転への引き継ぎを行う運転引継手段を有することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、自動運転制御により走行する車両の進行方向前方に所定条件を満たす分岐点がある場合に、分岐点を通過する車両において自動運転制御から手動運転への引き継ぎを適切に行うことが可能となる。

また、第１０の構成は以下のとおりである。
前記制御復帰手段は、前記車両の方位が前記分岐点の退出後に進入した道路の区画線と平行になったことを検出した後に、自動運転制御を復帰することを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、分岐点の退出後において車両が自動運転制御を実施できる状態となったタイミングで自動運転制御の復帰を行わせることが可能となる。従って、分岐点を通過した後に自動運転制御をできる限り早く、かつ適切なタイミングで復帰させることが可能となる。

また、第１１の構成は以下のとおりである。
前記制御復帰手段は、前記走行予定経路に従った次の分岐点が前記分岐点から所定距離以内にあって且つ前記所定条件を満たす分岐点である場合には、自動運転制御を復帰せずに手動運転を継続させることを特徴とする。
上記構成を有する自動運転支援システムによれば、仮に自動運転制御を復帰しても直後に再度手動運転による走行へと引き継ぐ必要が生じる状況では、自動運転制御を復帰させないので、自動運転制御と手動運転との切り替えが短い期間で連続して行われることを防止することができる。その結果、ユーザの運転に係る負担を軽減することが可能となる。

１ ナビゲーション装置
１３ ナビゲーションＥＣＵ
１４ 操作部
１５ 液晶ディスプレイ
４１ ＣＰＵ
４２ ＲＡＭ
４３ ＲＯＭ
５３ 分岐点
５４ 停止線
５５ 車両

Claims (15)

1. 車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、
   前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段と、
   前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰する制御復帰手段と、を有し、
   前記所定条件を満たす分岐点は、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行する場合に所定角度以上の車両方位の変更が必要となる分岐点であることを特徴とする自動運転支援システム。
2. 前記制御復帰手段によって自動運転制御が復帰した後に、前記走行予定経路に従って次の分岐点を通過する為の進行方向に区分された車線へと前記車両を移動させる車線変更手段を有することを特徴とする請求項１に記載の自動運転支援システム。
3. 前記制御復帰手段は、前記車両が前記分岐点を通過した後であって、前記ユーザが自動運転制御を開始する為の所定の意思表示を行ったことを検出した場合に、自動運転制御を復帰することを特徴とする請求項１に記載の自動運転支援システム。
4. 前記所定の意思表示は、自動運転制御を開始する際に前記ユーザによって操作される操作部の操作であることを特徴とする請求項３に記載の自動運転支援システム。
5. 前記所定の意思表示は、前記車両のステアリング、ブレーキ、アクセルの操作の一定時間以上の不実施であることを特徴とする請求項３に記載の自動運転支援システム。
6. 車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、
   前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段と、
   前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰する制御復帰手段と、を有し、
   前記制御復帰手段は、前記車両が前記分岐点を通過し、前記走行予定経路に従った前記分岐点通過後の前記車両の進行方向に区分された車線に前記車両が進入したことを検出した場合に、自動運転制御を復帰することを特徴とする自動運転支援システム。
7. 前記車両が前記分岐点を通過し、前記走行予定経路に従った前記分岐点通過後の前記車両の進行方向に区分された車線と異なる車線に前記車両が進入したことを検出した場合に、車線変更を促す案内を行う車線変更案内手段を有することを特徴とする請求項６に記載の自動運転支援システム。
8. 前記所定条件を満たす分岐点は、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行する場合に分岐点へと進入する進入道路と同分岐点から退出する退出道路が道なりの関係にない分岐点であることを特徴とする請求項６又は請求項７に記載の自動運転支援システム。
9. 前記車両の進行方向前方に前記分岐点がある場合に、該分岐点手前で自動運転制御から手動運転への引き継ぎを行う運転引継手段を有することを特徴とする請求項１乃至請求項８のいずれかに記載の自動運転支援システム。
10. 前記制御復帰手段は、前記車両の方位が前記分岐点の退出後に進入した道路の区画線と平行になったことを検出した後に、自動運転制御を復帰することを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれかに記載の自動運転支援システム。
11. 前記制御復帰手段は、前記走行予定経路に従った次の分岐点が前記分岐点から所定距離以内にあって且つ前記所定条件を満たす分岐点である場合には、自動運転制御を復帰せずに手動運転を継続させることを特徴とする請求項１乃至請求項１０のいずれかに記載の自動運転支援システム。
12. 経路取得手段が、車両の走行予定経路を取得するステップと、
    制御実施手段が、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施するステップと、
    制御復帰手段が、前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰するステップと、を有し、
    前記所定条件を満たす分岐点は、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行する場合に所定角度以上の車両方位の変更が必要となる分岐点であることを特徴とする自動運転支援方法。
13. 経路取得手段が、車両の走行予定経路を取得するステップと、
    制御実施手段が、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施するステップと、
    制御復帰手段が、前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰するステップと、を有し、
    前記制御復帰手段は、前記車両が前記分岐点を通過し、前記走行予定経路に従った前記分岐点通過後の前記車両の進行方向に区分された車線に前記車両が進入したことを検出した場合に、自動運転制御を復帰することを特徴とする自動運転支援方法。
14. コンピュータを、
    車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、
    前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段と、
    前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰する制御復帰手段と、
    して機能させる為のコンピュータプログラムであって、
    前記所定条件を満たす分岐点は、前記走行予定経路に沿って前記車両が走行する場合に所定角度以上の車両方位の変更が必要となる分岐点であることを特徴とするコンピュータプログラム。
15. コンピュータを、
    車両の走行予定経路を取得する経路取得手段と、
    前記走行予定経路に沿って前記車両が走行するように前記車両の自動運転制御を実施する制御実施手段と、
    前記車両がユーザの運転操作による手動運転に基づく走行によって所定条件を満たす分岐点を通過した後に、自動運転制御を復帰する制御復帰手段と、
    して機能させる為のコンピュータプログラムであって、
    前記制御復帰手段は、前記車両が前記分岐点を通過し、前記走行予定経路に従った前記分岐点通過後の前記車両の進行方向に区分された車線に前記車両が進入したことを検出した場合に、自動運転制御を復帰することを特徴とするコンピュータプログラム。
    

Images