JP6089103B2 - 車両制御装置及び車両制御方法 - Google Patents
車両制御装置及び車両制御方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP6089103B2 JP6089103B2 JP2015519700A JP2015519700A JP6089103B2 JP 6089103 B2 JP6089103 B2 JP 6089103B2 JP 2015519700 A JP2015519700 A JP 2015519700A JP 2015519700 A JP2015519700 A JP 2015519700A JP 6089103 B2 JP6089103 B2 JP 6089103B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- kinetic energy
- engine
- accelerator pedal
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 20
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 19
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 5
- 238000003384 imaging method Methods 0.000 claims 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 21
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 14
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 9
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 9
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 5
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 description 2
- 238000005265 energy consumption Methods 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 238000005381 potential energy Methods 0.000 description 1
- 230000007704 transition Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/042—Introducing corrections for particular operating conditions for stopping the engine
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18072—Coasting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
- F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/045—Detection of accelerating or decelerating state
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
- F02D41/065—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at hot start or restart
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
- F02N11/0833—Vehicle conditions
- F02N11/0837—Environmental conditions thereof, e.g. traffic, weather or road conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/10—Accelerator pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/801—Lateral distance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2554/00—Input parameters relating to objects
- B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
- B60W2554/804—Relative longitudinal speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/60—Input parameters for engine control said parameters being related to the driver demands or status
- F02D2200/602—Pedal position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/70—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle exterior
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/08—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle or its components
- F02N2200/0801—Vehicle speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N2200/00—Parameters used for control of starting apparatus
- F02N2200/12—Parameters used for control of starting apparatus said parameters being related to the vehicle exterior
- F02N2200/125—Information about other vehicles, traffic lights or traffic congestion
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Toxicology (AREA)
- Environmental & Geological Engineering (AREA)
- Atmospheric Sciences (AREA)
- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Health & Medical Sciences (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
本発明は、先行車追従走行時において、自車の運転・走行状態が所定の条件を満たすとき、車載エンジンを一時的に停止させる走行時アイドルストップ制御を行うようにされた車両制御装置及び車両制御方法に関する。
近年、車両制御の分野においては、燃費向上や排出ガス削減を主目的として、例えば特許文献1に見られるように、駐停車や信号待ち等の間にエンジンを一時的に停止させ、その後、アクセルペダルが踏込まれたとき、エンジンを再始動させるアイドルストップ制御を行うことが普及してきている。
また、走行時において、エンジンを一時的に停止させ、その後再始動させる制御(以下、走行時アイドルストップ制御と称する)も、従来より知られている。
この従来の走行時アイドルストップ制御は、通常、運転者がブレーキペダルを踏込み、かつ、自車両の速度が所定速度以下(低速)になったとき、エンジンを停止させ、運転者がブレーキペダルを離したとき、エンジンを再始動するようになっている。
なお、特許文献2には、走行時において、車両の運転・走行状態が所定の条件を満たすとき、エンジンを一時的に停止させ、前記条件を満たさなくなったとき、車両の運動エネルギーを利用してエンジンを再始動させる制御が開示されている。
従来の走行時アイドルストップ制御は、自車前方に先行車がいる場合であっても、エンジン停止とエンジン再始動のタイミングは運転者のブレーキペダル操作に依存している。
運転者のブレーキペダル操作に依存すると、例えば運転者が過剰にアクセルペダルを踏込んだ場合に、自車が必要以上の速度を持ってしまうため、ブレーキペダル操作による速度調整をすることになる。このときのブレーキペダル操作により失われたエネルギー分の加速は無駄であると言える。
また、ブレーキペダルを解放している間はエンジンがアイドル状態になる。これは、仮に走行時アイドルストップ(エンジン停止)の状態から運転者のアクセルペダル踏込でエンジンを再始動させた場合、自車の加速はエンジンの再始動にかかる分の遅れが生じる。
これを防ぐためには、運転者がアクセルペダルを踏込む可能性がある場合は、前もってエンジンを始動させておく必要があるが、運転者がアクセルペダルを踏込むまでの時間が長くなるとアイドル状態が続くため、無駄に燃料を消費する。
さらに、従来の走行時アイドルストップ制御では、自車が低速走行時にのみエンジン停止が可能であり、高速走行時はエンジンを停止しないようになっている。これは、高速走行時にはエンジン始動に要する遅れ時間(ショックを生じることなく変速機に接続して動力伝達可能な状態になるまでの所要時間)が運転者のブレーキペダル操作からアクセルペダル操作への移行時間で補えきれないほど大きくなるためである。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、先行車追従走行時において、運転性の低下を招くことなくエネルギー消費を可及的に抑制することができ、且つ、運転者に違和感を生じさせることなく燃費向上及び排出ガス削減等を効果的に図ることのできる車両制御装置及び車両制御方法を提供することにある。
前記目的を達成すべく、本発明の車両制御装置は、先行車追従走行時において、自車の運動エネルギー、先行車の速度、及び先行車との車間距離に基づいて、将来自車に必要とされる運動エネルギーを予測し、この予測された運動エネルギーと現在の運動エネルギーとに基づいて、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの運動エネルギーが十分にあるか否かを判定し、前記運動エネルギーが十分にあると判定され、かつ、自車の運転・走行状態が他の走行時アイドルストップ条件を満たしているとき、前記エンジンを停止させる制御を行う。
本発明に係る車両制御装置では、走行時アイドルストップ(エンジン停止)中に運転者がブレーキペダルを解放しても、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの運動エネルギー(以下、追従用運動エネルギーと略称)が十分にある場合には、エンジンを停止し続けることができ、また、エンジン停止中に追従用運動エネルギーが不足した場合には、エンジンを再始動するようにされるので、運転者がアクセルペダルを踏み始める前にエンジンを再始動させておくことができ、その結果、運転者に違和感を生じさせることなく燃費向上及び排出ガス削減等を効果的に図ることができる。
上記した以外の、課題、構成、及び作用効果は、以下の実施形態により明らかにされる。
上記した以外の、課題、構成、及び作用効果は、以下の実施形態により明らかにされる。
以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら説明する。
図1は、本発明に係る車両制御装置の一実施例を、それが適用された車両と共に示す概略構成図、図2は、図1に示される車両制御装置の主要部を示す機能ブロック図である。
図示例の車両1は、走行用動力源としての、例えば筒内噴射式ガソリンエンジン10、該エンジン10に接離可能な自動変速機12、プロペラシャフト13、ディファレンシャルギア14、ドライブシャフト15、4つの車輪16及び液圧式ブレーキ18を備えた一般的な構成の後輪駆動車である。
車両1には、これに搭載配備された装置、アクチュエータ、機器類の統合制御を司る、本発明の車両制御装置5の主要部を構成する車両統合制御ユニット20、エンジン制御を司るエンジン制御ユニット30、変速機制御を司る変速機制御ユニット40等の、マイクロコンピュータを内蔵した制御ユニットが所定部位に配置されている。
各制御ユニット及び後述するセンサ類を含む装置、アクチュエータ、機器類は、車内LAN(CAN)を通じて信号・データの授受を行えるようになっている。
車両1の前部には、ステレオカメラ17が配備されている。このステレオカメラ17は、マイクロコンピュータを内蔵した制御ユニット部分を持っており、制御ユニット部分は、撮影された映像に基づいて、先行車の自車との相対速度、自車の前方の先行車、障害物、対向車等と自車との距離(車間距離等)、先行車の車体の下端の高さ(自車から見た高さ位置)などを算出し、それを車両統合制御ユニット20に供給する。
車両統合制御ユニット20には、各車輪16の回転速度を検出する4つの車輪速センサ21、アクセルペダル24の開度(踏込量)を検出するアクセルペダルセンサ25、ブレーキペダル27の踏込量を検出するブレーキセンサ28、自車の勾配を検出するジャイロセンサ19等からの信号も供給される。
なお、図示の車両1は、本発明を適用可能な車両の一例であり、本発明を適用可能な車両の構成を限定するものではない。
例えば、前記自動変速機12に代えて無段変速機(CVT)を採用した車両でもよいし、外界認識センサとして、ステレオカメラ17に代えてレーザーレーダーやミリ波レーダー,モノカメラなどのうちの一つないし複数の組み合わせを用いて前記相対速度、車間距離等を求めるようにしてもよい。
また、ブレーキペダル27の踏込量は、前記ブレーキセンサ28の他に、ブレーキ18の制御系のブレーキ液圧を検出する液圧センサ(図示せず)によっても検出するようになっている。
前記エンジン制御ユニット30には、前記車両統合制御ユニット20や変速機制御ユニット40等の制御ユニットからの信号・データの他に、エンジン10に配備されたセンサ類から、エンジン10の運転状態(エンジン回転数、吸入空気量、スロットル開度、筒内圧力等)を表わす、あるいはそれらを求める際の基礎となる様々な信号が供給され、エンジン制御ユニット30は、それらの信号に基づいて、後述する図2に示される如くに、燃料噴射弁31、点火コイルや点火プラグ等からなる点火ユニット33、電制スロットル弁34等に向けて所定の制御信号を供給して、燃料噴射(量)制御、点火(時期)制御、スロットル開度制御等を実行する。
上記構成に加えて、本実施例の車両1には、アクセルペダル24に通常の復元力に加えて操作反力を付与する反力アクチュエータ26が付設されている。このアクチュエータ26には車両統合制御ユニット20から制御信号が供給される。
ここで、本発明実施例の車両制御装置5の特徴とするところは、先行車追従走行時において、自車の運動エネルギー、先行車の速度、及び先行車との車間距離に基づいて、将来自車に必要とされる運動エネルギーを予測し、この予測された運動エネルギーと現在の運動エネルギーとに基づいて、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの運動エネルギー(追従用運動エネルギー)が十分にあるか否かを判定し、追従用運動エネルギーが十分にあると判定され、かつ、自車の運転・走行状態が他の走行時アイドルストップ条件を満たしているとき、前記エンジンを一時的に停止させる走行時アイドルストップを行うようになっていることである。
次に、上記追従用運動エネルギーが十分にあるか不足しているかの判定について、図3、図4を用いて説明する。
図3は、自車及び先行車が平坦路を走行中の状態を示し、図3(A)は、時間t=0のときの自車と先行車の関係を表し、図3(B)は自車が時間t=0、座標P(0,0)から惰性走行で座標P(L,0)に到達するときの予想を表し、そのときの時間がt=T(秒)である。図3(A)、(B)(及び後述の図4)において、
v1:現在の自車速度
V1:現在の先行車速度
L:現在の車間距離
v2:T秒後の自車速度
である。
v1:現在の自車速度
V1:現在の先行車速度
L:現在の車間距離
v2:T秒後の自車速度
である。
なお、図2に示される如くに、自車速度は4つの車輪速センサ21からの信号等に基づいて算出され、先行車速度は自車速度とステレオカメラ17からから得られる相対速度とに基づいて算出される。
図3(A)、(B)から、自車が惰性走行で先行車に追従するには、下記の式(1)の関係が成立すればよいことがわかる.
v2 >V1・・・・・・・(1)
式(1)からは、mを自車重量、Aを予測減速度とすれば、次式(2)が導き出せる。
v2 >V1・・・・・・・(1)
式(1)からは、mを自車重量、Aを予測減速度とすれば、次式(2)が導き出せる。
なお、自車重量mは、内部処理により固定値に今回の乗車運転時における積載重量を加算した重量として算出され、予測減速度Aは、惰性走行時であるので自車速度の変化率に基づいて算出でき、例えば、0.1[G]のように表わされる。
式(2)の左辺第一項は、現在の自車の運動エネルギーであり、左辺第二項は自車が先行車の現在位置である座標P(L,0)を通過する際に最低限必要な運動エネルギーである。言い換えれば、左辺第二項は自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の予測運動エネルギーである。したがって、左辺は、自車の運動エネルギーと自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の運動エネルギーとの差分である余剰運動エネルギーを表している。
また、式(2)の右辺は、車両1が現在位置である座標P(0,0)から先行車の現在位置である座標P(L,0)に到達するまでの間、エンジンを停止した惰性走行を行う場合の自車の損失運動エネルギーである。
従って、式(2)は自車の余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーより大きい関係を示しており、式(2)が成立すれば、前記追従用運動エネルギーが十分にあると言え、自車は惰性走行で座標P(L,0)をV1以上の速度で通過できる。
一方、図4(A)、(B)に上り坂走行時の様子が示されているように、前記式(1)は走行抵抗と勾配を加味すると、式(3)のような関係式で表すこともできる。
なお、図4において、
h:先行車の相対高さ
である。先行車の相対高さhは、自車及び先行車の勾配と車間距離Lに基づいて算出される。先行車の勾配は、図2に示される如くに、例えば、自車速度とエンジントルク、ステレオカメラ17から得られる先行車両の車体の下端の高さ位置、ジャイロセンサ19から得られる自車勾配等に基づいて算出(推定)される。
h:先行車の相対高さ
である。先行車の相対高さhは、自車及び先行車の勾配と車間距離Lに基づいて算出される。先行車の勾配は、図2に示される如くに、例えば、自車速度とエンジントルク、ステレオカメラ17から得られる先行車両の車体の下端の高さ位置、ジャイロセンサ19から得られる自車勾配等に基づいて算出(推定)される。
また、式(3)において、
a(t):時間tにおける走行抵抗
v(t):時間tにおける自車速度
g:重力加速度
である。
a(t):時間tにおける走行抵抗
v(t):時間tにおける自車速度
g:重力加速度
である。
式(3)の左辺は、式(2)と同じで、現在の自車の運動エネルギーであり、左辺第二項は自車が先行車の現在位置である座標P(L,H)を通過する際に最低限必要な運動エネルギーである。言い換えれば、左辺第二項は自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の予測運動エネルギーである。したがって、左辺は、自車の運動エネルギーと自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の運動エネルギーとの差分である余剰運動エネルギーを表している。
また、右辺第一項は座標P(0,0)から座標P(L,H)までエンジンを停止した惰性走行を行う場合の走行抵抗で損失するエネルギーであり、式(2)の右辺に相当する。右辺第二項は座標P(L,H)の相対的な位置エネルギーである。つまり、式(3)の右辺は、自車が座標P(0,0)から座標P(L,H)に到達するために必要な損失エネルギーを示している。
従って,式(3)は自車の余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーより大きい関係を示しており、式(3)が成立すれば、前記追従用運動エネルギーが十分にあると言え、自車は惰性走行で座標P(L,H)をV1以上の速度で通過できる。
次に、本実施例の車両制御装置5が実行する先行車追従走行時アイドルストップ制御を詳細に説明する。
本実施例の車両制御装置5の主要部を構成する車両統合制御ユニット20は、図2に機能ブロック図で示されているように、余剰運動エネルギー算出手段51と、損失運動エネルギー算出手段52と、追従用運動エネルギー有無判定手段53と、アイドルストップ可否判定手段55と、アクセルペダル反力付与制御手段57と、を備える。
余剰運動エネルギー算出手段51は、自車重量m及び自車速度vに基づいて、自車の運動エネルギーと自車が先行車速度Vで走行すると仮定した場合の自車予測運動エネルギーとの差分である余剰運動エネルギーを算出する。
損失運動エネルギー算出手段52は、自車重量m、自車の予測減速度Aもしくは走行抵抗、先行車との車間距離L、及び先行車の相対高さhに基づいて、自車の損失運動エネルギーを算出する。
追従用運動エネルギー有無判定手段53は、前記余剰運動エネルギーと損失運動エネルギーとに基づいて、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの運動エネルギー(追従用運動エネルギー)が十分にあるか不足しているかを判定する。ここでは、余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーより大であれば、追従用運動エネルギーが十分にあると判定し、余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーより小であれば、追従用運動エネルギーが不足していると判定する。
アイドルストップ可否判定手段55は、
(a)追従用運動エネルギーが十分にあると判定され、かつ、自車の運転・走行状態が他のアイドルストップ条件(例えば、アクセルペダル24が踏込まれていないこと等)を満たしているとき、エンジン停止指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(b)アイドルストップ(エンジン停止)中に、追従用運動エネルギーが不足していると判定されたとき、エンジン再始動指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(c)エンジン停止中に、アクセルペダル24の踏込みが検知されたとき、エンジン再始動指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(d)低速走行時においてブレーキペダル27の踏込みが検知されている間は、追従用運動エネルギーが不足していると判定された場合でも、エンジン停止指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(e)高速走行時において追従用運動エネルギーが十分にあると判定された場合は、ブレーキペダルの踏込み如何に拘わらず、他のアイドルストップ条件(例えば、アクセルペダル24が踏込まれていないこと等)を満たしている限り、エンジン停止指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(a)追従用運動エネルギーが十分にあると判定され、かつ、自車の運転・走行状態が他のアイドルストップ条件(例えば、アクセルペダル24が踏込まれていないこと等)を満たしているとき、エンジン停止指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(b)アイドルストップ(エンジン停止)中に、追従用運動エネルギーが不足していると判定されたとき、エンジン再始動指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(c)エンジン停止中に、アクセルペダル24の踏込みが検知されたとき、エンジン再始動指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(d)低速走行時においてブレーキペダル27の踏込みが検知されている間は、追従用運動エネルギーが不足していると判定された場合でも、エンジン停止指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
(e)高速走行時において追従用運動エネルギーが十分にあると判定された場合は、ブレーキペダルの踏込み如何に拘わらず、他のアイドルストップ条件(例えば、アクセルペダル24が踏込まれていないこと等)を満たしている限り、エンジン停止指令をエンジン制御ユニット30に出力する。
アクセルペダル反力付与制御手段57は、追従用運動エネルギーが十分にあると判定されたとき、アクセルペダル反力付与アクチュエータ26を作動させてアクセルペダル24に通常の復元力に加えて操作反力を付与させ、追従用運動エネルギーが不足していると判定されたとき、及び、前記操作反力を付与し続けたにも拘わらず、アクセルペダル24が踏み増しされたとき、もしくは所定時間以上踏み続けられたとき、反力付与アクチュエータ26による操作反力付与を解除させる制御を行う。
アクセルペダル24に操作反力を付与する操作は、アクセルペダル24に反力を与えることで運転者にアクセルペダル24を解放させて惰性で走行することを促すために行われる。また、前記操作反力を付与し続けたにも拘わらず、アクセルペダル24が踏み増しされたとき、もしくは所定時間以上踏み続けられたときは、運転者の意思を尊重して反力付与アクチュエータ26による操作反力付与を解除させる。なお、アクセルペダル24に反力を与えることができない車両の場合は、ブザーやモニター表示等で運転者にアクセルペダルを解放するように通知してもよい。
エンジン制御ユニット30は、アイドルストップ可否判定手段55からエンジン停止指令が届くと、燃料噴射弁31への燃料噴射(駆動)パルス信号の供給を停止し、さらに点火ユニット33への点火信号の供給も停止し、また、電制スロットル弁34を全開にする等の必要な処理を行う。これにより、エンジンが停止する。
また、エンジン制御ユニット30は、アイドルストップ可否判定手段55からエンジン再始動指令が届くと、電制スロットル弁を開くとともに、クランキングを開始し、燃料噴射弁31への燃料噴射(駆動)パルス信号の供給を再開し、さらに点火ユニット33への点火信号の供給も再開する。これにより、エンジンが再始動する。
さらに加えて、アイドルストップ可否判定手段55は、エンジン制御ユニット30にエンジン停止指令を出力するときには、それと同時に、変速機制御ユニット40にエンジン遮断指令を出力し、エンジン再始動指令を出力するときには、それと同時に、変速機制御ユニット40にエンジン接続指令を出力する。これにより、エンジン停止時にはエンジン10と変速機12とが機械的に切り離され、エンジンブレーキがかからなくなるので、走行抵抗が減じられる。また、エンジン再始動以後にはエンジン10と変速機12とが接続され、通常の動力伝達が行われる。
次に、車両統合制御ユニット20が実行する走行時(先行車追従走行時)アイドルストップ制御ルーチンの処理内容及びその手順の一例を、図5のフローチャートを参照しながら説明する。このルーチンは、所定時間(周期)毎に繰り返し実行される。
まず、ステップS71(以下、「ステップ」は省略)において、ステレオカメラ17からの信号データに基づいて自車の前方に先行車が存在しているか否かを判断する。先行車がいない場合は、走行時(先行車追従走行時)におけるアイドルストップ制御は行わないので、このルーチンを終了し、先行車がいる場合はS72に進む。
S72では、自車が低速走行中か否かを判断する。自車が低速走行中の場合はS73に進み、自車が低速走行中ではない、つまり高速走行中の場合は、S73を通ることなくS76へ進む。
S73では、運転者がブレーキペダル27を踏込んでいるか否かを判断する。運転者がブレーキペダル27を踏込んでいる場合はS75へ進み、エンジン停止指令をエンジン制御ユニット30に出力する。また、運転者がブブレーキペダル27を踏込んでいない場合はS76へ進む。
上記のように、自車が高速走行中の場合は、S73を通ることなくS76へ進むようにしているのは、次のような理由による。すなわち、高速走行中においては、運転者のブレーキペダル操作を条件にしてはエンジンを停止することができない。これは、高速域においてエンジンの再始動にかかる時間が運転者のブレーキペダル操作からアクセルペダル操作への移行時間で補えない場合があるためである。
S76では、算出手段51で説明したように、自車重量m及び自車速度vに基づいて、自車の運動エネルギーと自車が先行車速度Vで走行すると仮定した場合の自車予測運動エネルギーとの差分である余剰運動エネルギーを算出する。
続くS77では、算出手段52で説明したように、自車重量m、自車の予測減速度Aもしくは走行抵抗、先行車との車間距離L、及び先行車の相対高さhに基づいて、自車の損失運動エネルギーを算出する。
次に進むS78では、判定手段53で説明したように、前記余剰運動エネルギーと損失運動エネルギーとに基づいて、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの運動エネルギー(追従用運動エネルギー)が十分にあるか不足しているかを判断する。ここでは、余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーより大であれば、追従用運動エネルギーが十分にあると判断してS81に進み、余剰運動エネルギーが損失運動エネルギーより小であれば、追従用運動エネルギーが不足していると判断してS86に進む。
追従用運動エネルギーが十分にあると判断された場合に進むS81では、追従用運動エネルギー十分フラッグFがセット(=1)されているか否かを判断し、F=1ではない場合には、S82でFをセット(←1)してS85に進む。
S85では、追従用運動エネルギーが十分にあることから、アクセルペダル反力付与アクチュエータ26を作動させてアクセルペダル24に通常の復元力に加えて操作反力を付与させる。この操作は、前述したように、アクセルペダル24に反力を与えることで運転者にアクセルペダル24を解放させて惰性で走行することを促すために行われる。
一方、S78で追従用運動エネルギーが不足していると判断された場合に進むS86では、追従用運動エネルギー十分フラッグFがリセット(=0)されているか否かを判断し、F=0である場合には、S85(アクセルペダル24に操作反力付与)を経由することなくS87に進む。
また、S81でF=1であると判断された場合にもS86に進み、ここでF=0でないと判断された場合は、前回から今回までの間に追従用運動エネルギー十分状態から不足状態に変化していることになるので、S88においてFをリセット(←0)してS89に進む。
S89では、追従用運動エネルギーは不足状態であり、運転者にアクセルペダル24の解放を促す必要はなくなるため、反力付与アクチュエータ26による操作反力付与を解除させ、このルーチンを終了する。また、本ルーチンとは別のルーチンにおいて、前記操作反力を付与し続けたにも拘わらず、アクセルペダル24が踏み増されたとき、もしくは所定時間以上踏み続けられたときは、運転者の意思を尊重して反力付与アクチュエータ26による操作反力付与を解除させる。なお、一旦、操作反力付与を解除すると、反力付与アクチュエータ26は次に作動命令(信号)が来るまで解除状態を維持する。
一方、S85に続くS87では、アクセルペダル24が踏込まれているか否かを判断し、踏込まれていない場合はS91に進み、F=1であるか否か、すなわち、追従用運動エネルギーが十分あるか不足しているかを判断し、十分ある場合はS92に進んで、エンジン停止指令を出力してこのルーチンを終了する。
また、S91において追従用運動エネルギーが不足している(F=0)と判断された場合には、S93に進んで、エンジン停止中か否かを判断し、エンジン停止中であれば、S94に進み、エンジン再始動指令を出力してこのルーチンを終了し、エンジン停止中でなければ、すなわち、エンジンが稼働(回転)しておれば、何もせずにこのルーチンを終了する(一旦エンジン再始動指令を出せば、繰り返してエンジン再始動指令を出す必要はない)。
また、S87において、アクセルペダル24が踏込まれていると判断された場合には、続くS95において、エンジン停止中か否かを判断し、エンジン停止中であれば、S96においてエンジン再始動指令を出力してこのルーチンを終了し、エンジン停止中でなければ、すなわち、エンジンが稼働(回転)しておれば、何もせずにこのルーチンを終了する。
次に、本発明実施例の先行車追従走行時アイドルストップ制御を、具体的な走行パターン(図6〜図10)を例にとって説明する。
図6に示される走行パターン1は、時点t1までは自車が一定速度で走行し、先行車は減速中であるが、追従用運動エネルギーが不足している。時点t1で、追従用運動エネルギーが十分にある状態となり、アクセルペダル24に反力が付与される。運転者はアクセルペダル24の反力に従い、時点t2においてアクセルペダル24を解放する。
これにより走行時アイドルストップ条件が成立し、燃料噴射等が停止され、エンジンが停止する。このような走行パターンにおいて、従来の走行時アイドルストップ制御では、運転者が過剰に加速していることに気がつきにくいため、時点t1後もアクセルペダル24を踏み続ける可能性が高く、燃費を悪化させる場合があった。また、従来の走行時アイドルストップ制御では、時点t2後のようにアクセルペダル24を解放した状態でも、ブレーキペダル27を踏込むまではアイドル状態を維持するため、燃費が悪くなっていた(ブレーキペダル27を踏込むまでの時間が長いほど燃費は悪くなる)。
図7に示される走行パターン2は、時点t3までは自車が一定速度で走行し、先行車は減速中であるが、追従用運動エネルギーが不足している。時点t3で、追従用運動エネルギーが十分にある状態となり、アクセルペダル24に反力が付与されるが、運転者は先行車を追い越すべく、アクセルペダル24の反力に従わず踏み増している。
この場合は、運転者の意図を優先し、追従用運動エネルギーが十分にあってもエンジンを停止しない。このような走行パターン2では、従来の走行時アイドルストップ制御と燃費の差はほとんど生じないが、運転者の意図を確認する点で従来の走行時アイドルストップ制御と異なっている。なお、前述したように、運転者がアクセルペダル24の反力に従わず踏み増しているので、その直後に運転者の意思を尊重して反力付与アクチュエータ26による操作反力付与は解除される。
図8に示される走行パターン3は、時点t5まで先行車は加速しているが自車速度が大きいため惰性で接近しており、また追従用運動エネルギーが十分にあるためエンジンが停止している。時点t5後、追従用運動エネルギーが不足したためエンジンを再始動し、時点t6後、運転者がアクセルペダル24を踏込み始めて先行車に追従するべく加速している。
このような走行パターン3において、従来の走行時アイドルストップ制御では、時点t5までブレーキペダル27を踏込んでいないためアイドル状態であり、燃費を悪化させていたが、本発明実施例ではそれが改善される。
図9に示される走行パターン4は、自車は低速走行中で、時点t8まで先行車は加速しているが、自車速度が大きいためブレーキ減速で接近しており、また、追従用運動エネルギーが十分にあるためエンジンが停止している。
時点t8以後は、追従用運動エネルギー不足状態となっているが、運転者がブレーキ減速を継続しているため時点t9まではエンジン停止を維持している。時点t9において、運転者がブレーキを解放したためエンジンが再始動され、時点t10において、運転者がアクセルペダル24を踏み始めて先行車に追従するべく加速している。
このような走行パターン4では、従来の走行時アイドルストップ制御と同じになるため、従来以上に燃費が悪化することはない。
図10に示される走行パターン5は、自車が高速走行中で、時点t12まで先行車は加速しているが、自車速度が大きいためブレーキ減速で接近しており、また、追従用運動エネルギーが十分にあるためエンジンが停止している。
時点t12以後は、追従用運動エネルギーが不足しているためブレーキペダル操作に関係なくエンジンを再始動する(時点t13のブレーキ解放操作は本制御に関係しない)。時点t14において、運転者がアクセルペダル24を踏み始めて先行車に追従するべく加速している。
このような走行パターン5では、従来の走行時アイドルストップ制御では、前述したように、時点t12までエンジンを停止することができない。そのため、燃費を悪化させていたが、本発明実施例では、高速走行中でもエンジンを停止できるため、燃費を向上させることができる。
このように本発明実施例の車両制御装置5においては、走行時アイドルストップ(エンジン停止)中に運転者がブレーキペダル27を解放しても、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの追従用運動エネルギーが十分にある場合には、エンジンを停止し続けることができる。
また、エンジン停止中に追従用運動エネルギーが不足した場合には、エンジンを再始動するようにされているので、運転者がアクセルペダル24を踏み始める前にエンジンを再始動させておくことができ、運転者にエンジン始動の加速遅れを感じさせないようにできる。
さらに、上記のように、運転者がアクセルペダル24を踏み始める前にエンジンを再始動させておくことができので、エンジン始動に要する遅れ時間が運転者のブレーキペダル操作からアクセルペダル操作への移行時間で補えきれないほど大きくなる高速走行時においても、エンジンを停止させることができる。
加えて、追従用運動エネルギーが十分にあるとき、反力付与アクチュエータ26を作動させてアクセルペダル24に操作反力を付与するようにされているので、運転者にアクセルペダル24を解放して惰性で走行することを促すことができ、これによって、運転者が過剰に加速操作することを抑えられる。
また、前記操作反力を付与し続けたにも拘わらず、アクセルペダル24が踏み増されたとき、もしくは所定時間以上踏み続けられたとき、運転者の意思を優先して反力付与アクチュエータ26による操作反力付与を解除させるようにされる。
したがって、本実施例の車両制御装置5を備えた車両1においては、先行車追従走行時において、運転性の低下を招くことなくエネルギー消費を可及的に抑制することができ、その結果、運転者に違和感を生じさせることなく燃費向上及び排出ガス削減等を効果的に図ることができる。
以上、本発明の実施の形態を図面を用いて記述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更があっても、それらは本発明に含まれるものである。
例えば、上記実施例ではガソリンエンジン車に本発明を適用した場合を説明したが、それに限られることはなく、ディーゼルエンジン車やハイブリッド車等にも本発明を同様に適用できる。
1 車両
5 車両制御装置
10 エンジン
12 変速機
17 ステレオカメラ
20 車両統合制御ユニット
21 車輪速センサ
24 アクセルペダル
25 アクセルペダル開度センサ
26 反力付与アクチュエータ
27 ブレーキペダル
28 ブレーキセンサ
30 エンジン制御ユニット
31 燃料噴射弁
33 点火ユニット
34 電制スロットル弁
40 変速機制御ユニット
51 余剰運動エネルギー算出手段
52 損失運動エネルギー算出手段
53 追従用運動エネルギー有無判定手段
55 アイドルストップ可否判定手段
5 車両制御装置
10 エンジン
12 変速機
17 ステレオカメラ
20 車両統合制御ユニット
21 車輪速センサ
24 アクセルペダル
25 アクセルペダル開度センサ
26 反力付与アクチュエータ
27 ブレーキペダル
28 ブレーキセンサ
30 エンジン制御ユニット
31 燃料噴射弁
33 点火ユニット
34 電制スロットル弁
40 変速機制御ユニット
51 余剰運動エネルギー算出手段
52 損失運動エネルギー算出手段
53 追従用運動エネルギー有無判定手段
55 アイドルストップ可否判定手段
Claims (8)
- 先行車追従走行時において、自車の運転・走行状態が所定の条件を満たすとき、車載エンジンを一時的に停止させる走行時アイドルストップを行うようにされた車両制御装置であって、
自車重量及び先行車の速度に基づいて、将来自車に必要とされる運動エネルギーを予測する手段と、
前記予測された運動エネルギーと現在の運動エネルギーとに基づいて、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの運動エネルギーが十分にあるか否かを判定する判定手段と、
該判定手段の判定結果に基づいて前記走行時アイドルストップを行うか否かを判定する制御手段と、を具備して構成され、
前記制御手段は、前記判定手段により前記運動エネルギーが十分にあると判定されたとき、アクセルペダルに通常の復元力に加えて操作反力を付与し、前記判定手段により前記運動エネルギーが不足していると判定されたとき、及び、前記操作反力を付与し続けたにも拘わらず、前記アクセルペダルが踏み増しされたときもしくは所定時間以上踏み続けられたとき、前記操作反力の付与を解除する制御を行うことを特徴とする車両制御装置。 - 先行車追従走行時において、自車の運転・走行状態が所定の条件を満たすとき、車載エンジンを一時的に停止させる走行時アイドルストップを行うようにされた車両制御装置であって、
自車重量及び自車速度に基づいて、自車の運動エネルギーと自車が先行車速度で走行すると仮定した場合の自車予測運動エネルギーとの差分である余剰運動エネルギーを算出する手段と、
自車重量、自車の予測減速度、及び先行車との車間距離、又は、前記自車重量、自車速度、走行抵抗、重力加速度及び先行車の相対高さに基づいて、自車の損失運動エネルギーを算出する手段と、
前記算出された余剰運動エネルギーと損失運動エネルギーとに基づいて、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの運動エネルギーが十分にあるか否かを判定する判定手段と、
該判定手段により前記運動エネルギーが十分にあると判定され、かつ、自車の運転・走行状態が他の走行時アイドルストップ条件を満たしているとき、前記車載エンジンを停止させる制御を行う制御手段と、を具備して構成され、
前記制御手段は、前記判定手段により前記運動エネルギーが十分にあると判定されたとき、アクセルペダルに通常の復元力に加えて操作反力を付与し、前記判定手段により前記運動エネルギーが不足していると判定されたとき、及び、前記操作反力を付与し続けたにも拘わらず、前記アクセルペダルが踏み増しされたときもしくは所定時間以上踏み続けられたとき、前記操作反力付与を解除する制御を行うことを特徴とする車両制御装置。 - 前記制御手段は、前記車載エンジン停止中に、前記判定手段により前記運動エネルギーが不十分であると判定されたとき、前記車載エンジンを再始動させることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両制御装置。
- 前記制御手段は、前記車載エンジン停止中に、前記アクセルペダルの踏込みが検知されたとき、前記車載エンジンを再始動させることを特徴とする請求項1から3のいずれか1項に記載の車両制御装置。
- 前記制御手段は、低速走行時においてブレーキペダルの踏込みが検知されている間は、前記判定手段により前記運動エネルギーが不十分であると判定された場合でも、前記車載エンジンを停止させることを特徴とする請求項1から4のいずれか1項に記載の車両制御装置。
- 前記制御手段は、高速走行時において前記判定手段により前記運動エネルギーが十分にあると判定された場合は、ブレーキペダル操作に関係なく、他の走行時アイドルストップ条件を満たしている限り、前記車載エンジンを停止させることを特徴とする請求項1から5のいずれか1項に記載の車両制御装置。
- 複数の撮像部で撮像した画像に基づいて先行車との車間距離を算出するステレオカメラと、
先行車追従走行時において、自車の運転・走行状態が所定の条件を満たすとき、車載エンジンを一時的に停止させる走行時アイドルストップを行う制御装置と、を有し、
前記制御装置は、自車重量及び先行車の速度に基づいて、将来自車に必要とされる運動エネルギーを予測する手段と、
前記予測された運動エネルギーと現在の運動エネルギーとに基づいて、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの運動エネルギーが十分にあるか否かを判定する判定手段と、
該判定手段の判定結果に基づいて前記走行時アイドルストップを行うか否かを判定する制御手段と、を具備して構成され、
前記制御手段は、前記判定手段により前記運動エネルギーが十分にあると判定されたとき、アクセルペダルに通常の復元力に加えて操作反力を付与し、前記判定手段により前記運動エネルギーが不足していると判定されたとき、及び、前記操作反力を付与し続けたにも拘わらず、前記アクセルペダルが踏み増しされたときもしくは所定時間以上踏み続けられたとき、前記操作反力付与を解除する制御を行うことを特徴とする車両制御装置。 - 先行車追従走行時において、自車重量及び先行車の速度に基づいて、将来自車に必要とされる運動エネルギーを予測し、この予測された運動エネルギーと現在の運動エネルギーとに基づいて、自車が先行車に惰性走行で追従し得るだけの運動エネルギーが十分にあるか否かを判定し、前記運動エネルギーが十分にあると判定され、かつ、自車の運転・走行状態が他の走行時アイドルストップ条件を満たしているとき、車載エンジンを停止させる制御を行い、前記運動エネルギーが十分にあると判定されたとき、アクセルペダルに通常の復元力に加えて操作反力を付与し、前記運動エネルギーが不足していると判定されたとき、及び、前記操作反力を付与し続けたにも拘わらず、前記アクセルペダルが踏み増しされたときもしくは所定時間以上踏み続けられたとき、前記操作反力の付与を解除する制御を行うことを特徴とする車両制御方法。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013114825 | 2013-05-31 | ||
JP2013114825 | 2013-05-31 | ||
PCT/JP2014/056817 WO2014192367A1 (ja) | 2013-05-31 | 2014-03-14 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPWO2014192367A1 JPWO2014192367A1 (ja) | 2017-02-23 |
JP6089103B2 true JP6089103B2 (ja) | 2017-03-01 |
Family
ID=51988411
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2015519700A Active JP6089103B2 (ja) | 2013-05-31 | 2014-03-14 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US10487761B2 (ja) |
EP (1) | EP3006698B1 (ja) |
JP (1) | JP6089103B2 (ja) |
CN (1) | CN105247192B (ja) |
WO (1) | WO2014192367A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20180132327A (ko) * | 2017-06-02 | 2018-12-12 | 현대자동차주식회사 | 차량 및 차량의 제어방법 |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102015012552B3 (de) * | 2015-09-25 | 2017-01-12 | Audi Ag | Verfahren für den Betrieb eines Start-Stopp-Systems und Kraftfahrzeug |
CN105721750A (zh) * | 2016-03-01 | 2016-06-29 | 天津职业技术师范大学 | 一种提升混合动力电动汽车节能效果的装置 |
CN107201956B (zh) * | 2016-03-16 | 2019-09-06 | 光宝电子(广州)有限公司 | 车辆、怠速控制装置及其控制方法 |
JP6683539B2 (ja) * | 2016-05-25 | 2020-04-22 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | アンテナ、センサ及び車載システム |
CN106762173B (zh) * | 2016-12-15 | 2019-06-11 | 北京汽车研究总院有限公司 | 一种发动机转速控制方法、装置及汽车 |
CN106828482B (zh) * | 2016-12-24 | 2019-06-11 | 北汽福田汽车股份有限公司 | 辅助驾驶的方法、装置及车辆 |
KR102286735B1 (ko) * | 2017-04-07 | 2021-08-05 | 현대자동차 주식회사 | 차량 주행 제어 장치 및 방법 |
CN108087132B (zh) * | 2017-12-15 | 2019-12-03 | 潍柴西港新能源动力有限公司 | 发动机智能怠速控制方法 |
JP6978377B2 (ja) * | 2018-05-10 | 2021-12-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両制御装置、及び車両制御装置を備える車両 |
CN111009134A (zh) * | 2019-11-25 | 2020-04-14 | 北京理工大学 | 一种基于前车与自车互动的短期车速工况实时预测方法 |
JP7173060B2 (ja) * | 2020-01-17 | 2022-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用操縦装置 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006152965A (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両、ならびに車両のエンジンのための制御装置およびエンジン制御方法 |
JP2011046272A (ja) * | 2009-08-27 | 2011-03-10 | Masahiro Watanabe | 車両走行制御方法 |
JP2012131292A (ja) * | 2010-12-20 | 2012-07-12 | Daimler Ag | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Family Cites Families (28)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4127249A (en) * | 1977-02-07 | 1978-11-28 | The Boeing Company | Apparatus for computing the rate of change of energy of an aircraft |
JP3836275B2 (ja) * | 1999-08-16 | 2006-10-25 | 本田技研工業株式会社 | エンジン自動始動停止制御装置 |
JP4080697B2 (ja) * | 2001-01-19 | 2008-04-23 | 本田技研工業株式会社 | 車両のエンジン自動停止・始動制御装置 |
JP2003120339A (ja) * | 2001-10-10 | 2003-04-23 | Toyota Motor Corp | アクセル反力制御装置 |
JP2006183600A (ja) * | 2004-12-28 | 2006-07-13 | Toyota Motor Corp | エンジン停止再始動制御装置、その方法及びそれを搭載した車両 |
JP2007327406A (ja) * | 2006-06-07 | 2007-12-20 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置及び方法 |
JP4434179B2 (ja) * | 2006-06-28 | 2010-03-17 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置および車両用運転操作補助装置を備えた車両 |
JP5136265B2 (ja) | 2008-07-29 | 2013-02-06 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド車両のアイドルストップ制御装置 |
JP4646334B2 (ja) * | 2008-09-10 | 2011-03-09 | 渡邉 雅弘 | 車両走行制御方法 |
JP2010143304A (ja) * | 2008-12-17 | 2010-07-01 | Masahiro Watanabe | 車両走行支援制御方法および装置 |
DE102009002521A1 (de) * | 2009-04-21 | 2010-10-28 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einem Segel- bzw. Rollmodus |
JP4716340B2 (ja) * | 2009-06-25 | 2011-07-06 | 渡邉 雅弘 | 車両走行制御方法 |
KR101126847B1 (ko) * | 2009-12-04 | 2012-03-23 | 현대자동차주식회사 | 작동모드 구현 펜던트타입 조정식페달장치 |
CN102725187A (zh) * | 2010-01-29 | 2012-10-10 | 丰田自动车株式会社 | 车辆控制装置 |
JP5593876B2 (ja) * | 2010-06-25 | 2014-09-24 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
US8825345B2 (en) * | 2010-07-16 | 2014-09-02 | Honda Motor Co., Ltd. | Engine control for a motor vehicle |
JP5689471B2 (ja) * | 2010-09-21 | 2015-03-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両用走行制御装置 |
JP5652090B2 (ja) * | 2010-09-30 | 2015-01-14 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置 |
JP5594115B2 (ja) | 2010-12-15 | 2014-09-24 | トヨタ自動車株式会社 | 走行パターン計画装置 |
TWI421177B (zh) * | 2011-03-18 | 2014-01-01 | Ind Tech Res Inst | 節能控制方法與系統 |
US8808140B2 (en) * | 2012-05-04 | 2014-08-19 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for driveline sailing mode entry |
US9278692B2 (en) * | 2012-05-04 | 2016-03-08 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for a four wheel drive vehicle driveline |
SE537839C2 (sv) * | 2012-06-19 | 2015-11-03 | Scania Cv Ab | Styrning av en referenshastighet för en konstantfartsbroms |
KR101428184B1 (ko) * | 2012-08-29 | 2014-08-07 | 현대자동차주식회사 | 전기자동차의 타행 주행 제어 방법 |
JP6177666B2 (ja) * | 2013-11-12 | 2017-08-09 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 移動体の駆動制御装置 |
CN106414962B (zh) * | 2014-02-05 | 2019-07-05 | 本田技研工业株式会社 | 本车辆的控制装置 |
CN106662021B (zh) * | 2014-09-19 | 2019-12-03 | 日立汽车***株式会社 | 车辆控制装置和车辆控制方法 |
US10353387B2 (en) * | 2016-04-12 | 2019-07-16 | Here Global B.V. | Method, apparatus and computer program product for grouping vehicles into a platoon |
-
2014
- 2014-03-14 CN CN201480030292.1A patent/CN105247192B/zh active Active
- 2014-03-14 US US14/894,181 patent/US10487761B2/en active Active
- 2014-03-14 WO PCT/JP2014/056817 patent/WO2014192367A1/ja active Application Filing
- 2014-03-14 EP EP14805042.0A patent/EP3006698B1/en active Active
- 2014-03-14 JP JP2015519700A patent/JP6089103B2/ja active Active
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006152965A (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-15 | Yamaha Motor Co Ltd | 車両、ならびに車両のエンジンのための制御装置およびエンジン制御方法 |
JP2011046272A (ja) * | 2009-08-27 | 2011-03-10 | Masahiro Watanabe | 車両走行制御方法 |
JP2012131292A (ja) * | 2010-12-20 | 2012-07-12 | Daimler Ag | ハイブリッド電気自動車の制御装置 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR20180132327A (ko) * | 2017-06-02 | 2018-12-12 | 현대자동차주식회사 | 차량 및 차량의 제어방법 |
KR102322924B1 (ko) | 2017-06-02 | 2021-11-08 | 현대자동차주식회사 | 차량 및 차량의 제어방법 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP3006698A1 (en) | 2016-04-13 |
JPWO2014192367A1 (ja) | 2017-02-23 |
EP3006698A4 (en) | 2017-03-01 |
US20160123261A1 (en) | 2016-05-05 |
CN105247192A (zh) | 2016-01-13 |
CN105247192B (zh) | 2018-11-16 |
US10487761B2 (en) | 2019-11-26 |
EP3006698B1 (en) | 2018-08-22 |
WO2014192367A1 (ja) | 2014-12-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP6089103B2 (ja) | 車両制御装置及び車両制御方法 | |
JP6370388B2 (ja) | 車両制御装置及び車両制御方法 | |
US10583836B2 (en) | Control apparatus for vehicle | |
JP5369504B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
JP6297688B2 (ja) | 車両制御装置及び車両制御方法 | |
JP6011118B2 (ja) | エンジン停止始動制御装置 | |
JP6567994B2 (ja) | 近接性に基づくエンジン制御システム | |
CN109677412B (zh) | 用于在环境友好车辆中控制爬行扭矩的装置和方法 | |
JP2017154657A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP6106758B2 (ja) | 車両制御装置 | |
KR100906870B1 (ko) | 적응형 크루즈 컨트롤 시스템이 구비된 하이브리드 차량의제어 방법 | |
JP7139593B2 (ja) | 走行制御装置、車両、および走行制御方法 | |
JP2015068213A (ja) | 車両制御装置 | |
JPWO2019069409A1 (ja) | 車両の制御方法及び制御装置 | |
JP6147863B2 (ja) | 車両制御装置 | |
US20130151130A1 (en) | Idle reduction controller for engine | |
JP2015068191A (ja) | 車両制御装置 | |
JP2018127095A (ja) | 走行制御装置、車両および走行制御方法 | |
JP2017210149A (ja) | 車両の制御装置 | |
JP2017019474A (ja) | 走行制御装置、走行制御方法、および走行制御プログラム | |
JP2015110931A (ja) | エンジン制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20170117 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20170206 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 6089103 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
|
R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |