JP6471681B2 - 退避走行支援装置、退避走行支援方法 - Google Patents

Description

本開示は、運転者が正常に運転操作を行うことができない状態を検出して車両を退避させる技術に関する。

従来、運転者の居眠り、疾病等で運転意識の低下を検出した場合に、安全な場所に車両を停止させるための車両制御を行う技術が知られている。
例えば、特許文献１には、操舵制御とブレーキ制御により車両を目標停止位置へ誘導する際に、運転者がステアリングホイールを強く握りしめている等により操舵制御不能の場合は、左右輪に制動力差を発生させて車両の向きを変える技術が提案されている。

特開２００７−３３１６５２号公報

しかしながら、上記提案の技術では、左右輪の制動力差によって操舵を代替する必要があることから、目標停止位置を車両からより遠くの位置に再設定しなければならなくなる虞がある等、操舵制御不能による制約が発生するという問題があった。その結果、車両の周辺状況に応じて最適な退避場所に速やかに車両を停止させることが困難になる可能性があった。

本開示は、こうした問題に鑑みてなされたものであり、運転者の意図しない動作により、適切な退避走行支援の実行が妨げられることを抑制可能な技術の提供を目的としている。

本開示の一局面である退避走行支援装置は、状態検出部（１３）と、走行指令部（１４）と、ボデー指令部（１５）と、を備える。
状態検出部（１３）は、車両の運転者が正常に運転操作を行うことができない状態（以下、運転不能状態）を検出する。走行指令部（１４）は、状態検出部により運転不能状態を検出した場合に、車両の周辺状況に応じた退避場所に車両を停止させるための退避減速制御の実行を開始する。ボデー指令部（１５）は、走行指令部による退避減速制御の実行開始に伴い、車両の運転席におけるシートベルトを巻き上げるプリテンショナー制御の実行を開始する。

このような構成によれば、退避減速制御が開始される前後一定期間の何れかのタイミングで、運転不能状態に陥った運転者がシートベルトによって座席の背もたれに強く固定される。このため、例えば運転者の前方への倒れ込み等による不要なステアリング操作やアクセル操作やブレーキ操作等を抑制できる。したがって、運転者の意図しない動作により、適切な退避走行支援の実行が妨げられることを抑制できる。

また、本開示の一局面である退避走行支援方法によれば、上記同様の理由により、本開示の一局面である退避走行支援装置において既に述べた効果と同様の効果を得ることができる。

なお、この欄及び特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本開示の技術的範囲を限定するものではない。

車載システム１の全体構成を示すブロック図である。 退避走行支援ユニット１０の機能的構成を示すブロック図である。 退避走行支援処理のフローチャートである。 解除後走行制御処理のフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本開示を実施するための形態を説明する。
［１．第１実施形態］
［１−１．全体構成］
図１に示す車載システム１は、運転者状態モニタ２と、周辺監視センサ４と、ナビゲーション装置６と、車内ＬＡＮ８と、退避走行支援ユニット１０と、パワートレインシステム２０と、ブレーキシステム３０と、ステアリングシステム４０と、ボデー系システム５０と、ＨＭＩ系システム６０と、を備える。

車内ＬＡＮ８は、車両の内部に配備されているローカルエリアネットワークのことである。本実施形態では、車内ＬＡＮ８には、退避走行支援ユニット１０と、パワートレインシステム２０と、ブレーキシステム３０と、ステアリングシステム４０と、ボデー系システム５０と、ＨＭＩ系システム６０と、が通信可能に接続される。車内ＬＡＮ８では、１又は複数の通信プロトコルを利用して、各システムにおける検出値や制御値等の車両情報が共有される。なお、通信プロトコルとしては、周知のＣＡＮやＦｌｅｘＲａｙ、ＬＩＮ、ＭＯＳＴ、ＡＶＣ−ＬＡＮ等が使用される。

パワートレインシステム２０は、車両の駆動源を制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）を備える。パワートレインシステム２０のＥＣＵは、通常時、アクセルペダルの踏込量等のアクセル操作量に従って、駆動源として内燃機関を搭載している場合にはスロットル装置の開度及び燃料噴射量を制御し、駆動源としてモータを搭載している場合にはモータへの供給電力を制御する。

また、パワートレインシステム２０のＥＣＵは、車両が周知のクルーズコントロールの機能を備える場合には、スイッチがオンされると、予めセットされた一定速度や、車速に応じた車間距離等を維持するように、駆動源を制御する周知のクルーズ制御を実行する。また、パワートレインシステム２０のＥＣＵは、速度や車間距離を維持するための目標となる加速度（以下、目標加速度）を設定し、目標加速度に対応するアクセル操作量よりも大きいアクセル操作量を検出した場合には、クルーズ制御の実行を一時的に停止し、通常時の制御を行うように構成されている。なお、目標加速度が０以下である場合は、閾値として所定のアクセル操作量が定められている。以下では、これらのようにクルーズ制御を一時的に停止するための閾値であるアクセル操作量を第１操作量という。第１操作量は、クルーズ制御を解除するための閾値であるアクセル操作量であっても良い。

また、パワートレインシステム２０のＥＣＵは、後述する退避減速制御又は解除後走行制御時には、退避走行支援ユニット１０から指令される駆動出力にしたがって駆動源を制御する。なお、パワートレインシステム２０のＥＣＵは、退避走行支援ユニット１０から解除後走行制御の解除指令を受信すると、通常時の制御又はクルーズ制御に戻るように構成されている。

ブレーキシステム３０は、車両のブレーキを制御するＥＣＵを備える。ブレーキシステム３０のＥＣＵは、通常時、ブレーキペダルの踏込量等のブレーキ操作量に従って、油圧式ブレーキの液圧回路に設けられたアクチュエータを制御する。ブレーキシステム３０は、車両が駆動源としてモータを搭載している場合には、モータへの供給電力を制御して回生ブレーキによる制動力を生成しても良い。

また、ブレーキシステム３０のＥＣＵは、クルーズ制御の実行時には、パワートレインシステム２０のＥＣＵにより設定された負の値の目標加速度（即ち、目標減速度）に従って、ブレーキを制御する。また、ブレーキシステム３０のＥＣＵは、後述する退避減速制御又は解除後走行制御時には、退避走行支援ユニット１０から指令される制動出力に従ってブレーキを制御する。なお、ブレーキシステム３０のＥＣＵは、退避走行支援ユニット１０から解除後走行制御の解除指令を受信すると、通常時又はクルーズ制御実行時のブレーキ制御に戻るように構成されている。

ステアリングシステム４０は、車両のステアリングを制御するＥＣＵを備える。ステアリングシステム４０のＥＣＵは、通常時、ステアリングホイールの操作方向及び操作量に従って、ステアリング機構に設けられたピニオンギアの回転方向及び回転量を制御する。

また、ステアリングシステム４０のＥＣＵは、後述する退避減速制御時には、退避走行支援ユニット１０から指令される操舵出力に従ってステアリングを制御する。なお、ステアリングシステム４０のＥＣＵは、退避走行支援ユニット１０から退避減速制御の解除指令を受信すると、通常時のステアリング制御に戻るように構成されている。

ボデー系システム５０は、車両のボデー系電装品を制御するＥＣＵを備える。ボデー系システム５０のＥＣＵは、通常時、スイッチ操作等に従って、それぞれに割り当てられた制御対象を制御する。制御対象の制御としては、例えば、車両ドアの開施錠や、スライドドア、パワーウインドウ、サンルーフの開閉、サイドミラーの角度調整、運転席の高さ調整等に係る制御がある。

また、ボデー系システム５０のＥＣＵとしては、後述する退避減速制御時に、車両の運転席のシートベルトを巻き上げるためのプリテンショナーを発動する制御（以下、プリテンショナー制御）を実行するＥＣＵ（以下、シートベルトＥＣＵ）がある。シートベルトＥＣＵは、退避走行支援ユニット１０から指令される作動タイミングに従って、プリテンショナー制御の実行を開始する。なお、シートベルトＥＣＵは、退避走行支援ユニット１０から退避減速制御の解除指令を受信すると、プリテンショナーを解除し、通常のシートベルトのたるみに戻すように構成されている。

ＨＭＩ系システム６０は、車両のヒューマンマシンインターフェース（以下、ＨＭＩ）系の電装品を制御するＥＣＵを備える。ＨＭＩ系システム６０のＥＣＵは、通常時、スイッチ操作等に従って、車両に設けられた表示装置や音声出力装置や無線通信装置を制御する。

また、ＨＭＩ系システム６０のＥＣＵは、退避走行支援ユニット１０から指令される作動タイミングに従って、後述する退避減速制御の実施予定を示す音声案内や、退避減速制御の実施状況を示す表示案内や、所定の緊急先への通信等を行う。音声案内としては、例えば「１０秒後に退避減速制御を実施します」や、「退避減速制御を開始します」等がある。表示案内としては、例えば「退避減速制御実施中」との表示や、退避場所に車両を停止させるまでに必要な残り時間や距離の表示等がある。なお、ＨＭＩ系システム６０のＥＣＵは、プリテンショナー制御や後述する解除後走行制御についても退避減速制御に準じた音声案内や表示案内を行う。緊急先への通信では、例えば、オペレーターとのホットラインにより、運転者以外の乗員に運転者の看病を含む応急的な指示等がなされる。

運転者状態モニタ２は、運転者の状態を検出する装置である。運転者の状態には、運転者の動作状態に限らず生体的な状態も含まれる。運転者の状態を検出する方法としては、例えば、画像認識カメラにより撮影した運転者の顔画像をもとにまぶたの開度や動きによって異常の有無を検出したり、ステアリングホイールや座席に設置された電極から血圧や心拍数等の異常の有無を検出したりする公知の方法が採用される。

周辺監視センサ４は、車両の前方部や後方部や側方部等に搭載されたカメラやレーダ等により車両の周辺を監視するセンサである。例えば、車載カメラでは、周知のように、エッジ検出により自車線や隣接車線等の車線境界線を認識したり、パターンマッチングにより他車両や歩行者や標識内容等を認識したりする。車載レーダでは、周知のように、ミリ波やレーザや超音波等のレーダ波を送信し、送信したレーダ波が物体に反射された反射波を受信するまでの時間等に基づいて、物体までの距離や車両に対する相対速度を検出する。また、車載レーダでは、反射波の受信方向をもとに物体の方位を検出する。周辺監視センサ４では、こうした周知の構成を利用して、車線境界線の形状や位置、標識内容、他車両や歩行者の位置や相対速度や移動方向、他車両や歩行者の有無等、車両の周辺状況を検出する。

ナビゲーション装置６は、グローバルポジショニングシステム（以下、ＧＰＳ）等の衛星から受信した電波の到達時間を利用して車両の現在位置を取得する。また、ナビゲーション装置６は、緯度や経度等の位置情報に対応付いた道路地図情報を含む地図データベース（以下、地図ＤＢ）を有する。なお、道路地図情報は、道路を構成するリンクのリンク情報と、リンクとリンクを接続するノードのノード情報とを対応付けたテーブル状のデータベースである。リンク情報にはリンク長、幅員、接続ノード、カーブ情報等が含まれるため、道路地図情報を用いて道路形状を検出することができる。また、地図ＤＢには、道路種別や、走行レーンの数、制限速度、車両を緊急停止可能な退避場所の位置等の付加的な情報等も記憶されている。

ナビゲーション装置６は、車両の現在位置に基づき地図ＤＢから道路地図情報を抽出し、道路地図情報をもとに描画情報を生成して、これに自車位置を示すマークや、各種施設や登録名称等を示すアイコン等を重畳して表示装置に表示する。また、ナビゲーション装置６は、スイッチ操作等により目的地が入力されると、現在位置から目的地までの経路を探索し、描画情報の経路を強調表示したり、右左折の手前で音声出力装置から出力する音声情報を生成したりする等、目的地まで乗員を案内する。

また、ナビゲーション装置６は、ＧＰＳにより検出した現在位置に、ジャイロセンサが検出する走行方向と車速センサが検出する走行距離を累積して、車両の現在位置を高精度に検出する。よって、リンク上の自車位置から前方の退避場所までのルートや距離や到達時間を高精度に計算することができる。また、例えば同一進行方向に複数の走行レーンを有する道路を車両が走行中の場合に、車両が位置する走行レーン（即ち、自車線）を特定することもできる。こうしてナビゲーション装置６により検出された自車線や自車位置、道路形状、制限速度、退避場所の位置等に関する情報は、退避走行支援ユニット１０へ適宜出力される。

［１−２．退避走行支援ユニット１０の構成］
退避走行支援ユニット１０は、ＣＰＵ１１と、ＲＡＭ、ＲＯＭ、フラッシュメモリ等の半導体メモリ（以下、メモリ１２）と、を有する周知のマイクロコンピュータ、及び、車内ＬＡＮ８用の通信コントローラを中心に構成されたＥＣＵである。退避走行支援ユニット１０では、メモリ１２に格納されているプログラムに基づいてＣＰＵ１１により各種処理が実行されることで、プログラムに対応する方法が実行される。なお、退避走行支援ユニット１０において、マイクロコンピュータの数は１つでも複数でも良いし、１又は複数のマイクロコンピュータの各設置場所は車両内部の何れでも良い。

退避走行支援ユニット１０は、ＣＰＵ１１の各種処理の実行により実現される機能の構成として、図２に示すように、状態検出部１３と、走行指令部１４と、ボデー指令部１５と、報知制御部１６と、解除判定部１７と、速度設定部１８と、を備える。なお、退避走行支援ユニット１０が提供するこれら機能の一部又は全部を、１又は複数の論理回路やＩＣ等の電子回路によりハードウェア的に構成してもよい。つまり、退避走行支援ユニット１０においては、ソフトウェアに限らず、ハードウェアあるいはそれらの組合せによっても上記機能を提供することができる。

状態検出部１３は、車両の運転者が正常に運転を行うことができない状態を運転不能状態として検出する。運転不能状態は、運転者の技能によるものではなく、居眠りや体調悪化等、運転者の生理的な理由によって正常に運転できないと判断される状態をいう。具体的には、運転者状態モニタ２の検出結果をもとに、運転者の状態に関する異常の程度によって判断される。具体的には、運転不能状態は、例えば、運転者のまぶたが所定時間以上閉じている場合や、血圧や心拍数が閾値を上回る場合等に検出される。また、状態検出部１３は、運転者が自身で運転不能状態であると判断した場合に操作されるスイッチのオンによっても運転不能状態を検出する。併せて、運転者が自身で運転不能状態から運転可能状態に復帰（以下、運転不能復帰）したと判断した場合に操作されるスイッチのオンによって運転不能復帰を検出しても良い。

走行指令部１４は、状態検出部１３により運転不能状態を検出した場合に、車両の周辺状況に応じた退避場所に車両を停止させるための退避減速制御の実行を開始する。退避場所は、車両を安全に停止させることが可能な場所であり、例えば、待避所や非常駐車帯、路肩等である。本実施形態では、これらの退避場所に関する情報がナビゲーション装置６から適宜入力される。

また、走行指令部１４は、入力された退避場所のうち、周辺監視センサ４の検出結果をもとに、車両の周辺状況に応じた最適な退避場所を選択する。最適な退避場所としては、なるべく自車位置から近い退避場所であって、他車両や歩行者にあまり影響を与えない程度に退避減速制御が実施可能な退避場所が選ばれる。詳細には、選ばれた退避場所において、車両を停止させるための目標となる位置（以下、目標停止位置）が設定される。退避減速制御は、車両を現在位置から目標停止位置まで誘導し、目標停止位置で停止させるために車両を減速させる制御である。

具体的には、走行指令部１４は、自車位置から目標停止位置に至る走行ルートをナビゲーション装置６から取得し、取得した走行ルートに沿って車両の所定箇所（例えば、車両中心部）が描く走行軌跡を、周辺監視センサ４の検出結果に基づいて生成する。走行指令部１４は、生成した走行軌跡に沿って車両が走行し、且つ、目標停止位置で停止するように、駆動出力や制動出力や操舵出力を算出し、算出結果を車内ＬＡＮ８へ送出するように構成されている。なお、走行指令部１４のうち、駆動出力、制動出力、操舵出力の算出に係る機能をそれぞれ、パワートレインシステム２０、ブレーキシステム３０、ステアリングシステム４０のＥＣＵに移管させても良い。

ボデー指令部１５は、状態検出部１３により運転不能状態を検出した場合に、走行指令部１４による退避減速制御の実行開始に伴い、車両の運転席におけるシートベルトを巻き上げるプリテンショナー制御の実行を開始する。具体的には、ボデー指令部１５は、退避減速制御が開始される前後一定期間のうち何れかの予め定められた作動タイミングを示す指令を、車内ＬＡＮ８へ送出することにより、ボデー系システム５０にプリテンショナー制御の実行を開始させる。ここでの作動タイミングは、退避減速制御の開始前であっても良いし、退避減速制御の開始後であっても良いし、退避減速制御の開始と同時であっても良い。なお、ボデー指令部１５の機能をボデー系システム５０のＥＣＵに移管させても良い。

報知制御部１６は、状態検出部１３により運転不能状態を検出した場合に、退避減速制御及びプリテンショナー制御のうち少なくとも一つの実行に関する報知を車両の乗員に行う。具体的には、報知制御部１６は、退避減速制御やプリテンショナー制御が開始される前後一定期間のうち予め定められた何れかの作動タイミングを示す指令を、車内ＬＡＮ８へ送出することにより、ＨＭＩ系システム６０に音声案内や表示案内の実行を開始させる。ここでの作動タイミングは、退避減速制御及びプリテンショナー制御毎に決められており、各制御の開始前であっても良いし、各制御の開始後であっても良いし、各制御の開始と同時であっても良い。また、報知制御部１６は、後述する解除後走行制御や車速制限制御についても、退避減速制御やプリテンショナー制御に準じた報知を行っても良い。なお、報知制御部１６の機能をＨＭＩ系システム６０のＥＣＵに移管させても良い。

解除判定部１７は、走行指令部１４により開始された実行中の退避減速制御を、車両におけるアクセル操作量に基づいて解除するか否かを判定する。具体的には、解除判定部１７は、クルーズ制御における第１操作量よりも大きいアクセル操作量として予め設定された第２操作量以上のアクセル操作量を検出した場合に、実行中の退避減速制御を解除する。ここでの第２操作量は、例えば第１操作量を２０とした場合に９０として設定し、クルーズ制御の一時的な停止と比較し、より強い解除意志を運転者が示さなければ、退避減速制御が解除されないようにしている。なお、第２操作量は、解除判定部１７により設定されても良いし、固定値でも良い。また、状態検出部１３が運転不能復帰を検出した場合に、実行中の退避減速制御を解除しても良い。

速度設定部１８は、車両が走行する道路の制限速度に基づいて、解除後走行制御における上限速度を設定する。解除後走行制御は、解除判定部１７により実行中の退避減速制御が解除された場合に、車両におけるアクセル操作量に応じた加速を通常運転時のときよりも小さくする走行制御である。つまり、退避減速制御の解除後、所定期間または所定距離を車両が走行する間は、運転者の状態が完全には運転不能状態から脱していない可能性があることから、安全サイドに立って、車両を加速しにくくするとともに、上限速度を設定しておく主旨である。なお、上限速度は、クルーズ制御の設定速度に基づいても良い。例えば、上限速度は、上記の制限速度や設定速度から所定量をさらに減じても良い。

具体的には、速度設定部１８は、ナビゲーション装置６から入力される制限速度、又は周辺監視センサ４により認識された標識内容に基づく制限速度のうち、一方の制限速度を選択し、選択した制限速度又はこれより小さい速度を上限速度として設定する。設定された上限速度は、例えばパワートレインシステム２０及びブレーキシステム３０に伝達され、車速が上限速度を超えないように車両の駆動制御及びブレーキ制御がなされる。こうした駆動制御及びブレーキ制御を車速制限制御という。

［１−３．処理］
［１−３−１．退避走行支援処理］
次に、退避走行支援ユニット１０のＣＰＵ１１が実行する処理（以下、退避走行支援処理）について、図３のフローチャートを用いて説明する。なお、本処理は、例えば車両のイグニッションスイッチがオンである間、所定サイクル毎に繰り返し起動される。

本処理が起動すると、ステップ（以下、Ｓ）１１０において状態検出部１３は、運転不能状態の検出有無を判断する。運転不能状態を検出した場合はＳ１２０に移行し、運転不能状態を検出していない場合は本ステップを継続する。

Ｓ１２０において報知制御部１６は、退避走行支援に関する報知制御を開始する。この場合、まずは、退避減速制御及びプリテンショナー制御の実行開始を車両の乗員に報知する。例えば、「ドライバの運転不能状態が検出されましたので、自動走行によって車両を安全な場所に退避させるとともに、シートベルトの巻き上げによりドライバの安全を確保します。」といった報知がなされる。

続くＳ１３０においてボデー指令部１５は、プリテンショナー制御の実行を開始する。これにより、運転不能状態に陥った運転者がシートベルトによって座席の背もたれに強く固定されることになる。

続くＳ１４０において走行指令部１４は、自車位置から目標停止位置に至る走行軌跡を生成し、生成した走行軌跡に沿って車両が減速しながら目標停止位置で停止するように、駆動出力や制動出力や操舵出力を算出して車内ＬＡＮ８へ送出する。つまり、退避減速制御を開始する。なお、Ｓ１４０において報知制御部１６は、目標停止位置までのルートや距離や到達時間を含む経路案内をナビゲーション装置６に実施させても良い。

続くＳ１５０において解除判定部１７は、非図示のアクセルペダル開度センサから取得したアクセル操作量と第２操作量とを比較する解除判定を開始する。続くＳ１５５において解除判定部１７は、Ｓ１５０の解除判定にて、アクセル操作量が第２操作量よりも大きい場合は、退避減速制御を解除すると判定してＳ１６０に移行し、アクセル操作量が第２操作量以下である場合は、退避減速制御を継続すると判定して本ステップを継続する。

Ｓ１６０において走行指令部１４は、退避減速制御の解除指令（以下、第１の解除指令）を車内ＬＡＮ８へ送出することにより、ボデー系システム５０のＥＣＵにプリテンショナー制御を解除させる。なお、第１の解除指令をステアリングシステム４０のＥＣＵが受信すると、通常時のステアリング制御に復帰することになる。

続くＳ１６５において走行指令部１４は、解除後走行制御の実行を開始し、本処理を終了する。なお、Ｓ１６５において報知制御部１６は、退避減速制御の解除と、解除後走行制御の開始を乗員に報知しても良い。

［１−３−２．解除後走行制御処理］
次に、Ｓ１６５においてＣＰＵ１１が実行する解除後走行制御処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。

Ｓ２１０において走行指令部１４は、解除後走行制御として、車両におけるアクセル操作量に応じた加速を通常運転時のときよりも小さくする走行制御（以下、加速制限制御）を開始する。加速制限制御では、例えば、通常時の１のアクセル操作量に対する車両の加速度を１００とした場合に、解除後走行制御時の１のアクセル操作量に対する車両の加速度を９０とする。こうして算出される駆動出力は、走行指令部１４から車内ＬＡＮ８へ送出され、パワートレインシステム２０のＥＣＵに受信される。

続くＳ２２０において速度設定部１８は、車両が走行中の道路の制限速度に基づいて上限速度を設定する。例えば、上限速度は、制限速度から所定の安全マージンを確保した低い側の車速に設定される。具体的には、上限速度は、例えば、制限速度を１００とした場合に８０となるように設定される。こうして設定される上限速度は、例えば走行指令部１４に伝達される。そして、上限速度に基づく駆動出力及び制動出力が走行指令部１４から車内ＬＡＮ８へ送出され、パワートレインシステム２０及びブレーキシステム３０に受信される。なお、上限速度は、制限速度そのものであっても良いし、制限速度に基づくものに限らず、クルーズコントロールの設定速度に基づくものであっても良いし、これらに限らず、所定の固定値であっても良い。

Ｓ２３０において走行指令部１４は、非図示の車速センサから取得した自車速と上限速度とを比較し、自車速が上限速度以下となる範囲で車両におけるアクセル操作量に応じた加速を許可する。具体的には、走行指令部１４は、アクセルペダル開度センサ等から取得したアクセル操作量に対してＳ２１０で算出した加速度と、加速前の自車速と、に基づいて、加速後の自車速を推定する。そして、走行指令部１４は、推定された自車速と上限速度とを比較する。推定された自車速が上限速度よりも大きい場合は、上限速度に基づく駆動出力及び制動出力が車内ＬＡＮ８へ送出され、自車速が上限速度以下である場合は、Ｓ２１０で算出された駆動出力及び制動出力が車内ＬＡＮ８へ送出される。このようにして、車速制限制御の実施が開始される。

続くＳ２４０において走行指令部１４は、Ｓ１６０において第１の解除指令が発動されてから所定時間が経過したか、又は、車両が所定距離を走行したか否かを判断する。ここで、所定時間が経過、又は、所定距離を走行した場合は、Ｓ２４５に移行し、所定時間が経過、及び、所定距離を走行の何れでもない場合は、本ステップを継続する。Ｓ２４５において走行指令部１４は、解除後走行制御の解除指令（以下、第２の解除指令）を車内ＬＡＮ８へ送出する。なお、第２の解除指令をパワートレインシステム２０及びブレーキシステム３０が受信すると、通常時又はクルーズ制御実行時の制御に復帰することになる。

［１−４．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（１ａ）退避減速制御が開始される前後一定期間の何れかのタイミングで、運転不能状態に陥った運転者がシートベルトによって座席の背もたれに強く固定される。このため、例えば運転者の前方への倒れ込み等による不要なステアリング操作やアクセル操作やブレーキ操作等を抑制できる。したがって、運転者の意図しない動作により、適切な退避走行支援の実行が妨げられることを抑制できる。

（２ａ）走行指令部１４により開始された実行中の退避減速制御を、車両におけるアクセル操作量に基づいて解除するか否かが判定される。このため、例えば運転者の状態が正常に運転操作を行うことができる状態（以下、運転可能状態）に復帰した際、運転者が通常の操作を行うことにより、スムーズに通常の走行制御に車両制御を復帰させることができる。

（３ａ）第１操作量よりも大きいアクセル操作量として予め設定された第２操作量以上のアクセル操作量を検出した場合に、実行中の退避減速制御が解除される。つまり、退避減速制御を一時的に停止するためのアクセル操作量に関する閾値が、クルーズ制御を解除するためのアクセル操作量に関する閾値よりも大きい。このため、クルーズ制御の解除と比較し、より強い解除意志を運転者が示さなければ、退避減速制御が解除されないことから、運転者の誤動作による退避減速制御の解除を抑制できる。

（４ａ）解除判定部１７により実行中の退避減速制御が解除された場合、車両におけるアクセル操作量に応じた加速を通常運転時のときよりも小さくするための解除後走行制御の実行が開始される。このため、退避減速制御の解除後、例えば所定期間または所定距離を車両が走行する間は、運転者の状態が完全には運転不能状態から脱していない可能性があることから、安全サイドに立って、車両を加速しにくくすることができる。

（５ａ）具体的には、解除後走行制御では、予め設定された上限速度以下となる範囲で車両におけるアクセル操作量に応じた加速が許可されるため、より確実に車両を安全走行させることができる。

（６ａ）また、解除後走行制御では、車両が走行する道路の制限速度に基づいて上限速度を設定することにより、走行環境に適した安全走行の実現により資することができる。
（７ａ）状態検出部１３により運転不能状態を検出した場合に、退避減速制御及びプリテンショナー制御のうち少なくとも一つの実行に関する報知が乗員になされる。このため、例えばステアリング操作やアクセル操作やブレーキ操作等の不要な操作をしないように運転者に促したり、制御の事前通知を行ったりすることが可能となり、より安全に車両を退避させることができる。

［２．他の実施形態］
以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されることなく、種々変形して実施することができる。

（２Ａ）上記実施形態では、アクセル操作量が第２操作量を上回ると、退避減速制御を解除しているが、これに限定されるものではない。例えば、アクセル操作量が第２操作量を上回る場合であっても、所定の上限値を上回る場合には、退避減速制御を解除させないようにしても良い。ここでの上限値は、第２操作量よりも大きい値であり、運転者の誤動作による退避減速制御の解除を抑制するために予め設定されると良い。

（２Ｂ）上記実施形態における１つの構成要素が有する複数の機能を、複数の構成要素によって実現したり、１つの構成要素が有する１つの機能を、複数の構成要素によって実現したりしてもよい。また、複数の構成要素が有する複数の機能を、１つの構成要素によって実現したり、複数の構成要素によって実現される１つの機能を、１つの構成要素によって実現したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本開示の実施形態である。

（２Ｃ）上述した退避走行支援ユニット１０の他、当該退避走行支援ユニット１０を構成要素とする車載システム１、当該退避走行支援ユニット１０又は車載システム１としてコンピュータを機能させるための１ないし複数のプログラム、このプログラムの少なくとも一部を記録した１ないし複数の半導体メモリ等の非遷移的実体的記録媒体、退避走行支援方法等、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１…車載システム、２…運転者状態モニタ、４…周辺監視センサ、６…ナビゲーション装置、８…車内ＬＡＮ、１０…退避走行支援ユニット、１１…ＣＰＵ、１２…メモリ、１３…状態検出部、１４…走行指令部、１５…ボデー指令部、１６…報知制御部、１７…解除判定部、１８…速度設定部、２０…パワートレインシステム、３０…ブレーキシステム、４０…ステアリングシステム、５０…ボデー系システム、６０…ＨＭＩ系システム。

Claims (12)

1. 車両の運転者が正常に運転操作を行うことができない状態を運転不能状態として検出する状態検出部（１３）と、
   前記状態検出部により前記運転不能状態を検出した場合に、前記車両の周辺状況に応じた退避場所に前記車両を停止させるための退避減速制御の実行を開始する走行指令部（１４）と、
   前記走行指令部による前記退避減速制御の実行開始に伴い、前記車両の運転席におけるシートベルトを巻き上げるプリテンショナー制御の実行を開始するボデー指令部（１５）と、
   前記走行指令部により開始された実行中の退避減速制御を、前記車両におけるアクセル操作量に基づいて解除するか否かを判定する解除判定部（１７）と、
   を備え、
   前記走行指令部は、前記解除判定部により前記実行中の退避減速制御が解除された場合、前記車両におけるアクセル操作量に応じた加速を通常運転時のときよりも小さくするための解除後走行制御の実行を開始する、
   退避走行支援装置。
2. 車両の運転者が正常に運転操作を行うことができない状態を運転不能状態として検出する状態検出部（１３）と、
   前記状態検出部により前記運転不能状態を検出した場合に、前記車両の周辺状況に応じた退避場所に前記車両を停止させるための退避減速制御の実行を開始する走行指令部（１４）と、
   前記走行指令部による前記退避減速制御の実行開始に伴い、前記車両の運転席におけるシートベルトを巻き上げ、前記運転者の身体を前記運転席に固定するプリテンショナー制御の実行を開始するボデー指令部（１５）と、
   を備える退避走行支援装置。
3. 請求項２に記載の退避走行支援装置であって、
   前記走行指令部により開始された実行中の退避減速制御を、前記車両におけるアクセル操作量に基づいて解除するか否かを判定する解除判定部（１７）、
   を更に備える退避走行支援装置。
4. 請求項３に記載の退避走行支援装置であって、
   前記走行指令部は、前記解除判定部により前記実行中の退避減速制御が解除された場合、前記車両におけるアクセル操作量に応じた加速を通常運転時のときよりも小さくするための解除後走行制御の実行を開始する、退避走行支援装置。
5. 請求項１、請求項３及び請求項４のいずれか１項に記載の退避走行支援装置であって、
   前記車両にて実行中のクルーズ制御を停止するためのアクセル操作量を第１操作量とし、
   前記解除判定部は、前記第１操作量よりも大きいアクセル操作量として予め設定された第２操作量以上のアクセル操作量を検出した場合に、前記実行中の退避減速制御を解除する、退避走行支援装置。
6. 請求項１、請求項４及び請求項５のいずれか１項に記載の退避走行支援装置であって、
   前記解除後走行制御では、予め設定された上限速度以下となる範囲で前記車両におけるアクセル操作量に応じた加速を許可する、退避走行支援装置。
7. 請求項６に記載の退避走行支援装置であって、
   前記車両が走行する道路の制限速度に基づいて、前記上限速度を設定する速度設定部（１８）、
   を更に備える退避走行支援装置。
8. 請求項１から請求項７までの何れか１項に記載の退避走行支援装置であって、
   前記状態検出部により前記運転不能状態を検出した場合に、前記退避減速制御及び前記プリテンショナー制御のうち少なくとも一つの実行に関する報知を前記車両の乗員に行う報知制御部（１６）、
   を更に備える退避走行支援装置。
9. 車両の運転者が正常に運転操作を行うことができない状態を運転不能状態として検出する状態検出工程（１３）と、
   前記状態検出工程により前記運転不能状態を検出した場合に、前記車両の周辺状況に応じた退避場所に前記車両を停止させるための退避減速制御の実行を開始する走行指令工程（１４）と、
   前記走行指令工程による前記退避減速制御の実行開始に伴い、前記車両の運転席におけ
   るシートベルトを巻き上げるためのプリテンショナー制御の実行を開始するボデー指令工程（１５）と
   前記走行指令工程により開始された実行中の退避減速制御を、前記車両におけるアクセル操作量に基づいて解除するか否かを判定する解除判定工程（１７）と、
   を備え、
   前記走行指令工程は、前記解除判定工程により前記実行中の退避減速制御が解除された場合、前記車両におけるアクセル操作量に応じた加速を通常運転時のときよりも小さくするための解除後走行制御の実行を開始する、
   退避走行支援方法。
10. 車両の運転者が正常に運転操作を行うことができない状態を運転不能状態として検出する状態検出工程（１３）と、
    前記状態検出工程により前記運転不能状態を検出した場合に、前記車両の周辺状況に応じた退避場所に前記車両を停止させるための退避減速制御の実行を開始する走行指令工程（１４）と、
    前記走行指令工程による前記退避減速制御の実行開始に伴い、前記車両の運転席におけるシートベルトを巻き上げ、前記運転者の身体を前記運転席に固定するためのプリテンショナー制御の実行を開始するボデー指令工程（１５）と、
    を備える退避走行支援方法。
11. 車両の運転者が正常に運転操作を行うことができない状態を運転不能状態として検出し、
    前記運転不能状態を検出した場合に、前記車両の周辺状況に応じた退避場所に前記車両を停止させるための退避減速制御の実行を開始し、
    前記退避減速制御の実行開始に伴い、前記車両の運転席におけるシートベルトを巻き上げるためのプリテンショナー制御の実行を開始し、
    前記退避減速制御を、前記車両におけるアクセル操作量に基づいて解除するか否かを判定し、
    前記退避減速制御が解除された場合、前記車両におけるアクセル操作量に応じた加速を通常運転時のときよりも小さくするための解除後走行制御の実行を開始する、退避走行支援方法。
12. 車両の運転者が正常に運転操作を行うことができない状態を運転不能状態として検出し、
    前記運転不能状態を検出した場合に、前記車両の周辺状況に応じた退避場所に前記車両を停止させるための退避減速制御の実行を開始し、
    前記退避減速制御の実行開始に伴い、前記車両の運転席におけるシートベルトを巻き上げ、前記運転者の身体を前記運転席に固定するためのプリテンショナー制御の実行を開始する、退避走行支援方法。