JP6464882B2 - インホイール型サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置に関する発明である。

従来、２本の摺動軸が設けられた摺動部材を、ブッシュを介して車体に取り付けた摺動機構を備えたインホイール型サスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００７−１６１１９５号公報

しかしながら、従来装置は、２本の摺動軸の同時のずれ変化に対しては対応できるが、それぞれの動作で発生するずれについては吸収しきれない。このため、それぞれの動作で発生するずれにより、摺動抵抗が増加し、正常に上下ストロークするのが困難になる、という問題がある。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、サスペンション上下運動に伴って摺動するとき、摺動抵抗の増加を抑えた摺動動作を維持するインホイール型サスペンション装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、一端が車輪支持部材に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材を備え、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されている。
このインホイール型サスペンション装置において、サスペンション部材の車輪支持部を、車輪支持部材に設けられた摺動機構に有する少なくとも１本以上の摺動軸に対し上下動可能に連結する。これとともに、車輪支持部材とサスペンション部材の間に少なくとも弾性要素と減衰要素のいずれか一方を配置する。
サスペンション部材の車輪支持部と摺動軸の連結部に、摺動軸と接する滑り軸受け部と、摺動軸のずれ変位を吸収する変位吸収機構と、を有する。

よって、サスペンション部材の車輪支持部と摺動軸の連結部に有する変位吸収機構により、摺動軸のずれ変位が吸収される。
すなわち、摺動軸の傾きや複数の摺動軸の軸間距離の変化等のようなミスアライメントがあったとき、変位吸収機構が摺動軸のずれ変位を吸収し、サスペンション部材の車輪支持部と摺動軸の連結部における摺動抵抗の増加が抑えられる。
この結果、サスペンション上下運動に伴って摺動するとき、摺動抵抗の増加を抑えた摺動動作を維持することができる。

実施例１のインホイール型サスペンション装置が適用された左後輪を車両内側の斜め前方から視た全体斜視図である。 実施例１のインホイール型サスペンション装置のサスペンション構成要素を示す斜視図である。 実施例１のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示す断面図である。 実施例１のインホイール型サスペンション装置において主摺動軸と副摺動軸の取り付けとタイヤとの位置関係を簡略に示す車両後方図である。 実施例２のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示す断面図である。 実施例２のインホイール型サスペンション装置において変形例(a),(b),(c)によるサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示す断面図である。 実施例２のインホイール型サスペンション装置において路面入力があったときタイヤに近い位置の主摺動軸の変形を示す主摺動軸変形作用説明図である。 実施例２のインホイール型サスペンション装置において路面入力があったときタイヤから離れた位置の副摺動軸の変形を示す副摺動軸変形作用説明図である。 実施例３のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部の構成（スライドガイド構造）を示す断面図である。 実施例３のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（スライドガイド構造）を示す斜視図である。 実施例３のインホイール型サスペンション装置において主摺動軸と副摺動軸の軸間距離を保ちながらの上下ストローク作用を示す作用説明図である。 実施例４のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（スライド径差構造）を示す斜視図である。 実施例４のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（スライド径差構造）を示す分解斜視図である。 実施例５のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（弾性体ブッシュ＋スライドガイド構造）を示す断面図である。 実施例６のインホイール型サスペンション装置のサスペンション構成要素を示す模式図である。 実施例６のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と摺動機構との連結部構成（相対回転構造）を示す断面図である。 インホイール型サスペンション装置において、接地荷重が入力したときの摺動機構の変形状態を示す摺動機構変形作用説明図である。 インホイール型サスペンション装置において、タイヤ横力が入力したときの摺動機構の変形状態を示す摺動機構変形作用説明図である。 インホイール型サスペンション装置において、制動力が入力したときの摺動機構の変形状態を示す摺動機構変形作用説明図である。 インホイール型サスペンション装置において、前後力が入力したときの摺動機構の変形状態を示す摺動機構変形作用説明図である。 インホイール型サスペンション装置において、軸傾斜ずれが生じたときの摺動機構を示す変形状態説明図である。 インホイール型サスペンション装置において、軸間距離ずれが生じたときの摺動機構を示す変形状態説明図である。 インホイール型サスペンション装置において、軸傾斜ずれによる摺動抵抗の増加メカニズムを示す説明図である。 インホイール型サスペンション装置において、軸間距離ずれによる摺動抵抗の増加メカニズムを示す説明図である。 実施例６のインホイール型サスペンション装置において、軸傾斜ずれが生じたときの副摺動軸における状態変化を示す説明図である。 タイヤ横力作用時における、摺動軸の位置とタイヤのステア方向との関係を示す説明図である。 実施例７のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（相対回転構造＋スライドガイド構造）を示す断面図である。

以下、本発明のインホイール型サスペンション装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１〜実施例７に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１におけるインホイール型サスペンション装置IWS1の構成を、「全体構成」、「サスペンション部材と摺動軸の連結部構成」に分けて説明する。

［全体構成］
図１は実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1が適用された左後輪（従動輪）を車両内側の斜め前方から視た斜視図を示し、図２はサスペンション構成要素を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体構成を説明する。なお、図１は、向かって右が車両進行方向となる。

前記インホイール型サスペンション装置IWS1は、図１に示すように、車輪支持部材１と、サスペンション部材２と、摺動機構３と、タイヤ４と、弾性要素５と、弾性ブッシュ６と、ホイールセンタ７と、車体取付け部材８と、ホイール９と、減衰要素１０と、を備えている。
ここで、単にサスペンション装置ではなく、「インホイール型サスペンション装置」という理由は、上記サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤ４を装着するホイール９内に配置された構成であることによる。

前記車輪支持部材１は、タイヤ４を装着するホイール９の内側空間に固定されたナックルプレートにより構成される。この車輪支持部材１には、図２に示すように、摺動機構３を構成する平行配置の主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂの上端部と下端部が固定される。

前記サスペンション部材２は、一端が車輪支持部材１に連結され、他端が車体に弾性支持される懸架構成要素である。このサスペンション部材２は、図２に示すように、前側車体支持ブラケット２ａと、後側車体支持ブラケット２ｂと、主摺動軸受けパイプ２ｃと、弾性要素支持ブラケット２ｄと、副摺動軸受けパイプ２ｅと、を一体に有する。そして、主摺動軸受けパイプ２ｃは、サスペンション部材２の車輪支持部であり、車輪支持部材１に設けられた摺動機構３の主摺動軸３ａに対し摺動可能に連結される。弾性要素支持ブラケット２ｄに設けられた副摺動軸受けパイプ２ｅは、サスペンション部材２の車輪支持部であり、車輪支持部材１に設けられた摺動機構３の副摺動軸３ｂに対し摺動可能に連結される。つまり、サスペンション部材２は、全体として一体に動作し、かつ、運動自由度として主摺動軸３ａ及び副摺動軸３ｂに沿った上下運動に規制される。

前記摺動機構３は、図２に示すように、車輪支持部材１に上端部と下端部が固定され、互いに平行配置の主摺動軸３ａ（大径）と副摺動軸３ｂ（小径）により構成される。この副摺動軸３ｂと弾性要素支持ブラケット２ｄの間には、コイルスプリングにより構成された弾性要素５が介装され、サスペンション部材２の上下方向摺動動作に対してバネ付勢力を付与している。

前記弾性ブッシュ６は、図２に示すように、サスペンション部材２を車体に支持する車体支持部に有し、第１弾性ブッシュ６ａと第２弾性ブッシュ６ｂと第３弾性ブッシュ６ｃにより構成される円筒ブッシュである。第１弾性ブッシュ６ａは、前側車体支持ブラケット２ａのホイールセンタ７より上方位置に有する。第２弾性ブッシュ６ｂは、後側車体支持ブラケット２ｂのホイールセンタ７より下方位置に有する。第３弾性ブッシュ６ｃは、前側車体支持ブラケット２ａのホイールセンタ７より下方位置に有する。

前記車体取付け部材８は、図１に示すように、サスペンション部材２の各弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃと、減衰要素１０の上端部と、を車体に対し弾性支持により取り付けるための車体側プレート部材である。

前記減衰要素１０は、図１及び図２に示すように、下端部が車輪支持部材１に取り付けられ、上端部が車体取付け部材８に取り付けられていて、いわゆるショックアブソーバにより構成される。つまり、タイヤ４が上下ストロークするとき、車体に伝達される力を減衰させる要素である。

［サスペンション部材と摺動軸の連結部構成］
図３は実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示し、図４は主摺動軸と副摺動軸の取り付けとタイヤとの位置関係を簡略に示す。以下、図３及び図４に基づき、実施例１のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。

実施例１では、摺動軸として、２本の主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有し、図４に示すように、主摺動軸３ａはタイヤ４から近い位置に設定され、副摺動軸３ｂは、主摺動軸３ａよりも入力が小さくなるタイヤ４から遠い位置に設定される。つまり、路面入力があるとき、タイヤ４を介しての入力は、副摺動軸３ｂより主摺動軸３ａが大きくなるというように、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂの入力は異なる。このため、入力差に応じて、主摺動軸３ａの軸径を、副摺動軸３ｂの軸径よりも大きな径としている。実施例１では、サスペンション部材２の副摺動軸受けパイプ２ｅ（車輪支持部）と副摺動軸３ｂの連結部に、変位吸収機構を備えている。なお、サスペンション部材２の主摺動軸受けパイプ２ｃ（車輪支持部）と主摺動軸３ａの連結部には、主摺動軸受けパイプ２ｃと主摺動軸３ａの間に滑りブッシュ１１のみが介装されている。

前記副摺動軸受けパイプ２ｅと副摺動軸３ｂの連結部には、図３に示すように、滑りブッシュ１１（滑り軸受け部）と、弾性体ブッシュ１２（変位吸収機構）と、を有する。ここで、副摺動軸受けパイプ２ｅは、サスペンション部材２の弾性要素支持ブラケット２ｄに固定された金属素材による円筒パイプである。

前記滑りブッシュ１１は、副摺動軸３ｂの軸表面と接する滑り軸受け部であり、滑りを促進させる樹脂材による円筒ブッシュにより構成される。なお、主摺動軸３ａの軸表面と接する位置にもこの滑りブッシュ１１が設けられている。

前記弾性体ブッシュ１２は、副摺動軸受けパイプ２ｅと滑りブッシュ１１との間に介装され、副摺動軸３ｂのずれ変位を吸収する。この弾性体ブッシュ１２は、高い弾性変形性を持つゴム等を素材とする。

すなわち、図３に示すように、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部構成を、副摺動軸３ｂの軸中心CLから順に、滑りブッシュ１１→弾性体ブッシュ１２→副摺動軸受けパイプ２ｅを同軸配置で設けた構成としている。

次に、作用を説明する。
まず、実施例１の作用を説明するにあたり、本発明の背景技術と課題を説明する。
近年、エネルギー資源の効率的活用の観点から電気自動車に対する期待が高まっている。しかし、電気自動車は、航続距離がユーザーの期待に対して短く、満充電での航続距離を延長することが必要となっている。そして、航続距離を延長するためには、限られたスペースにできるだけ多くのバッテリを搭載することが一つの解決手段として有望視されており、サスペンション装置の省スペース化が重要な技術課題となっている。

そして、この「サスペンション装置の省スペース化」といった技術領域では、サスペンションリンクのないインホイール型サスペンション装置が知られている。
このインホイール型サスペンション装置は、車輪を支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材に連結されると共に車体に取り付けられるサスペンション部材と、を備え、サスペンション部材の少なくとも一部が、前記車輪のホイール内に配置されている。
さらに、このようなインホイール型サスペンション装置として、車輪を上下ストロークさせるため、摺動機構を介してサスペンション部材の車輪支持部を車輪支持部材に設けられた摺動軸に上下動可能に連結すると共に、車輪支持部材とサスペンション部材との間に弾性要素及び／又は減衰要素とを備えたものが考えられる。

ここで、サスペンションリンクを用いたサスペンション装置の場合、サスペンションリンクの長さを短くすると、サスペンション部材の占有スペースは削減できるものの、車輪の上下ストロークにともなう姿勢変化（ステア変化やキャンバー変化）などが大きくなってしまう。つまり、車輪の姿勢変化を小さくするためには長いサスペンションリンクが必要となるため、サスペンション装置の占有スペースを削減することができなかった。
一方、車輪支持部材とサスペンション部材の間に摺動機構を配置したインホイール型サスペンション装置では、車輪の上下ストロークは、摺動軸に沿った方向に限定されるため、車輪の姿勢変化を小さくすることができる。

しかしながら、車両の快適性、特に車両振動の観点では、路面不整による衝撃力を車体に伝えないことが必要である。そのためには、サスペンション部材の車輪支持部と摺動軸との間の相対的な上下ストロークを滑らかにして路面入力を吸収することが必要である。また、旋回中の車体安定性確保のためには、車体がロールする際、内輪タイヤの浮きを防止してしっかりと接地させておくことも必要である。そのためには、特に内輪リバウンド（伸び側）方向に滑らかにストロークさせることも重要である。

そして、これらの要求を満足させるためには、サスペンション部材の車輪支持部と摺動軸とが相対的に上下ストロークする際の摺動抵抗（フリクション）を低減させておく必要がある。

一方、実施例１では、車輪支持部と摺動軸とを相対的に上下ストロークさせるために二本の摺動軸を用いる摺動機構を採用している。つまり、この場合では、サスペンション部材が車輪支持部を二つ有しており、これらが各々二本の摺動軸に沿って上下動する。このため、この二本の摺動軸の平行度を保つことが重要となる。
然るに、サスペンション部品の加工精度や組み付け精度により、その平行度を保つことは容易ではない。また、接地荷重、タイヤ横力、制動力等が作用した場合には、車輪支持部にこじられるような外力が作用するため、それぞれの摺動軸にこじりモーメントが作用して二軸間の距離が変化する、或いは、摺動軸が曲げ変形して二軸間の傾斜角度にずれが生じる、といったことが発生する。
そして、このような車輪支持部に作用したこじりにより、上下ストローク時の摺動抵抗（フリクション）が増大する問題が発生する。なお、本発明では、上記二軸間距離の変化や傾斜角度変化をミスアライメントと呼ぶ。

次に、実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1における作用を、「摺動軸のミスアライメント吸収作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。

［摺動軸のミスアライメント吸収作用］
例えば、特開２００７−１６１１９５号公報に記載されるように、２本の摺動軸が設けられた摺動部材を、ブッシュを介して車体に取り付けた摺動機構を備えたインホイール型サスペンション装置を比較例とする。
インホイール型サスペンション装置は、摺動機構により上下ストロークするが、路面入力の大きさや方向により、複数摺動軸には初期状態の平行の関係性や摺動軸の間隔についてずれが発生する。これに対し、比較例では、２本の摺動軸が同時にずれ変化した場合には対応することができるが、それぞれの動作で発生するずれについては吸収しきれず、摺動抵抗が増加し、正常にストロークするのが困難になる。

これに対し、実施例１では、サスペンション部材２の車輪支持部と副摺動軸３ｂの連結部に、副摺動軸３ｂと接する滑りブッシュ１１と、副摺動軸３ｂのずれ変位を吸収する弾性体ブッシュ１２と、を有する構成とした。

すなわち、摺動機構３に主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有する場合、上下ストローク作動の際、副摺動軸３ｂの傾き変化や主摺動軸３ａからの軸間距離の変化等のようにミスアライメントがある。このミスアライメントは、部品を組み立てたときの寸法関係や位置関係が設計値からずれる製品ばらつきによっても生じる。このようなミスアライメントがあったとき、弾性体ブッシュ１２の弾性変形により、副摺動軸３ｂのずれ変位（＝ミスアライメント）が吸収され、サスペンション部材２の車輪支持部と副摺動軸３ｂの連結部における摺動抵抗の増加が抑えられる。

このように、摺動作動時における軸傾きのばらつきや軸間距離の変化を、弾性体ブッシュ１２による弾性変形にて許容できる。このため、常用走行中のサスペンション上下運動の際、２本の摺動軸３ａ，３ｂに対するサスペンション部材２の正常な摺動動作を可能にする。この結果、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを持つインホイール型サスペンション装置IWS1において、サスペンション上下運動に伴って摺動するとき、摺動抵抗の増加を抑えた摺動動作を維持することができる。

［他の特徴作用］
実施例１では、摺動軸として、入力が異なる２本の主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有する。そして、２本の摺動軸３ａ，３ｂのうち、入力が小さい方の副摺動軸３ｂに変位吸収機構としての弾性体ブッシュ１２を設ける構成とした。
このように、入力が小さい方の副摺動軸３ｂにおいて変位吸収機能を実現させることで、摺動動作を支配するのは入力の大きい主摺動軸３ａであり、軸の傾きや変形に対しては入力が小さい副摺動軸３ｂが追従する構造となる。そうすることにより、サスペンション装置として必要以上に剛性の低下を招くことなく、両摺動軸３ａ，３ｂ間の傾きや軸間距離の変化を吸収することができる。
その結果、常用走行中、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持し、正常な摺動動作を可能にする。

実施例１では、副摺動軸３ｂを、主摺動軸３ａよりも入力が小さくなるタイヤ４から遠い位置に設定する構成とした。
このように、摺動軸として、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有する場合、主摺動軸３ａに対して副摺動軸３ｂの位置を規定することは、摺動動作を支配するのは入力の大きい主摺動軸３ａであることを特定することになる。このため、主摺動軸３ａが摺動動作を支配する軸であると特定されることで、タイヤ４の上下ストローク等の挙動を安定させることができる。
その結果、常用走行中、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持し、正常な摺動動作を可能にする。

実施例１では、変位吸収機構を、サスペンション部材２の車輪支持部と、副摺動軸３ｂと接する滑りブッシュ１１との間に介装された弾性体ブッシュ１２とする構成とした。
このように、変位吸収機構として、弾性変形する弾性体ブッシュ１２を使用することにより、常用走行中のサスペンション上下運動に伴い、ミスアライメント等による軽微な副摺動軸３ｂの傾きや主摺動軸３ａとの軸間距離の変化を吸収することができる。その結果、常用走行中のサスペンション上下運動に伴う摺動方向の作動を維持する効果があり、正常な摺動動作を可能にする。

実施例１では、サスペンション部材２の車輪支持部が副摺動軸受けパイプ２ｅであり、副摺動軸３ｂと接する滑り軸受け部が滑りブッシュ１１である。そして、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部に、副摺動軸３ｂの軸中心CLから順に、滑りブッシュ１１→弾性体ブッシュ１２→副摺動軸受けパイプ２ｅを同軸配置で設ける構成とした。
このように、副摺動軸３ｂの軸表面との滑りを促進させる滑りブッシュ１１と、その周囲にゴム等弾性体の材料より構成される弾性体ブッシュ１２を設ける二層構造としている。このため、常用走行中のサスペンション上下運動に伴って軽微な軸傾きや軸間距離の変化がある際、ずれ変位を吸収しながら、副摺動軸３ｂとの摩擦力を軽減することができる。つまり、弾性体ブッシュ１２が軽微な軸傾きや軸間距離の変化を吸収する機能を果たし、この吸収機能による片当たりでの接触圧力増加に伴う摩擦力の増加に対して、滑りブッシュ１１が摩擦力を軽減する機能を果たす。
その結果、常用走行中のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な摺動動作を可能にする。

次に、効果を説明する。
実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 一端が車輪支持部材１に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材２を備え、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤ４を装着するホイール９内に配置されたインホイール型サスペンション装置IWS1において、
サスペンション部材２の車輪支持部を、車輪支持部材１に設けられた摺動機構３に有する少なくとも１本以上の摺動軸３ａ，３ｂに対し上下動可能に連結するとともに、車輪支持部材１とサスペンション部材２の間に少なくとも弾性要素５と減衰要素のいずれか一方を配置し、
サスペンション部材２の車輪支持部と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部に、摺動軸（副摺動軸３ｂ）と接する滑り軸受け部（滑りブッシュ１１）と、摺動軸（副摺動軸３ｂ）のずれ変位を吸収する変位吸収機構（弾性体ブッシュ１２）と、を有する（図３）。
このため、サスペンション部材２と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部に変位吸収機構（弾性体ブッシュ１２）を有することで、サスペンション上下運動に伴って摺動するとき、摺動抵抗の増加を抑えた摺動動作を維持することができる。

(2) 摺動軸として、入力が異なる２本以上の摺動軸（主摺動軸３ａ、副摺動軸３ｂ）を有し、
２本以上の摺動軸（主摺動軸３ａ、副摺動軸３ｂ）のうち、少なくとも入力が小さい方の摺動軸（副摺動軸３ｂ）に変位吸収機構（弾性体ブッシュ１２）を設けた（図４）。
このため、(1)の効果に加え、サスペンション装置として必要以上に剛性の低下を招くことなく、２本以上の摺動軸（主摺動軸３ａ、副摺動軸３ｂ）間の傾き差異や軸間距離のずれ変化を吸収することができる。

(3) 摺動軸として、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有し、
副摺動軸３ｂは、主摺動軸３ａよりもタイヤ４から遠い位置に設定した（図４）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、摺動動作を支配する軸を主摺動軸３ａに特定することで、常用走行中、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う安定した摺動動作を維持することができる。

(4) 変位吸収機構は、サスペンション部材２の車輪支持部（副摺動軸受けパイプ２ｅ）と、摺動軸（副摺動軸３ｂ）と接する滑り軸受け部（滑りブッシュ１１）との間に介装された弾性体ブッシュ１２である（図３）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、常用走行中のサスペンション上下運動に伴う軽微な軸傾きのずれや軸間距離のずれ変化を、弾性体ブッシュ１２による弾性変形により吸収することができる。

(5) サスペンション部材２の車輪支持部が摺動軸受けパイプ（副摺動軸受けパイプ２ｅ）であり、副摺動軸３ｂと接する滑り軸受け部が滑りブッシュ１１であり、
サスペンション部材２と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部に、摺動軸（副摺動軸３ｂ）の軸中心CLから順に、滑りブッシュ１１→弾性体ブッシュ１２→摺動軸受けパイプ（副摺動軸受けパイプ２ｅ）を同軸配置で設けた（図３）。
このため、(4)の効果に加え、常用走行中のサスペンション上下運動に伴うずれ変位を吸収しながら、摺動軸３ａ，３ｂとの摩擦力を軽減することができる。

（実施例２）
実施例２は、実施例１の変位吸収機構に、路面入力による軸変形を許容する軸変形許容構造を加えた例である。

まず、構成を説明する。
図５は実施例２のインホイール型サスペンション装置IWS2においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示し、図６は変形例(a),(b),(c)によるサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示す。以下、図５及び図６に基づき、実施例２のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。

実施例２は、弾性体ブッシュ１２を変位吸収機構とするサスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部のうち、上下位置の連結境界部分に、路面入力による摺動軸の軸変形を許容する軸変形許容構造を有する。この軸変形許容構造を有する構成を、実施例２の共通構成とする。

図５に示す例は、軸変形許容構造を、硬いゴム素材による硬質ゴムブッシュ１２ａの上下部分に柔らかいゴム素材による軟質ゴムブッシュ１２ｂを設けて弾性体ブッシュ１２とすることで構成した。

図６(a)に示す例は、軸変形許容構造を、滑りブッシュ１１の上下部分に、連結境界に近づくほど副摺動軸３ｂから離間する傾斜面形状による面取り部１３を設けることで構成した。

図６(b)に示す例は、軸変形許容構造を、滑りブッシュ１１の上下部分に、連結境界に近づくほど副摺動軸３ｂから離間する円弧面形状による面取り部１３’を設けることで構成した。

図６(c)に示す例は、軸変形許容構造を、滑りブッシュ１１と弾性体ブッシュ１２と副摺動軸受けパイプ２ｅの上下部分を、連結境界に近づくほど副摺動軸３ｂから離間する拡開形状とし、拡開部分に面取り部１３を設けることで構成した。なお、全体構成については、実施例１の図１及び図２と同様であるので、図示並びに説明を省略する。

実施例２の作用を説明するにあたり、摺動連結部の境界部分に、路面入力による摺動軸３ａ，３ｂの軸変形が生じるメカニズムを、図７及び図８に基づき説明する。

タイヤ４に近い位置の主摺動軸３ａの場合には、図７に示すように、突起乗り越し等での路面からの入力のうち、車幅方向成分（図７の矢印）によって車輪支持部材１（ナックル）の下側が破線位置から実線位置へと変形する。このため、主摺動軸３ａの下端部にせん断力Ｆが作用し、主摺動軸受けパイプ２ｃで拘束された部分との下側境界にモーメントＭが作用する。

タイヤ４から離れた位置の副摺動軸３ｂの場合には、図８に示すように、突起乗り越し等での路面からの入力のうち、上下方向成分（図８の矢印）によって車輪支持部材１（ナックル）の上側と下側が変形する。このため、副摺動軸３ｂの副摺動軸受けパイプ２ｅで拘束された部分との上側境界と下側境界にモーメントＭが作用する。

このように、タイヤ４からの位置によって摺動軸の軸変形は変化するものの、摺動軸受けパイプ２ｃ，２ｅの境界部分にモーメントが作用することには変わりない。そのような入力に対して、上下位置の連結境界部分に、路面入力による副摺動軸３ｂの軸変形を許容する軸変形許容構造を設けると、軸変形を許容しつつ、取付け剛性の必要以上の低下を招くことがない。

図５に示す例では、硬いゴム素材による硬質ゴムブッシュ１２ａの上下部分に柔らかいゴム素材による軟質ゴムブッシュ１２ｂを設ける構成とした。
このように、両端を相対的に柔らかいゴムとし、中央部に相対的に硬いゴムを配置することで、サスペンション上下ストロークによって、副摺動軸３ｂが正常に摺動し、サスペンションの上下ストロークを妨げることがない。

図６(a)に示す例では、滑りブッシュ１１の上下部分に、面取り部１３を設け、図６(b)に示す例では、軸変形許容構造を、滑りブッシュ１１の上下部分に、形状が異なる面取り部１３’を設ける構成とした。
したがって、サスペンション上下ストロークによって、副摺動軸３ｂが正常に摺動し、サスペンションの上下ストロークを妨げることがない、という上記効果を期待することができる。

図６(c)に示す例では、滑りブッシュ１１と弾性体ブッシュ１２と副摺動軸受けパイプ２ｅの上下部分を拡開形状とし、拡開形状部分に面取り部１３を設ける構成とした。
このように、拡開形状とするとともに面取り部１３を設けることで、軸変形量がより大きい場合もこれに対応して許容することができる。

次に、効果を説明する。
実施例２のインホイール型サスペンション装置IWS2にあっては、下記の効果を得ることができる。

(6) サスペンション部材２と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部のうち、上下位置の連結境界部分に、路面入力による摺動軸（副摺動軸３ｂ）の軸変形を許容する軸変形許容構造を有する（図５，６）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、タイヤ４から離れた位置の副摺動軸３ｂが、路面入力により軸変形したとき、軸変形を許容しつつ、取付け剛性の低下を抑えることができる。

(7) 軸変形許容構造は、硬いゴム素材による硬質ゴムブッシュ１２ａの上下部分に柔らかいゴム素材による軟質ゴムブッシュ１２ｂを設けて弾性体ブッシュ１２とすることで構成した（図５）。
このため、(6)の効果に加え、弾性体ブッシュ１２のうち一部のゴム素材を変更するだけで、路面入力により軸変形があったときにサスペンションの上下ストロークを確保することができる。

(8) 軸変形許容構造は、滑りブッシュ１１の上下部分に、連結境界に近づくほど摺動軸（副摺動軸３ｂ）から離間する面取り部１３を設けることで構成した（図６(a)及び図６(b)）。
このため、(6)の効果に加え、滑りブッシュ１１に面取り部１３を設けるだけで、路面入力により軸変形があったときにサスペンションの上下ストロークを確保することができる。

(9) 軸変形許容構造は、滑りブッシュ１１と弾性体ブッシュ１２と摺動軸受けパイプ（副摺動軸受けパイプ２ｅ）の上下部分を、連結境界に近づくほど摺動軸（副摺動軸３ｂ）から離間する拡開形状とし、拡開形状部分に面取り部１３を設けることで構成した（図６(c)）。
このため、(6)の効果に加え、拡開形状とするとともに面取り部１３を設けることで、路面入力により軸変形があったとき、軸変形量がより大きい場合もこれを許容することができる。

（実施例３）
実施例３は、変位吸収機構として、摺動軸のずれ変位方向へのスライド動作を許容するスライドガイド構造を設けた例である。

まず、構成を説明する。
図９は実施例３のインホイール型サスペンション装置IWS3においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部の構成（スライドガイド構造）を示し、図１０はスライドガイド構造を示す斜視図である。以下、図９及び図１０に基づき、実施例３のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。

実施例３は、変位吸収機構として、サスペンション部材２の車輪支持部と副摺動軸３ｂとの間に介装され、副摺動軸３ｂに対しておよそ直角方向に作動するスライド構造を用いた例である。なお、実施例４及び実施例５も変位吸収機構としてスライド構造を有する。

実施例３では、スライド構造を、図９及び図１０に示すように、スライドプレート１４とスライドガイド１５を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライドガイド構造としている。ここで、スライドプレート１４は、副摺動軸受けパイプ２ｅに固定された方形板である。スライドガイド１５は、弾性要素支持ブラケット２ｄにボルト１６により固定される押えブラケット１７により取り付けられた一対のガイド板であり、スライドプレート１４を対向するスライドガイド１５の凹部に沿ってスライド可能とする。
なお、副摺動軸３ｂのスライド方向（図１０の矢印Ｂ方向）は、条件や要求に応じて自由に決めることができるが、実施例３では、ほぼ車幅方向に一致させた方向としている。

次に、作用を説明する。
実施例３では、変位吸収機構を、サスペンション部材２の車輪支持部と副摺動軸３ｂとの間に介装され、副摺動軸３ｂに対しておよそ直角方向に作動するスライド構造とする構成とした。
突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合、２本の摺動軸３ａ，３ｂの軸傾きの方向が異なるし、軸間距離が変化する。これに対し、副摺動軸３ｂのスライド動作によりこれを吸収しながら、サスペンション上下運動に伴う摺動軸３ａ，３ｂの摺動作動を滑らかに行うことができる。
その結果、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な動作を可能にする。

実施例３では、スライド構造として、スライドプレート１４とスライドガイド１５を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライドガイド構造とした。
このようにスライド方向について規定する構造であることにより、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合、図１１に示すように、可動するスライド方向（Ｂ方向）と拘束するスライド阻止方向（Ｃ方向）を分離できる。すなわち、必要とされる条件で両摺動軸３ａ，３ｂ間の傾き差異や軸間距離の変化等がある場合は、可動するスライド方向で吸収し、そうでない場合は、スライド阻止方向で剛性を確保することができる。
その結果、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な動作を可能にする。

次に、効果を説明する。
実施例３のインホイール型サスペンション装置IWS3にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(10) 変位吸収機構は、サスペンション部材２の車輪支持部と摺動軸（副摺動軸３ｂ）との間に介装され、摺動軸（副摺動軸３ｂ）に対しておよそ直角方向に作動するスライド構造である（図９）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、摺動軸（副摺動軸３ｂ）のずれ変位に対しスライド動作によりこれを吸収することで、サスペンション上下運動に伴う摺動軸３ａ，３ｂの摺動作動を滑らかに行うことができる。

(11) 摺動軸として、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有し、
スライド構造を、スライドプレート１４とスライドガイド１５を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライドガイド構造とした（図１０）。
このため、(10)の効果に加え、路面入力があったとき、大きなずれ変位吸収が可能であるとともに、可動するスライド方向と、拘束するスライド阻止方向と、を分離できることで、ずれ変位吸収と剛性確保の両立を図ることができる。

（実施例４）
実施例４は、変位吸収機構として、摺動軸のずれ変位方向へのスライド動作を許容するスライド径差構造を設けた例である。
図１２及び図１３は実施例４のインホイール型サスペンション装置IWS4においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部の構成（スライド径差構造）を示す。以下、図９及び図１０に基づき、実施例３のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。

実施例４では、副摺動軸３ｂに対しておよそ直角方向に作動するスライド構造を、図１２及び図１３に示すように、長円ブラケット１８と真円ブラケット１９を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライド径差構造としている。ここで、長円ブラケット１８は、副摺動軸受けパイプ２ｅの上面に固定される。真円ブラケット１９は、副摺動軸３ｂに固定され、長円ブラケット１８の長円穴部に装着され、上から押えブラケット２０が取り付けられる。押えブラケット２０は、ボルト２１により長円ブラケット１８の外周に固定される。このとき、真円ブラケット１９の直径と長円ブラケット１８の短径を同じR1とし、真円ブラケット１９の直径と長円ブラケット１８の長径との間に径差δを持たせた構造としている。これにより、副摺動軸３ｂは、組立て中立位置から長径方向にそれぞれ径差δだけスライドをすることが可能である。なお、副摺動軸３ｂのスライド方向（図１２の矢印Ｄ方向）は、条件や要求に応じて自由に決めることができるが、実施例４では、ほぼ車両前後方向に一致させた方向としている。

次に、作用を説明する。
実施例４では、スライド構造を、長円ブラケット１８と真円ブラケット１９を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライド径差構造による構成としている。
このようにスライド方向について規定する構造であることにより、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合、図１２に示すように、可動するスライド方向（Ｄ方向）と拘束するスライド阻止方向（Ｅ方向）を分離できる。すなわち、必要とされる条件で両摺動軸３ａ，３ｂ間の傾き差異や軸間距離の変化等がある場合は、可動するスライド方向で吸収し、そうでない場合は、スライド阻止方向で剛性を確保することができる。
加えて、スライド径差構造を、副摺動軸受けパイプ２ｅと別体にすることなく成立させることにより、コンパクトなスペースで、摺動軸傾き、摺動軸間傾き差異、摺動軸間距離の変化等を吸収することができる。
その結果、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な動作を可能にする。

次に、効果を説明する。
実施例４のインホイール型サスペンション装置IWS4にあっては、下記の効果を得ることができる。

(12) 摺動軸として、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有し、
スライド構造を、長円ブラケット１８と真円ブラケット１９を用い、径差δによる可動範囲で許容する副摺動軸３ｂのスライド方向をずれ変位吸収方向に規定したスライド径差構造とした（図１２）。
このため、(10)の効果に加え、路面入力があったとき、コンパクトに構成することが可能であるとともに、可動するスライド方向と、拘束するスライド阻止方向と、を分離できることで、ずれ変位吸収と剛性確保の両立を図ることができる。

（実施例５）
実施例５は、変位吸収機構として、弾性体ブッシュとスライド構造の併用機構を用いた例である。
図１４は実施例５のインホイール型サスペンション装置IWS5においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（弾性体ブッシュ＋スライドガイド構造）を示す。以下、図１４に基づき、実施例５のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。

実施例５は、変位吸収機構として、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部に有する弾性体ブッシュ１２（図３）とスライド構造（図９）を併せ持つ構造を用いた例である。

前記弾性体ブッシュ１２は、図１４に示すように、サスペンション部材２の副摺動軸受けパイプ２ｅと、副摺動軸３ｂと接する滑りブッシュ１１との間に介装され、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定することなく、全周方向とした構造としている。ずれ変位の吸収量は、弾性体ブッシュ１２の弾性変形範囲としている。

前記スライド構造は、図１４に示すように、スライドプレート１４とスライドガイド１５’を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライドガイド構造としている。ここで、スライドガイド１５’は、弾性要素支持ブラケット２ｄに固定された固定ブラケット１５ａと、固定ブラケット１５ａに対しスライド直交方向に連結ピン１５ｂを介してスライド可能に取り付けられた可動ブラケット１５ｂｃと、を有して構成されている。ずれ変位の吸収量は、設定されたスライド量範囲としている。

次に、作用を説明する。
実施例５では、変位吸収機構として、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部に有する弾性体ブッシュ１２とスライド構造（スライドガイド構造）を併せ持つ構造を用いた構成としている。
このように、２種類の変位吸収構造を併用する構造としたことにより、突起乗り越し等での路面からの入力が進行方向から斜めにずれて発生した場合、２本の摺動軸３ａ，３ｂの軸傾きや軸間距離の変化の増加が見込まれる。しかし、弾性体ブッシュ１２の弾性変形によるずれ変位の吸収作用と、スライド構造（スライドガイド構造）のスライド動作によるずれ変位の吸収作用と、によって、ずれ変位量が大きくても充分にこれを吸収することができる。
その結果、突起乗り越し等での進行方向から斜めにずれた路面入力に対して、サスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な動作を可能にする。

次に、効果を説明する。
実施例５のインホイール型サスペンション装置IWS5にあっては、下記の効果を得ることができる。

(13) 変位吸収機構は、サスペンション部材２と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部に有する弾性体ブッシュ１２とスライド構造を併せ持つ構造である（図１４）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、吸収したいずれ方向が斜め方向を含むとき、或いは、特定方向のずれ変位量が大きいとき、弾性変形とスライド動作によるずれ変位吸収作用によって、充分にこれを吸収することができる。

（実施例６）
実施例６は、変位吸収機構として、摺動軸の傾斜方向への傾き動作を許容する相対回転構造を設けた例である。

まず、構成を説明する。
図１５は、実施例６のインホイール型サスペンション装置のサスペンション構成要素を模式的に示し、図１６は、実施例６のインホイール型サスペンション装置IWS6においてサスペンション部材と摺動機構との連結部構成（相対回転構造）を示す。以下、図１５及び図１６に基づき、実施例６のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。

実施例６は、変位吸収機構として、サスペンション部材２の副摺動軸受けパイプ２ｅ（車輪支持部）と副摺動軸３ｂとの間に介装され、副摺動軸受けパイプ２ｅに対して副摺動軸３ｂの傾斜方向への回転動作を許容する相対回転構造３０を用いた例である。なお、実施例７も変位吸収機構として相対回転構造を有する。

まず、実施例６における変位吸収機構の配置位置について説明する。この実施例６では、摺動軸としての主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを、ホイールセンタ７を挟んで車体前方位置と車体後方位置に配置している。つまり、主摺動軸３ａをホイールセンタ７よりも車体後方位置に配置し、副摺動軸３ｂをホイールセンタ７よりも車体前方位置に配置する。
そして、図１５に示すように、ホイールセンタ７よりも車体前方位置に配置した摺動軸である副摺動軸３ｂに、変位吸収機構である相対回転構造３０を設けている。
また、図１６に示すように、サスペンション部材２の主摺動軸受けパイプ２ｃ（車輪支持部）と主摺動軸３ａの連結部には、滑りブッシュ１１のみが介装されて連結している。

すなわち、この実施例６において、主摺動軸３ａは、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構を有さず、また、ホイールセンタ７よりも車体後方位置に配置された第１摺動軸である。また、副摺動軸３ｂは、サスペンション部材２との間に変位吸収機構を有し、また、ホイールセンタ７よりも車体前方位置に配置した第２摺動軸である。

そして、この実施例６では、図１６に示すように、変位吸収機構である相対回転構造３０を、主摺動軸３ａに連結した主摺動軸受けパイプ２ｃの上端２αと下端２βとの間の高さ領域Ｈに配置している。
すなわち、副摺動軸受けパイプ２ｅは、弾性要素支持ブラケット２ｄに固定されているが、この弾性要素支持ブラケット２ｄは、弾性要素５によって弾性支持されている。そのため、この弾性要素５が自然長の状態のとき、副摺動軸受けパイプ２ｅが主摺動軸受けパイプ２ｃの上端２αと下端２βとの間の位置に配置されるように、弾性要素５の長さが調整される。

そして、前記相対回転構造３０は、図１６に示すように、ボール部３１とボール支持部３２を備えており、いわゆるスフィリカル軸受け（自己調心型軸受け）である。
ここで、ボール部３１は、滑りブッシュ１１の外側に嵌着した円筒部３１ａと、円筒部３１ａの外周面から半球状に膨出した球面部３１ｂと、を有する。ボール支持部３２は、副摺動軸受けパイプ２ｅの内側に嵌着した支持部本体３２ａと、支持部本体の内側に形成された球内面３２ｂと、有する。そして、ボール部３１の球面部３１ｂがボール支持部３２の球内面３２ｂに対して球面接触することで、副摺動軸３ｂは副摺動軸受けパイプ２ｅに対し、３６０°方向に傾斜可能となっている。

次に、作用を説明する。
まず、実施例６の作用を説明するにあたり、タイヤ４からの入力と摺動軸３ａ，３ｂの変形形態について図１７〜図２０を用いて説明する。

図１７は、接地荷重がタイヤ４に作用した場合の摺動軸３ａ，３ｂの変形形態を示した図である。タイヤ４が接地したときに生じる接地荷重反力のうち、上下方向成分（図１７の矢印）によって、車輪支持部材１（ナックル）は、下側が車幅方向外側に傾くように破線位置から実線位置へと変形する。このため、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂには、それぞれ上端部を車幅方向内側に入り込ませ、下端部を車幅方向外側に張り出させる曲げモーメントＭ１，曲げモーメントＭ２が作用する。
一方、サスペンション部材２は、車体取付け部材８に支持されており、接地荷重反力の影響を受けることはない。そのため、各摺動軸３ａ，３ｂは、サスペンション部材２の主摺動軸受けパイプ２ｃ又は副摺動軸受けパイプ２ｅによって変位が規制されて「Ｓ字」に曲げられた状態になる。

図１８は、旋回時のタイヤ横力がタイヤ４に作用した場合の摺動軸３ａ，３ｂの変形形態を示した図である。タイヤ横力による車幅方向成分（図１８の矢印）によって、車輪支持部材１（ナックル）は、下側が車幅方向内側に傾くように破線位置から実線位置へと変形する。このため、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂには、それぞれ上端部を車幅方向外側に張り出させ、下端部を車幅方向内側に入り込ませる曲げモーメントＭ３，曲げモーメントＭ４が作用する。
一方、サスペンション部材２はタイヤ横力の影響を受けることはない。このため、各摺動軸３ａ，３ｂは、サスペンション部材２の主摺動軸受けパイプ２ｃ又は副摺動軸受けパイプ２ｅによって変位が規制されて「Ｓ字」に曲げられた状態になる。

図１９は、制動力が作用した場合の摺動軸３ａ，３ｂの変形形態を示した図である。制動力が作用すると、タイヤ４の接地点には進行方向逆向きに向かう力（図１９の矢印）が作用する。この進行方向逆向き成分によって、車輪支持部材１（ナックル）は、上側が進行方向に傾くように破線位置から実線位置へと変形する。このため、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂには、それぞれ上端部を進行方向側に変形させ、下端部を進行方向逆側に変形させる曲げモーメントＭ５，曲げモーメントＭ６が作用する。
一方、サスペンション部材２は制動力の影響を受けることはない。このため、各摺動軸３ａ，３ｂは、サスペンション部材２の主摺動軸受けパイプ２ｃ又は副摺動軸受けパイプ２ｅによって変位が規制されて「Ｓ字」に曲げられた状態になる。

図２０は、ホイールセンタ７に前後力が作用した場合の摺動軸３ａ，３ｂの変形形態を示した図である。これは、例えば車両が後退する際、縁石に乗り上げたような場合である。ホイールセンタ７へ前後力（図２０の矢印）が作用すると、この前後力によって、車輪支持部材１（ナックル）は、全体が進行方向側に移動するように破線位置から実線位置へと変形する。一方、サスペンション部材２は前後力の影響を受けることはない。このため、主摺動軸３ａには、主摺動軸受けパイプ２ｃで拘束された部分との上側境界と下側境界に軸線を横切る方向のせん断力Ｍ１１，Ｍ１２が作用し、上下端部が進行方向側に「くの字」に曲げられる。また、副摺動軸３ｂには、副摺動軸受けパイプ２ｅで拘束された部分の上側境界と下側境界に軸線を横切る方向のせん断力Ｍ２１，Ｍ２２が作用し、上下端部が進行方向側に「くの字」に曲げられる。

次に、摺動軸３ａ，３ｂの変形とサスペンションの摺動抵抗（フリクション）の増大との関係を図２１Ａ〜図２３を用いて説明する。

図２１Ａには、摺動軸の上下端部が互いに反対方向に変位して「Ｓ字」に曲げられた状態、つまり図１７、図１８、図１９に示す状態を拡大して模式的に示す。このような変形は軸傾斜角度にずれ（軸傾斜ずれ）を生じる要因となっている。
一方、図２１Ｂには、摺動軸の上下端部が同じ方向に変位して「くの字」に曲げられた状態、つまり図２０に示す状態を拡大して模式的に示す。このような変形は他方の摺動軸（主摺動軸）との軸間距離にずれ（軸間距離ずれ）を生じる要因となっている。

そして、摺動軸と軸受けとの間に滑りブッシュのみを介装した場合において、摺動軸にその軸線をこじる方向にモーメント（こじりモーメント）が作用し、摺動軸の傾斜ずれが生じると、図２２に示すように、摺動軸は軸受け端部に近い部分（図中Ａ部及びＢ部）が滑りブッシュに押し付けられる。そして、摺動軸と軸受けとの隙間（ギャップ）にばらつき（ギャップＡ＞ギャップＢ）が生じ、ギャップが少ない部分（図中Ｃ部）では、面圧が高くなる。この状態で摺動軸が滑りブッシュに対して上下ストロークすると、面圧の高い部位（Ａ部及びＢ部）の摩擦抵抗が増大して、サスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大してしまう。

また、摺動軸と軸受けとの間に滑りブッシュのみを介装した場合において、摺動軸に軸線を横切る方向にせん断力が作用し、軸間距離ずれが生じると、図２３に示すように、摺動軸は周面の一部（図中Ｄ部）が滑りブッシュに押し付けられる。そして、摺動軸と軸受けとの隙間（ギャップ）にばらつき（ギャップＣ＞ギャップＤ）が生じ、ギャップが少ない部部（図中Ｅ部）では、面圧が高くなる。この状態で摺動軸が滑りブッシュに対して上下ストロークすると、面圧の高い部位（Ｄ部）の摩擦抵抗が増大して、サスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大してしまう。

本発明は、このような状態での摺動抵抗（フリクション）の増大を防止することを目的としたものであるが、特に実施例６では、図２２に示すような摺動軸の軸傾斜ずれが生じたときの摺動抵抗の解消を狙いとしている。

すなわち、実施例６では、ボール部３１とボール支持部３２を備えた相対回転構造３０を変位吸収機構として、副摺動軸受けパイプ２ｅと、副摺動軸３ｂと接する滑りブッシュ１１との間に介装した。

この構成により、接地荷重、タイヤ横力、制動力等によって発生するこじりモーメントによって副摺動軸３ｂが傾き、主摺動軸３ａに対して軸傾斜角度がずれた場合、図２４に示すように、ボール部３１がボール支持部３２に対して回転する。このため、副摺動軸３ｂが滑りブッシュ１１に片当たりすることがなくなり、副摺動軸３ｂの周囲の面圧が部分的に高くなることを回避できる。この結果、摩擦抵抗の増大を防止し、サスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大を抑えることができる。

また、インホイール型サスペンションでは、十分なホイールストロークを確保するための方策も重要である。特に、摺動機構（主摺動軸３ａ，副摺動軸３ｂ）をホイール９の内側空間に収納する場合には、各摺動軸３ａ，３ｂの軸長さを十分に確保することに加え、サスペンション部材２の上下ストロークを確保するため各摺動軸受けパイプ２ｃ，２ｅの長さを短くすることが必要である。一方では、各摺動軸受けパイプ２ｃ，２ｅの長さは、各摺動軸３ａ，３ｂに作用するこじりモーメントを受け持つことができるように、できるだけ長くすることも要求される。
つまり、サスペンション装置には、接地反力やタイヤ横力が作用してもタイヤ４の姿勢が大きく変化しないように一定の剛性を確保した上で、ショックを吸収する構成が必要である。

これに対し、この実施例６では、摺動軸として、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構（相対回転構造３０）を有さない主摺動軸３ａと、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構（相対回転構造３０）を有する副摺動軸３ｂと、を備えている。
これにより、車体に対する剛性を主摺動軸３ａで確保し、軸傾斜ずれ（ミスアライメント）を副摺動軸３ｂで対策することができる。なお、主摺動軸３ａ及び副摺動軸３ｂのいずれにも変位吸収機構を設けた場合では、車輪支持部材１とサスペンション部材２との剛性が低下しすぎてしまう。

また、２本の摺動軸のうちの一方に変位吸収機構を設けた場合において、変位吸収機構を有していない主摺動軸３ａで確保されている上下ストローク量は、バウンドストロークが主摺動軸受けパイプ２ｃの下端２βと車輪支持部材１の下端面（下側軸端）との距離で決まり、リバウンドストロークが主摺動軸受けパイプ２ｃの上端２αと車輪支持部材１の上端面（上側軸端）との距離で決まる（図１５参照）。

そこで、この実施例６において、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構を有さない主摺動軸３ａに連結した主摺動軸受けパイプ２ｃの上端２αと下端２βとの間の高さ領域Ｈに相対回転構造３０を配置したことで、サスペンション部材２が上下ストロークした際に、相対回転構造３０が主摺動軸受けパイプ２ｃよりも先に車輪支持部材１と干渉することはない。
そのため、主摺動軸３ａで確保されている上下ストローク量を維持することができ、サスペンション部材２の十分なストロークを確保することができる。

さらに、図２５に示すように、旋回中にタイヤ横力が作用したときのタイヤのステア方向は、摺動軸の位置との関係が深いことが分かっている。
すなわち、車両が旋回する際、タイヤ横力の着力位置Ｘは、ホイールセンタ７の直下の位置Ｙよりも進行方向後方にある。また、タイヤ横力は、摺動軸Ｚのまわりにモーメントを生じさせ、これによりタイヤ４がステアする。
このとき、摺動軸Ｚがホイールセンタ７よりも車両前方位置（進行方向側）に配置されると、タイヤ４は旋回外側に向かうトーアウト方向にステアされ、タイヤ横力が減少してしまう。これに対し、摺動軸Ｚがホイールセンタ７よりも車両後方位置（後退方向側）に配置すれば、タイヤ４は旋回内側に向かうトーイン方向にステアされるか、又はほとんどステアしない。

これに対し、実施例６では、摺動軸としてホイールセンタ７よりも車両後方位置に配置された主摺動軸３ａと、ホイールセンタ７よりも車両前方位置に配置された副摺動軸３ｂと、を備え、この副摺動軸３ｂに変位吸収機構としての相対回転構造３０を設けている。

これにより、２本の摺動軸がホイールセンタ７を挟んで前後の位置に配置されることになり、車両の旋回中にタイヤ横力が発生したときに、大きなステア変化が生じることを防止できる。しかも、サスペンション部材２による支持剛性が高い主摺動軸３ａが、ホイールセンタ７よりも車両後方位置に配置されているため、発生するステア変化はトーイン方向にすることができる。
さらに、相対回転構造３０により、副摺動軸３ｂにこじりモーメントが作用しても、摺動抵抗（フリクション）の増大を抑制することが可能となり、タイヤ４のスムーズな上下ストロークを実現することができる。

次に、効果を説明する。
実施例６のインホイール型サスペンション装置IWS6にあっては、下記の効果を得ることができる。

(14) 変位吸収機構は、サスペンション部材２の車輪支持部（副摺動軸受けパイプ２ｅ）と、摺動軸（副摺動軸３ｂ）と接する滑り軸受け部（滑りブッシュ１１）との間に介装された相対回転構造３０である（図１６）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、軸傾斜角度がずれた場合に、副摺動軸３ｂの周囲の面圧が部分的に高くなることを回避し、摩擦抵抗の増大を防止してサスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大を抑えることができる。

(15) 摺動軸として、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構（相対回転構造３０）を有さない第１摺動軸（主摺動軸３ａ）と、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構（相対回転構造３０）を有する第２摺動軸（副摺動軸３ｂ）と、を備え、
変位吸収機構（相対回転構造３０）を、第１摺動軸（主摺動軸３ａ）に連結したサスペンション部材２の車輪支持部（主摺動軸受けパイプ２ｃ）の上端２αと下端２βとの間の高さ領域Ｈに配置した（図１６）。
このため、(1)〜(14)の効果に加え、サスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大を抑えつつ、サスペンションストロークを確保することができる。

(16) 摺動軸として、ホイールセンタ７よりも車体後方位置に配置した第１摺動軸（主摺動軸３ａ）と、ホイールセンタ７よりも車体前方位置に配置した第２摺動軸（副摺動軸３ｂ）と、を備え、
変位吸収機構（相対回転構造３０）を、サスペンション部材２と第２摺動軸（副摺動軸３ｂ）との連結部に設けた（図１５）。
このため、(1)〜(15)の効果に加え、旋回中にタイヤ横力が発生したときのステア変化を抑制しつつ、サスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大を抑えることができる。

（実施例７）
実施例７は、変位吸収機構として、相対回転構造とスライド構造の併用機構を用いた例である。
図２６は、実施例７のインホイール型サスペンション装置IWS7においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構造（相対回転構造＋スライドガイド構造）を示す。以下、図２６に基づき、実施例７のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。

実施例７は、変位吸収機構として、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部に有する相対回転構造（図１６）とスライド構造（図９）を併せ持つ構造を用いた例である。

前記相対回転構造３０は、図２６に示すように、サスペンション部材２の副摺動軸受けパイプ２ｅと副摺動軸３ｂと接する滑りブッシュ１１との間に介装され、副摺動軸３ｂの傾斜変位の吸収方向を規定することなく、全周方向とした構造としている。傾斜変位の吸収量は、ボール部３１の回転可能範囲としている。

前記スライド構造は、図２６に示すように、スライドプレート１４と、スライドガイド１５とを用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライドガイド構造としている。ずれ変位の吸収量は、設定されたスライドプレート１４のスライド量範囲としている。

次に、作用を説明する。
実施例７では、変位吸収機構として、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部に有する相対回転構造３０とスライド構造（スライドガイド構造）を併せ持つ構造を用いた構成としている。
このように、２種類の変位吸収機構を併用する構造としたことにより、突起乗り越し等での路面からの入力が進行方向から斜めにずれて発生した場合、２本の摺動軸３ａ，３ｂの軸傾きや軸間距離の変化の増加が見込まれる。しかし、相対回転構造３０の回転動作による傾斜変位の吸収作用と、スライド構造（スライドガイド構造）のスライド動作によるずれ変位の吸収作用と、によって、ずれ変位量が大きくても十分にこれを吸収することができる。
その結果、突起乗り越し等での進行方向から斜めにずれた路面入力に対して、サスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な動作を可能にする。

次に、効果を説明する。
実施例７のインホイール型サスペンション装置IWS7にあっては、下記の効果を得ることができる。

(17) 変位吸収機構は、サスペンション部材２と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部に有する相対回転構造３０とスライド構造を併せ持つ構造である（図２６）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、吸収したい摺動軸のずれ方向が斜め方向を含むとき、或いは、特定のずれ変位量が大きいとき、回転動作とスライド動作によるずれ変位吸収作用によって、充分にこれを吸収することができる。

以上、本発明のインホイール型サスペンション装置を実施例１〜実施例７に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１〜７では、摺動軸として、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを用いる例を示した。しかし、摺動軸としては、１本の摺動軸を用いるものであっても良いし、また、３本以上の摺動軸を用いるものであっても良い。

実施例１〜７では、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂのうち、副摺動軸３ｂにずれ変位を吸収する変位吸収機構を適用した例を示した。しかし、主摺動軸と副摺動軸の両方にずれ変位を吸収する変位吸収機構を適用しても良い。この場合、主摺動軸によるずれ変位吸収量と副摺動軸によるずれ変位吸収量を異ならせるようにしても良い。

実施例１〜７では、副摺動軸３ｂと弾性要素支持ブラケット２ｄの間に、コイルスプリングにより構成された弾性要素５を介装し、サスペンション部材２の上下方向摺動動作に対してバネ付勢力を付与する例を示した。しかし、副摺動軸と副摺動リンクの間には、弾性要素（バネ）とともに減衰要素（ダンパー）を配置する例としても良い。また、弾性要素に代えて減衰要素を配置する例としても良い。

実施例１〜７では、本発明のインホイール型サスペンション装置を後輪（従動輪）に適用する例を示した。しかし、本発明のインホイール型サスペンション装置は、駆動輪に対しても適用することができる。要するに、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置であれば適用できる。

IWS1〜IWS7 インホイール型サスペンション装置
１ 車輪支持部材
２ サスペンション部材
２ａ 前側車体支持ブラケット
２ｂ 後側車体支持ブラケット
２ｃ 主摺動軸受けパイプ（摺動軸受けパイプ）
２ｄ 弾性要素支持ブラケット
２ｅ 副摺動軸受けパイプ（摺動軸受けパイプ）
３ 摺動機構
３ａ 主摺動軸（摺動軸）
３ｂ 副摺動軸（摺動軸）
４ タイヤ
５ 弾性要素
６ 弾性ブッシュ
７ ホイールセンタ
８ 車体取付け部材
９ ホイール
１０ 減衰要素
１１ 滑りブッシュ（摺動軸と接する滑り軸受け部）
１２ 弾性体ブッシュ（変位吸収機構）
１２ａ 硬質ゴムブッシュ
１２ｂ 軟質ゴムブッシュ（軸変形許容構造）
１３，１３’ 面取り部（軸変形許容構造）
１４ スライドプレート（変位吸収機構）
１５ スライドガイド（変位吸収機構）
１８ 長円ブラケット（変位吸収機構）
１９ 真円ブラケット（変位吸収機構）
３０ 相対回転構造（変位吸収機構）

Claims (15)

1. 一端が車輪支持部材に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材を備え、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記サスペンション部材の車輪支持部を、前記車輪支持部材に設けられた摺動機構に有する複数の摺動軸に対し上下動可能に連結するとともに、前記車輪支持部材と前記サスペンション部材の間に少なくとも弾性要素と減衰要素のいずれか一方を配置し、
   前記複数の摺動軸として、路面からの入力が大きい主摺動軸と、前記主摺動軸よりも路面からの入力が小さい副摺動軸と、を少なくとも有し、
   前記サスペンション部材の車輪支持部と前記副摺動軸の連結部に、前記副摺動軸と接する滑り軸受け部と、前記副摺動軸のずれ変位を吸収する変位吸収機構と、を有し、
   前記副摺動軸は、前記主摺動軸よりもタイヤから遠い位置に設定した
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
2. 請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記変位吸収機構は、前記車輪支持部と、前記滑り軸受け部との間に介装された弾性体ブッシュである
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
3. 請求項２に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記車輪支持部が摺動軸受けパイプであり、前記滑り軸受け部が滑りブッシュであり、
   前記サスペンション部材と前記副摺動軸の連結部に、前記副摺動軸の軸中心から順に、前記滑りブッシュ→前記弾性体ブッシュ→前記摺動軸受けパイプを同軸配置で設けた
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
4. 請求項１から請求項３までの何れか一項に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記サスペンション部材と前記副摺動軸の連結部のうち、上下位置の連結境界部分に、路面入力による前記副摺動軸の軸変形を許容する軸変形許容構造を有する
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
5. 請求項４に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記変位吸収機構は、弾性体ブッシュであり、
   前記軸変形許容構造は、硬いゴム素材による硬質ゴムブッシュの上下部分に柔らかいゴム素材による軟質ゴムブッシュを設けて前記弾性体ブッシュとすることで構成した
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
6. 請求項４に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記滑り軸受け部は、滑りブッシュであり、
   前記軸変形許容構造は、前記滑りブッシュの上下部分に、連結境界に近づくほど前記副摺動軸から離間する面取り部を設けることで構成した
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
7. 請求項４に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記変位吸収機構は弾性体ブッシュであり、前記車輪支持部は摺動軸受けパイプであり、前記滑り軸受け部は滑りブッシュであり、
   前記軸変形許容構造は、前記滑りブッシュと前記弾性体ブッシュと前記摺動軸受けパイプの上下部分を、連結境界に近づくほど前記副摺動軸から離間する拡開形状にし、拡開形状部分に面取り部を設けることで構成した
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
8. 請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記変位吸収機構は、前記車輪支持部と前記副摺動軸との間に介装され、前記副摺動軸に対しておよそ直角方向に作動するスライド構造である
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
9. 請求項８に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
   前記スライド構造を、スライドプレートとスライドガイドを用い、前記副摺動軸のスライド方向をずれ変位の吸収方向に規定したスライドガイド構造とした
   ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
10. 請求項８に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
    前記スライド構造を、長円ブラケットと真円ブラケットを用い、径差による可動範囲で許容する前記副摺動軸のスライド方向をずれ変位の吸収方向に規定したスライド径差構造とした
    ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
11. 請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
    前記変位吸収機構は、前記サスペンション部材と前記副摺動軸の連結部に有する弾性体ブッシュとスライド構造を併せ持つ構造である
    ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
12. 請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
    前記変位吸収機構は、前記車輪支持部と、前記滑り軸受け部との間に介装された相対回転構造である
    ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
13. 請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
    前記変位吸収機構は、前記サスペンション部材と前記副摺動軸の連結部に有する相対回転構造とスライド構造を併せ持つ構造である
    ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
14. 請求項１から請求項１３までの何れか一項に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
    前記複数の摺動軸として、前記サスペンション部材との連結部に前記変位吸収機構を有さない主摺動軸と、前記サスペンション部材との連結部に前記変位吸収機構を有する副摺動軸と、を備え、
    前記変位吸収機構を、前記主摺動軸に連結した車輪支持部の上端と下端との間の高さ領域に配置した
    ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。
15. 請求項１から請求項１４までの何れか一項に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
    前記複数の摺動軸として、ホイールセンタよりも車体後方位置に配置した主摺動軸と、前記ホイールセンタよりも車体前方位置に配置した副摺動軸と、を備え、
    前記変位吸収機構を、前記サスペンション部材と前記副摺動軸との連結部に設けた
    ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。