JP6467903B2

JP6467903B2 - 車両制御装置および車両制御プログラム

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Publication number: JP6467903B2
Application number: JP2014255320A
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Inventors: 隆大成田; 朋久尾勢; 益弘近藤
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Description

本発明は、自車両に搭載され、自車両の前方を走行する先行車両に追従して自車両を走行させる技術に関する。

自車両の前方を走行する先行車両に追従して自車両を走行させる技術として、特許文献１に開示されているものが知られている。特許文献１には、先行車両に追従して自車両が走行しているときに、先行車両の加速が終了して自車両の加速の必要性がなくなると、内燃機関から駆動輪に駆動力を伝達する駆動経路に設置されたクラッチを解除して惰性走行を行う技術が開示されている。

特開２０１４−８３８９７号公報

加速を終了した先行車両は、再び加速するか、一定速度で走行するか、減速するかのいずれの走行状態になるのか分からない。一方、自車両がクラッチを解除して惰性走行を行うとエンジンブレーキ以外の走行抵抗は作用するので、通常の走行状態であれば自車両は減速する。

その結果、加速を終了した後の先行車両の走行状態によっては、先行車両と自車両との距離は長くなったり短くなったりすることがある。先行車両が加速を終了した後に減速したとしても、先行車両の減速度とクラッチを解除した自車両の減速度との大小関係によっては、先行車両と自車両との距離は長くなったり短くなったりすることがある。

したがって、特許文献１のように、先行車両の加速が終了して自車両の加速の必要性がなくなることを判定基準としてクラッチを解除すると、先行車両に追従して走行する追従走行制御を適切に実行できないおそれがある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、先行車両に追従して走行する追従走行制御を適切に実行する技術を提供することを目的とする。

本発明の車両制御装置は、内燃機関から駆動輪に駆動力を伝達する駆動経路を締結および解除するクラッチを備える自車両に搭載され、自車両の前方を走行する第１先行車両に追従して自車両を自動追従走行させる車両制御装置であって、他車情報取得手段と、減速度取得手段と、クラッチ制御手段と、を備えている。

他車情報取得手段は、第１先行車両の加速度である第１加速度、あるいは第１先行車両の前方を走行する第２先行車両が存在する場合は第２先行車両の加速度である第２加速度を取得し、減速度取得手段は、クラッチが解除されているときの自車両の減速度である解除減速度、ならびに前記クラッチが締結されている状態で内燃機関の無噴射時における自車両の減速度である締結減速度を取得する。

クラッチ制御手段は、自動追従走行中において、他車情報度取得手段が取得する第１加速度または第２加速度のいずれか一方と、減速度取得手段が取得する解除減速度および締結減速度とに基づいて、クラッチの解除および締結を制御する。尚、減速度は、正負を考慮した加速度のうち負の加速度を表わすものとする。

ここで、自車両が追従走行の対象とするのは自車両の前方を走行する第１先行車両であるから、第１先行車両の走行状態に応じて自車両の走行は制御される。第１先行車両は第１先行車両の前方を走行する第２先行車両の走行状態に応じて走行すると考えられる。したがって、第１先行車両の前方を第２先行車両が走行している場合には、第２先行車両の走行状態に応じて自車両の走行を制御できる。

第１先行車両または第２先行車両が減速する場合、第１先行車両に追従して走行するためには自車両を減速させる必要がある。追従走行において自車両を減速させ、燃費を向上させるためには、無噴射の状態でクラッチを締結してエンジンブレーキを作動させるか、クラッチを解除して惰性走行をすることが考えられる。

クラッチを締結してエンジンブレーキを作動させているときの自車両の減速度である締結減速度は、クラッチを解除しているときの自車両の減速度である解除減速度よりも正負を考慮した値が小さくなる。

また、自車両がクラッチを解除している状態で第１先行車両または第２先行車両の加速度が解除減速度よりも正負を考慮した値が大きくなると、第１先行車両と自車両との車間距離は広がっていく。したがって、第１先行車両に追従するためには、クラッチを締結して自車両を加速させる必要がある。

そこで、本発明の車両制御装置によると、第１先行車両の第１加速度または第２先行車両の第２加速度のいずれか一方と、自車両の解除減速度および締結減速度とに基づいて、クラッチの解除および締結を制御する。

これにより、第１先行車両または第２先行車両のいずれか一方の走行状態と、自車両がクラッチを解除または締結したときの走行状態とに基づいてクラッチの締結および解除を制御できるので、先行車両に追従して走行する追従走行制御を適切に実行できる。

尚、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

本発明が適用された車両制御装置を示すブロック図。先行車両および先先行車両から取得する情報を示す平面図。ＡＣＣ中の車両制御処理を示すフローチャート。ＡＣＣ中の車両制御処理を示すフローチャート。ドライバ運転中の車両制御処理を示すフローチャート。ドライバ運転中の車両制御処理を示すフローチャート。クラッチ解除とクラッチ締結とによる減速度を示すグラフ。クラッチ解除時、クラッチ締結時の各車両の走行状態を示すグラフ。

以下、本発明が適用された実施形態について図を用いて説明する。
［１．構成］
図１に示す車両制御装置６０は、クラッチ３０、スロットル装置５０、およびブレーキ５２の作動を制御することにより自車両の走行を制御する。クラッチ３０は、エンジン１０からトランスミッション２０を経由して駆動輪４０に駆動力を伝達する駆動経路を解除および締結するために設置されている。

車両制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリを備えたマイクロコンピュータを搭載している。車両制御装置６０は、ＲＯＭに記憶されている制御プログラムをＣＰＵが実行することにより、後述する追従走行制御を含む車両制御を実行する。

図２に示すように、車両制御装置６０は、自車両１００の前方を走行する第１先行車両である先行車両１０２の走行状態、ならびに先行車両１０２の前方を走行する第２先行車両である先先行車両１０４の走行状態として、位置、車速、加速度等を種々の方式で取得する。

車両制御装置６０は、カメラ７０およびレーダ７２等により、先行車両１０２の車速、第１加速度である加速度、自車両１００に対する位置等の情報を取得する。
車両制御装置６０は、車車間通信装置８４により、先行車両１０２、ならびに先行車両１０２の前方を走行する先先行車両１０４の車速、加速度、自車両１００に対する位置等の情報を取得してもよい。

車両制御装置６０は、車車間通信装置８４により、先行車両１０２および先先行車両１０４からＧＰＳ等の情報に基づいて先行車両１０２および先先行車両１０４の位置を取得し、位置の変化量に基づいて先行車両１０２および先先行車両１０４の車速および加速度を算出してもよい。

アクセルセンサ７４は、アクセルペダルの踏み込み量を検出し、ブレーキセンサ７６はブレーキペダルの踏み込み量を検出する。車速センサ７８は自車両の車速を検出し、加速センサ８０は自車両１００の加速度を検出する。ＧＰＳ８２は、ＧＰＳ衛星から受信するＧＰＳ信号に基づいて自車両１００の位置を測位する。

車両制御装置６０は、自車両１００の走行状態を制御する車両制御として、先行車両１０２が存在する場合には先行車両１０２との車間距離を所定の範囲内に維持して先行車両１０２に自車両１００を自動追従走行させ、先行車両１０２が存在しない場合には目標車速で自車両１００を自動走行させる追従走行制御（ＡＣＣ：Adaptive Cruise Control）を実行する。

ＡＣＣの開始、終了、車間距離および目標車速は、図示しないスイッチを操作することにより設定される。また、ＡＣＣの実行は、ドライバがアクセルペダルまたはブレーキペダルを操作すると終了する。

［２．処理］
車両制御装置６０が実行する車両制御処理について図３〜図６のフローチャートに基づいて説明する。図３および図４はＡＣＣが作動中の車両制御処理を示し、図５および図６はＡＣＣが作動していないドライバの運転中の車両制御処理を示す。

（１）ＡＣＣ作動中
図３のＳ４００において、車両制御装置６０は、自車両１００の前方に先行車両１０２が存在するか否かを、次式（１）が成立するか否かに基づいて判定する。

自車両と先行車両との車間距離＜定数×自車両の車速・・・（１）
式（１）の定数は、固定値でもよいし、車速に応じて設定されてもよい。車両制御装置６０は、自車両１００と先行車両１０２との車間距離を、カメラ７０、レーダ７２、先行車両１０２との車車間通信により検出する。先行車両１０２が存在しない場合（Ｓ４００：Ｎｏ）、車両制御装置６０は図４のＳ４３０に処理を移行する。

先行車両１０２が存在する場合（Ｓ４００：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０は、自車両１００が先行車両１０２に衝突するまでの衝突時間（ＴＴＣ）を次式（２）から算出し、算出したＴＴＣが予め設定された所定値（Ｋ１）よりも大きいか否かを判定する（Ｓ４０２）。

式（２）において、車間距離は先行車両１０２と自車両１００との車間距離であり、接近速度は先行車両１０２に対する自車両１００の相対的な接近速度である。接近速度は、先行車両１０２に自車両１００が接近するときは正の値をとり、先行車両１０２から自車両１００が離れるときは負の値をとる。

車両制御装置６０は、先行車両１０２から自車両１００が離れていき接近速度が負の場合、式（２）に関わらず車両制御装置６０が演算可能な最大値をＴＴＣに設定する。これにより、Ｓ４０２の判定は「Ｙｅｓ」になる。

ＴＴＣ＝車間距離／接近速度・・・（２）
ＴＴＣが所定（Ｋ１）よりも大きい場合（Ｓ４０２：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０はＳ４０８に処理を移行する。

ＴＴＣが所定値（Ｋ１）以下の場合（Ｓ４０２：Ｎｏ）、車両制御装置６０は、クラッチ３０を解除して惰性走行を実行していると先行車両１０２と衝突する可能性が高くなると判断し、クラッチ３０が解除中であれば（Ｓ４０４：Ｙｅｓ）、クラッチ３０を締結する（Ｓ４０６）。

Ｓ４０８において、車両制御装置６０は、先行車両１０２の前方に先先行車両１０４が存在するか否かを、次式（３）が成立するか否かに基づいて判定する。
先行車両と先先行車両との車間距離＜定数×先行車両の車速・・・（３）
式（３）の定数は、固定値でもよいし、車速に応じて設定されてもよい。車両制御装置６０は、先先行車両１０４と先行車両１０２との車間距離を、先先行車両１０４と先行車両１０２との自車両１００の車車間通信により取得する位置情報等により検出する。先先行車両１０４が存在しない場合（Ｓ４０８：Ｎｏ）、車両制御装置６０はＳ４２２に処理を移行する。

先先行車両１０４が存在する場合（Ｓ４０８：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０は先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲であるか否かを判定する（Ｓ４１０）。尚、負の加速度である減速度を含む加速度の大小関係は正負を考慮して判定する。

Ｓ４１０に示すＫ２、Ｋ３は負の値である。詳細には、クラッチ３０が締結されて変速段がＤレンジであり、エンジン１０に燃料を噴射しないときに自車両１００がエンジンブレーキによって減速する締結減速度をＫ２とする。また、クラッチ３０が解除されて変速段がＮレンジの状態で自車両１００が惰性走行により減速する解除減速度をＫ３とする。

図７に示すように、締結減速度２００と解除減速度２０２とは自車両１００の車速によって変化する。そこで、自車両１００の車速に応じた締結減速度（Ｋ２）、解除減速度（Ｋ３）の値を、予め測定してＲＯＭ等の不揮発性の記憶装置に記憶して設定してもよい。また、自車両１００が走行中の速度変化を車速毎に計測し、締結減速度（Ｋ２）、解除減速度（Ｋ３）を算出してＲＡＭ等のメモリに記憶しておくことにより、自車両１００の車速に応じて設定してもよい。

また、自車両１００の減速度は、路面の勾配、凹凸によって変化する走行抵抗、潤滑油の温度によって変化するトランスミッションの損失、タイヤに連動して回転する部品の損失等によっても変化する。したがって、締結減速度（Ｋ２）、解除減速度（Ｋ３）を上記の走行抵抗および損失に応じて設定してもよい。

ここで、クラッチ３０を解除して惰性走行する場合、エンジンブレーキが働かないので、クラッチ３０を締結してエンジンブレーキを働かせながら惰性走行するよりも走行距離は延びる。

ただし、クラッチ３０を解除して惰性走行する場合、次にクラッチ３０を締結して自車両１００を速やかに走行状態に移行させたり、エンジン１０を駆動源とする冷暖房装置を駆動したり、車載電池からの電力供給量では電力需要量を満たせないときにエンジン１０により発電機を駆動したりするために、燃料を噴射してアイドル運転状態にしておくことがある。これに対し、クラッチ３０を締結した惰性走行の場合、燃料噴射は停止される。

したがって、クラッチ３０を解除して惰性走行する場合、燃料噴射を停止すれば、クラッチ３０を締結してエンジンブレーキを働かせながら惰性走行するよりも燃費は向上する。

一方、クラッチ３０を解除して惰性走行する場合、アイドル運転状態にすると、クラッチ３０を締結してエンジンブレーキを働かせながら惰性走行する場合と比べ、燃料消費量の点では不利であるが、走行距離は延びる。この場合、どちらの惰性走行の方が燃費が良いかは走行状態によって変化する。

先行車両１０２は先先行車両１０４の走行状態に応じて走行すると予測できるので、先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲内である場合（Ｓ４１０：Ｙｅｓ）、先行車両１０２の加速度も所定の減速度の範囲内になると予測できる。この場合、自車両１００がクラッチ３０を解除して惰性走行を行うと、先行車両１０２の減速度は自車両１００の減速度よりも小さくなるので、先行車両１０２と自車両１００との車間距離は近づく。

自車両１００と先行車両１０２との車間距離が徐々に近づく場合、車両制御装置６０は、車間距離が許容範囲を越えて近づくまで、自車両１００のクラッチ３０を解除してもよいと判断する。

そこで、先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲内である場合（Ｓ４１０：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０は、クラッチ３０を解除し（Ｓ４１２）、自車両１００を減速させる。

先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲内ではない場合（Ｓ４１０：Ｎｏ）、先先行車両１０４は、自車両１００がクラッチ３０を締結してエンジンブレーキで減速するときの締結減速度２００よりも小さい加速度で走行しているか、あるいは自車両１００がクラッチ３０を解除して惰性走行で減速するときの解除減速度２０２よりも大きい加速度で走行している。

先行車両１０２は先先行車両１０４の走行状態に応じて走行すると予測できるので、先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲内ではない状態で自車両１００のクラッチ３０を解除するか解除状態を継続すると、自車両１００と先行車両１０２との車間距離が離れるか、自車両１００と先行車両１０２との車間距離が近づくかのいずれかである。

そこで、先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲内ではない場合（Ｓ４１０：Ｎｏ）、車両制御装置６０は、Ｓ４１４に処理を移行し、先先行車両１０４と先行車両１０２との相互の相対的な走行状態を判定する。

例えば、図８に示すように、先先行車両１０４の車速２１４と先行車両１０２の車速２１２とが一定の状態で先行車両１０２と自車両１００との車間距離がＡＣＣで設定された所定範囲よりも大きい場合、車両制御装置６０はＡＣＣによりクラッチ３０を締結している状態で自車両１００を加速させる。これにより、自車両１００の車速２１０は上昇し、自車両１００は先行車両１０２に近づく。

そのときに、図８に示すように先先行車両１０４が減速すると、先行車両１０２も先先行車両１０４に応じて減速すると予測できる。先先行車両１０４の減速度が所定の減速度の範囲である場合（Ｓ４１０：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０は、クラッチ３０を解除し（Ｓ４１２）、自車両１００の車速２１０を減速させる。

図８に示すように、先先行車両１０４が減速を停止し一定速度で走行すると、先行車両１０２も先先行車両１０４に応じて一定速度で走行すると予測できる。先先行車両１０４が一定速度で走行すると、先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲から外れる（Ｓ４１０：Ｎｏ）。

このとき、先行車両１０２に対する先先行車両１０４の相対速度が負であれば（Ｓ４１４：Ｙｅｓ）、先先行車両１０４と先行車両１０２とが近づいていることを表わしているので、先行車両１０２は減速すると予測できる。この場合、車両制御装置６０はクラッチ３０を解除し（Ｓ４１２）、自車両１００を減速させる。

先行車両１０２に対する先先行車両１０４の相対速度が負ではない場合（Ｓ４１４：Ｎｏ）、車両制御装置６０は先先行車両１０４と先行車両１０２との車間距離が所定値以下であるか否かを判定する（Ｓ４１６）。

先先行車両１０４と先行車両１０２との車間距離が所定値以下の場合（Ｓ４１６：Ｙｅｓ）、先先行車両１０４との車間距離を大きくするために先行車両１０２は減速すると予測できる。この場合、車両制御装置６０は、クラッチ３０を解除し（Ｓ４１２）、自車両１００を減速させる。

先行車両１０２に対する先先行車両１０４の相対速度が負ではなく、先先行車両１０４と先行車両１０２との車間距離が所定値よりも大きい場合（Ｓ４１４：Ｎｏ、Ｓ４１６：Ｎｏ）、先行車両１０２は減速しないと予測できる。この場合、クラッチ３０が解除中であれば（Ｓ４１８：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０はクラッチ３０を締結する（Ｓ４２０）。

Ｓ４２２において、車両制御装置６０は、先行車両１０２の加速度が所定の減速度の範囲であるか否かを判定する。Ｓ４２２に示すＫ２、Ｋ３はＳ４１０と同じ値である。
先行車両１０２の加速度が所定の減速度の範囲であれば（Ｓ４２２：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０はクラッチ３０を解除し（Ｓ４２４）、自車両１００を減速させる。

先行車両１０２の加速度が所定の減速度の範囲ではない場合（Ｓ４２２：Ｎｏ）、先行車両１０２は、自車両１００がクラッチ３０を締結してエンジンブレーキで減速するときの締結減速度２００よりも小さい加速度で走行しているか、あるいは自車両１００がクラッチ３０を解除して惰性走行で減速するときの解除減速度２０２よりも大きい加速度で走行している。

この先行車両１０２の走行状態において、自車両１００のクラッチ３０を解除するか解除状態を継続すると、自車両１００と先行車両１０２との車間距離が離れるか、自車両１００と先行車両１０２との車間距離が近づくかのいずれかである。

そこで、先行車両１０２の加速度が所定の減速度の範囲内ではない場合（Ｓ４２２：Ｎｏ）、車両制御装置６０はクラッチ３０が解除中であるか否かを判定する（Ｓ４２６）。クラッチ３０が解除中であれば（Ｓ４２６：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０はクラッチ３０を締結する（Ｓ４２８）。

図４のＳ４３０において、車両制御装置６０は、自車両１００のクラッチ３０を締結状態から解除した場合、あるいは自車両１００のクラッチ３０の解除状態を継続した場合の惰性走行加速度が所定範囲内であるか否かを判定する。

Ｓ４３０においてＫ４は負の値である。Ｋ５の値は通常は負であるが、例えば自車両１００が下り坂を走行する場合には正の値に設定されることもある。Ｋ５の値は、自車両１００が走行する路面の勾配、凹凸等に基づいて車両制御装置６０が設定する。

Ｓ４３０の処理は先行車両１０２が存在しない場合に実行される。したがって、自車両１００の走行状態に基づいて、クラッチ３０の解除および締結が決定される。
自車両１００の惰性走行加速度が所定範囲内である場合（Ｓ４３０：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０は、惰性走行加速度は適切な範囲内であると判断し、クラッチ３０が締結中であれば解除し、解除中であれば解除状態を継続する（Ｓ４３２）。

自車両１００の惰性走行加速度が所定範囲内ではない場合（Ｓ４３０：Ｎｏ）、車両制御装置６０は、自車両１００の減速度が小さすぎるか、加速度が大き過ぎるため、クラッチ３０を解除して走行することは不適切であると判断する。

そこで、車両制御装置６０は、Ｓ４３４において、車両制御装置６０はクラッチ３０が解除中であるか否かを判定する。クラッチ３０が解除中であれば（Ｓ４３４：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０はクラッチ３０を締結する（Ｓ４３６）。

（２）ドライバ運転中
図５のＳ４４０において、車両制御装置６０は、自車両１００の前方の所定距離内に先行車両１０２が存在するか否かを判定する。先行車両１０２が存在しない場合（Ｓ４４０：Ｎｏ）、車両制御装置６０は図６のＳ４６４に処理を移行する。

先行車両１０２が存在する場合（Ｓ４４０：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０は先行車両１０２の前方の所定距離内に先先行車両１０４が存在するか否かを判定する（Ｓ４４２）。先先行車両１０４が存在しない場合（Ｓ４４２：Ｎｏ）、車両制御装置６０はＳ４５４に処理を移行する。先先行車両１０４が存在する場合（Ｓ４４２：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０は、先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲内であるか否かを判定する（Ｓ４４４）。

先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲内であり（Ｓ４４４：Ｙｅｓ）、ドライバが加速の意志を示していない場合には、車両制御装置６０は自車両１００のクラッチ３０を解除してもよいと判断する。クラッチ３０を解除して惰性走行することにより、燃費を向上することができる。

そこで、車両制御装置６０は、ドライバが操作するアクセル量の時間微分が０以下であるか否かを判定する（Ｓ４４６）。つまり、車両制御装置６０は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量が一定であるか、あるいはアクセルペダルを戻しており踏み込み量が減少方向であるか否かを判定する。

アクセル量の時間微分が０以下の場合（Ｓ４４６：Ｙｅｓ）、ドライバは加速の意志を示していないので、車両制御装置６０はクラッチ３０を解除する（Ｓ４４８）。
先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲内ではない場合（Ｓ４４４：Ｎｏ）、先先行車両１０４は、自車両１００の締結減速度よりも小さい加速度で走行しているか、あるいは自車両１００の解除減速度よりも大きい加速度で走行している。

先行車両１０２は先先行車両１０４の走行状態に応じて走行すると予測できるので、先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲内ではない状態で自車両１００のクラッチ３０の解除状態を継続すると、自車両１００と先行車両１０２との車間距離が近づくか、自車両１００と先行車両１０２との車間距離が離れるかのいずれかである。

そこで、先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲内ではない場合（Ｓ４４４：Ｎｏ）、自車両１００のクラッチ３０が解除中であれば（Ｓ４５０：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０はクラッチ３０を締結する（Ｓ４５２）。

また、先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲であっても（Ｓ４４４：Ｙｅｓ）、アクセル量の時間微分が正の場合（Ｓ４４６：Ｎｏ）、ドライバが加速の意志を示しているので、自車両１００のクラッチ３０が解除中であれば（Ｓ４５０：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０はクラッチ３０を締結する（Ｓ４５２）。

Ｓ４５４において、車両制御装置６０は、先行車両１０２の加速度が所定の減速度の範囲であるか否かを判定する。先行車両１０２の加速度が所定の減速度の範囲であり（Ｓ４５４：Ｙｅｓ）、ドライバが操作するアクセル量の時間微分が０以下の場合（Ｓ４５６：Ｙｅｓ）、クラッチ３０を解除する（Ｓ４５８）。

先行車両１０２の加速度が所定の減速度の範囲内ではないか（Ｓ４５４：Ｎｏ）、あるいは先行車両１０２の加速度が所定の減速度の範囲であっても（Ｓ４５４：Ｙｅｓ）、アクセル量の時間微分が正の場合（Ｓ４５６：Ｎｏ）、車両制御装置６０は、クラッチ３０が解除中の場合（Ｓ４６０：Ｙｅｓ）、クラッチ３０を締結する（Ｓ４６２）。

図６のＳ４６４において、車両制御装置６０は、アクセルオフであるか否かを判定する。Ｓ４６４の処理は先行車両１０２が存在しない場合に実行される。したがって、ドライバの意志に基づいて、クラッチ３０の解除および締結が決定される。

アクセルオフの場合（Ｓ４６４：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０は、ドライバが加速する意志を示していないと判断し、クラッチ３０が締結中であれば解除し、解除中であれば解除状態を継続する（Ｓ４６６）。

アクセルオフではなく（Ｓ４６４：Ｎｏ）、クラッチ３０が解除中の場合（Ｓ４６８：Ｙｅｓ）、車両制御装置６０は、ドライバは減速を望んでいないと判断し、クラッチ３０を締結する（Ｓ４７０）。

［３．効果］
以上説明した本実施形態によると、以下の効果を得ることができる。
（１）ＡＣＣ中に、先行車両１０２に対するＴＴＣが所定値（Ｋ１）よりも大きい場合、先先行車両１０４が存在する場合には先先行車両１０４について、先先行車両１０４が存在しない場合には先行車両１０２について、加速度が所定の減速度の範囲内であれば、車両制御装置６０は、クラッチ３０が締結中であれば解除し、クラッチ３０が解除中であれば解除状態を継続する。

先行車両１０２との衝突を回避する範囲でクラッチ３０を解除して惰性走行を実行することにより、燃費を向上できる。
（２）ＡＣＣ中に、先行車両１０２に対するＴＴＣが所定値（Ｋ１）よりも大きく、先先行車両１０４が存在し、先先行車両１０４の加速度が所定の減速度の範囲内ではない場合、車両制御装置６０は、先先行車両１０４と先行車両１０２との相互の相対的な走行状態に基づいてクラッチ３０を解除するか締結するかを判定する。

つまり、先先行車両１０４と先行車両１０２との相互の相対的な走行状態に基づいて、先行車両１０２が減速すると予測できる場合には、先行車両１０２との衝突を回避する範囲でクラッチ３０を解除して惰性走行を実行することにより、燃費を向上できる。

一方、先先行車両１０４と先行車両１０２との相互の相対的な走行状態に基づいて、先行車両１０２が減速しないと予測できる場合には、クラッチ３０を締結し、エンジン１０と駆動輪４０とを接続する。その結果、先行車両１０２との車間距離が離れる前にエンジン１０の駆動力を駆動輪４０に伝達して先行車両１０２に追従できる。

（３）ＡＣＣ中に、先行車両１０２に対するＴＴＣが所定値（Ｋ１）よりも大きく、先先行車両１０４が存在せず、先行車両１０２の加速度が所定の減速度の範囲内ではない場合、車両制御装置６０は、クラッチ３０を解除中であればクラッチ３０を締結する。

これにより、ＡＣＣ中において、自車両１００と先行車両１０２との車間距離が離れる前に予めクラッチ３０を締結し、エンジン１０の駆動力を駆動輪４０に伝達して先行車両１０２に追従できる。

このように、ＡＣＣ中において先先行車両１０４まで考慮することで、従来よりも先行車両１０２への追従性が向上するので、ドライバが追従性の悪さに不満を持つことを抑制し、ドライバビリティを向上できる。

（４）ＡＣＣ中ではなくドライバの運転操作中に、先先行車両１０４が存在する場合には先先行車両１０４について、先先行車両１０４が存在しない場合には先行車両１０２について、加速度が所定の減速度の範囲内であり、アクセル量の時間微分が０以下の場合、車両制御装置６０は、クラッチ３０が締結中であれば解除し、クラッチ３０が解除中であれば解除状態を継続する。

加速操作をしないドライバの意志を考慮してクラッチ３０を解除して惰性走行を実行することにより、燃費を向上できる。
（５）ＡＣＣ中ではなくドライバの運転操作中に、先先行車両１０４が存在する場合には先先行車両１０４について、先先行車両１０４が存在しない場合には先行車両１０２について、加速度が所定の減速度の範囲内ではない場合、車両制御装置６０は、クラッチ３０が解除中であればクラッチ３０を締結する。

これにより、先先行車両１０４または先行車両１０２の加速度が所定の減速度の範囲内ではない場合、先行車両１０２との車間距離が接近して衝突の可能性が高くなる前にエンジンブレーキを発生させることができる。また、先行車両１０２との車間距離が離れる前にエンジン１０の駆動力を駆動輪４０に伝達して先行車両１０２に追従できる。

このように、ＡＣＣを停止したドライバの運転操作中に、アクセル操作量だけでなく、先先行車両１０４、先行車両１０２の走行状態も考慮するので、より正確にドライバの減速意志を推定することができる。これにより、ドライバが不満を持つことが抑制され、ドライバビリティを向上できる。

また、先先行車両１０４または先行車両１０２の加速度が所定の減速度の範囲内であっても、アクセル量の時間微分が正の場合、クラッチ３０を締結するので、ドライバの加速意志を考慮してドライバビリティを向上できる。

（６）ＡＣＣ中に、先行車両１０２に対するＴＴＣが所定値（Ｋ１）以下の場合、車両制御装置６０は、クラッチ３０が解除中であればクラッチ３０を締結する。これにより、ＡＣＣ中において、先行車両１０２との車間距離が接近して衝突の可能性が高くなる前に予めクラッチ３０を締結し、エンジン１０と駆動輪４０とを接続する。

その結果、先行車両１０２との車間距離が接近して衝突の可能性が高くなる前にエンジンブレーキを発生させることができる。
［４．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、以下の種々の形態を取り得る。

（１）上記実施形態では、ＡＣＣ中、およびＡＣＣ中ではなくドライバの運転操作中の両方で、車両制御装置６０は、先先行車両１０４または先行車両１０２の加速度と、自車両１００の解除減速度および締結減速度とに基づいてクラッチ３０の解除および締結を制御した。これに対し、車両制御装置６０は、ＡＣＣ中ではない場合、クラッチ３０の解除および締結を制御しなくてもよい。

（２）上記実施形態における一つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を一つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。尚、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

（３）上述した車両制御装置の他、当該車両制御装置を構成要素とする車両制御システム、当該車両制御装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した記録媒体、車両制御方法など、種々の形態で本発明を実現することもできる。

１０：エンジン、３０：クラッチ、４０：駆動輪、６０：車両制御装置（他車情報取得手段、減速度取得手段、クラッチ制御手段、路面状態取得手段、減速度設定手段）、１００：自車両、１０２、先行車両（第１先行車両）、１０４：先先行車両（第２先行車両）

Claims

内燃機関（１０）から駆動輪（４０）に駆動力を伝達する駆動経路を解除および締結するクラッチ（３０）を備える自車両（１００）に搭載され、自車両の前方を走行する第１先行車両（１０２）に追従して自車両を自動追従走行させる車両制御装置（６０）であって、
前記第１先行車両の正負の値を考慮した加速度である第１加速度、あるいは前記第１先行車両の前方を走行する第２先行車両（１０４）が存在する場合は前記第２先行車両の正負の値を考慮した加速度である第２加速度を取得する他車情報取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
前記クラッチが解除されているときの自車両の負の加速度を表す減速度である解除減速度、ならびに前記クラッチが締結されている状態で前記内燃機関の無噴射時における自車両の負の加速度を表す減速度である締結減速度を取得する減速度取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
自動追従走行中において、前記他車情報取得手段が取得する前記第１加速度または前記第２加速度のいずれか一方と、前記減速度取得手段が取得する前記解除減速度および前記締結減速度とに基づいて、前記クラッチの解除および締結を制御するクラッチ制御手段（Ｓ４０６、Ｓ４１２、Ｓ４２０、Ｓ４２４、Ｓ４２８）と、
を備え、
前記第１先行車両が存在し、前記第２先行車両が存在していない場合、前記第１加速度が前記解除減速度と前記締結減速度との範囲内であるとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４２４）は前記クラッチを解除する、
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置であって、
前記第１先行車両と前記第２先行車両とが存在している場合、前記第２加速度が前記解除減速度と前記締結減速度との範囲内であるとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４１２）は前記クラッチを解除する、
ことを特徴とする車両制御装置。
内燃機関（１０）から駆動輪（４０）に駆動力を伝達する駆動経路を解除および締結するクラッチ（３０）を備える自車両（１００）に搭載され、自車両の前方を走行する第１先行車両（１０２）に追従して自車両を自動追従走行させる車両制御装置（６０）であって、
前記第１先行車両の正負の値を考慮した加速度である第１加速度、あるいは前記第１先行車両の前方を走行する第２先行車両（１０４）が存在する場合は前記第２先行車両の正負の値を考慮した加速度である第２加速度を取得する他車情報取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
前記クラッチが解除されているときの自車両の負の加速度を表す減速度である解除減速度、ならびに前記クラッチが締結されている状態で前記内燃機関の無噴射時における自車両の負の加速度を表す減速度である締結減速度を取得する減速度取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
自動追従走行中において、前記他車情報取得手段が取得する前記第１加速度または前記第２加速度のいずれか一方と、前記減速度取得手段が取得する前記解除減速度および前記締結減速度とに基づいて、前記クラッチの解除および締結を制御するクラッチ制御手段（Ｓ４０６、Ｓ４１２、Ｓ４２０、Ｓ４２４、Ｓ４２８）と、
を備え、
前記第１先行車両と前記第２先行車両とが存在している場合、前記第２加速度が前記解除減速度と前記締結減速度との範囲内であるとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４１２）は前記クラッチを解除する、
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１から３いずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記第１先行車両と前記第２先行車両とが存在している場合、前記他車情報取得手段（Ｓ４１４）は前記第１先行車両に対する前記第２先行車両の相対速度を取得し、
前記他車情報取得手段が取得する前記相対速度が負のとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４１２）は前記クラッチを解除する、
ことを特徴とする車両制御装置。
内燃機関（１０）から駆動輪（４０）に駆動力を伝達する駆動経路を解除および締結するクラッチ（３０）を備える自車両（１００）に搭載され、自車両の前方を走行する第１先行車両（１０２）に追従して自車両を自動追従走行させる車両制御装置（６０）であって、
前記第１先行車両の正負の値を考慮した加速度である第１加速度、あるいは前記第１先行車両の前方を走行する第２先行車両（１０４）が存在する場合は前記第２先行車両の正負の値を考慮した加速度である第２加速度を取得する他車情報取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
前記クラッチが解除されているときの自車両の負の加速度を表す減速度である解除減速度、ならびに前記クラッチが締結されている状態で前記内燃機関の無噴射時における自車両の負の加速度を表す減速度である締結減速度を取得する減速度取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
自動追従走行中において、前記他車情報取得手段が取得する前記第１加速度または前記第２加速度のいずれか一方と、前記減速度取得手段が取得する前記解除減速度および前記締結減速度とに基づいて、前記クラッチの解除および締結を制御するクラッチ制御手段（Ｓ４０６、Ｓ４１２、Ｓ４２０、Ｓ４２４、Ｓ４２８）と、
を備え、
前記第１先行車両と前記第２先行車両とが存在している場合、前記他車情報取得手段（Ｓ４１４）は前記第１先行車両に対する前記第２先行車両の相対速度を取得し、
前記他車情報取得手段が取得する前記相対速度が負のとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４１２）は前記クラッチを解除する、
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１から５のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記第１先行車両と前記第２先行車両とが存在している場合、前記他車情報取得手段（Ｓ４１６）は前記第１先行車両と前記第２先行車両との車間距離を取得し、
前記他車情報取得手段が取得する前記車間距離が所定値以下のとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４１２）は前記クラッチを解除する、
ことを特徴とする車両制御装置。
内燃機関（１０）から駆動輪（４０）に駆動力を伝達する駆動経路を解除および締結するクラッチ（３０）を備える自車両（１００）に搭載され、自車両の前方を走行する第１先行車両（１０２）に追従して自車両を自動追従走行させる車両制御装置（６０）であって、
前記第１先行車両の正負の値を考慮した加速度である第１加速度、あるいは前記第１先行車両の前方を走行する第２先行車両（１０４）が存在する場合は前記第２先行車両の正負の値を考慮した加速度である第２加速度を取得する他車情報取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
前記クラッチが解除されているときの自車両の負の加速度を表す減速度である解除減速度、ならびに前記クラッチが締結されている状態で前記内燃機関の無噴射時における自車両の負の加速度を表す減速度である締結減速度を取得する減速度取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
自動追従走行中において、前記他車情報取得手段が取得する前記第１加速度または前記第２加速度のいずれか一方と、前記減速度取得手段が取得する前記解除減速度および前記締結減速度とに基づいて、前記クラッチの解除および締結を制御するクラッチ制御手段（Ｓ４０６、Ｓ４１２、Ｓ４２０、Ｓ４２４、Ｓ４２８）と、
を備え、
前記第１先行車両と前記第２先行車両とが存在している場合、前記他車情報取得手段（Ｓ４１６）は前記第１先行車両と前記第２先行車両との車間距離を取得し、
前記他車情報取得手段が取得する前記車間距離が所定値以下のとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４１２）は前記クラッチを解除する、
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１から７のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記第１先行車両が存在し、前記第２先行車両が存在していない場合、前記クラッチが解除された状態で前記第１加速度が前記解除減速度よりも大きいとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４２８）は前記クラッチを締結する、
ことを特徴とする車両制御装置。
内燃機関（１０）から駆動輪（４０）に駆動力を伝達する駆動経路を解除および締結するクラッチ（３０）を備える自車両（１００）に搭載され、自車両の前方を走行する第１先行車両（１０２）に追従して自車両を自動追従走行させる車両制御装置（６０）であって、
前記第１先行車両の正負の値を考慮した加速度である第１加速度、あるいは前記第１先行車両の前方を走行する第２先行車両（１０４）が存在する場合は前記第２先行車両の正負の値を考慮した加速度である第２加速度を取得する他車情報取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
前記クラッチが解除されているときの自車両の負の加速度を表す減速度である解除減速度、ならびに前記クラッチが締結されている状態で前記内燃機関の無噴射時における自車両の負の加速度を表す減速度である締結減速度を取得する減速度取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
自動追従走行中において、前記他車情報取得手段が取得する前記第１加速度または前記第２加速度のいずれか一方と、前記減速度取得手段が取得する前記解除減速度および前記締結減速度とに基づいて、前記クラッチの解除および締結を制御するクラッチ制御手段（Ｓ４０６、Ｓ４１２、Ｓ４２０、Ｓ４２４、Ｓ４２８）と、
を備え、
前記第１先行車両が存在し、前記第２先行車両が存在していない場合、前記クラッチが解除された状態で前記第１加速度が前記解除減速度よりも大きいとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４２８）は前記クラッチを締結する、
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１から９のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記第１先行車両と前記第２先行車両とが存在している場合、前記クラッチが解除された状態で前記第２加速度が前記解除減速度よりも大きいとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４２０）は前記クラッチを締結する、
ことを特徴とする車両制御装置。
内燃機関（１０）から駆動輪（４０）に駆動力を伝達する駆動経路を解除および締結するクラッチ（３０）を備える自車両（１００）に搭載され、自車両の前方を走行する第１先行車両（１０２）に追従して自車両を自動追従走行させる車両制御装置（６０）であって、
前記第１先行車両の正負の値を考慮した加速度である第１加速度、あるいは前記第１先行車両の前方を走行する第２先行車両（１０４）が存在する場合は前記第２先行車両の正負の値を考慮した加速度である第２加速度を取得する他車情報取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
前記クラッチが解除されているときの自車両の負の加速度を表す減速度である解除減速度、ならびに前記クラッチが締結されている状態で前記内燃機関の無噴射時における自車両の負の加速度を表す減速度である締結減速度を取得する減速度取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
自動追従走行中において、前記他車情報取得手段が取得する前記第１加速度または前記第２加速度のいずれか一方と、前記減速度取得手段が取得する前記解除減速度および前記締結減速度とに基づいて、前記クラッチの解除および締結を制御するクラッチ制御手段（Ｓ４０６、Ｓ４１２、Ｓ４２０、Ｓ４２４、Ｓ４２８）と、
を備え、
前記第１先行車両と前記第２先行車両とが存在している場合、前記クラッチが解除された状態で前記第２加速度が前記解除減速度よりも大きいとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４２０）は前記クラッチを締結する、
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１から１１のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記第１先行車両が存在し前記第２先行車両が存在していない場合、自動追従走行停止中において、前記第１加速度が前記解除減速度と前記締結減速度との範囲内であり、さらに自車両のアクセル踏み込み量が一定または減少方向のとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４５８）は前記クラッチを解除する、
ことを特徴とする車両制御装置。
内燃機関（１０）から駆動輪（４０）に駆動力を伝達する駆動経路を解除および締結するクラッチ（３０）を備える自車両（１００）に搭載され、自車両の前方を走行する第１先行車両（１０２）に追従して自車両を自動追従走行させる車両制御装置（６０）であって、
前記第１先行車両の正負の値を考慮した加速度である第１加速度、あるいは前記第１先行車両の前方を走行する第２先行車両（１０４）が存在する場合は前記第２先行車両の正負の値を考慮した加速度である第２加速度を取得する他車情報取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
前記クラッチが解除されているときの自車両の負の加速度を表す減速度である解除減速度、ならびに前記クラッチが締結されている状態で前記内燃機関の無噴射時における自車両の負の加速度を表す減速度である締結減速度を取得する減速度取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
自動追従走行中において、前記他車情報取得手段が取得する前記第１加速度または前記第２加速度のいずれか一方と、前記減速度取得手段が取得する前記解除減速度および前記締結減速度とに基づいて、前記クラッチの解除および締結を制御するクラッチ制御手段（Ｓ４０６、Ｓ４１２、Ｓ４２０、Ｓ４２４、Ｓ４２８）と、
を備え、
前記第１先行車両が存在し前記第２先行車両が存在していない場合、自動追従走行停止中において、前記第１加速度が前記解除減速度と前記締結減速度との範囲内であり、さらに自車両のアクセル踏み込み量が一定または減少方向のとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４５８）は前記クラッチを解除する、
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１から１３のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
前記第１先行車両と前記第２先行車両とが存在している場合、自動追従走行停止中において、前記第２加速度が前記解除減速度と前記締結減速度との範囲内であり、さらに自車両のアクセルの踏み込み量が一定または減少方向のとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４４８）は前記クラッチを解除する、
ことを特徴とする車両制御装置。
内燃機関（１０）から駆動輪（４０）に駆動力を伝達する駆動経路を解除および締結するクラッチ（３０）を備える自車両（１００）に搭載され、自車両の前方を走行する第１先行車両（１０２）に追従して自車両を自動追従走行させる車両制御装置（６０）であって、
前記第１先行車両の正負の値を考慮した加速度である第１加速度、あるいは前記第１先行車両の前方を走行する第２先行車両（１０４）が存在する場合は前記第２先行車両の正負の値を考慮した加速度である第２加速度を取得する他車情報取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
前記クラッチが解除されているときの自車両の負の加速度を表す減速度である解除減速度、ならびに前記クラッチが締結されている状態で前記内燃機関の無噴射時における自車両の負の加速度を表す減速度である締結減速度を取得する減速度取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
自動追従走行中において、前記他車情報取得手段が取得する前記第１加速度または前記第２加速度のいずれか一方と、前記減速度取得手段が取得する前記解除減速度および前記締結減速度とに基づいて、前記クラッチの解除および締結を制御するクラッチ制御手段（Ｓ４０６、Ｓ４１２、Ｓ４２０、Ｓ４２４、Ｓ４２８）と、
を備え、
前記第１先行車両と前記第２先行車両とが存在している場合、自動追従走行停止中において、前記第２加速度が前記解除減速度と前記締結減速度との範囲内であり、さらに自車両のアクセルの踏み込み量が一定または減少方向のとき、前記クラッチ制御手段（Ｓ４４８）は前記クラッチを解除する、
ことを特徴とする車両制御装置。
請求項１から１５のいずれか一項に記載の車両制御装置であって、
自車両が走行する路面状態を取得する路面状態取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
前記路面状態取得手段が取得する前記路面状態に基づいて前記解除減速度を設定する減速度設定手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
内燃機関（１０）から駆動輪（４０）に駆動力を伝達する駆動経路を解除および締結するクラッチ（３０）を備える自車両（１００）に搭載され、自車両の前方を走行する第１先行車両（１０２）に追従して自車両を自動追従走行させる車両制御装置（６０）であって、
前記第１先行車両の正負の値を考慮した加速度である第１加速度、あるいは前記第１先行車両の前方を走行する第２先行車両（１０４）が存在する場合は前記第２先行車両の正負の値を考慮した加速度である第２加速度を取得する他車情報取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
前記クラッチが解除されているときの自車両の負の加速度を表す減速度である解除減速度、ならびに前記クラッチが締結されている状態で前記内燃機関の無噴射時における自車両の負の加速度を表す減速度である締結減速度を取得する減速度取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
自動追従走行中において、前記他車情報取得手段が取得する前記第１加速度または前記第２加速度のいずれか一方と、前記減速度取得手段が取得する前記解除減速度および前記締結減速度とに基づいて、前記クラッチの解除および締結を制御するクラッチ制御手段（Ｓ４０６、Ｓ４１２、Ｓ４２０、Ｓ４２４、Ｓ４２８）と、
自車両が走行する路面状態を取得する路面状態取得手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
前記路面状態取得手段が取得する前記路面状態に基づいて前記解除減速度を設定する減速度設定手段（Ｓ４１０、Ｓ４２２、Ｓ４４４、Ｓ４５４）と、
を備えることを特徴とする車両制御装置。
コンピュータを、請求項１から１７のいずれか一項に記載の車両制御装置を構成する各手段として機能させるための車両制御プログラム。