JP6464882B2

JP6464882B2 - In-wheel type suspension system

Info

Publication number: JP6464882B2
Application number: JP2015068649A
Authority: JP
Inventors: 佐野　真希; 真希佐野; 玉正　忠嗣; 忠嗣玉正; 敏彦岡野; 咲子鐸木; 豊又吉; 横手　正継; 正継横手
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2014-08-29
Filing date: 2015-03-30
Publication date: 2019-02-06
Anticipated expiration: 2035-03-30
Also published as: JP2016049966A

Description

本発明は、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置に関する発明である。 The present invention relates to an in-wheel type suspension apparatus in which at least a part of suspension components is disposed in a wheel on which a tire is mounted.

従来、２本の摺動軸が設けられた摺動部材を、ブッシュを介して車体に取り付けた摺動機構を備えたインホイール型サスペンション装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。 2. Description of the Related Art Conventionally, an in-wheel suspension device is known that includes a sliding mechanism in which a sliding member provided with two sliding shafts is attached to a vehicle body via a bush (see, for example, Patent Document 1).

特開２００７−１６１１９５号公報JP 2007-161195 A

しかしながら、従来装置は、２本の摺動軸の同時のずれ変化に対しては対応できるが、それぞれの動作で発生するずれについては吸収しきれない。このため、それぞれの動作で発生するずれにより、摺動抵抗が増加し、正常に上下ストロークするのが困難になる、という問題がある。 However, the conventional apparatus can cope with the simultaneous change in the displacement of the two sliding shafts, but cannot completely absorb the deviation generated in each operation. For this reason, there is a problem that the sliding resistance increases due to the deviation generated in each operation, and it is difficult to perform a normal vertical stroke.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、サスペンション上下運動に伴って摺動するとき、摺動抵抗の増加を抑えた摺動動作を維持するインホイール型サスペンション装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and provides an in-wheel type suspension device that maintains a sliding operation while suppressing an increase in sliding resistance when sliding with the vertical movement of the suspension. Objective.

上記目的を達成するため、本発明は、一端が車輪支持部材に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材を備え、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されている。
このインホイール型サスペンション装置において、サスペンション部材の車輪支持部を、車輪支持部材に設けられた摺動機構に有する少なくとも１本以上の摺動軸に対し上下動可能に連結する。これとともに、車輪支持部材とサスペンション部材の間に少なくとも弾性要素と減衰要素のいずれか一方を配置する。
サスペンション部材の車輪支持部と摺動軸の連結部に、摺動軸と接する滑り軸受け部と、摺動軸のずれ変位を吸収する変位吸収機構と、を有する。 In order to achieve the above object, the present invention comprises a suspension member having one end connected to a wheel support member and the other end elastically supported by a vehicle body, and at least a part of the suspension component is disposed in a wheel on which a tire is mounted. Has been.
In this in-wheel suspension device, the wheel support portion of the suspension member is connected to at least one or more sliding shafts included in a sliding mechanism provided on the wheel support member so as to be movable up and down. At the same time, at least one of an elastic element and a damping element is disposed between the wheel support member and the suspension member.
A connecting portion between the wheel support portion of the suspension member and the sliding shaft includes a sliding bearing portion that contacts the sliding shaft, and a displacement absorbing mechanism that absorbs displacement displacement of the sliding shaft.

よって、サスペンション部材の車輪支持部と摺動軸の連結部に有する変位吸収機構により、摺動軸のずれ変位が吸収される。
すなわち、摺動軸の傾きや複数の摺動軸の軸間距離の変化等のようなミスアライメントがあったとき、変位吸収機構が摺動軸のずれ変位を吸収し、サスペンション部材の車輪支持部と摺動軸の連結部における摺動抵抗の増加が抑えられる。
この結果、サスペンション上下運動に伴って摺動するとき、摺動抵抗の増加を抑えた摺動動作を維持することができる。 Therefore, the displacement displacement of the sliding shaft is absorbed by the displacement absorbing mechanism provided at the connecting portion between the wheel support portion of the suspension member and the sliding shaft.
That is, when there is a misalignment such as the inclination of the sliding shaft or the change in the distance between the plurality of sliding shafts, the displacement absorbing mechanism absorbs the displacement of the sliding shaft and the wheel support portion of the suspension member And an increase in sliding resistance at the connecting portion of the sliding shaft can be suppressed.
As a result, when sliding with the vertical movement of the suspension, it is possible to maintain a sliding operation that suppresses an increase in sliding resistance.

実施例１のインホイール型サスペンション装置が適用された左後輪を車両内側の斜め前方から視た全体斜視図である。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS FIG. 1 is an overall perspective view of a left rear wheel to which an in-wheel type suspension device according to a first embodiment is applied, viewed obliquely from the inside of a vehicle. 実施例１のインホイール型サスペンション装置のサスペンション構成要素を示す斜視図である。It is a perspective view which shows the suspension component of the in-wheel type suspension apparatus of Example 1. FIG. 実施例１のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating a configuration of a connection portion between a suspension member and a sub-sliding shaft in the in-wheel type suspension device of the first embodiment. 実施例１のインホイール型サスペンション装置において主摺動軸と副摺動軸の取り付けとタイヤとの位置関係を簡略に示す車両後方図である。FIG. 2 is a vehicle rear view schematically showing the positional relationship between the attachment of the main sliding shaft and the auxiliary sliding shaft and the tire in the in-wheel type suspension device of the first embodiment. 実施例２のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view illustrating a configuration of a connection portion between a suspension member and a sub-sliding shaft in an in-wheel type suspension device according to a second embodiment. 実施例２のインホイール型サスペンション装置において変形例(a),(b),(c)によるサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示す断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view showing a configuration of a connection portion between a suspension member and a sub-sliding shaft according to modified examples (a), (b), and (c) in the in-wheel type suspension apparatus of the second embodiment. 実施例２のインホイール型サスペンション装置において路面入力があったときタイヤに近い位置の主摺動軸の変形を示す主摺動軸変形作用説明図である。FIG. 10 is a main sliding shaft deformation action explanatory view showing the deformation of the main sliding shaft at a position close to the tire when there is road surface input in the in-wheel type suspension device of the second embodiment. 実施例２のインホイール型サスペンション装置において路面入力があったときタイヤから離れた位置の副摺動軸の変形を示す副摺動軸変形作用説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram of sub-sliding shaft deformation action showing deformation of the sub-sliding shaft at a position away from the tire when there is road surface input in the in-wheel type suspension device of the second embodiment. 実施例３のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部の構成（スライドガイド構造）を示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing a configuration (slide guide structure) of a connecting portion between a suspension member and a sub-sliding shaft in an in-wheel type suspension device of Example 3. 実施例３のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（スライドガイド構造）を示す斜視図である。FIG. 9 is a perspective view showing a configuration of a connecting portion (slide guide structure) between a suspension member and a sub-sliding shaft in the in-wheel type suspension device of the third embodiment. 実施例３のインホイール型サスペンション装置において主摺動軸と副摺動軸の軸間距離を保ちながらの上下ストローク作用を示す作用説明図である。FIG. 12 is an operation explanatory diagram showing an up / down stroke operation while maintaining a distance between a main sliding shaft and a sub-sliding shaft in the in-wheel type suspension device of the third embodiment. 実施例４のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（スライド径差構造）を示す斜視図である。FIG. 10 is a perspective view showing a configuration of a connecting portion (sliding diameter difference structure) between a suspension member and a sub-sliding shaft in the in-wheel type suspension device of the fourth embodiment. 実施例４のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（スライド径差構造）を示す分解斜視図である。FIG. 6 is an exploded perspective view showing a configuration (slide diameter difference structure) of a connecting portion between a suspension member and a sub-sliding shaft in an in-wheel type suspension device of Example 4. 実施例５のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（弾性体ブッシュ＋スライドガイド構造）を示す断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view illustrating a configuration of a connecting portion (elastic body bush + slide guide structure) between a suspension member and a sub-sliding shaft in the in-wheel type suspension device of the fifth embodiment. 実施例６のインホイール型サスペンション装置のサスペンション構成要素を示す模式図である。FIG. 10 is a schematic diagram showing suspension components of an in-wheel type suspension apparatus of Example 6. 実施例６のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と摺動機構との連結部構成（相対回転構造）を示す断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view showing a configuration (relative rotation structure) of a connecting portion between a suspension member and a sliding mechanism in an in-wheel type suspension device of Example 6. インホイール型サスペンション装置において、接地荷重が入力したときの摺動機構の変形状態を示す摺動機構変形作用説明図である。In an in-wheel type suspension apparatus, it is a sliding mechanism deformation | transformation explanatory drawing which shows the deformation | transformation state of a sliding mechanism when a ground load is input. インホイール型サスペンション装置において、タイヤ横力が入力したときの摺動機構の変形状態を示す摺動機構変形作用説明図である。In an in-wheel type suspension apparatus, it is a sliding mechanism deformation | transformation explanatory drawing which shows the deformation | transformation state of a sliding mechanism when a tire lateral force is input. インホイール型サスペンション装置において、制動力が入力したときの摺動機構の変形状態を示す摺動機構変形作用説明図である。In an in-wheel type suspension apparatus, it is a sliding mechanism deformation | transformation explanatory drawing which shows the deformation | transformation state of a sliding mechanism when braking force is input. インホイール型サスペンション装置において、前後力が入力したときの摺動機構の変形状態を示す摺動機構変形作用説明図である。In an in-wheel type suspension apparatus, it is a sliding mechanism deformation | transformation explanatory drawing which shows the deformation | transformation state of a sliding mechanism when a longitudinal force is input. インホイール型サスペンション装置において、軸傾斜ずれが生じたときの摺動機構を示す変形状態説明図である。In an in-wheel suspension apparatus, it is a deformation state explanatory view showing a sliding mechanism when a shaft inclination shift occurs. インホイール型サスペンション装置において、軸間距離ずれが生じたときの摺動機構を示す変形状態説明図である。In an in-wheel suspension apparatus, it is a deformation | transformation state explanatory drawing which shows a sliding mechanism when the center-axis distance shift | offset | difference arises. インホイール型サスペンション装置において、軸傾斜ずれによる摺動抵抗の増加メカニズムを示す説明図である。In an in-wheel suspension apparatus, it is explanatory drawing which shows the increase mechanism of the sliding resistance by an axial inclination shift | offset | difference. インホイール型サスペンション装置において、軸間距離ずれによる摺動抵抗の増加メカニズムを示す説明図である。In an in-wheel type suspension apparatus, it is explanatory drawing which shows the increase mechanism of the sliding resistance by the center distance shift. 実施例６のインホイール型サスペンション装置において、軸傾斜ずれが生じたときの副摺動軸における状態変化を示す説明図である。In the in-wheel type suspension apparatus of Example 6, it is explanatory drawing which shows the state change in a subsliding shaft when axial inclination shift | offset | difference arises. タイヤ横力作用時における、摺動軸の位置とタイヤのステア方向との関係を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the relationship between the position of a sliding shaft and the steering direction of a tire at the time of a tire lateral force effect | action. 実施例７のインホイール型サスペンション装置においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（相対回転構造＋スライドガイド構造）を示す断面図である。FIG. 10 is a cross-sectional view illustrating a configuration of a connecting portion (relative rotation structure + slide guide structure) between a suspension member and a sub-sliding shaft in an in-wheel type suspension device of Example 7.

以下、本発明のインホイール型サスペンション装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１〜実施例７に基づいて説明する。 EMBODIMENT OF THE INVENTION Hereinafter, the form for implementing the in-wheel type suspension apparatus of this invention is demonstrated based on Example 1- Example 7 shown to drawing.

（実施例１）
まず、構成を説明する。
実施例１におけるインホイール型サスペンション装置IWS1の構成を、「全体構成」、「サスペンション部材と摺動軸の連結部構成」に分けて説明する。 Example 1
First, the configuration will be described.
The configuration of the in-wheel type suspension apparatus IWS1 according to the first embodiment will be described by being divided into “the overall configuration” and “the configuration of the connecting portion between the suspension member and the sliding shaft”.

［全体構成］
図１は実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1が適用された左後輪（従動輪）を車両内側の斜め前方から視た斜視図を示し、図２はサスペンション構成要素を示す。以下、図１及び図２に基づき、全体構成を説明する。なお、図１は、向かって右が車両進行方向となる。 [overall structure]
FIG. 1 is a perspective view of a left rear wheel (driven wheel) to which the in-wheel type suspension apparatus IWS1 of the first embodiment is applied as viewed obliquely from the front inside the vehicle, and FIG. 2 shows suspension components. The overall configuration will be described below with reference to FIGS. In FIG. 1, the right side is the vehicle traveling direction.

前記インホイール型サスペンション装置IWS1は、図１に示すように、車輪支持部材１と、サスペンション部材２と、摺動機構３と、タイヤ４と、弾性要素５と、弾性ブッシュ６と、ホイールセンタ７と、車体取付け部材８と、ホイール９と、減衰要素１０と、を備えている。
ここで、単にサスペンション装置ではなく、「インホイール型サスペンション装置」という理由は、上記サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤ４を装着するホイール９内に配置された構成であることによる。 As shown in FIG. 1, the in-wheel suspension device IWS1 includes a wheel support member 1, a suspension member 2, a sliding mechanism 3, a tire 4, an elastic element 5, an elastic bush 6, and a wheel center 7. A vehicle body mounting member 8, a wheel 9, and a damping element 10.
Here, the reason that the “in-wheel suspension device” is not simply a suspension device is that at least a part of the suspension component is disposed in the wheel 9 on which the tire 4 is mounted.

前記車輪支持部材１は、タイヤ４を装着するホイール９の内側空間に固定されたナックルプレートにより構成される。この車輪支持部材１には、図２に示すように、摺動機構３を構成する平行配置の主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂの上端部と下端部が固定される。 The wheel support member 1 is constituted by a knuckle plate fixed in an inner space of a wheel 9 on which the tire 4 is mounted. As shown in FIG. 2, the upper end portion and the lower end portion of the parallel main slide shaft 3 a and the sub slide shaft 3 b that constitute the slide mechanism 3 are fixed to the wheel support member 1.

前記サスペンション部材２は、一端が車輪支持部材１に連結され、他端が車体に弾性支持される懸架構成要素である。このサスペンション部材２は、図２に示すように、前側車体支持ブラケット２ａと、後側車体支持ブラケット２ｂと、主摺動軸受けパイプ２ｃと、弾性要素支持ブラケット２ｄと、副摺動軸受けパイプ２ｅと、を一体に有する。そして、主摺動軸受けパイプ２ｃは、サスペンション部材２の車輪支持部であり、車輪支持部材１に設けられた摺動機構３の主摺動軸３ａに対し摺動可能に連結される。弾性要素支持ブラケット２ｄに設けられた副摺動軸受けパイプ２ｅは、サスペンション部材２の車輪支持部であり、車輪支持部材１に設けられた摺動機構３の副摺動軸３ｂに対し摺動可能に連結される。つまり、サスペンション部材２は、全体として一体に動作し、かつ、運動自由度として主摺動軸３ａ及び副摺動軸３ｂに沿った上下運動に規制される。 The suspension member 2 is a suspension component having one end connected to the wheel support member 1 and the other end elastically supported by the vehicle body. As shown in FIG. 2, the suspension member 2 includes a front vehicle body support bracket 2a, a rear vehicle body support bracket 2b, a main sliding bearing pipe 2c, an elastic element support bracket 2d, and a secondary sliding bearing pipe 2e. Are integrally provided. The main sliding bearing pipe 2 c is a wheel support portion of the suspension member 2 and is slidably connected to the main sliding shaft 3 a of the sliding mechanism 3 provided on the wheel support member 1. A secondary sliding bearing pipe 2e provided on the elastic element support bracket 2d is a wheel support portion of the suspension member 2, and is slidable with respect to the secondary sliding shaft 3b of the sliding mechanism 3 provided on the wheel support member 1. Connected to That is, the suspension member 2 operates as a whole as a whole, and is restricted to vertical movement along the main slide shaft 3a and the sub slide shaft 3b as the degree of freedom of movement.

前記摺動機構３は、図２に示すように、車輪支持部材１に上端部と下端部が固定され、互いに平行配置の主摺動軸３ａ（大径）と副摺動軸３ｂ（小径）により構成される。この副摺動軸３ｂと弾性要素支持ブラケット２ｄの間には、コイルスプリングにより構成された弾性要素５が介装され、サスペンション部材２の上下方向摺動動作に対してバネ付勢力を付与している。 As shown in FIG. 2, the sliding mechanism 3 has an upper end and a lower end fixed to the wheel support member 1, and a main sliding shaft 3a (large diameter) and a secondary sliding shaft 3b (small diameter) arranged in parallel to each other. Consists of. An elastic element 5 constituted by a coil spring is interposed between the sub-sliding shaft 3b and the elastic element support bracket 2d, and a spring biasing force is applied to the vertical sliding movement of the suspension member 2. Yes.

前記弾性ブッシュ６は、図２に示すように、サスペンション部材２を車体に支持する車体支持部に有し、第１弾性ブッシュ６ａと第２弾性ブッシュ６ｂと第３弾性ブッシュ６ｃにより構成される円筒ブッシュである。第１弾性ブッシュ６ａは、前側車体支持ブラケット２ａのホイールセンタ７より上方位置に有する。第２弾性ブッシュ６ｂは、後側車体支持ブラケット２ｂのホイールセンタ７より下方位置に有する。第３弾性ブッシュ６ｃは、前側車体支持ブラケット２ａのホイールセンタ７より下方位置に有する。 As shown in FIG. 2, the elastic bush 6 has a vehicle body support portion that supports the suspension member 2 on the vehicle body, and is a cylinder constituted by a first elastic bush 6a, a second elastic bush 6b, and a third elastic bush 6c. Bush. The first elastic bush 6a is located above the wheel center 7 of the front vehicle body support bracket 2a. The second elastic bush 6b is provided at a position below the wheel center 7 of the rear vehicle body support bracket 2b. The third elastic bush 6c is provided at a position below the wheel center 7 of the front vehicle body support bracket 2a.

前記車体取付け部材８は、図１に示すように、サスペンション部材２の各弾性ブッシュ６ａ，６ｂ，６ｃと、減衰要素１０の上端部と、を車体に対し弾性支持により取り付けるための車体側プレート部材である。 As shown in FIG. 1, the vehicle body attachment member 8 is a vehicle body side plate member for attaching the elastic bushes 6a, 6b, 6c of the suspension member 2 and the upper end portion of the damping element 10 to the vehicle body by elastic support. It is.

前記減衰要素１０は、図１及び図２に示すように、下端部が車輪支持部材１に取り付けられ、上端部が車体取付け部材８に取り付けられていて、いわゆるショックアブソーバにより構成される。つまり、タイヤ４が上下ストロークするとき、車体に伝達される力を減衰させる要素である。 As shown in FIGS. 1 and 2, the damping element 10 has a lower end portion attached to the wheel support member 1 and an upper end portion attached to the vehicle body attachment member 8, and is constituted by a so-called shock absorber. That is, it is an element that attenuates the force transmitted to the vehicle body when the tire 4 moves up and down.

［サスペンション部材と摺動軸の連結部構成］
図３は実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示し、図４は主摺動軸と副摺動軸の取り付けとタイヤとの位置関係を簡略に示す。以下、図３及び図４に基づき、実施例１のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。 [Composition of suspension member and sliding shaft connecting part]
FIG. 3 shows the configuration of the connecting portion of the suspension member and the auxiliary sliding shaft in the in-wheel type suspension apparatus IWS1 of the first embodiment, and FIG. 4 shows a simplified positional relationship between the main sliding shaft and the auxiliary sliding shaft and the tire. Shown in Hereinafter, based on FIG.3 and FIG.4, the connection part structure of the suspension member of Example 1 and a sliding shaft is demonstrated.

実施例１では、摺動軸として、２本の主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有し、図４に示すように、主摺動軸３ａはタイヤ４から近い位置に設定され、副摺動軸３ｂは、主摺動軸３ａよりも入力が小さくなるタイヤ４から遠い位置に設定される。つまり、路面入力があるとき、タイヤ４を介しての入力は、副摺動軸３ｂより主摺動軸３ａが大きくなるというように、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂの入力は異なる。このため、入力差に応じて、主摺動軸３ａの軸径を、副摺動軸３ｂの軸径よりも大きな径としている。実施例１では、サスペンション部材２の副摺動軸受けパイプ２ｅ（車輪支持部）と副摺動軸３ｂの連結部に、変位吸収機構を備えている。なお、サスペンション部材２の主摺動軸受けパイプ２ｃ（車輪支持部）と主摺動軸３ａの連結部には、主摺動軸受けパイプ２ｃと主摺動軸３ａの間に滑りブッシュ１１のみが介装されている。 In Example 1, the slide shaft includes two main slide shafts 3a and a sub slide shaft 3b. As shown in FIG. 4, the main slide shaft 3a is set at a position close to the tire 4, The auxiliary sliding shaft 3b is set at a position far from the tire 4 where the input is smaller than that of the main sliding shaft 3a. That is, when there is a road surface input, the input through the tire 4 is different from the input of the main sliding shaft 3a and the auxiliary sliding shaft 3b such that the main sliding shaft 3a is larger than the auxiliary sliding shaft 3b. . For this reason, the shaft diameter of the main sliding shaft 3a is made larger than the shaft diameter of the sub-sliding shaft 3b according to the input difference. In the first embodiment, a displacement absorbing mechanism is provided at a connecting portion between the auxiliary sliding bearing pipe 2e (wheel support portion) of the suspension member 2 and the auxiliary sliding shaft 3b. In addition, only the sliding bush 11 is interposed between the main sliding bearing pipe 2c and the main sliding shaft 3a at the connecting portion of the main sliding bearing pipe 2c (wheel support portion) of the suspension member 2 and the main sliding shaft 3a. It is disguised.

前記副摺動軸受けパイプ２ｅと副摺動軸３ｂの連結部には、図３に示すように、滑りブッシュ１１（滑り軸受け部）と、弾性体ブッシュ１２（変位吸収機構）と、を有する。ここで、副摺動軸受けパイプ２ｅは、サスペンション部材２の弾性要素支持ブラケット２ｄに固定された金属素材による円筒パイプである。 As shown in FIG. 3, a sliding bush 11 (sliding bearing portion) and an elastic bushing 12 (displacement absorbing mechanism) are provided at the connecting portion between the auxiliary sliding bearing pipe 2e and the auxiliary sliding shaft 3b. Here, the secondary sliding bearing pipe 2 e is a cylindrical pipe made of a metal material fixed to the elastic element support bracket 2 d of the suspension member 2.

前記滑りブッシュ１１は、副摺動軸３ｂの軸表面と接する滑り軸受け部であり、滑りを促進させる樹脂材による円筒ブッシュにより構成される。なお、主摺動軸３ａの軸表面と接する位置にもこの滑りブッシュ１１が設けられている。 The sliding bush 11 is a sliding bearing portion that is in contact with the shaft surface of the auxiliary sliding shaft 3b, and is constituted by a cylindrical bush made of a resin material that promotes sliding. The sliding bush 11 is also provided at a position in contact with the shaft surface of the main sliding shaft 3a.

前記弾性体ブッシュ１２は、副摺動軸受けパイプ２ｅと滑りブッシュ１１との間に介装され、副摺動軸３ｂのずれ変位を吸収する。この弾性体ブッシュ１２は、高い弾性変形性を持つゴム等を素材とする。 The elastic body bush 12 is interposed between the secondary sliding bearing pipe 2e and the sliding bush 11 and absorbs the displacement of the secondary sliding shaft 3b. The elastic body bush 12 is made of rubber or the like having high elastic deformability.

すなわち、図３に示すように、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部構成を、副摺動軸３ｂの軸中心CLから順に、滑りブッシュ１１→弾性体ブッシュ１２→副摺動軸受けパイプ２ｅを同軸配置で設けた構成としている。 That is, as shown in FIG. 3, the connecting portion configuration of the suspension member 2 and the sub-sliding shaft 3b is arranged in order from the axial center CL of the sub-sliding shaft 3b, sliding bush 11 → elastic body bush 12 → sub-sliding bearing pipe. 2e is provided in a coaxial arrangement.

次に、作用を説明する。
まず、実施例１の作用を説明するにあたり、本発明の背景技術と課題を説明する。
近年、エネルギー資源の効率的活用の観点から電気自動車に対する期待が高まっている。しかし、電気自動車は、航続距離がユーザーの期待に対して短く、満充電での航続距離を延長することが必要となっている。そして、航続距離を延長するためには、限られたスペースにできるだけ多くのバッテリを搭載することが一つの解決手段として有望視されており、サスペンション装置の省スペース化が重要な技術課題となっている。 Next, the operation will be described.
First, in describing the operation of the first embodiment, the background art and problems of the present invention will be described.
In recent years, expectations for electric vehicles are increasing from the viewpoint of efficient use of energy resources. However, the cruising distance of an electric vehicle is shorter than the user's expectation, and it is necessary to extend the cruising distance with a full charge. In order to extend the cruising distance, mounting as many batteries as possible in a limited space is regarded as a promising solution, and space saving of the suspension device is an important technical issue. Yes.

そして、この「サスペンション装置の省スペース化」といった技術領域では、サスペンションリンクのないインホイール型サスペンション装置が知られている。
このインホイール型サスペンション装置は、車輪を支持する車輪支持部材と、この車輪支持部材に連結されると共に車体に取り付けられるサスペンション部材と、を備え、サスペンション部材の少なくとも一部が、前記車輪のホイール内に配置されている。
さらに、このようなインホイール型サスペンション装置として、車輪を上下ストロークさせるため、摺動機構を介してサスペンション部材の車輪支持部を車輪支持部材に設けられた摺動軸に上下動可能に連結すると共に、車輪支持部材とサスペンション部材との間に弾性要素及び／又は減衰要素とを備えたものが考えられる。 In the technical field such as “space-saving of the suspension device”, an in-wheel suspension device without a suspension link is known.
The in-wheel type suspension apparatus includes a wheel support member that supports a wheel, and a suspension member that is connected to the wheel support member and attached to the vehicle body, and at least a part of the suspension member is included in the wheel of the wheel. Is arranged.
Further, as such an in-wheel type suspension device, in order to move the wheel up and down, the wheel support portion of the suspension member is connected to a slide shaft provided on the wheel support member via a sliding mechanism so as to be movable up and down. It is possible to consider one having an elastic element and / or a damping element between the wheel support member and the suspension member.

ここで、サスペンションリンクを用いたサスペンション装置の場合、サスペンションリンクの長さを短くすると、サスペンション部材の占有スペースは削減できるものの、車輪の上下ストロークにともなう姿勢変化（ステア変化やキャンバー変化）などが大きくなってしまう。つまり、車輪の姿勢変化を小さくするためには長いサスペンションリンクが必要となるため、サスペンション装置の占有スペースを削減することができなかった。
一方、車輪支持部材とサスペンション部材の間に摺動機構を配置したインホイール型サスペンション装置では、車輪の上下ストロークは、摺動軸に沿った方向に限定されるため、車輪の姿勢変化を小さくすることができる。 Here, in the case of a suspension device using a suspension link, if the length of the suspension link is shortened, the space occupied by the suspension member can be reduced, but the posture change (steer change or camber change) associated with the vertical stroke of the wheel is large. turn into. In other words, since a long suspension link is required to reduce the change in the posture of the wheel, the occupied space of the suspension device cannot be reduced.
On the other hand, in an in-wheel suspension device in which a sliding mechanism is arranged between the wheel support member and the suspension member, the vertical stroke of the wheel is limited to the direction along the sliding axis, so that the change in the posture of the wheel is reduced. be able to.

しかしながら、車両の快適性、特に車両振動の観点では、路面不整による衝撃力を車体に伝えないことが必要である。そのためには、サスペンション部材の車輪支持部と摺動軸との間の相対的な上下ストロークを滑らかにして路面入力を吸収することが必要である。また、旋回中の車体安定性確保のためには、車体がロールする際、内輪タイヤの浮きを防止してしっかりと接地させておくことも必要である。そのためには、特に内輪リバウンド（伸び側）方向に滑らかにストロークさせることも重要である。 However, from the viewpoint of vehicle comfort, particularly vehicle vibration, it is necessary not to transmit the impact force due to road surface irregularities to the vehicle body. For this purpose, it is necessary to absorb the road surface input by smoothing the relative vertical stroke between the wheel support portion of the suspension member and the sliding shaft. In addition, in order to ensure the stability of the vehicle body during turning, it is also necessary to prevent the inner wheel tire from floating and to ground it firmly when the vehicle body rolls. For that purpose, it is also important to make the stroke smoothly in the inner ring rebound (extension side) direction.

そして、これらの要求を満足させるためには、サスペンション部材の車輪支持部と摺動軸とが相対的に上下ストロークする際の摺動抵抗（フリクション）を低減させておく必要がある。 In order to satisfy these requirements, it is necessary to reduce the sliding resistance (friction) when the wheel support portion of the suspension member and the sliding shaft relatively move up and down.

一方、実施例１では、車輪支持部と摺動軸とを相対的に上下ストロークさせるために二本の摺動軸を用いる摺動機構を採用している。つまり、この場合では、サスペンション部材が車輪支持部を二つ有しており、これらが各々二本の摺動軸に沿って上下動する。このため、この二本の摺動軸の平行度を保つことが重要となる。
然るに、サスペンション部品の加工精度や組み付け精度により、その平行度を保つことは容易ではない。また、接地荷重、タイヤ横力、制動力等が作用した場合には、車輪支持部にこじられるような外力が作用するため、それぞれの摺動軸にこじりモーメントが作用して二軸間の距離が変化する、或いは、摺動軸が曲げ変形して二軸間の傾斜角度にずれが生じる、といったことが発生する。
そして、このような車輪支持部に作用したこじりにより、上下ストローク時の摺動抵抗（フリクション）が増大する問題が発生する。なお、本発明では、上記二軸間距離の変化や傾斜角度変化をミスアライメントと呼ぶ。 On the other hand, in the first embodiment, a sliding mechanism using two sliding shafts is employed to relatively move the wheel support portion and the sliding shaft up and down. That is, in this case, the suspension member has two wheel support portions, and each of them moves up and down along two sliding shafts. For this reason, it is important to maintain the parallelism of the two sliding shafts.
However, it is not easy to maintain the parallelism due to the processing accuracy and assembly accuracy of the suspension parts. In addition, when a ground contact load, tire lateral force, braking force, etc. are applied, an external force acting on the wheel support acts, so a twisting moment acts on each sliding shaft and the distance between the two axes. Or the sliding shaft is bent and deformed to cause a deviation in the inclination angle between the two axes.
And the problem which the sliding resistance (friction) at the time of an up-and-down stroke increases arises by the twist which acted on such a wheel support part. In the present invention, the change in the distance between the two axes and the change in the tilt angle are called misalignment.

次に、実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1における作用を、「摺動軸のミスアライメント吸収作用」、「他の特徴作用」に分けて説明する。 Next, the operation of the in-wheel type suspension apparatus IWS1 according to the first embodiment will be described by dividing it into “sliding shaft misalignment absorbing operation” and “other characteristic operations”.

［摺動軸のミスアライメント吸収作用］
例えば、特開２００７−１６１１９５号公報に記載されるように、２本の摺動軸が設けられた摺動部材を、ブッシュを介して車体に取り付けた摺動機構を備えたインホイール型サスペンション装置を比較例とする。
インホイール型サスペンション装置は、摺動機構により上下ストロークするが、路面入力の大きさや方向により、複数摺動軸には初期状態の平行の関係性や摺動軸の間隔についてずれが発生する。これに対し、比較例では、２本の摺動軸が同時にずれ変化した場合には対応することができるが、それぞれの動作で発生するずれについては吸収しきれず、摺動抵抗が増加し、正常にストロークするのが困難になる。 [Misalignment absorption of sliding shaft]
For example, as described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2007-161195, an in-wheel suspension device having a sliding mechanism in which a sliding member provided with two sliding shafts is attached to a vehicle body via a bush Is a comparative example.
The in-wheel type suspension device moves up and down by a sliding mechanism. However, depending on the magnitude and direction of road surface input, a plurality of sliding shafts are displaced in the parallel relationship in the initial state and the interval between the sliding shafts. On the other hand, in the comparative example, it is possible to cope with the case where the two sliding shafts change in deviation at the same time, but the deviation generated in each operation cannot be absorbed, and the sliding resistance increases, which is normal. It becomes difficult to stroke.

これに対し、実施例１では、サスペンション部材２の車輪支持部と副摺動軸３ｂの連結部に、副摺動軸３ｂと接する滑りブッシュ１１と、副摺動軸３ｂのずれ変位を吸収する弾性体ブッシュ１２と、を有する構成とした。 On the other hand, in the first embodiment, the displacement between the sliding bush 11 in contact with the auxiliary sliding shaft 3b and the auxiliary sliding shaft 3b is absorbed by the connecting portion between the wheel support portion of the suspension member 2 and the auxiliary sliding shaft 3b. And an elastic body bush 12.

すなわち、摺動機構３に主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有する場合、上下ストローク作動の際、副摺動軸３ｂの傾き変化や主摺動軸３ａからの軸間距離の変化等のようにミスアライメントがある。このミスアライメントは、部品を組み立てたときの寸法関係や位置関係が設計値からずれる製品ばらつきによっても生じる。このようなミスアライメントがあったとき、弾性体ブッシュ１２の弾性変形により、副摺動軸３ｂのずれ変位（＝ミスアライメント）が吸収され、サスペンション部材２の車輪支持部と副摺動軸３ｂの連結部における摺動抵抗の増加が抑えられる。 That is, when the sliding mechanism 3 has the main sliding shaft 3a and the sub-sliding shaft 3b, a change in the inclination of the sub-sliding shaft 3b and a change in the inter-axis distance from the main sliding shaft 3a when the vertical stroke is operated. There is misalignment. This misalignment also occurs due to product variations in which the dimensional relationship and positional relationship when the parts are assembled deviate from the design values. When such misalignment occurs, the displacement of the auxiliary sliding shaft 3b (= misalignment) is absorbed by the elastic deformation of the elastic body bush 12, and the wheel support portion of the suspension member 2 and the auxiliary sliding shaft 3b An increase in sliding resistance at the connecting portion is suppressed.

このように、摺動作動時における軸傾きのばらつきや軸間距離の変化を、弾性体ブッシュ１２による弾性変形にて許容できる。このため、常用走行中のサスペンション上下運動の際、２本の摺動軸３ａ，３ｂに対するサスペンション部材２の正常な摺動動作を可能にする。この結果、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを持つインホイール型サスペンション装置IWS1において、サスペンション上下運動に伴って摺動するとき、摺動抵抗の増加を抑えた摺動動作を維持することができる。 As described above, variations in the shaft inclination and changes in the inter-axis distance during the sliding operation can be allowed by the elastic deformation by the elastic body bush 12. For this reason, the normal sliding operation of the suspension member 2 with respect to the two sliding shafts 3a and 3b is enabled during the vertical movement of the suspension during normal running. As a result, in the in-wheel type suspension device IWS1 having the main sliding shaft 3a and the sub-sliding shaft 3b, when sliding with the vertical movement of the suspension, the sliding operation is suppressed while suppressing the increase in sliding resistance. Can do.

［他の特徴作用］
実施例１では、摺動軸として、入力が異なる２本の主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有する。そして、２本の摺動軸３ａ，３ｂのうち、入力が小さい方の副摺動軸３ｂに変位吸収機構としての弾性体ブッシュ１２を設ける構成とした。
このように、入力が小さい方の副摺動軸３ｂにおいて変位吸収機能を実現させることで、摺動動作を支配するのは入力の大きい主摺動軸３ａであり、軸の傾きや変形に対しては入力が小さい副摺動軸３ｂが追従する構造となる。そうすることにより、サスペンション装置として必要以上に剛性の低下を招くことなく、両摺動軸３ａ，３ｂ間の傾きや軸間距離の変化を吸収することができる。
その結果、常用走行中、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持し、正常な摺動動作を可能にする。 [Other features]
In the first embodiment, there are two main sliding shafts 3a and auxiliary sliding shafts 3b having different inputs as sliding shafts. And the elastic body bush 12 as a displacement absorption mechanism was provided in the auxiliary | assistant sliding shaft 3b with a smaller input among the two sliding shafts 3a and 3b.
As described above, by realizing the displacement absorbing function in the sub-sliding shaft 3b having the smaller input, the main sliding shaft 3a having the larger input dominates the sliding operation, and is resistant to the inclination and deformation of the shaft. Thus, the sub-sliding shaft 3b having a small input follows the structure. By doing so, it is possible to absorb the change in the inclination between the sliding shafts 3a and 3b and the distance between the shafts without causing a decrease in rigidity more than necessary as a suspension device.
As a result, during normal running, the operation in the sliding axis direction associated with the vertical movement of the suspension when an input from the road surface over a protrusion or the like occurs is maintained, and a normal sliding operation is enabled.

実施例１では、副摺動軸３ｂを、主摺動軸３ａよりも入力が小さくなるタイヤ４から遠い位置に設定する構成とした。
このように、摺動軸として、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有する場合、主摺動軸３ａに対して副摺動軸３ｂの位置を規定することは、摺動動作を支配するのは入力の大きい主摺動軸３ａであることを特定することになる。このため、主摺動軸３ａが摺動動作を支配する軸であると特定されることで、タイヤ４の上下ストローク等の挙動を安定させることができる。
その結果、常用走行中、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持し、正常な摺動動作を可能にする。 In Example 1, the sub-sliding shaft 3b is set at a position far from the tire 4 where the input is smaller than that of the main sliding shaft 3a.
As described above, when the main slide shaft 3a and the sub slide shaft 3b are provided as the slide shafts, defining the position of the sub slide shaft 3b with respect to the main slide shaft 3a controls the sliding operation. It is specified that the main sliding shaft 3a has a large input. For this reason, it is possible to stabilize the behavior of the tire 4 such as the vertical stroke by specifying the main sliding shaft 3a as the shaft that governs the sliding operation.
As a result, during normal running, the operation in the sliding axis direction associated with the vertical movement of the suspension when an input from the road surface over a protrusion or the like occurs is maintained, and a normal sliding operation is enabled.

実施例１では、変位吸収機構を、サスペンション部材２の車輪支持部と、副摺動軸３ｂと接する滑りブッシュ１１との間に介装された弾性体ブッシュ１２とする構成とした。
このように、変位吸収機構として、弾性変形する弾性体ブッシュ１２を使用することにより、常用走行中のサスペンション上下運動に伴い、ミスアライメント等による軽微な副摺動軸３ｂの傾きや主摺動軸３ａとの軸間距離の変化を吸収することができる。その結果、常用走行中のサスペンション上下運動に伴う摺動方向の作動を維持する効果があり、正常な摺動動作を可能にする。 In the first embodiment, the displacement absorbing mechanism is configured as an elastic body bush 12 interposed between the wheel support portion of the suspension member 2 and the sliding bush 11 in contact with the auxiliary sliding shaft 3b.
Thus, by using the elastic body bush 12 that is elastically deformed as the displacement absorbing mechanism, a slight inclination of the sub-sliding shaft 3b due to misalignment or the like due to the vertical movement of the suspension during normal running or the main sliding shaft It is possible to absorb the change in the inter-axis distance from 3a. As a result, there is an effect of maintaining the operation in the sliding direction accompanying the up-and-down movement of the suspension during normal running, and a normal sliding operation is enabled.

実施例１では、サスペンション部材２の車輪支持部が副摺動軸受けパイプ２ｅであり、副摺動軸３ｂと接する滑り軸受け部が滑りブッシュ１１である。そして、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部に、副摺動軸３ｂの軸中心CLから順に、滑りブッシュ１１→弾性体ブッシュ１２→副摺動軸受けパイプ２ｅを同軸配置で設ける構成とした。
このように、副摺動軸３ｂの軸表面との滑りを促進させる滑りブッシュ１１と、その周囲にゴム等弾性体の材料より構成される弾性体ブッシュ１２を設ける二層構造としている。このため、常用走行中のサスペンション上下運動に伴って軽微な軸傾きや軸間距離の変化がある際、ずれ変位を吸収しながら、副摺動軸３ｂとの摩擦力を軽減することができる。つまり、弾性体ブッシュ１２が軽微な軸傾きや軸間距離の変化を吸収する機能を果たし、この吸収機能による片当たりでの接触圧力増加に伴う摩擦力の増加に対して、滑りブッシュ１１が摩擦力を軽減する機能を果たす。
その結果、常用走行中のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な摺動動作を可能にする。 In the first embodiment, the wheel support portion of the suspension member 2 is the auxiliary sliding bearing pipe 2e, and the sliding bearing portion in contact with the auxiliary sliding shaft 3b is the sliding bush 11. A configuration in which the sliding bush 11 → the elastic bush 12 → the auxiliary sliding bearing pipe 2e are provided in a coaxial arrangement in order from the axial center CL of the auxiliary sliding shaft 3b at the connecting portion between the suspension member 2 and the auxiliary sliding shaft 3b. did.
As described above, the sliding bush 11 that promotes the sliding with the shaft surface of the auxiliary sliding shaft 3b and the elastic bush 12 made of an elastic material such as rubber are provided around the sliding bush 11. For this reason, when there is a slight change in the shaft inclination and the distance between the shafts accompanying the vertical movement of the suspension during normal running, it is possible to reduce the frictional force with the auxiliary sliding shaft 3b while absorbing the displacement displacement. That is, the elastic bush 12 functions to absorb slight shaft inclinations and changes in the distance between the shafts, and the sliding bush 11 is rubbed against the increase in the frictional force caused by the increase in contact pressure per piece due to the absorption function. It fulfills the function of reducing power.
As a result, there is an effect of maintaining the operation in the sliding axis direction associated with the vertical movement of the suspension during normal running, thereby enabling normal sliding operation.

次に、効果を説明する。
実施例１のインホイール型サスペンション装置IWS1にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the in-wheel type suspension apparatus IWS1 of the first embodiment, the effects listed below can be obtained.

(1) 一端が車輪支持部材１に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材２を備え、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤ４を装着するホイール９内に配置されたインホイール型サスペンション装置IWS1において、
サスペンション部材２の車輪支持部を、車輪支持部材１に設けられた摺動機構３に有する少なくとも１本以上の摺動軸３ａ，３ｂに対し上下動可能に連結するとともに、車輪支持部材１とサスペンション部材２の間に少なくとも弾性要素５と減衰要素のいずれか一方を配置し、
サスペンション部材２の車輪支持部と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部に、摺動軸（副摺動軸３ｂ）と接する滑り軸受け部（滑りブッシュ１１）と、摺動軸（副摺動軸３ｂ）のずれ変位を吸収する変位吸収機構（弾性体ブッシュ１２）と、を有する（図３）。
このため、サスペンション部材２と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部に変位吸収機構（弾性体ブッシュ１２）を有することで、サスペンション上下運動に伴って摺動するとき、摺動抵抗の増加を抑えた摺動動作を維持することができる。 (1) An in-wheel provided with a suspension member 2 having one end connected to the wheel support member 1 and the other end elastically supported by the vehicle body, and at least a part of the suspension components disposed in a wheel 9 on which the tire 4 is mounted. In type suspension device IWS1,
The wheel support portion of the suspension member 2 is connected to at least one or more sliding shafts 3a and 3b included in the sliding mechanism 3 provided on the wheel support member 1 so as to be movable up and down, and the wheel support member 1 and the suspension are connected. At least one of the elastic element 5 and the damping element is disposed between the members 2;
A sliding bearing portion (sliding bush 11) in contact with the sliding shaft (sub sliding shaft 3b) and a sliding shaft (sub sliding shaft (sub sliding shaft 3b)) are connected to the connecting portion between the wheel support portion of the suspension member 2 and the sliding shaft (sub sliding shaft 3b). A displacement absorbing mechanism (elastic body bushing 12) that absorbs the displacement of the sliding shaft 3b) (FIG. 3).
For this reason, when the suspension member 2 and the sliding shaft (sub-sliding shaft 3b) have a displacement absorbing mechanism (elastic body bushing 12) at the connecting portion, when sliding along with the suspension vertical movement, the sliding resistance is reduced. The sliding operation with the increase suppressed can be maintained.

(2) 摺動軸として、入力が異なる２本以上の摺動軸（主摺動軸３ａ、副摺動軸３ｂ）を有し、
２本以上の摺動軸（主摺動軸３ａ、副摺動軸３ｂ）のうち、少なくとも入力が小さい方の摺動軸（副摺動軸３ｂ）に変位吸収機構（弾性体ブッシュ１２）を設けた（図４）。
このため、(1)の効果に加え、サスペンション装置として必要以上に剛性の低下を招くことなく、２本以上の摺動軸（主摺動軸３ａ、副摺動軸３ｂ）間の傾き差異や軸間距離のずれ変化を吸収することができる。 (2) As a slide shaft, it has two or more slide shafts (main slide shaft 3a, sub slide shaft 3b) with different inputs,
Of the two or more sliding shafts (main sliding shaft 3a, sub-sliding shaft 3b), at least a sliding shaft (sub-sliding shaft 3b) having a smaller input is provided with a displacement absorbing mechanism (elastic body bush 12). Provided (FIG. 4).
For this reason, in addition to the effect of (1), the difference in inclination between two or more sliding shafts (the main sliding shaft 3a and the sub-sliding shaft 3b) without causing a decrease in rigidity more than necessary as a suspension device. It is possible to absorb a change in the deviation of the distance between the axes.

(3) 摺動軸として、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有し、
副摺動軸３ｂは、主摺動軸３ａよりもタイヤ４から遠い位置に設定した（図４）。
このため、(1)〜(4)の効果に加え、摺動動作を支配する軸を主摺動軸３ａに特定することで、常用走行中、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う安定した摺動動作を維持することができる。 (3) As a sliding shaft, it has a main sliding shaft 3a and a secondary sliding shaft 3b.
The auxiliary sliding shaft 3b was set at a position farther from the tire 4 than the main sliding shaft 3a (FIG. 4).
For this reason, in addition to the effects of (1) to (4), by specifying the main sliding shaft 3a as the axis that governs the sliding motion, input from the road surface over the protrusions occurred during regular running In this case, it is possible to maintain a stable sliding motion accompanying the vertical movement of the suspension.

(4) 変位吸収機構は、サスペンション部材２の車輪支持部（副摺動軸受けパイプ２ｅ）と、摺動軸（副摺動軸３ｂ）と接する滑り軸受け部（滑りブッシュ１１）との間に介装された弾性体ブッシュ１２である（図３）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、常用走行中のサスペンション上下運動に伴う軽微な軸傾きのずれや軸間距離のずれ変化を、弾性体ブッシュ１２による弾性変形により吸収することができる。 (4) The displacement absorbing mechanism is interposed between the wheel support portion (sub sliding bearing pipe 2e) of the suspension member 2 and the sliding bearing portion (sliding bush 11) in contact with the sliding shaft (sub sliding shaft 3b). It is the mounted elastic body bush 12 (FIG. 3).
For this reason, in addition to the effects of (1) to (3), a slight shift in the shaft inclination and the shift in the distance between the shafts caused by the vertical movement of the suspension during normal running can be absorbed by the elastic deformation by the elastic bush 12. Can do.

(5) サスペンション部材２の車輪支持部が摺動軸受けパイプ（副摺動軸受けパイプ２ｅ）であり、副摺動軸３ｂと接する滑り軸受け部が滑りブッシュ１１であり、
サスペンション部材２と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部に、摺動軸（副摺動軸３ｂ）の軸中心CLから順に、滑りブッシュ１１→弾性体ブッシュ１２→摺動軸受けパイプ（副摺動軸受けパイプ２ｅ）を同軸配置で設けた（図３）。
このため、(4)の効果に加え、常用走行中のサスペンション上下運動に伴うずれ変位を吸収しながら、摺動軸３ａ，３ｂとの摩擦力を軽減することができる。 (5) The wheel support portion of the suspension member 2 is a sliding bearing pipe (sub sliding bearing pipe 2e), and the sliding bearing portion in contact with the auxiliary sliding shaft 3b is a sliding bush 11.
In order from the axial center CL of the sliding shaft (sub-sliding shaft 3b) to the connecting portion between the suspension member 2 and the sliding shaft (sub-sliding shaft 3b), the sliding bush 11 → the elastic bush 12 → the sliding bearing pipe ( A secondary sliding bearing pipe 2e) was provided in a coaxial arrangement (FIG. 3).
For this reason, in addition to the effect of (4), the frictional force with the sliding shafts 3a and 3b can be reduced while absorbing the displacement caused by the vertical movement of the suspension during normal running.

（実施例２）
実施例２は、実施例１の変位吸収機構に、路面入力による軸変形を許容する軸変形許容構造を加えた例である。 (Example 2)
The second embodiment is an example in which the displacement absorbing mechanism of the first embodiment is added with a shaft deformation allowing structure that allows shaft deformation caused by road surface input.

まず、構成を説明する。
図５は実施例２のインホイール型サスペンション装置IWS2においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示し、図６は変形例(a),(b),(c)によるサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成を示す。以下、図５及び図６に基づき、実施例２のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。 First, the configuration will be described.
FIG. 5 shows the configuration of the connecting portion of the suspension member and the auxiliary sliding shaft in the in-wheel type suspension apparatus IWS2 of the second embodiment, and FIG. 6 shows the suspension member and auxiliary sliding according to the modified examples (a), (b), and (c). The connection part structure of a moving shaft is shown. Hereinafter, based on FIG.5 and FIG.6, the connection part structure of the suspension member of Example 2 and a sliding shaft is demonstrated.

実施例２は、弾性体ブッシュ１２を変位吸収機構とするサスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部のうち、上下位置の連結境界部分に、路面入力による摺動軸の軸変形を許容する軸変形許容構造を有する。この軸変形許容構造を有する構成を、実施例２の共通構成とする。 In the second embodiment, of the connecting portion between the suspension member 2 having the elastic body bush 12 as a displacement absorbing mechanism and the auxiliary sliding shaft 3b, axial deformation of the sliding shaft due to road surface input is allowed at the connecting boundary portion in the vertical position. It has a shaft deformation tolerance structure. The configuration having the shaft deformation allowing structure is a common configuration of the second embodiment.

図５に示す例は、軸変形許容構造を、硬いゴム素材による硬質ゴムブッシュ１２ａの上下部分に柔らかいゴム素材による軟質ゴムブッシュ１２ｂを設けて弾性体ブッシュ１２とすることで構成した。 In the example shown in FIG. 5, the shaft deformation allowing structure is configured by providing a soft rubber bush 12 b made of a soft rubber material on the upper and lower portions of a hard rubber bush 12 a made of a hard rubber material to form an elastic body bush 12.

図６(a)に示す例は、軸変形許容構造を、滑りブッシュ１１の上下部分に、連結境界に近づくほど副摺動軸３ｂから離間する傾斜面形状による面取り部１３を設けることで構成した。 In the example shown in FIG. 6 (a), the shaft deformation allowing structure is configured by providing chamfered portions 13 with inclined surface shapes that are separated from the auxiliary sliding shaft 3b toward the upper and lower portions of the sliding bush 11 as they approach the connection boundary. .

図６(b)に示す例は、軸変形許容構造を、滑りブッシュ１１の上下部分に、連結境界に近づくほど副摺動軸３ｂから離間する円弧面形状による面取り部１３’を設けることで構成した。 In the example shown in FIG. 6B, the shaft deformation allowing structure is configured by providing chamfered portions 13 ′ having an arcuate surface shape that is separated from the auxiliary sliding shaft 3 b toward the upper and lower portions of the sliding bush 11 toward the connecting boundary. did.

図６(c)に示す例は、軸変形許容構造を、滑りブッシュ１１と弾性体ブッシュ１２と副摺動軸受けパイプ２ｅの上下部分を、連結境界に近づくほど副摺動軸３ｂから離間する拡開形状とし、拡開部分に面取り部１３を設けることで構成した。なお、全体構成については、実施例１の図１及び図２と同様であるので、図示並びに説明を省略する。 In the example shown in FIG. 6 (c), the shaft deformation allowance structure is configured such that the sliding bush 11, the elastic body bush 12 and the upper and lower portions of the auxiliary sliding bearing pipe 2e are separated from the auxiliary sliding shaft 3b as they approach the connection boundary. An open shape was used, and a chamfered portion 13 was provided at the expanded portion. The overall configuration is the same as that of the first embodiment shown in FIGS. 1 and 2, and therefore illustration and description thereof are omitted.

実施例２の作用を説明するにあたり、摺動連結部の境界部分に、路面入力による摺動軸３ａ，３ｂの軸変形が生じるメカニズムを、図７及び図８に基づき説明する。 In describing the operation of the second embodiment, a mechanism in which axial deformation of the sliding shafts 3a and 3b due to road surface input occurs at the boundary portion of the sliding coupling portion will be described with reference to FIGS.

タイヤ４に近い位置の主摺動軸３ａの場合には、図７に示すように、突起乗り越し等での路面からの入力のうち、車幅方向成分（図７の矢印）によって車輪支持部材１（ナックル）の下側が破線位置から実線位置へと変形する。このため、主摺動軸３ａの下端部にせん断力Ｆが作用し、主摺動軸受けパイプ２ｃで拘束された部分との下側境界にモーメントＭが作用する。 In the case of the main sliding shaft 3a at a position close to the tire 4, as shown in FIG. 7, the wheel support member 1 depends on the vehicle width direction component (arrow in FIG. 7) of the input from the road surface over the protrusion. The lower side of the knuckle is deformed from the broken line position to the solid line position. For this reason, the shearing force F acts on the lower end part of the main sliding shaft 3a, and the moment M acts on the lower boundary with the portion restrained by the main sliding bearing pipe 2c.

タイヤ４から離れた位置の副摺動軸３ｂの場合には、図８に示すように、突起乗り越し等での路面からの入力のうち、上下方向成分（図８の矢印）によって車輪支持部材１（ナックル）の上側と下側が変形する。このため、副摺動軸３ｂの副摺動軸受けパイプ２ｅで拘束された部分との上側境界と下側境界にモーメントＭが作用する。 In the case of the auxiliary sliding shaft 3b at a position away from the tire 4, as shown in FIG. 8, the wheel support member 1 depends on the vertical component (arrows in FIG. 8) of the input from the road surface over the protrusion. The upper and lower sides of the knuckle are deformed. For this reason, the moment M acts on the upper boundary and the lower boundary between the portion of the secondary sliding shaft 3b constrained by the secondary sliding bearing pipe 2e.

このように、タイヤ４からの位置によって摺動軸の軸変形は変化するものの、摺動軸受けパイプ２ｃ，２ｅの境界部分にモーメントが作用することには変わりない。そのような入力に対して、上下位置の連結境界部分に、路面入力による副摺動軸３ｂの軸変形を許容する軸変形許容構造を設けると、軸変形を許容しつつ、取付け剛性の必要以上の低下を招くことがない。 Thus, although the axial deformation of the sliding shaft changes depending on the position from the tire 4, the moment does not change to the boundary portion between the sliding bearing pipes 2c and 2e. In response to such an input, if a shaft deformation permitting structure that allows axial deformation of the sub-sliding shaft 3b by road surface input is provided at the connecting boundary portion in the vertical position, mounting deformation is more than necessary while allowing axial deformation. Will not cause a drop in

図５に示す例では、硬いゴム素材による硬質ゴムブッシュ１２ａの上下部分に柔らかいゴム素材による軟質ゴムブッシュ１２ｂを設ける構成とした。
このように、両端を相対的に柔らかいゴムとし、中央部に相対的に硬いゴムを配置することで、サスペンション上下ストロークによって、副摺動軸３ｂが正常に摺動し、サスペンションの上下ストロークを妨げることがない。 In the example shown in FIG. 5, the soft rubber bush 12b made of a soft rubber material is provided on the upper and lower portions of the hard rubber bush 12a made of a hard rubber material.
In this way, by using relatively soft rubber at both ends and relatively hard rubber at the center, the sub-sliding shaft 3b normally slides due to the suspension vertical stroke, preventing the vertical stroke of the suspension. There is nothing.

図６(a)に示す例では、滑りブッシュ１１の上下部分に、面取り部１３を設け、図６(b)に示す例では、軸変形許容構造を、滑りブッシュ１１の上下部分に、形状が異なる面取り部１３’を設ける構成とした。
したがって、サスペンション上下ストロークによって、副摺動軸３ｂが正常に摺動し、サスペンションの上下ストロークを妨げることがない、という上記効果を期待することができる。 In the example shown in FIG. 6A, chamfered portions 13 are provided in the upper and lower portions of the sliding bush 11, and in the example shown in FIG. 6B, the shaft deformation allowing structure is formed in the upper and lower portions of the sliding bush 11. A different chamfered portion 13 ′ is provided.
Therefore, it is possible to expect the above effect that the sub-sliding shaft 3b normally slides by the suspension vertical stroke and does not hinder the vertical stroke of the suspension.

図６(c)に示す例では、滑りブッシュ１１と弾性体ブッシュ１２と副摺動軸受けパイプ２ｅの上下部分を拡開形状とし、拡開形状部分に面取り部１３を設ける構成とした。
このように、拡開形状とするとともに面取り部１３を設けることで、軸変形量がより大きい場合もこれに対応して許容することができる。 In the example shown in FIG. 6 (c), the upper and lower portions of the sliding bush 11, the elastic body bush 12, and the auxiliary sliding bearing pipe 2e are formed in an expanded shape, and the chamfered portion 13 is provided in the expanded shape portion.
Thus, by providing the chamfered portion 13 with the expanded shape, even when the amount of axial deformation is larger, it can be allowed correspondingly.

次に、効果を説明する。
実施例２のインホイール型サスペンション装置IWS2にあっては、下記の効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the in-wheel type suspension apparatus IWS2 of the second embodiment, the following effects can be obtained.

(6) サスペンション部材２と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部のうち、上下位置の連結境界部分に、路面入力による摺動軸（副摺動軸３ｂ）の軸変形を許容する軸変形許容構造を有する（図５，６）。
このため、(1)〜(5)の効果に加え、タイヤ４から離れた位置の副摺動軸３ｂが、路面入力により軸変形したとき、軸変形を許容しつつ、取付け剛性の低下を抑えることができる。 (6) Allowing axial deformation of the sliding shaft (sub-sliding shaft 3b) due to road surface input at the upper and lower connecting boundary portions of the connecting portion of the suspension member 2 and the sliding shaft (sub-sliding shaft 3b). It has a shaft deformation allowable structure (FIGS. 5 and 6).
For this reason, in addition to the effects (1) to (5), when the sub-sliding shaft 3b at a position away from the tire 4 undergoes axial deformation by road surface input, axial deformation is allowed and reduction in mounting rigidity is suppressed. be able to.

(7) 軸変形許容構造は、硬いゴム素材による硬質ゴムブッシュ１２ａの上下部分に柔らかいゴム素材による軟質ゴムブッシュ１２ｂを設けて弾性体ブッシュ１２とすることで構成した（図５）。
このため、(6)の効果に加え、弾性体ブッシュ１２のうち一部のゴム素材を変更するだけで、路面入力により軸変形があったときにサスペンションの上下ストロークを確保することができる。 (7) The shaft deformation allowing structure is configured by providing a soft rubber bush 12b made of a soft rubber material on the upper and lower portions of the hard rubber bush 12a made of a hard rubber material to form an elastic body bush 12 (FIG. 5).
For this reason, in addition to the effect of (6), the vertical stroke of the suspension can be secured when the shaft deformation is caused by the road surface input by changing only a part of the rubber material of the elastic body bush 12.

(8) 軸変形許容構造は、滑りブッシュ１１の上下部分に、連結境界に近づくほど摺動軸（副摺動軸３ｂ）から離間する面取り部１３を設けることで構成した（図６(a)及び図６(b)）。
このため、(6)の効果に加え、滑りブッシュ１１に面取り部１３を設けるだけで、路面入力により軸変形があったときにサスペンションの上下ストロークを確保することができる。 (8) The shaft deformation allowing structure is configured by providing chamfered portions 13 that are separated from the sliding shaft (sub-sliding shaft 3b) at the upper and lower portions of the sliding bush 11 as they approach the connection boundary (FIG. 6A). And FIG. 6 (b)).
For this reason, in addition to the effect of (6), only the chamfered portion 13 is provided on the sliding bush 11, and the vertical stroke of the suspension can be secured when the shaft is deformed by the road surface input.

(9) 軸変形許容構造は、滑りブッシュ１１と弾性体ブッシュ１２と摺動軸受けパイプ（副摺動軸受けパイプ２ｅ）の上下部分を、連結境界に近づくほど摺動軸（副摺動軸３ｂ）から離間する拡開形状とし、拡開形状部分に面取り部１３を設けることで構成した（図６(c)）。
このため、(6)の効果に加え、拡開形状とするとともに面取り部１３を設けることで、路面入力により軸変形があったとき、軸変形量がより大きい場合もこれを許容することができる。 (9) The shaft deformation permissible structure is such that the sliding shaft (sub-sliding shaft 3b) moves closer to the connection boundary between the upper and lower portions of the sliding bush 11, the elastic body bush 12, and the sliding bearing pipe (sub-sliding bearing pipe 2e). It was constituted by having a widened shape spaced apart from the surface and by providing a chamfered portion 13 in the widened shape portion (FIG. 6 (c)).
For this reason, in addition to the effect of (6), by providing the chamfered portion 13 with the expanded shape, this can be permitted even when the amount of axial deformation is larger when there is axial deformation due to road surface input. .

（実施例３）
実施例３は、変位吸収機構として、摺動軸のずれ変位方向へのスライド動作を許容するスライドガイド構造を設けた例である。 (Example 3)
The third embodiment is an example in which a slide guide structure that allows a sliding operation in the direction of displacement of the sliding shaft is provided as a displacement absorbing mechanism.

まず、構成を説明する。
図９は実施例３のインホイール型サスペンション装置IWS3においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部の構成（スライドガイド構造）を示し、図１０はスライドガイド構造を示す斜視図である。以下、図９及び図１０に基づき、実施例３のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。 First, the configuration will be described.
FIG. 9 shows the configuration (slide guide structure) of the connecting portion between the suspension member and the auxiliary sliding shaft in the in-wheel type suspension apparatus IWS3 of Embodiment 3, and FIG. 10 is a perspective view showing the slide guide structure. Hereinafter, based on FIG.9 and FIG.10, the connection part structure of the suspension member of Example 3 and a sliding shaft is demonstrated.

実施例３は、変位吸収機構として、サスペンション部材２の車輪支持部と副摺動軸３ｂとの間に介装され、副摺動軸３ｂに対しておよそ直角方向に作動するスライド構造を用いた例である。なお、実施例４及び実施例５も変位吸収機構としてスライド構造を有する。 The third embodiment uses a slide structure that is interposed between the wheel support portion of the suspension member 2 and the secondary sliding shaft 3b as a displacement absorbing mechanism and operates in a direction substantially perpendicular to the secondary sliding shaft 3b. It is an example. In addition, Example 4 and Example 5 also have a slide structure as a displacement absorption mechanism.

実施例３では、スライド構造を、図９及び図１０に示すように、スライドプレート１４とスライドガイド１５を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライドガイド構造としている。ここで、スライドプレート１４は、副摺動軸受けパイプ２ｅに固定された方形板である。スライドガイド１５は、弾性要素支持ブラケット２ｄにボルト１６により固定される押えブラケット１７により取り付けられた一対のガイド板であり、スライドプレート１４を対向するスライドガイド１５の凹部に沿ってスライド可能とする。
なお、副摺動軸３ｂのスライド方向（図１０の矢印Ｂ方向）は、条件や要求に応じて自由に決めることができるが、実施例３では、ほぼ車幅方向に一致させた方向としている。 In the third embodiment, as shown in FIGS. 9 and 10, the slide structure is a slide guide structure that uses a slide plate 14 and a slide guide 15 to define the absorption direction of the displacement displacement of the sub-sliding shaft 3b. Here, the slide plate 14 is a rectangular plate fixed to the auxiliary sliding bearing pipe 2e. The slide guide 15 is a pair of guide plates attached to the elastic element support bracket 2d by a presser bracket 17 fixed by a bolt 16, and allows the slide plate 14 to slide along the concave portion of the opposed slide guide 15.
The sliding direction of the auxiliary sliding shaft 3b (the direction of arrow B in FIG. 10) can be freely determined according to conditions and requirements. In the third embodiment, however, the direction is substantially the same as the vehicle width direction. .

次に、作用を説明する。
実施例３では、変位吸収機構を、サスペンション部材２の車輪支持部と副摺動軸３ｂとの間に介装され、副摺動軸３ｂに対しておよそ直角方向に作動するスライド構造とする構成とした。
突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合、２本の摺動軸３ａ，３ｂの軸傾きの方向が異なるし、軸間距離が変化する。これに対し、副摺動軸３ｂのスライド動作によりこれを吸収しながら、サスペンション上下運動に伴う摺動軸３ａ，３ｂの摺動作動を滑らかに行うことができる。
その結果、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な動作を可能にする。 Next, the operation will be described.
In the third embodiment, the displacement absorbing mechanism has a slide structure that is interposed between the wheel support portion of the suspension member 2 and the sub-sliding shaft 3b and operates in a direction substantially perpendicular to the sub-sliding shaft 3b. It was.
When an input from the road surface over a protrusion is generated, the direction of the axis inclination of the two sliding shafts 3a and 3b is different, and the distance between the axes is changed. On the other hand, the sliding operation of the sliding shafts 3a and 3b accompanying the vertical movement of the suspension can be smoothly performed while absorbing this by the sliding operation of the auxiliary sliding shaft 3b.
As a result, there is an effect of maintaining the operation in the sliding axis direction associated with the vertical movement of the suspension when an input from the road surface over the projection is generated, and normal operation is possible.

実施例３では、スライド構造として、スライドプレート１４とスライドガイド１５を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライドガイド構造とした。
このようにスライド方向について規定する構造であることにより、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合、図１１に示すように、可動するスライド方向（Ｂ方向）と拘束するスライド阻止方向（Ｃ方向）を分離できる。すなわち、必要とされる条件で両摺動軸３ａ，３ｂ間の傾き差異や軸間距離の変化等がある場合は、可動するスライド方向で吸収し、そうでない場合は、スライド阻止方向で剛性を確保することができる。
その結果、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な動作を可能にする。 In the third embodiment, a slide guide structure is used in which the slide plate 14 and the slide guide 15 are used as the slide structure, and the absorption direction of the displacement displacement of the auxiliary slide shaft 3b is defined.
With the structure that regulates the sliding direction in this way, when an input from the road surface over the projection occurs, as shown in FIG. 11, the movable sliding direction (B direction) and the restraining sliding blocking direction (B direction) C direction) can be separated. In other words, if there is a difference in inclination between the sliding shafts 3a and 3b or a change in the distance between the shafts under the required conditions, it is absorbed in the movable sliding direction, and if not, the rigidity is increased in the sliding prevention direction. Can be secured.
As a result, there is an effect of maintaining the operation in the sliding axis direction associated with the vertical movement of the suspension when an input from the road surface over the projection is generated, and normal operation is possible.

次に、効果を説明する。
実施例３のインホイール型サスペンション装置IWS3にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the in-wheel type suspension apparatus IWS3 of the third embodiment, the effects listed below can be obtained.

(10) 変位吸収機構は、サスペンション部材２の車輪支持部と摺動軸（副摺動軸３ｂ）との間に介装され、摺動軸（副摺動軸３ｂ）に対しておよそ直角方向に作動するスライド構造である（図９）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、摺動軸（副摺動軸３ｂ）のずれ変位に対しスライド動作によりこれを吸収することで、サスペンション上下運動に伴う摺動軸３ａ，３ｂの摺動作動を滑らかに行うことができる。 (10) The displacement absorbing mechanism is interposed between the wheel support portion of the suspension member 2 and the sliding shaft (sub-sliding shaft 3b), and is approximately perpendicular to the sliding shaft (sub-sliding shaft 3b). This is a slide structure that operates in the same manner (FIG. 9).
For this reason, in addition to the effects (1) to (3), the sliding shaft 3a, which accompanies the vertical movement of the suspension, is absorbed by the sliding operation with respect to the displacement of the sliding shaft (sub sliding shaft 3b). The sliding operation of 3b can be performed smoothly.

(11) 摺動軸として、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有し、
スライド構造を、スライドプレート１４とスライドガイド１５を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライドガイド構造とした（図１０）。
このため、(10)の効果に加え、路面入力があったとき、大きなずれ変位吸収が可能であるとともに、可動するスライド方向と、拘束するスライド阻止方向と、を分離できることで、ずれ変位吸収と剛性確保の両立を図ることができる。 (11) As a sliding shaft, it has a main sliding shaft 3a and a secondary sliding shaft 3b.
The slide structure is a slide guide structure that uses the slide plate 14 and the slide guide 15 to define the absorption direction of the displacement of the sub-sliding shaft 3b (FIG. 10).
For this reason, in addition to the effect of (10), when there is a road surface input, it is possible to absorb a large displacement and to separate the movable slide direction and the restraining slide blocking direction, thereby preventing the displacement displacement. Both rigidity can be ensured.

（実施例４）
実施例４は、変位吸収機構として、摺動軸のずれ変位方向へのスライド動作を許容するスライド径差構造を設けた例である。
図１２及び図１３は実施例４のインホイール型サスペンション装置IWS4においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部の構成（スライド径差構造）を示す。以下、図９及び図１０に基づき、実施例３のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。 Example 4
The fourth embodiment is an example in which a slide diameter difference structure that allows a sliding operation in the direction of displacement of the sliding shaft is provided as a displacement absorbing mechanism.
12 and 13 show the configuration (slide diameter difference structure) of the connecting portion between the suspension member and the auxiliary sliding shaft in the in-wheel type suspension apparatus IWS4 of the fourth embodiment. Hereinafter, based on FIG.9 and FIG.10, the connection part structure of the suspension member of Example 3 and a sliding shaft is demonstrated.

実施例４では、副摺動軸３ｂに対しておよそ直角方向に作動するスライド構造を、図１２及び図１３に示すように、長円ブラケット１８と真円ブラケット１９を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライド径差構造としている。ここで、長円ブラケット１８は、副摺動軸受けパイプ２ｅの上面に固定される。真円ブラケット１９は、副摺動軸３ｂに固定され、長円ブラケット１８の長円穴部に装着され、上から押えブラケット２０が取り付けられる。押えブラケット２０は、ボルト２１により長円ブラケット１８の外周に固定される。このとき、真円ブラケット１９の直径と長円ブラケット１８の短径を同じR1とし、真円ブラケット１９の直径と長円ブラケット１８の長径との間に径差δを持たせた構造としている。これにより、副摺動軸３ｂは、組立て中立位置から長径方向にそれぞれ径差δだけスライドをすることが可能である。なお、副摺動軸３ｂのスライド方向（図１２の矢印Ｄ方向）は、条件や要求に応じて自由に決めることができるが、実施例４では、ほぼ車両前後方向に一致させた方向としている。 In the fourth embodiment, as shown in FIGS. 12 and 13, a slide structure that operates in a direction substantially perpendicular to the sub-sliding shaft 3b uses an ellipse bracket 18 and a perfect circle bracket 19, and the sub-sliding shaft 3b. The slide diameter difference structure defines the absorption direction of the displacement displacement. Here, the oval bracket 18 is fixed to the upper surface of the auxiliary sliding bearing pipe 2e. The perfect circle bracket 19 is fixed to the sub-sliding shaft 3b, attached to the oblong hole portion of the oblong bracket 18, and the presser bracket 20 is attached from above. The presser bracket 20 is fixed to the outer periphery of the oval bracket 18 with bolts 21. At this time, the diameter of the perfect circle bracket 19 and the minor axis of the ellipse bracket 18 are set to the same R1, and a diameter difference δ is provided between the diameter of the perfect circle bracket 19 and the major axis of the ellipse bracket 18. Thus, the sub-sliding shaft 3b can slide by a diameter difference δ from the assembly neutral position in the major axis direction. The sliding direction of the auxiliary sliding shaft 3b (the direction of arrow D in FIG. 12) can be freely determined according to conditions and requirements, but in the fourth embodiment, the direction is substantially the same as the vehicle longitudinal direction. .

次に、作用を説明する。
実施例４では、スライド構造を、長円ブラケット１８と真円ブラケット１９を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライド径差構造による構成としている。
このようにスライド方向について規定する構造であることにより、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合、図１２に示すように、可動するスライド方向（Ｄ方向）と拘束するスライド阻止方向（Ｅ方向）を分離できる。すなわち、必要とされる条件で両摺動軸３ａ，３ｂ間の傾き差異や軸間距離の変化等がある場合は、可動するスライド方向で吸収し、そうでない場合は、スライド阻止方向で剛性を確保することができる。
加えて、スライド径差構造を、副摺動軸受けパイプ２ｅと別体にすることなく成立させることにより、コンパクトなスペースで、摺動軸傾き、摺動軸間傾き差異、摺動軸間距離の変化等を吸収することができる。
その結果、突起乗り越し等での路面からの入力が発生した場合のサスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な動作を可能にする。 Next, the operation will be described.
In the fourth embodiment, the slide structure is configured by a slide diameter difference structure that uses an ellipse bracket 18 and a perfect circle bracket 19 to define the absorption direction of the displacement displacement of the auxiliary slide shaft 3b.
With the structure that regulates the sliding direction as described above, when an input from the road surface over the projection is generated, as shown in FIG. 12, the movable sliding direction (D direction) and the restraining slide blocking direction (D direction) E direction) can be separated. In other words, if there is a difference in inclination between the sliding shafts 3a and 3b or a change in the distance between the shafts under the required conditions, it is absorbed in the movable sliding direction, and if not, the rigidity is increased in the sliding prevention direction. Can be secured.
In addition, by establishing the slide diameter difference structure without making it a separate body from the auxiliary sliding bearing pipe 2e, the sliding shaft inclination, the sliding shaft inclination difference, and the sliding shaft distance can be reduced in a compact space. Changes can be absorbed.
As a result, there is an effect of maintaining the operation in the sliding axis direction associated with the vertical movement of the suspension when an input from the road surface over the projection is generated, and normal operation is possible.

次に、効果を説明する。
実施例４のインホイール型サスペンション装置IWS4にあっては、下記の効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the in-wheel type suspension apparatus IWS4 of the fourth embodiment, the following effects can be obtained.

(12) 摺動軸として、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを有し、
スライド構造を、長円ブラケット１８と真円ブラケット１９を用い、径差δによる可動範囲で許容する副摺動軸３ｂのスライド方向をずれ変位吸収方向に規定したスライド径差構造とした（図１２）。
このため、(10)の効果に加え、路面入力があったとき、コンパクトに構成することが可能であるとともに、可動するスライド方向と、拘束するスライド阻止方向と、を分離できることで、ずれ変位吸収と剛性確保の両立を図ることができる。 (12) As a sliding shaft, it has a main sliding shaft 3a and a secondary sliding shaft 3b,
The slide structure is a slide diameter difference structure in which the oval bracket 18 and the perfect circle bracket 19 are used, and the sliding direction of the sub-sliding shaft 3b allowed in the movable range due to the diameter difference δ is defined as the displacement absorption direction (FIG. 12). ).
For this reason, in addition to the effect of (10), when there is a road surface input, it is possible to make it compact and to absorb the displacement displacement by separating the movable slide direction and the restraining slide blocking direction. And ensuring rigidity can be achieved.

（実施例５）
実施例５は、変位吸収機構として、弾性体ブッシュとスライド構造の併用機構を用いた例である。
図１４は実施例５のインホイール型サスペンション装置IWS5においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構成（弾性体ブッシュ＋スライドガイド構造）を示す。以下、図１４に基づき、実施例５のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。 (Example 5)
Example 5 is an example in which a combined mechanism of an elastic bush and a slide structure is used as a displacement absorbing mechanism.
FIG. 14 shows a connection part configuration (an elastic bush + slide guide structure) of the suspension member and the auxiliary sliding shaft in the in-wheel type suspension apparatus IWS5 of the fifth embodiment. Hereinafter, based on FIG. 14, the configuration of the connecting portion of the suspension member and the sliding shaft according to the fifth embodiment will be described.

実施例５は、変位吸収機構として、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部に有する弾性体ブッシュ１２（図３）とスライド構造（図９）を併せ持つ構造を用いた例である。 Example 5 is an example using a structure having both an elastic bush 12 (FIG. 3) and a slide structure (FIG. 9) at the connecting portion of the suspension member 2 and the auxiliary sliding shaft 3 b as the displacement absorbing mechanism.

前記弾性体ブッシュ１２は、図１４に示すように、サスペンション部材２の副摺動軸受けパイプ２ｅと、副摺動軸３ｂと接する滑りブッシュ１１との間に介装され、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定することなく、全周方向とした構造としている。ずれ変位の吸収量は、弾性体ブッシュ１２の弾性変形範囲としている。 As shown in FIG. 14, the elastic body bush 12 is interposed between the secondary sliding bearing pipe 2e of the suspension member 2 and the sliding bush 11 in contact with the secondary sliding shaft 3b. The structure is made to be the entire circumferential direction without defining the absorption direction of the displacement displacement. The amount of displacement displacement absorbed is the elastic deformation range of the elastic body bushing 12.

前記スライド構造は、図１４に示すように、スライドプレート１４とスライドガイド１５’を用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライドガイド構造としている。ここで、スライドガイド１５’は、弾性要素支持ブラケット２ｄに固定された固定ブラケット１５ａと、固定ブラケット１５ａに対しスライド直交方向に連結ピン１５ｂを介してスライド可能に取り付けられた可動ブラケット１５ｂｃと、を有して構成されている。ずれ変位の吸収量は、設定されたスライド量範囲としている。 As shown in FIG. 14, the slide structure is a slide guide structure that uses a slide plate 14 and a slide guide 15 'to define the absorption direction of the displacement displacement of the auxiliary slide shaft 3b. Here, the slide guide 15 ′ includes a fixed bracket 15a fixed to the elastic element support bracket 2d, and a movable bracket 15bc slidably attached to the fixed bracket 15a via a connecting pin 15b in a direction perpendicular to the slide. It is configured. The amount of displacement displacement absorbed is within the set slide amount range.

次に、作用を説明する。
実施例５では、変位吸収機構として、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部に有する弾性体ブッシュ１２とスライド構造（スライドガイド構造）を併せ持つ構造を用いた構成としている。
このように、２種類の変位吸収構造を併用する構造としたことにより、突起乗り越し等での路面からの入力が進行方向から斜めにずれて発生した場合、２本の摺動軸３ａ，３ｂの軸傾きや軸間距離の変化の増加が見込まれる。しかし、弾性体ブッシュ１２の弾性変形によるずれ変位の吸収作用と、スライド構造（スライドガイド構造）のスライド動作によるずれ変位の吸収作用と、によって、ずれ変位量が大きくても充分にこれを吸収することができる。
その結果、突起乗り越し等での進行方向から斜めにずれた路面入力に対して、サスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な動作を可能にする。 Next, the operation will be described.
In the fifth embodiment, the displacement absorbing mechanism is configured to have a structure having both an elastic bush 12 and a slide structure (slide guide structure) provided at a connecting portion between the suspension member 2 and the auxiliary sliding shaft 3b.
As described above, by adopting a structure in which two types of displacement absorbing structures are used in combination, when the input from the road surface over the projection or the like is generated obliquely from the traveling direction, the two sliding shafts 3a and 3b An increase in changes in axis tilt and inter-axis distance is expected. However, even if the amount of displacement displacement is large, this is sufficiently absorbed by the action of absorbing the displacement due to the elastic deformation of the elastic body bush 12 and the action of absorbing the displacement due to the sliding operation of the slide structure (slide guide structure). be able to.
As a result, there is an effect of maintaining the operation in the sliding axis direction accompanying the vertical movement of the suspension with respect to the road surface input obliquely deviated from the advancing direction such as over the protrusion, thereby enabling normal operation.

次に、効果を説明する。
実施例５のインホイール型サスペンション装置IWS5にあっては、下記の効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the in-wheel type suspension apparatus IWS5 of the fifth embodiment, the following effects can be obtained.

(13) 変位吸収機構は、サスペンション部材２と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部に有する弾性体ブッシュ１２とスライド構造を併せ持つ構造である（図１４）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、吸収したいずれ方向が斜め方向を含むとき、或いは、特定方向のずれ変位量が大きいとき、弾性変形とスライド動作によるずれ変位吸収作用によって、充分にこれを吸収することができる。 (13) The displacement absorbing mechanism has a structure having both a sliding structure and an elastic bushing 12 which is provided at a connecting portion between the suspension member 2 and the sliding shaft (sub-sliding shaft 3b) (FIG. 14).
For this reason, in addition to the effects of (1) to (3), when any of the absorbed directions includes an oblique direction, or when the amount of displacement displacement in a specific direction is large, the displacement displacement absorbing action due to elastic deformation and sliding operation, This can be absorbed sufficiently.

（実施例６）
実施例６は、変位吸収機構として、摺動軸の傾斜方向への傾き動作を許容する相対回転構造を設けた例である。 (Example 6)
Example 6 is an example in which a relative rotation structure that allows an inclination operation of the sliding shaft in the inclination direction is provided as a displacement absorbing mechanism.

まず、構成を説明する。
図１５は、実施例６のインホイール型サスペンション装置のサスペンション構成要素を模式的に示し、図１６は、実施例６のインホイール型サスペンション装置IWS6においてサスペンション部材と摺動機構との連結部構成（相対回転構造）を示す。以下、図１５及び図１６に基づき、実施例６のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。 First, the configuration will be described.
FIG. 15 schematically shows the suspension components of the in-wheel type suspension apparatus of the sixth embodiment, and FIG. 16 shows the configuration of the connection portion between the suspension member and the sliding mechanism in the in-wheel type suspension apparatus IWS6 of the sixth embodiment ( Relative rotation structure). Hereinafter, based on FIG.15 and FIG.16, the connection part structure of the suspension member of Example 6 and a sliding shaft is demonstrated.

実施例６は、変位吸収機構として、サスペンション部材２の副摺動軸受けパイプ２ｅ（車輪支持部）と副摺動軸３ｂとの間に介装され、副摺動軸受けパイプ２ｅに対して副摺動軸３ｂの傾斜方向への回転動作を許容する相対回転構造３０を用いた例である。なお、実施例７も変位吸収機構として相対回転構造を有する。 In the sixth embodiment, as a displacement absorbing mechanism, the auxiliary sliding bearing pipe 2e (wheel support portion) of the suspension member 2 is interposed between the auxiliary sliding shaft 3b and the auxiliary sliding bearing pipe 2e is subslidable. This is an example using a relative rotation structure 30 that allows the rotation of the moving shaft 3b in the tilt direction. Note that Example 7 also has a relative rotation structure as a displacement absorbing mechanism.

まず、実施例６における変位吸収機構の配置位置について説明する。この実施例６では、摺動軸としての主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを、ホイールセンタ７を挟んで車体前方位置と車体後方位置に配置している。つまり、主摺動軸３ａをホイールセンタ７よりも車体後方位置に配置し、副摺動軸３ｂをホイールセンタ７よりも車体前方位置に配置する。
そして、図１５に示すように、ホイールセンタ７よりも車体前方位置に配置した摺動軸である副摺動軸３ｂに、変位吸収機構である相対回転構造３０を設けている。
また、図１６に示すように、サスペンション部材２の主摺動軸受けパイプ２ｃ（車輪支持部）と主摺動軸３ａの連結部には、滑りブッシュ１１のみが介装されて連結している。 First, the arrangement position of the displacement absorbing mechanism in the sixth embodiment will be described. In the sixth embodiment, the main slide shaft 3a and the sub slide shaft 3b as the slide shafts are disposed at the vehicle body front position and the vehicle body rear position with the wheel center 7 interposed therebetween. That is, the main sliding shaft 3 a is disposed at the vehicle body rearward position with respect to the wheel center 7, and the auxiliary sliding shaft 3 b is disposed at the vehicle body forward position with respect to the wheel center 7.
And as shown in FIG. 15, the relative rotation structure 30 which is a displacement absorption mechanism is provided in the auxiliary | assistant sliding shaft 3b which is a sliding shaft arrange | positioned rather than the wheel center 7 in the vehicle body front position.
Further, as shown in FIG. 16, only the sliding bush 11 is interposed and connected to the connecting portion between the main sliding bearing pipe 2c (wheel support portion) of the suspension member 2 and the main sliding shaft 3a.

すなわち、この実施例６において、主摺動軸３ａは、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構を有さず、また、ホイールセンタ７よりも車体後方位置に配置された第１摺動軸である。また、副摺動軸３ｂは、サスペンション部材２との間に変位吸収機構を有し、また、ホイールセンタ７よりも車体前方位置に配置した第２摺動軸である。 That is, in the sixth embodiment, the main sliding shaft 3 a does not have a displacement absorbing mechanism at the connecting portion with the suspension member 2, and the first sliding shaft is disposed at a position rearward of the vehicle body relative to the wheel center 7. It is. The sub-sliding shaft 3 b is a second sliding shaft that has a displacement absorbing mechanism with respect to the suspension member 2 and is disposed at a position ahead of the vehicle body relative to the wheel center 7.

そして、この実施例６では、図１６に示すように、変位吸収機構である相対回転構造３０を、主摺動軸３ａに連結した主摺動軸受けパイプ２ｃの上端２αと下端２βとの間の高さ領域Ｈに配置している。
すなわち、副摺動軸受けパイプ２ｅは、弾性要素支持ブラケット２ｄに固定されているが、この弾性要素支持ブラケット２ｄは、弾性要素５によって弾性支持されている。そのため、この弾性要素５が自然長の状態のとき、副摺動軸受けパイプ２ｅが主摺動軸受けパイプ２ｃの上端２αと下端２βとの間の位置に配置されるように、弾性要素５の長さが調整される。 And in this Example 6, as shown in FIG. 16, the relative rotation structure 30 which is a displacement absorption mechanism is provided between the upper end 2α and the lower end 2β of the main sliding bearing pipe 2c connected to the main sliding shaft 3a. It is arranged in the height region H.
That is, the secondary sliding bearing pipe 2 e is fixed to the elastic element support bracket 2 d, and this elastic element support bracket 2 d is elastically supported by the elastic element 5. Therefore, when the elastic element 5 is in a natural length state, the length of the elastic element 5 is such that the sub-sliding bearing pipe 2e is disposed at a position between the upper end 2α and the lower end 2β of the main sliding bearing pipe 2c. Is adjusted.

そして、前記相対回転構造３０は、図１６に示すように、ボール部３１とボール支持部３２を備えており、いわゆるスフィリカル軸受け（自己調心型軸受け）である。
ここで、ボール部３１は、滑りブッシュ１１の外側に嵌着した円筒部３１ａと、円筒部３１ａの外周面から半球状に膨出した球面部３１ｂと、を有する。ボール支持部３２は、副摺動軸受けパイプ２ｅの内側に嵌着した支持部本体３２ａと、支持部本体の内側に形成された球内面３２ｂと、有する。そして、ボール部３１の球面部３１ｂがボール支持部３２の球内面３２ｂに対して球面接触することで、副摺動軸３ｂは副摺動軸受けパイプ２ｅに対し、３６０°方向に傾斜可能となっている。 As shown in FIG. 16, the relative rotation structure 30 includes a ball portion 31 and a ball support portion 32, and is a so-called spherical bearing (self-aligning bearing).
Here, the ball part 31 has a cylindrical part 31a fitted on the outer side of the sliding bush 11 and a spherical part 31b bulging hemispherically from the outer peripheral surface of the cylindrical part 31a. The ball support portion 32 has a support portion main body 32a fitted inside the auxiliary sliding bearing pipe 2e, and a spherical inner surface 32b formed inside the support portion main body. The spherical surface portion 31b of the ball portion 31 comes into spherical contact with the spherical inner surface 32b of the ball support portion 32, so that the secondary sliding shaft 3b can be inclined in the 360 ° direction with respect to the secondary sliding bearing pipe 2e. ing.

次に、作用を説明する。
まず、実施例６の作用を説明するにあたり、タイヤ４からの入力と摺動軸３ａ，３ｂの変形形態について図１７〜図２０を用いて説明する。 Next, the operation will be described.
First, in describing the operation of the sixth embodiment, input from the tire 4 and deformation modes of the sliding shafts 3a and 3b will be described with reference to FIGS.

図１７は、接地荷重がタイヤ４に作用した場合の摺動軸３ａ，３ｂの変形形態を示した図である。タイヤ４が接地したときに生じる接地荷重反力のうち、上下方向成分（図１７の矢印）によって、車輪支持部材１（ナックル）は、下側が車幅方向外側に傾くように破線位置から実線位置へと変形する。このため、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂには、それぞれ上端部を車幅方向内側に入り込ませ、下端部を車幅方向外側に張り出させる曲げモーメントＭ１，曲げモーメントＭ２が作用する。
一方、サスペンション部材２は、車体取付け部材８に支持されており、接地荷重反力の影響を受けることはない。そのため、各摺動軸３ａ，３ｂは、サスペンション部材２の主摺動軸受けパイプ２ｃ又は副摺動軸受けパイプ２ｅによって変位が規制されて「Ｓ字」に曲げられた状態になる。 FIG. 17 is a view showing a modified form of the sliding shafts 3 a and 3 b when the ground load is applied to the tire 4. Of the ground load reaction force generated when the tire 4 is grounded, the wheel support member 1 (knuckle) is moved from the broken line position to the solid line position so that the lower side is inclined outward in the vehicle width direction due to the vertical component (arrow in FIG. 17). Transforms into For this reason, the bending moment M1 and the bending moment M2 are applied to the main sliding shaft 3a and the sub-sliding shaft 3b so that the upper end portion enters the vehicle width direction inner side and the lower end portion projects outward in the vehicle width direction. .
On the other hand, the suspension member 2 is supported by the vehicle body attachment member 8 and is not affected by the ground load reaction force. Therefore, the sliding shafts 3a and 3b are in a state where the displacement is restricted by the main sliding bearing pipe 2c or the secondary sliding bearing pipe 2e of the suspension member 2 and bent into an "S" shape.

図１８は、旋回時のタイヤ横力がタイヤ４に作用した場合の摺動軸３ａ，３ｂの変形形態を示した図である。タイヤ横力による車幅方向成分（図１８の矢印）によって、車輪支持部材１（ナックル）は、下側が車幅方向内側に傾くように破線位置から実線位置へと変形する。このため、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂには、それぞれ上端部を車幅方向外側に張り出させ、下端部を車幅方向内側に入り込ませる曲げモーメントＭ３，曲げモーメントＭ４が作用する。
一方、サスペンション部材２はタイヤ横力の影響を受けることはない。このため、各摺動軸３ａ，３ｂは、サスペンション部材２の主摺動軸受けパイプ２ｃ又は副摺動軸受けパイプ２ｅによって変位が規制されて「Ｓ字」に曲げられた状態になる。 FIG. 18 is a view showing a modified form of the sliding shafts 3 a and 3 b when the tire lateral force during turning acts on the tire 4. Due to the vehicle width direction component (arrow in FIG. 18) due to the tire lateral force, the wheel support member 1 (knuckle) is deformed from the broken line position to the solid line position so that the lower side is inclined inward in the vehicle width direction. Therefore, the bending moment M3 and the bending moment M4 are applied to the main sliding shaft 3a and the auxiliary sliding shaft 3b, respectively, with the upper end projecting outward in the vehicle width direction and the lower end entering the vehicle width direction inside. .
On the other hand, the suspension member 2 is not affected by the tire lateral force. For this reason, the sliding shafts 3a and 3b are in a state where the displacement is restricted by the main sliding bearing pipe 2c or the secondary sliding bearing pipe 2e of the suspension member 2 and bent into an "S" shape.

図１９は、制動力が作用した場合の摺動軸３ａ，３ｂの変形形態を示した図である。制動力が作用すると、タイヤ４の接地点には進行方向逆向きに向かう力（図１９の矢印）が作用する。この進行方向逆向き成分によって、車輪支持部材１（ナックル）は、上側が進行方向に傾くように破線位置から実線位置へと変形する。このため、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂには、それぞれ上端部を進行方向側に変形させ、下端部を進行方向逆側に変形させる曲げモーメントＭ５，曲げモーメントＭ６が作用する。
一方、サスペンション部材２は制動力の影響を受けることはない。このため、各摺動軸３ａ，３ｂは、サスペンション部材２の主摺動軸受けパイプ２ｃ又は副摺動軸受けパイプ２ｅによって変位が規制されて「Ｓ字」に曲げられた状態になる。 FIG. 19 is a diagram showing a modified form of the sliding shafts 3a and 3b when a braking force is applied. When the braking force is applied, a force (an arrow in FIG. 19) acting in the direction opposite to the traveling direction is applied to the contact point of the tire 4. Due to the backward component in the traveling direction, the wheel support member 1 (knuckle) is deformed from the broken line position to the solid line position so that the upper side is inclined in the traveling direction. Therefore, the bending moment M5 and the bending moment M6 are applied to the main sliding shaft 3a and the sub-sliding shaft 3b, respectively, which deform the upper end portion in the traveling direction and deform the lower end portion in the traveling direction opposite side.
On the other hand, the suspension member 2 is not affected by the braking force. For this reason, the sliding shafts 3a and 3b are in a state where the displacement is restricted by the main sliding bearing pipe 2c or the secondary sliding bearing pipe 2e of the suspension member 2 and bent into an "S" shape.

図２０は、ホイールセンタ７に前後力が作用した場合の摺動軸３ａ，３ｂの変形形態を示した図である。これは、例えば車両が後退する際、縁石に乗り上げたような場合である。ホイールセンタ７へ前後力（図２０の矢印）が作用すると、この前後力によって、車輪支持部材１（ナックル）は、全体が進行方向側に移動するように破線位置から実線位置へと変形する。一方、サスペンション部材２は前後力の影響を受けることはない。このため、主摺動軸３ａには、主摺動軸受けパイプ２ｃで拘束された部分との上側境界と下側境界に軸線を横切る方向のせん断力Ｍ１１，Ｍ１２が作用し、上下端部が進行方向側に「くの字」に曲げられる。また、副摺動軸３ｂには、副摺動軸受けパイプ２ｅで拘束された部分の上側境界と下側境界に軸線を横切る方向のせん断力Ｍ２１，Ｍ２２が作用し、上下端部が進行方向側に「くの字」に曲げられる。 FIG. 20 is a view showing a modified form of the sliding shafts 3 a and 3 b when a longitudinal force is applied to the wheel center 7. This is the case, for example, when the vehicle retreats and rides on the curb. When a longitudinal force (arrows in FIG. 20) acts on the wheel center 7, the longitudinal force causes the wheel support member 1 (knuckle) to be deformed from the broken line position to the solid line position so that the wheel support member 1 (knuckle) moves in the traveling direction. On the other hand, the suspension member 2 is not affected by the longitudinal force. For this reason, on the main sliding shaft 3a, shear forces M11 and M12 in the direction crossing the axis act on the upper boundary and the lower boundary with the portion constrained by the main sliding bearing pipe 2c, and the upper and lower ends proceed. It can be bent to the “side” in the direction side. Further, the sub-sliding shaft 3b is subjected to shear forces M21 and M22 in a direction crossing the axis on the upper boundary and the lower boundary of the portion constrained by the sub-sliding bearing pipe 2e, and the upper and lower ends are on the traveling direction side. It can be bent into “Ku”.

次に、摺動軸３ａ，３ｂの変形とサスペンションの摺動抵抗（フリクション）の増大との関係を図２１Ａ〜図２３を用いて説明する。 Next, the relationship between the deformation of the sliding shafts 3a and 3b and the increase in the sliding resistance (friction) of the suspension will be described with reference to FIGS.

図２１Ａには、摺動軸の上下端部が互いに反対方向に変位して「Ｓ字」に曲げられた状態、つまり図１７、図１８、図１９に示す状態を拡大して模式的に示す。このような変形は軸傾斜角度にずれ（軸傾斜ずれ）を生じる要因となっている。
一方、図２１Ｂには、摺動軸の上下端部が同じ方向に変位して「くの字」に曲げられた状態、つまり図２０に示す状態を拡大して模式的に示す。このような変形は他方の摺動軸（主摺動軸）との軸間距離にずれ（軸間距離ずれ）を生じる要因となっている。 FIG. 21A schematically shows an enlarged view of a state in which the upper and lower end portions of the sliding shaft are displaced in opposite directions and bent into an “S” shape, that is, the states shown in FIGS. 17, 18, and 19. . Such deformation is a factor causing a shift in the shaft tilt angle (a shaft tilt shift).
On the other hand, FIG. 21B schematically shows a state where the upper and lower end portions of the sliding shaft are displaced in the same direction and bent into a “shape”, that is, the state shown in FIG. Such deformation is a factor that causes a shift (inter-axis distance shift) in the inter-axis distance from the other slide shaft (main slide shaft).

そして、摺動軸と軸受けとの間に滑りブッシュのみを介装した場合において、摺動軸にその軸線をこじる方向にモーメント（こじりモーメント）が作用し、摺動軸の傾斜ずれが生じると、図２２に示すように、摺動軸は軸受け端部に近い部分（図中Ａ部及びＢ部）が滑りブッシュに押し付けられる。そして、摺動軸と軸受けとの隙間（ギャップ）にばらつき（ギャップＡ＞ギャップＢ）が生じ、ギャップが少ない部分（図中Ｃ部）では、面圧が高くなる。この状態で摺動軸が滑りブッシュに対して上下ストロークすると、面圧の高い部位（Ａ部及びＢ部）の摩擦抵抗が増大して、サスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大してしまう。 When only a sliding bush is interposed between the sliding shaft and the bearing, a moment (squeezing moment) acts on the sliding shaft in a direction that squeezes the axis, and an inclination shift of the sliding shaft occurs. As shown in FIG. 22, the sliding shaft is pressed against the sliding bush at portions close to the bearing end (A and B portions in the figure). Then, variation (gap A> gap B) occurs in the gap (gap) between the sliding shaft and the bearing, and the surface pressure becomes high in a portion where the gap is small (C portion in the figure). If the sliding shaft makes a vertical stroke with respect to the sliding bush in this state, the frictional resistance of the portion (A part and B part) where the surface pressure is high increases, and the sliding resistance (friction) as the suspension increases. .

また、摺動軸と軸受けとの間に滑りブッシュのみを介装した場合において、摺動軸に軸線を横切る方向にせん断力が作用し、軸間距離ずれが生じると、図２３に示すように、摺動軸は周面の一部（図中Ｄ部）が滑りブッシュに押し付けられる。そして、摺動軸と軸受けとの隙間（ギャップ）にばらつき（ギャップＣ＞ギャップＤ）が生じ、ギャップが少ない部部（図中Ｅ部）では、面圧が高くなる。この状態で摺動軸が滑りブッシュに対して上下ストロークすると、面圧の高い部位（Ｄ部）の摩擦抵抗が増大して、サスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大してしまう。 In addition, when only a sliding bush is interposed between the sliding shaft and the bearing, if a shearing force acts on the sliding shaft in a direction crossing the axis, and a shift in the distance between the shafts occurs, as shown in FIG. A part of the peripheral surface of the sliding shaft (D portion in the figure) is pressed against the sliding bush. Then, variation (gap C> gap D) occurs in the gap (gap) between the sliding shaft and the bearing, and the surface pressure increases in the portion (E portion in the figure) where the gap is small. When the sliding shaft makes a vertical stroke with respect to the sliding bush in this state, the frictional resistance of the portion with the high surface pressure (D portion) increases, and the sliding resistance (friction) as the suspension increases.

本発明は、このような状態での摺動抵抗（フリクション）の増大を防止することを目的としたものであるが、特に実施例６では、図２２に示すような摺動軸の軸傾斜ずれが生じたときの摺動抵抗の解消を狙いとしている。 The present invention is intended to prevent an increase in sliding resistance (friction) in such a state, but in Example 6, in particular, an axial inclination shift of the sliding shaft as shown in FIG. The aim is to eliminate sliding resistance when this occurs.

すなわち、実施例６では、ボール部３１とボール支持部３２を備えた相対回転構造３０を変位吸収機構として、副摺動軸受けパイプ２ｅと、副摺動軸３ｂと接する滑りブッシュ１１との間に介装した。 That is, in the sixth embodiment, the relative rotation structure 30 including the ball portion 31 and the ball support portion 32 is used as a displacement absorbing mechanism, and between the secondary sliding bearing pipe 2e and the sliding bush 11 in contact with the secondary sliding shaft 3b. Intervened.

この構成により、接地荷重、タイヤ横力、制動力等によって発生するこじりモーメントによって副摺動軸３ｂが傾き、主摺動軸３ａに対して軸傾斜角度がずれた場合、図２４に示すように、ボール部３１がボール支持部３２に対して回転する。このため、副摺動軸３ｂが滑りブッシュ１１に片当たりすることがなくなり、副摺動軸３ｂの周囲の面圧が部分的に高くなることを回避できる。この結果、摩擦抵抗の増大を防止し、サスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大を抑えることができる。 With this configuration, when the sub-sliding shaft 3b is tilted due to a torsional moment generated by the ground load, tire lateral force, braking force, etc., and the shaft tilt angle is deviated from the main sliding shaft 3a, as shown in FIG. The ball portion 31 rotates with respect to the ball support portion 32. For this reason, the sub-sliding shaft 3b does not come into contact with the sliding bush 11, and it can be avoided that the surface pressure around the sub-sliding shaft 3b is partially increased. As a result, an increase in frictional resistance can be prevented, and an increase in sliding resistance (friction) as a suspension can be suppressed.

また、インホイール型サスペンションでは、十分なホイールストロークを確保するための方策も重要である。特に、摺動機構（主摺動軸３ａ，副摺動軸３ｂ）をホイール９の内側空間に収納する場合には、各摺動軸３ａ，３ｂの軸長さを十分に確保することに加え、サスペンション部材２の上下ストロークを確保するため各摺動軸受けパイプ２ｃ，２ｅの長さを短くすることが必要である。一方では、各摺動軸受けパイプ２ｃ，２ｅの長さは、各摺動軸３ａ，３ｂに作用するこじりモーメントを受け持つことができるように、できるだけ長くすることも要求される。
つまり、サスペンション装置には、接地反力やタイヤ横力が作用してもタイヤ４の姿勢が大きく変化しないように一定の剛性を確保した上で、ショックを吸収する構成が必要である。 In an in-wheel type suspension, measures for ensuring a sufficient wheel stroke are also important. In particular, when the sliding mechanisms (the main sliding shaft 3a and the secondary sliding shaft 3b) are housed in the inner space of the wheel 9, in addition to sufficiently securing the shaft length of each sliding shaft 3a, 3b. In order to ensure the vertical stroke of the suspension member 2, it is necessary to shorten the lengths of the sliding bearing pipes 2c and 2e. On the other hand, the lengths of the sliding bearing pipes 2c and 2e are required to be as long as possible so that the sliding moments acting on the sliding shafts 3a and 3b can be handled.
In other words, the suspension device needs to have a configuration that absorbs shock while ensuring a certain rigidity so that the posture of the tire 4 does not change greatly even when a ground reaction force or a tire lateral force is applied.

これに対し、この実施例６では、摺動軸として、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構（相対回転構造３０）を有さない主摺動軸３ａと、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構（相対回転構造３０）を有する副摺動軸３ｂと、を備えている。
これにより、車体に対する剛性を主摺動軸３ａで確保し、軸傾斜ずれ（ミスアライメント）を副摺動軸３ｂで対策することができる。なお、主摺動軸３ａ及び副摺動軸３ｂのいずれにも変位吸収機構を設けた場合では、車輪支持部材１とサスペンション部材２との剛性が低下しすぎてしまう。 On the other hand, in the sixth embodiment, as the sliding shaft, the connecting portion between the suspension member 2 and the main sliding shaft 3a that does not have the displacement absorbing mechanism (relative rotating structure 30) in the connecting portion with the suspension member 2. And a secondary sliding shaft 3b having a displacement absorbing mechanism (relative rotating structure 30).
Thereby, the rigidity with respect to the vehicle body can be secured by the main sliding shaft 3a, and the shaft sliding deviation (misalignment) can be taken by the sub sliding shaft 3b. In addition, when the displacement absorbing mechanism is provided on both the main sliding shaft 3a and the sub sliding shaft 3b, the rigidity of the wheel support member 1 and the suspension member 2 is excessively lowered.

また、２本の摺動軸のうちの一方に変位吸収機構を設けた場合において、変位吸収機構を有していない主摺動軸３ａで確保されている上下ストローク量は、バウンドストロークが主摺動軸受けパイプ２ｃの下端２βと車輪支持部材１の下端面（下側軸端）との距離で決まり、リバウンドストロークが主摺動軸受けパイプ２ｃの上端２αと車輪支持部材１の上端面（上側軸端）との距離で決まる（図１５参照）。 In addition, when a displacement absorbing mechanism is provided on one of the two sliding shafts, the bounce stroke is the amount of the vertical stroke secured by the main sliding shaft 3a that does not have the displacement absorbing mechanism. The rebound stroke is determined by the distance between the lower end 2β of the dynamic bearing pipe 2c and the lower end surface (lower shaft end) of the wheel support member 1, and the rebound stroke is the upper end 2α of the main sliding bearing pipe 2c and the upper end surface (upper shaft) of the wheel support member 1. (Refer to FIG. 15).

そこで、この実施例６において、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構を有さない主摺動軸３ａに連結した主摺動軸受けパイプ２ｃの上端２αと下端２βとの間の高さ領域Ｈに相対回転構造３０を配置したことで、サスペンション部材２が上下ストロークした際に、相対回転構造３０が主摺動軸受けパイプ２ｃよりも先に車輪支持部材１と干渉することはない。
そのため、主摺動軸３ａで確保されている上下ストローク量を維持することができ、サスペンション部材２の十分なストロークを確保することができる。 Therefore, in the sixth embodiment, the height region between the upper end 2α and the lower end 2β of the main sliding bearing pipe 2c connected to the main sliding shaft 3a that does not have the displacement absorbing mechanism at the connecting portion with the suspension member 2. Since the relative rotation structure 30 is disposed at H, the relative rotation structure 30 does not interfere with the wheel support member 1 prior to the main sliding bearing pipe 2c when the suspension member 2 moves up and down.
Therefore, the vertical stroke amount secured by the main sliding shaft 3a can be maintained, and a sufficient stroke of the suspension member 2 can be secured.

さらに、図２５に示すように、旋回中にタイヤ横力が作用したときのタイヤのステア方向は、摺動軸の位置との関係が深いことが分かっている。
すなわち、車両が旋回する際、タイヤ横力の着力位置Ｘは、ホイールセンタ７の直下の位置Ｙよりも進行方向後方にある。また、タイヤ横力は、摺動軸Ｚのまわりにモーメントを生じさせ、これによりタイヤ４がステアする。
このとき、摺動軸Ｚがホイールセンタ７よりも車両前方位置（進行方向側）に配置されると、タイヤ４は旋回外側に向かうトーアウト方向にステアされ、タイヤ横力が減少してしまう。これに対し、摺動軸Ｚがホイールセンタ７よりも車両後方位置（後退方向側）に配置すれば、タイヤ４は旋回内側に向かうトーイン方向にステアされるか、又はほとんどステアしない。 Furthermore, as shown in FIG. 25, it is known that the tire steer direction when a tire lateral force is applied during a turn is deeply related to the position of the sliding shaft.
That is, when the vehicle turns, the applied position X of the tire lateral force is behind the position Y immediately below the wheel center 7 in the traveling direction. Further, the tire lateral force generates a moment around the sliding axis Z, whereby the tire 4 is steered.
At this time, if the sliding shaft Z is disposed at the vehicle front position (traveling direction side) with respect to the wheel center 7, the tire 4 is steered in the toe-out direction toward the turning outer side, and the tire lateral force is reduced. On the other hand, if the sliding axis Z is arranged at the vehicle rearward position (reverse direction side) with respect to the wheel center 7, the tire 4 is steered in the toe-in direction toward the inside of the turn or hardly steered.

これに対し、実施例６では、摺動軸としてホイールセンタ７よりも車両後方位置に配置された主摺動軸３ａと、ホイールセンタ７よりも車両前方位置に配置された副摺動軸３ｂと、を備え、この副摺動軸３ｂに変位吸収機構としての相対回転構造３０を設けている。 On the other hand, in the sixth embodiment, the main sliding shaft 3a disposed at the vehicle rearward position relative to the wheel center 7 as the sliding shaft, and the auxiliary sliding shaft 3b disposed at the vehicle forward position relative to the wheel center 7. , And the sub-sliding shaft 3b is provided with a relative rotation structure 30 as a displacement absorbing mechanism.

これにより、２本の摺動軸がホイールセンタ７を挟んで前後の位置に配置されることになり、車両の旋回中にタイヤ横力が発生したときに、大きなステア変化が生じることを防止できる。しかも、サスペンション部材２による支持剛性が高い主摺動軸３ａが、ホイールセンタ７よりも車両後方位置に配置されているため、発生するステア変化はトーイン方向にすることができる。
さらに、相対回転構造３０により、副摺動軸３ｂにこじりモーメントが作用しても、摺動抵抗（フリクション）の増大を抑制することが可能となり、タイヤ４のスムーズな上下ストロークを実現することができる。 As a result, the two sliding shafts are arranged at the front and rear positions with the wheel center 7 in between, and it is possible to prevent a large steer change from occurring when a tire lateral force is generated during turning of the vehicle. . In addition, since the main sliding shaft 3a having a high support rigidity by the suspension member 2 is disposed at the vehicle rear position with respect to the wheel center 7, the generated steering change can be in the toe-in direction.
Further, the relative rotation structure 30 can suppress an increase in sliding resistance (friction) even when a twisting moment is applied to the sub-sliding shaft 3b, thereby realizing a smooth vertical stroke of the tire 4. it can.

次に、効果を説明する。
実施例６のインホイール型サスペンション装置IWS6にあっては、下記の効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the in-wheel type suspension apparatus IWS6 of the sixth embodiment, the following effects can be obtained.

(14) 変位吸収機構は、サスペンション部材２の車輪支持部（副摺動軸受けパイプ２ｅ）と、摺動軸（副摺動軸３ｂ）と接する滑り軸受け部（滑りブッシュ１１）との間に介装された相対回転構造３０である（図１６）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、軸傾斜角度がずれた場合に、副摺動軸３ｂの周囲の面圧が部分的に高くなることを回避し、摩擦抵抗の増大を防止してサスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大を抑えることができる。 (14) The displacement absorbing mechanism is interposed between the wheel support portion (sub sliding bearing pipe 2e) of the suspension member 2 and the sliding bearing portion (sliding bush 11) in contact with the sliding shaft (sub sliding shaft 3b). The mounted relative rotation structure 30 (FIG. 16).
For this reason, in addition to the effects (1) to (3), when the shaft inclination angle is deviated, the surface pressure around the sub-sliding shaft 3b is prevented from partially increasing, and the frictional resistance is increased. This prevents the sliding resistance (friction) as a suspension from increasing.

(15) 摺動軸として、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構（相対回転構造３０）を有さない第１摺動軸（主摺動軸３ａ）と、サスペンション部材２との連結部に変位吸収機構（相対回転構造３０）を有する第２摺動軸（副摺動軸３ｂ）と、を備え、
変位吸収機構（相対回転構造３０）を、第１摺動軸（主摺動軸３ａ）に連結したサスペンション部材２の車輪支持部（主摺動軸受けパイプ２ｃ）の上端２αと下端２βとの間の高さ領域Ｈに配置した（図１６）。
このため、(1)〜(14)の効果に加え、サスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大を抑えつつ、サスペンションストロークを確保することができる。 (15) A connecting portion between the suspension member 2 and a first sliding shaft (main sliding shaft 3a) that does not have a displacement absorbing mechanism (relative rotating structure 30) at the connecting portion with the suspension member 2 as a sliding shaft. And a second sliding shaft (sub-sliding shaft 3b) having a displacement absorbing mechanism (relative rotating structure 30).
Between the upper end 2α and the lower end 2β of the wheel support portion (main sliding bearing pipe 2c) of the suspension member 2 in which the displacement absorbing mechanism (relative rotating structure 30) is connected to the first sliding shaft (main sliding shaft 3a). It arrange | positioned to the height area | region H of (FIG. 16).
For this reason, in addition to the effects (1) to (14), the suspension stroke can be secured while suppressing an increase in sliding resistance (friction) as the suspension.

(16) 摺動軸として、ホイールセンタ７よりも車体後方位置に配置した第１摺動軸（主摺動軸３ａ）と、ホイールセンタ７よりも車体前方位置に配置した第２摺動軸（副摺動軸３ｂ）と、を備え、
変位吸収機構（相対回転構造３０）を、サスペンション部材２と第２摺動軸（副摺動軸３ｂ）との連結部に設けた（図１５）。
このため、(1)〜(15)の効果に加え、旋回中にタイヤ横力が発生したときのステア変化を抑制しつつ、サスペンションとしての摺動抵抗（フリクション）が増大を抑えることができる。 (16) As a slide shaft, a first slide shaft (main slide shaft 3a) disposed at a position rearward of the vehicle body relative to the wheel center 7 and a second slide shaft disposed at a position forward of the vehicle body relative to the wheel center 7 ( A secondary sliding shaft 3b),
The displacement absorbing mechanism (relative rotation structure 30) is provided at the connecting portion between the suspension member 2 and the second sliding shaft (sub sliding shaft 3b) (FIG. 15).
For this reason, in addition to the effects (1) to (15), an increase in sliding resistance (friction) as a suspension can be suppressed while suppressing a change in steering when a tire lateral force is generated during turning.

（実施例７）
実施例７は、変位吸収機構として、相対回転構造とスライド構造の併用機構を用いた例である。
図２６は、実施例７のインホイール型サスペンション装置IWS7においてサスペンション部材と副摺動軸の連結部構造（相対回転構造＋スライドガイド構造）を示す。以下、図２６に基づき、実施例７のサスペンション部材と摺動軸の連結部構成を説明する。 (Example 7)
Example 7 is an example in which a combined mechanism of a relative rotation structure and a slide structure is used as a displacement absorbing mechanism.
FIG. 26 shows a connection portion structure (relative rotation structure + slide guide structure) between the suspension member and the auxiliary sliding shaft in the in-wheel type suspension apparatus IWS7 of the seventh embodiment. Hereinafter, based on FIG. 26, the connection part structure of the suspension member of Example 7 and a sliding shaft is demonstrated.

実施例７は、変位吸収機構として、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部に有する相対回転構造（図１６）とスライド構造（図９）を併せ持つ構造を用いた例である。 Example 7 is an example in which a structure having both a relative rotation structure (FIG. 16) and a slide structure (FIG. 9) at the connecting portion of the suspension member 2 and the auxiliary sliding shaft 3 b is used as the displacement absorbing mechanism.

前記相対回転構造３０は、図２６に示すように、サスペンション部材２の副摺動軸受けパイプ２ｅと副摺動軸３ｂと接する滑りブッシュ１１との間に介装され、副摺動軸３ｂの傾斜変位の吸収方向を規定することなく、全周方向とした構造としている。傾斜変位の吸収量は、ボール部３１の回転可能範囲としている。 As shown in FIG. 26, the relative rotation structure 30 is interposed between the secondary sliding bearing pipe 2e of the suspension member 2 and the sliding bush 11 in contact with the secondary sliding shaft 3b, and the secondary sliding shaft 3b is inclined. The structure has a full circumferential direction without defining the absorption direction of the displacement. The absorption amount of the tilt displacement is within the rotatable range of the ball portion 31.

前記スライド構造は、図２６に示すように、スライドプレート１４と、スライドガイド１５とを用い、副摺動軸３ｂのずれ変位の吸収方向を規定したスライドガイド構造としている。ずれ変位の吸収量は、設定されたスライドプレート１４のスライド量範囲としている。 As shown in FIG. 26, the slide structure is a slide guide structure that uses a slide plate 14 and a slide guide 15 to define the absorption direction of the displacement of the sub-sliding shaft 3b. The amount of displacement displacement absorbed is the set slide amount range of the slide plate 14.

次に、作用を説明する。
実施例７では、変位吸収機構として、サスペンション部材２と副摺動軸３ｂの連結部に有する相対回転構造３０とスライド構造（スライドガイド構造）を併せ持つ構造を用いた構成としている。
このように、２種類の変位吸収機構を併用する構造としたことにより、突起乗り越し等での路面からの入力が進行方向から斜めにずれて発生した場合、２本の摺動軸３ａ，３ｂの軸傾きや軸間距離の変化の増加が見込まれる。しかし、相対回転構造３０の回転動作による傾斜変位の吸収作用と、スライド構造（スライドガイド構造）のスライド動作によるずれ変位の吸収作用と、によって、ずれ変位量が大きくても十分にこれを吸収することができる。
その結果、突起乗り越し等での進行方向から斜めにずれた路面入力に対して、サスペンション上下運動に伴う摺動軸方向の作動を維持する効果があり、正常な動作を可能にする。 Next, the operation will be described.
In the seventh embodiment, the displacement absorbing mechanism is configured to have a structure having both a relative rotation structure 30 and a slide structure (slide guide structure) provided at a connecting portion between the suspension member 2 and the auxiliary sliding shaft 3b.
As described above, by using the structure in which two types of displacement absorbing mechanisms are used in combination, when the input from the road surface over the projection or the like occurs obliquely from the traveling direction, the two sliding shafts 3a, 3b An increase in changes in axis tilt and inter-axis distance is expected. However, due to the absorption action of the tilt displacement due to the rotation operation of the relative rotation structure 30 and the absorption action of the displacement displacement due to the slide operation of the slide structure (slide guide structure), this is sufficiently absorbed even if the displacement displacement amount is large. be able to.
As a result, there is an effect of maintaining the operation in the sliding axis direction accompanying the vertical movement of the suspension with respect to the road surface input obliquely deviated from the advancing direction such as over the protrusion, thereby enabling normal operation.

次に、効果を説明する。
実施例７のインホイール型サスペンション装置IWS7にあっては、下記の効果を得ることができる。 Next, the effect will be described.
In the in-wheel type suspension apparatus IWS7 of the seventh embodiment, the following effects can be obtained.

(17) 変位吸収機構は、サスペンション部材２と摺動軸（副摺動軸３ｂ）の連結部に有する相対回転構造３０とスライド構造を併せ持つ構造である（図２６）。
このため、(1)〜(3)の効果に加え、吸収したい摺動軸のずれ方向が斜め方向を含むとき、或いは、特定のずれ変位量が大きいとき、回転動作とスライド動作によるずれ変位吸収作用によって、充分にこれを吸収することができる。 (17) The displacement absorbing mechanism is a structure having both a relative rotation structure 30 and a slide structure that are provided at the connecting portion between the suspension member 2 and the sliding shaft (sub-sliding shaft 3b) (FIG. 26).
For this reason, in addition to the effects of (1) to (3), when the displacement direction of the slide shaft to be absorbed includes an oblique direction, or when a specific displacement displacement amount is large, the displacement displacement due to the rotation operation and the slide operation is absorbed. This can be sufficiently absorbed by the action.

以上、本発明のインホイール型サスペンション装置を実施例１〜実施例７に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。 As mentioned above, although the in-wheel type suspension apparatus of this invention has been demonstrated based on Example 1- Example 7, it is not restricted to these Examples about a concrete structure, Each claim of a claim Design changes and additions are permitted without departing from the spirit of the invention according to the paragraph.

実施例１〜７では、摺動軸として、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂを用いる例を示した。しかし、摺動軸としては、１本の摺動軸を用いるものであっても良いし、また、３本以上の摺動軸を用いるものであっても良い。 In Examples 1-7, the example which uses the main sliding shaft 3a and the auxiliary | assistant sliding shaft 3b as a sliding shaft was shown. However, as the slide shaft, one slide shaft may be used, or three or more slide shafts may be used.

実施例１〜７では、主摺動軸３ａと副摺動軸３ｂのうち、副摺動軸３ｂにずれ変位を吸収する変位吸収機構を適用した例を示した。しかし、主摺動軸と副摺動軸の両方にずれ変位を吸収する変位吸収機構を適用しても良い。この場合、主摺動軸によるずれ変位吸収量と副摺動軸によるずれ変位吸収量を異ならせるようにしても良い。 In Examples 1-7, the example which applied the displacement absorption mechanism which absorbs a shift displacement to the sub sliding shaft 3b among the main sliding shaft 3a and the sub sliding shaft 3b was shown. However, a displacement absorbing mechanism that absorbs the displacement displacement may be applied to both the main sliding shaft and the auxiliary sliding shaft. In this case, the amount of displacement displacement absorbed by the main sliding shaft may be different from the amount of displacement displacement absorbed by the auxiliary sliding shaft.

実施例１〜７では、副摺動軸３ｂと弾性要素支持ブラケット２ｄの間に、コイルスプリングにより構成された弾性要素５を介装し、サスペンション部材２の上下方向摺動動作に対してバネ付勢力を付与する例を示した。しかし、副摺動軸と副摺動リンクの間には、弾性要素（バネ）とともに減衰要素（ダンパー）を配置する例としても良い。また、弾性要素に代えて減衰要素を配置する例としても良い。 In the first to seventh embodiments, an elastic element 5 constituted by a coil spring is interposed between the sub-sliding shaft 3b and the elastic element support bracket 2d, and a spring is attached to the suspension member 2 in the vertical sliding motion. The example which gives power is shown. However, an example in which a damping element (damper) is arranged together with an elastic element (spring) between the sub-sliding shaft and the sub-sliding link may be used. Moreover, it is good also as an example which replaces with an elastic element and arrange | positions a damping element.

実施例１〜７では、本発明のインホイール型サスペンション装置を後輪（従動輪）に適用する例を示した。しかし、本発明のインホイール型サスペンション装置は、駆動輪に対しても適用することができる。要するに、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置であれば適用できる。 In Examples 1-7, the example which applies the in-wheel type suspension apparatus of this invention to a rear wheel (driven wheel) was shown. However, the in-wheel suspension device of the present invention can also be applied to drive wheels. In short, it can be applied to any in-wheel type suspension device in which at least a part of the suspension components are arranged in a wheel on which a tire is mounted.

IWS1〜IWS7 インホイール型サスペンション装置
１車輪支持部材
２サスペンション部材
２ａ前側車体支持ブラケット
２ｂ後側車体支持ブラケット
２ｃ主摺動軸受けパイプ（摺動軸受けパイプ）
２ｄ弾性要素支持ブラケット
２ｅ副摺動軸受けパイプ（摺動軸受けパイプ）
３摺動機構
３ａ主摺動軸（摺動軸）
３ｂ副摺動軸（摺動軸）
４タイヤ
５弾性要素
６弾性ブッシュ
７ホイールセンタ
８車体取付け部材
９ホイール
１０減衰要素
１１滑りブッシュ（摺動軸と接する滑り軸受け部）
１２弾性体ブッシュ（変位吸収機構）
１２ａ硬質ゴムブッシュ
１２ｂ軟質ゴムブッシュ（軸変形許容構造）
１３，１３’ 面取り部（軸変形許容構造）
１４スライドプレート（変位吸収機構）
１５スライドガイド（変位吸収機構）
１８長円ブラケット（変位吸収機構）
１９真円ブラケット（変位吸収機構）
３０相対回転構造（変位吸収機構） IWS1 to IWS7 In-wheel type suspension device 1 Wheel support member 2 Suspension member 2a Front vehicle body support bracket 2b Rear vehicle body support bracket 2c Main sliding bearing pipe (sliding bearing pipe)
2d Elastic element support bracket 2e Sub sliding bearing pipe (sliding bearing pipe)
3 Sliding mechanism 3a Main sliding shaft (sliding shaft)
3b Secondary sliding shaft (sliding shaft)
4 Tire 5 Elastic element 6 Elastic bush 7 Wheel center 8 Car body mounting member 9 Wheel 10 Damping element 11 Sliding bush (sliding bearing portion in contact with the sliding shaft)
12 Elastic Bush (Displacement Absorption Mechanism)
12a Hard rubber bush 12b Soft rubber bush (shaft deformation tolerance structure)
13, 13 'Chamfered part (shaft deformation allowable structure)
14 Slide plate (displacement absorption mechanism)
15 Slide guide (displacement absorption mechanism)
18 Oval bracket (displacement absorption mechanism)
19 Round bracket (displacement absorption mechanism)
30 Relative rotation structure (displacement absorption mechanism)

Claims

一端が車輪支持部材に連結され、他端が車体に弾性支持されるサスペンション部材を備え、サスペンション構成要素の少なくとも一部がタイヤを装着するホイール内に配置されたインホイール型サスペンション装置において、
前記サスペンション部材の車輪支持部を、前記車輪支持部材に設けられた摺動機構に有する複数の摺動軸に対し上下動可能に連結するとともに、前記車輪支持部材と前記サスペンション部材の間に少なくとも弾性要素と減衰要素のいずれか一方を配置し、
前記複数の摺動軸として、路面からの入力が大きい主摺動軸と、前記主摺動軸よりも路面からの入力が小さい副摺動軸と、を少なくとも有し、
前記サスペンション部材の車輪支持部と前記副摺動軸の連結部に、前記副摺動軸と接する滑り軸受け部と、前記副摺動軸のずれ変位を吸収する変位吸収機構と、を有し、
前記副摺動軸は、前記主摺動軸よりもタイヤから遠い位置に設定した
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In an in-wheel type suspension apparatus in which one end is connected to a wheel support member and the other end includes a suspension member that is elastically supported by the vehicle body, and at least a part of the suspension component is disposed in a wheel on which a tire is mounted.
The wheel support portion of the suspension member is connected to a plurality of sliding shafts included in a sliding mechanism provided in the wheel support member so as to be vertically movable, and at least elastic between the wheel support member and the suspension member. Place either element or damping element,
As the plurality of sliding shafts, at least a main sliding shaft having a large input from the road surface and a secondary sliding shaft having a smaller input from the road surface than the main sliding shaft,
The connecting portion of the sub-sliding shaft and the wheel support portion of the suspension member, possess the a sliding bearing portion which is in contact with the sub-sliding shaft, the displacement absorbing mechanism for absorbing the deviation displacement of the sub-sliding shaft, and
The in-wheel type suspension device is characterized in that the sub-sliding shaft is set at a position farther from the tire than the main sliding shaft .

請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記変位吸収機構は、前記車輪支持部と、前記滑り軸受け部との間に介装された弾性体ブッシュである
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to claim 1 ,
The displacement absorbing mechanism has a front SL wheel wheel support portion, the in-wheel type suspension system, characterized in that the interposed an elastic body bushing between the front KiNamera Ri bearing unit.

請求項２に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記車輪支持部が摺動軸受けパイプであり、前記滑り軸受け部が滑りブッシュであり、
前記サスペンション部材と前記副摺動軸の連結部に、前記副摺動軸の軸中心から順に、前記滑りブッシュ→前記弾性体ブッシュ→前記摺動軸受けパイプを同軸配置で設けた
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to claim 2 ,
It is before Symbol vehicle wheel support portion is sliding bearing pipe, a bush slip before KiNamera Ri bearing part,
The connecting portion between the suspension member and the sub- sliding shaft is provided with the sliding bush, the elastic bush, and the sliding bearing pipe in a coaxial arrangement in order from the axial center of the sub- sliding shaft. In-wheel suspension device.

請求項１から請求項３までの何れか一項に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記サスペンション部材と前記副摺動軸の連結部のうち、上下位置の連結境界部分に、路面入力による前記副摺動軸の軸変形を許容する軸変形許容構造を有する
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to any one of claims 1 to 3 ,
An in-wheel having an axial deformation allowance structure for allowing axial deformation of the auxiliary sliding shaft due to road surface input at a connecting boundary portion in an up-and-down position among the connecting portion of the suspension member and the auxiliary sliding shaft. Mold suspension device.

請求項４に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記変位吸収機構は、弾性体ブッシュであり、
前記軸変形許容構造は、硬いゴム素材による硬質ゴムブッシュの上下部分に柔らかいゴム素材による軟質ゴムブッシュを設けて前記弾性体ブッシュとすることで構成した
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to claim 4 ,
The displacement absorbing mechanism is an elastic bush,
The in-wheel type suspension device is characterized in that the shaft deformation allowing structure is configured by providing a soft rubber bush made of a soft rubber material on the upper and lower portions of a hard rubber bush made of a hard rubber material to form the elastic body bush.

請求項４に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記滑り軸受け部は、滑りブッシュであり、
前記軸変形許容構造は、前記滑りブッシュの上下部分に、連結境界に近づくほど前記副摺動軸から離間する面取り部を設けることで構成した
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to claim 4 ,
The sliding bearing portion is a sliding bush,
The in-wheel type suspension device is characterized in that the shaft deformation allowing structure is configured by providing a chamfered portion that is separated from the sub- sliding shaft toward the connection boundary at upper and lower portions of the sliding bush.

請求項４に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記変位吸収機構は弾性体ブッシュであり、前記車輪支持部は摺動軸受けパイプであり、前記滑り軸受け部は滑りブッシュであり、
前記軸変形許容構造は、前記滑りブッシュと前記弾性体ブッシュと前記摺動軸受けパイプの上下部分を、連結境界に近づくほど前記副摺動軸から離間する拡開形状にし、拡開形状部分に面取り部を設けることで構成した
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to claim 4 ,
The displacement absorbing mechanism is an elastic body bush, the wheel support portion is a sliding bearing pipe, the sliding bearing portion is a sliding bush,
The shaft deformation permitting structure is configured such that the upper and lower portions of the sliding bush, the elastic body bushing, and the sliding bearing pipe are expanded so as to be separated from the auxiliary sliding shaft as the connection boundary is approached, and the expanded shape portion is chamfered. An in-wheel suspension device, characterized by comprising a portion.

請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記変位吸収機構は、前記車輪支持部と前記副摺動軸との間に介装され、前記副摺動軸に対しておよそ直角方向に作動するスライド構造である
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to claim 1 ,
The displacement absorbing mechanism is interposed between the front SL wheel wheel support portion wherein the secondary sliding shaft, and said a sliding structure that operates at approximately right angles to the sub-sliding shaft in Wheel type suspension device.

請求項８に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記スライド構造を、スライドプレートとスライドガイドを用い、前記副摺動軸のスライド方向をずれ変位の吸収方向に規定したスライドガイド構造とした
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to claim 8 ,
An in-wheel type suspension apparatus, wherein the slide structure is a slide guide structure using a slide plate and a slide guide, wherein the slide direction of the sub-sliding shaft is defined as a displacement displacement absorbing direction.

請求項８に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記スライド構造を、長円ブラケットと真円ブラケットを用い、径差による可動範囲で許容する前記副摺動軸のスライド方向をずれ変位の吸収方向に規定したスライド径差構造とした
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to claim 8 ,
The slide structure is a slide diameter difference structure in which an oblong bracket and a perfect circle bracket are used, and the sliding direction of the sub-sliding shaft allowed in the movable range due to the difference in diameter is defined as an absorption direction of displacement displacement. In-wheel type suspension device.

請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記変位吸収機構は、前記サスペンション部材と前記副摺動軸の連結部に有する弾性体ブッシュとスライド構造を併せ持つ構造である
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to claim 1 ,
The in-wheel suspension device according to claim 1, wherein the displacement absorbing mechanism has a structure having both an elastic bushing and a slide structure at a connecting portion between the suspension member and the auxiliary sliding shaft.

請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記変位吸収機構は、前記車輪支持部と、前記滑り軸受け部との間に介装された相対回転構造である
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to claim 1 ,
The displacement absorbing mechanism has a front SL wheel wheel support portion, before KiNamera Ri-wheel type suspension system, characterized in that the interposed Relative rotation structure between the bearing portion.

請求項１に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記変位吸収機構は、前記サスペンション部材と前記副摺動軸の連結部に有する相対回転構造とスライド構造を併せ持つ構造である
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to claim 1 ,
The in-wheel type suspension device, wherein the displacement absorbing mechanism has a structure having both a relative rotation structure and a slide structure that are provided at a connecting portion between the suspension member and the auxiliary sliding shaft.

請求項１から請求項１３までの何れか一項に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記複数の摺動軸として、前記サスペンション部材との連結部に前記変位吸収機構を有さない主摺動軸と、前記サスペンション部材との連結部に前記変位吸収機構を有する副摺動軸と、を備え、
前記変位吸収機構を、前記主摺動軸に連結した車輪支持部の上端と下端との間の高さ領域に配置した
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。 In the in-wheel type suspension device according to any one of claims 1 to 13 ,
As the plurality of sliding shafts, a main sliding shaft that does not have the displacement absorbing mechanism in the connection portion with the suspension member, and a secondary sliding shaft that has the displacement absorbing mechanism in the connection portion with the suspension member, With
The in-wheel type suspension device, wherein the displacement absorbing mechanism is disposed in a height region between an upper end and a lower end of a wheel support portion connected to the main sliding shaft.

請求項１から請求項１４までの何れか一項に記載されたインホイール型サスペンション装置において、
前記複数の摺動軸として、ホイールセンタよりも車体後方位置に配置した主摺動軸と、前記ホイールセンタよりも車体前方位置に配置した副摺動軸と、を備え、
前記変位吸収機構を、前記サスペンション部材と前記副摺動軸との連結部に設けた
ことを特徴とするインホイール型サスペンション装置。

In the in-wheel type suspension device according to any one of claims 1 to 14 ,
Wherein a plurality of the sliding shaft comprises a main slide shaft disposed in the vehicle body position behind the wheel center, and a sub-sliding shaft disposed in front of the vehicle body position than the wheel center,
The in-wheel type suspension apparatus, wherein the displacement absorbing mechanism is provided at a connecting portion between the suspension member and the auxiliary sliding shaft.