WO2018092587A1 - 車両用懸架装置 - Google Patents

車両用懸架装置 Download PDF

Info

Publication number
WO2018092587A1
WO2018092587A1 PCT/JP2017/039526 JP2017039526W WO2018092587A1 WO 2018092587 A1 WO2018092587 A1 WO 2018092587A1 JP 2017039526 W JP2017039526 W JP 2017039526W WO 2018092587 A1 WO2018092587 A1 WO 2018092587A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
damper
vehicle
bush
vehicle body
axis
Prior art date
Application number
PCT/JP2017/039526
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
誠 西野
Original Assignee
マツダ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by マツダ株式会社 filed Critical マツダ株式会社
Priority to US16/462,921 priority Critical patent/US11192422B2/en
Priority to EP17872778.0A priority patent/EP3533642B1/en
Priority to CN201780071744.4A priority patent/CN110023117B/zh
Publication of WO2018092587A1 publication Critical patent/WO2018092587A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/005—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces transversally
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/14—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having helical, spiral or coil springs only
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
    • B60G13/003—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the vehicle body or chassis of the damper unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G13/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or type of vibration dampers
    • B60G13/001—Arrangements for attachment of dampers
    • B60G13/005—Arrangements for attachment of dampers characterised by the mounting on the axle or suspension arm of the damper unit
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
    • B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
    • B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
    • B60G7/008—Attaching arms to unsprung part of vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/10—Independent suspensions
    • B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
    • B60G2200/20—Semi-rigid axle suspensions
    • B60G2200/21—Trailing arms connected by a torsional beam, i.e. twist-beam axles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/122—Mounting of torsion springs
    • B60G2204/1226—Mounting of torsion springs on the trailing arms of a twist beam type arrangement
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/124—Mounting of coil springs
    • B60G2204/1244—Mounting of coil springs on a suspension arm
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
    • B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/10—Mounting of suspension elements
    • B60G2204/14—Mounting of suspension arms
    • B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
    • B60G2204/1484—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle on an intermediate upright strut upon which the stub axle is pivoted
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
    • B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
    • B60G2204/43—Fittings, brackets or knuckles

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle suspension device.
  • a telescopic damper of a vehicle suspension is connected to a vehicle wheel via a knuckle or the like at a lower end portion and connected to a vehicle body of the vehicle at an upper end portion. Therefore, when the wheel strokes (bumps or rebounds) in the vertical direction of the vehicle with respect to the vehicle body, the damper moves in the posture (vehicle vertical direction according to the change in the relative position between the upper end (vehicle body) and the lower end (wheel).
  • the angle of inclination with respect to is expanded and contracted as appropriate.
  • This type of damper is fitted to the outer peripheral side of a predetermined shaft member via a bush including an elastic member such as rubber at its lower end and / or upper end, and is rotatably supported by the shaft member. May be.
  • the damper rotates about the axis of the bush, causing the bush to twist (rotation about the axis of the bush), or the axis of the bush and the axis of the damper.
  • the bushing is twisted (rotation about an axis perpendicular to the axis of the bushing) due to a change in the angle at which they intersect. Due to the reaction force of the bush due to such twisting or twisting, the friction of the damper increases, and the smooth operation of the damper is hindered. This may deteriorate the ride comfort and handling stability of the vehicle.
  • the spring constant of the bush is about twice as large as the spring constant in the direction perpendicular to the axial center of the bush around the axis of the bush.
  • the reaction force due to the twisting is larger than that due to the twisting. Therefore, in order to operate the damper smoothly, it is more effective to suppress the twisting of the bush.
  • the bushing can occur when the axis of the bush is inclined with respect to the direction perpendicular to the axis of the damper. Therefore, if it can be configured so that the state in which the shaft center of the bush is always arranged along the direction perpendicular to the shaft center of the damper is maintained regardless of the stroke position of the wheel relative to the vehicle body in the vertical direction of the vehicle body, It will always be possible to prevent.
  • the damper is often arranged to be inclined with respect to the vertical direction of the vehicle body due to various restrictions on the layout due to the relationship with peripheral components. Will change in response to bumps or rebounds on the wheels.
  • the present invention has been made in view of such a point, and the object of the present invention is to distort the bush used for supporting the end portion of the damper regardless of the stroke position of the wheel relative to the vehicle body in the vertical direction of the vehicle body.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle suspension device that can be prevented from occurring.
  • a damper provided to be extendable and contractable between a vehicle wheel and a vehicle body of the vehicle, and an end of the damper are rotated.
  • the axial center of the bush is arranged along an intersecting line with a virtual second surface orthogonal to the center or a straight line parallel to the intersecting line.
  • the axis of the damper is disposed perpendicular to the axis of the bush, regardless of whether the stroke position of the wheel relative to the vehicle body in the vertical direction of the vehicle body is the first position or the second position. By doing so, it is possible to prevent the bush from being twisted. Further, when the stroke position is a position between the first position and the second position, the axis of the damper always intersects the axis of the bush at an angle close to a right angle, so that the bush is not twisted. Generation
  • production can be suppressed effectively.
  • the damper operates smoothly, and it is possible to improve the riding comfort and steering stability of the vehicle.
  • the first position is a bump side position from a predetermined reference position
  • the second position is a rebound side position from the predetermined reference position
  • the predetermined reference position can be arbitrarily set.
  • the predetermined reference position may be, for example, a position when the loading amount of a vehicle parked on a horizontal road surface is a predetermined loading amount.
  • the predetermined load amount can be arbitrarily set.
  • the predetermined load amount may be, for example, the load amount of the vehicle when no occupant is on the vehicle and the baggage is not loaded at all and the fuel is full.
  • the bump side means the side where the wheel strokes upward with respect to the vehicle body
  • the rebound side means the side where the wheel strokes downward with respect to the vehicle body
  • the second position may be a position when the damper is in the most extended state.
  • the axis of the damper is disposed at a right angle with respect to the axis of the bush, and the stroke position is
  • the position is between the predetermined reference position and the second position (that is, the position of the entire stroke area on the rebound side from the predetermined reference position)
  • the damper axis is always perpendicular to the bush axis. It will intersect at a close angle, which can effectively prevent the bush from being twisted when the wheel rebounds.
  • the assembly of the bush can be performed in a state in which no twisting occurs.
  • the position can be determined.
  • the first position may be a position when two passengers having a predetermined weight are seated on a front seat of the vehicle stopped on a horizontal road surface.
  • the first position may be a position when the damper is in a most contracted state.
  • the stroke position is the first position where the damper is in the most contracted state
  • the axis of the damper is disposed at a right angle with respect to the axis of the bush
  • the stroke position is
  • the position is between the predetermined reference position and the first position (that is, the position of the entire stroke area on the bump side from the predetermined reference position)
  • the axis of the damper is always perpendicular to the axis of the bush. It will intersect at a close angle, and this can effectively prevent the bush from being twisted when bumping the wheel.
  • a knuckle that supports the wheel
  • a trailing arm that is connected to the knuckle and extends in the longitudinal direction of the vehicle body
  • a vehicle body front side portion of the trailing arm is connected to the vehicle body.
  • a shaft center of the damper is inclined inward in the vehicle body width direction toward the upper side of the vehicle body, and the bush has a lower end portion of the damper at the vehicle rear side of the trailing arm.
  • the shaft member is connected to the outer peripheral side of the shaft member connected to the portion, and the shaft center of the bush is inclined toward the vehicle body front side toward the vehicle body width direction inner side.
  • the axial center of the damper is inclined inward in the vehicle width direction toward the upper side of the vehicle body, and the lower end portion of the damper is coupled to the vehicle body rear side portion of the trailing arm via the shaft member and the bush.
  • the bushing has an axial center inclined to the vehicle body front side toward the vehicle body width direction inner side. It becomes possible to arrange the axis of the damper at a right angle with respect to the axis of this, and thereby the above-mentioned effect can be specifically realized.
  • a knuckle that supports the wheel, a trailing arm that is connected to the knuckle and extends in the vehicle body front-rear direction, and a vehicle body front side portion of the trailing arm includes the vehicle body front side portion.
  • a connecting portion that is connected to the vehicle body, the shaft center of the damper is inclined outward in the vehicle width direction toward the upper side of the vehicle body, and the bush has a lower end portion of the damper that is located behind the trailing arm of the trailing arm.
  • the shaft member coupled to the side portion is fitted to the outer peripheral side of the shaft member, and the shaft center of the bush is inclined toward the rear side of the vehicle body toward the inner side in the vehicle body width direction.
  • the axis of the damper is inclined outward in the vehicle width direction toward the upper side of the vehicle body, and the lower end portion of the damper is coupled to the vehicle body rear side portion of the trailing arm via the shaft member and the bush.
  • the bushing has an axial center inclined toward the rear of the vehicle body inward in the vehicle width direction. It becomes possible to arrange the axis of the damper at right angles to the axis of the bush, whereby the above effect can be specifically realized.
  • the vehicle suspension device of the present invention it is possible to effectively suppress the occurrence of twisting in the bush in various wheel stroke states that may occur during traveling of the vehicle.
  • An increase in the friction of the damper due to the reaction force of the bush can be effectively suppressed, so that the damper can operate smoothly, and the ride comfort and steering stability of the vehicle can be improved.
  • FIG. 3 is a schematic view seen from the rear side of the vehicle body showing an example of a procedure for assembling the vehicle suspension device (rear suspension) with respect to the vehicle body, and placed on a lift with respect to the left and right dampers and bushes assembled to the vehicle body in advance. It is a figure which shows the state which has approached the assembly body from the lower side.
  • FIG. 5B is a schematic view seen from the rear side of the vehicle body showing the assembly procedure of the vehicle suspension device (rear suspension) subsequent to FIG. 5A, and a bush attached to the lower end of each damper is attached to each trailing arm.
  • FIG. 2B is a view corresponding to FIG. 2A showing a vehicle suspension device according to a modification.
  • FIG. 3 is a view corresponding to FIG. 2B showing the vehicle suspension device according to the modified example.
  • FIG. 7 is a view corresponding to FIG. 6 illustrating the vehicle suspension device according to the modified example.
  • FIG. 1 shows a rear suspension 10 (hereinafter simply referred to as a suspension 10) as a vehicle suspension device according to an exemplary embodiment.
  • a suspension 10 hereinafter simply referred to as a suspension 10.
  • front, rear, left, right, top and bottom for vehicle body 80 are simply front, back, left, right, top and bottom, respectively. It is called below.
  • the suspension 10 is a torsion beam type suspension, and includes a pair of left and right trailing arms 12 extending in the front-rear direction, and a torsion beam 18 extending in the vehicle body width direction (left-right direction) and connecting the left and right trailing arms 12 to each other. ing.
  • a cylindrical bush 14 is attached to the front end of the trailing arm 12.
  • the bush 14 includes a cylindrical elastic member made of rubber.
  • the inner peripheral surface and the outer peripheral surface of the bush 14 are composed of, for example, a metal inner cylinder and an outer cylinder.
  • the bush 14 is fitted on the outer peripheral side of the shaft member 16 that constitutes the swing axis of the trailing arm 12, whereby the bush 14 is interposed between the shaft member 16 and the trailing arm 12. become.
  • the shaft center of the shaft member 16 (that is, the shaft center of the bush 14) is inclined rearward toward the outer side in the vehicle body width direction.
  • the shaft member 16 is supported by the vehicle body 80 by being attached to, for example, a support member 83 (see FIGS. 3A and 3B) attached and fixed to the rear side frame 82 of the vehicle body 80.
  • the shaft member 16 corresponds to a connecting portion that connects the front portion of the trailing arm 12 to a support member 83 (which can be regarded as a part of the vehicle body 80).
  • the torsion beam 18 is made of, for example, a steel material having an inverted U-shaped cross section that opens downward. Both ends of the torsion beam 18 are connected to a portion between the center in the length direction of the trailing arm 12 and the front end.
  • the left and right wheels (rear wheels) 24 can individually stroke in the vertical direction with respect to the vehicle body 80.
  • the anti-roll effect is obtained by utilizing the torsional rigidity of the torsion beam 18.
  • the suspension 10 is interposed between the knuckle 25 that supports the hub 25 of each wheel 24 and each wheel 24 and the vehicle body 80, and absorbs an impact acting on the wheel 24.
  • a coil spring 32 and a damper 40 that absorbs vibration of the coil spring 32 are provided for each wheel 24.
  • Each damper 40 is provided between each wheel 24 and the vehicle body 80 (specifically, a rear wheel house 81 described later) so as to be extendable and contractible in the axial direction of the damper 40.
  • Each knuckle 20 supports the hub 25 of each wheel 24 via a bearing 26 so as to be rotatable.
  • a rear portion of each trailing arm 12 is fixed to each knuckle 20 via a bracket 22.
  • Each coil spring 32 is vertically sandwiched between a lower spring seat 30 provided at each corner between each trailing arm 12 and the torsion beam 18 and an upper spring seat (not shown) fixed to the vehicle body 80. It is provided in the state.
  • Each lower spring seat 30 is disposed on the inner side in the vehicle body width direction of each trailing arm 12 and adjacent to the rear side of the torsion beam 18, and is fixed to each trailing arm 12.
  • Each damper 40 is a telescopic damper having a cylinder 41 and a piston rod 42 provided so as to protrude downward from the cylinder 41.
  • the cylinder 41 of each damper 40 is connected to the vehicle body side and the piston rod 42 is connected to the wheel side.
  • the vertical relationship between the cylinder 41 and the piston rod 42 is reversed, and the piston rod 42 is connected. May be coupled to the vehicle body side and the cylinder 41 may be coupled to the wheel side.
  • FIGS. 2A and 2B are schematic views of the left damper 40 and its periphery as viewed from the rear side
  • FIGS. 3A and 3B are views of the left damper 40 and its periphery as viewed from the inside (right side) in the vehicle body width direction.
  • It is a schematic diagram. 2A and 3A show a state in which the left wheel 24 strokes (bumps) upward with respect to the vehicle body 80
  • FIGS. 2B and 3B show the left wheel 24 with respect to the vehicle body 80 on the lower side. Indicates a stroke (rebound) state.
  • the configuration of the right damper 40 is the same as the configuration of the left damper 40 and is not shown.
  • the left damper 40 and its periphery will be basically described.
  • the upper end of the damper 40 is fixed to the rear wheel house 81 of the vehicle body 80 in this embodiment.
  • the lower end portion of the damper 40 is connected to the rear portion of the trailing arm 12 via the shaft member 50 and a pair of brackets 51 and 52. Thereby, the damper 40 is connected to the wheel 24 via the trailing arm 12 and the knuckle 20.
  • the shaft member 50 is disposed, for example, on the upper side of the trailing arm 12 and is installed between a pair of brackets 51 and 52 attached to the trailing arm 12.
  • a cylindrical bush 60 is fitted on the outer peripheral side of the shaft member 50.
  • the bush 60 is attached to the lower end portion of the damper 40. Thereby, the lower end part of the damper 40 is rotatably supported by the shaft member 50 via the bush 60.
  • the bush 60 includes a cylindrical elastic member made of rubber.
  • the inner peripheral surface and the outer peripheral surface of the bush 60 are constituted by, for example, a metal inner cylinder and an outer cylinder.
  • the material of the elastic member may be an elastic material other than rubber.
  • the axis C1 of the damper 40 is inclined with respect to the vertical direction when viewed from the front-rear direction. Specifically, the axis C1 of the damper 40 is inclined inward in the vehicle body width direction toward the upper side.
  • the axis C1 of the damper 40 is inclined with respect to the vertical direction when viewed from the vehicle body width direction. Specifically, the axis C1 of the damper 40 is inclined rearward toward the upper side.
  • the damper 40 expands and contracts in the axial direction of the damper 40 according to the stroke of the wheel 24 with respect to the vehicle body 80 in the vertical direction, and accordingly, the inclination angle of the axial center C1 of the damper 40 changes.
  • the inclination angle of the axis C1 of the damper 40 with respect to the vertical direction as seen from the front-rear direction increases as the wheel 24 strokes toward the bump side.
  • the shaft member 50 that supports the lower end portion of the damper 40 and the shaft center of the bush 60 fitted to the shaft member (the shaft centers thereof coincide with each other, and hereinafter referred to as the shaft center C2 of the bush 60) are
  • the direction of the axis C2 of the bush 60 is constant regardless of the stroke. Therefore, according to the bump or rebound of the wheel 24, the angle at which the axis C1 of the damper 40 intersects with the axis C2 of the bush 60 changes.
  • the intersecting angle of the shaft center C1 of the damper 40 with respect to the shaft center C2 of the bush 60 is a right angle, but the intersecting angle changes according to the bump or rebound of the wheel 24. Therefore, the crossing angle cannot always be maintained at a right angle.
  • the bush 60 even when the wheel 24 is bumped or rebounded, the bush 60 has a crossing angle of the axis C1 of the damper 40 with respect to the axis C2 of the bush 60 that is maintained at a right angle or an angle close to a right angle.
  • the shaft center C2 is disposed, thereby preventing the bush 60 from being twisted.
  • FIG. 4 shows a virtual first surface S1 (plane indicated by a solid line) orthogonal to the axis C1 of the damper 40 when the stroke position of the wheel 24 relative to the vehicle body 80 in the vertical direction is the first position, and the stroke position. Is a second position different from the first position (on the rebound side relative to the first position), a virtual second surface S2 orthogonal to the axis C1 of the damper 40 (a plane indicated by a two-dot chain line) And are drawn.
  • S1 plane indicated by a solid line
  • the first surface S1 and the second surface S2 are surfaces orthogonal to the axis C1 of the damper 40 at a position where the axis C2 of the bush 60 should pass in the length direction of the damper 40, respectively.
  • the axial center C2 of the bush 60 is arrange
  • the axial center C2 of the bush 60 is orthogonal to the axial center C1 of the damper 40 when the stroke position of the wheel 24 with respect to the vehicle body 80 in the vertical direction is either the first position or the second position.
  • the axial center C2 of the bush 60 may be disposed along (on the straight line) parallel to a line of intersection between the first surface S1 and the second surface S2.
  • the first position is a bump side position from a predetermined reference position
  • the second position is a rebound side position from the predetermined reference position
  • the predetermined reference position is, for example, a position when the loading amount of a vehicle stopped on a horizontal road surface is a predetermined loading amount.
  • the predetermined loading amount is, for example, the loading amount of the vehicle when no occupant is on the vehicle and the baggage is not loaded at all and the fuel is full.
  • the shaft center C1 of the damper 40 is disposed at a right angle with respect to the shaft center C2 of the bush 60, whereby the bush 60 can be prevented from being twisted.
  • the first position and the second position are more Specifically, it is as follows.
  • the first position may be a position when two passengers having a predetermined weight are seated on the front seats (driver's seat and front passenger seat) of the vehicle stopped on a horizontal road surface.
  • the occurrence of twisting in the bush 60 is suppressed. Therefore, the ride comfort and handling stability of the vehicle in the riding mode can be improved.
  • the first position may be a position when the damper 40 is most contracted (a position on the most bump side).
  • the stroke position is the position closest to the bump
  • the axis C1 of the damper 40 is disposed at a right angle to the axis C2 of the bush 60
  • the stroke position is the predetermined reference position.
  • the first position that is, the position of the entire stroke area on the bump side from the predetermined reference position
  • the axial center C1 of the damper 40 is always relative to the axial center C2 of the bush 60.
  • the first position may be a position when a maximum number of passengers having a predetermined weight get on a vehicle stopped on a horizontal road surface.
  • the stroke position is the position of the bump state when the maximum number of passengers get on
  • the axis C1 of the damper 40 is disposed at a right angle with respect to the axis C2 of the bush 60, and In the bump state in the vicinity of the position, the axis C1 of the damper 40 always intersects the axis C2 of the bush 60 at an angle close to a right angle, which causes the bush 60 to be twisted when the wheel 24 is bumped. Is effectively suppressed.
  • the first position may be a position when the loading amount of a vehicle parked on a horizontal road surface is the maximum loading amount.
  • the stroke position is the position of the bump state when the loading amount of the vehicle is maximum
  • the axis C1 of the damper 40 is disposed at a right angle with respect to the axis C2 of the bush 60, and In the bump state in the vicinity of the position, the axis C1 of the damper 40 always intersects the axis C2 of the bush 60 at an angle close to a right angle, which causes the bush 60 to be twisted when the wheel 24 is bumped. Is effectively suppressed.
  • the second position which is a position on the rebound side with respect to the predetermined reference position, may be a position when the damper 40 is in the most extended state (position on the most rebound side).
  • the axis C1 of the damper 40 is disposed at a right angle to the axis C2 of the bush 60, and the stroke position is the predetermined reference position.
  • the second position that is, the position of the full stroke region on the rebound side from the predetermined reference position
  • the axial center C1 of the damper 40 is always relative to the axial center C2 of the bush 60.
  • an assembly body 90 in which the left and right trailing arms 12, the torsion beam 18, and the left and right knuckles 20 are integrated is placed on the lift 100, and the lift 100 is raised in advance.
  • the assembly 90 is brought closer to the left and right dampers 40 and the bush 60 assembled to the vehicle body 80 from below.
  • each damper 40 suspended from the vehicle body 80 is in the most extended state due to the weight of the piston rod 42, the gas pressure in the cylinder 41, and the like.
  • each trailing arm 12 is attached to the vehicle body 80 (support member 83 fixed to the rear side frame 82 via the shaft member 16). ).
  • the bush 60 attached to the lower end of each damper 40 is assembled to a pair of brackets 51 and 52 attached to each trailing arm 12.
  • the shaft member 50 is fixed by inserting the shaft member 50 into the hole provided in the pair of brackets 51 and 52 and the hole provided in the central portion of the bush 14 in a state where the bush 60 is not twisted at all.
  • the shaft member 50 is fixed by, for example, using the shaft member 50 also as a bolt and tightening a nut on a screw portion formed at one end of the shaft member 50.
  • the second position where the twisting of the bush 60 can be prevented can be determined using the assembly.
  • the shaft center C2 of the bush 60 set and arranged as described above in relation to the shaft center C1 of the damper 40 has a vehicle body width as viewed from the front-rear direction as shown in FIGS. 2A and 2B. Inclined downward toward the inside. Further, as shown in FIG. 6, the shaft center C ⁇ b> 2 of the bush 60 is inclined to the front side toward the inner side in the vehicle body width direction when viewed from the vertical direction.
  • the arrangement of the axis C2 of the bush 60 can effectively prevent the bush 60 from being twisted regardless of the stroke of the wheel 24 relative to the vehicle body 80 in the vertical direction.
  • the damper 40 is inclined inward in the vehicle body width direction toward the upper side while effectively suppressing the twisting of the bush 60 due to the arrangement of the axis C2 of the bush 60. Can be arranged. This makes it easier to place the lower end of the damper 40 closer to the hub 25 of the wheel 24 in the vehicle body width direction while avoiding contact between the damper 40 and the wheel 24 (tire). As a result, when a load is input from the road surface to the hub 25 of the wheel 24, it is easy to reduce the moment generated around the axis extending in the front-rear direction through the lower end portion of the damper 40. Therefore, since the bending of the torsion beam 18 due to the moment can be suppressed, breakage of the torsion beam 18 can be easily suppressed.
  • the example in which the axis C1 of the damper 40 is inclined inward in the vehicle body width direction toward the upper side has been described.
  • the axis C1 may be inclined outward in the vehicle width direction toward the upper side.
  • the axial center C2 of the bush 60 is arranged along the intersection line of the virtual first surface S1 and the virtual second surface S2 as in the above-described embodiment, so that FIG. 7A and FIG. 7B As shown in FIG. 8, the vehicle is inclined upward toward the inner side in the vehicle width direction as viewed from the front-rear direction, and is inclined rearward toward the inner side in the vehicle width direction as viewed from the vertical direction.
  • the example in which the shaft member 16 constituting the swing axis of the trailing arm 12 is located on the front side of the bush 60 has been described.
  • the swing axis of the trailing arm 12 is the bush 60.
  • the present invention can also be applied to the case of being located on the rear side.
  • the arrangement of the shaft center C2 of the bush 60 when the bush 60 is interposed between the lower end portion of the damper 40 and the shaft member 50 has been described.
  • the present invention can be applied to the arrangement of the shaft center of the bush in the same manner as in the above-described embodiment. It is possible to effectively suppress the twisting of the bush.
  • the vehicle suspension device is a torsion beam suspension
  • the suspension device is a vehicle suspension device in which at least one end portion of the damper is supported by the shaft member via the bush
  • the present invention can be applied to any type of vehicle suspension system.
  • the present invention can be applied not only to the rear suspension for the rear wheels but also to the front suspension for the front wheels.
  • the present invention is useful for a vehicle suspension device configured such that an end portion of a damper is supported by a shaft member via a bush.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)

Abstract

車両用懸架装置（リヤサスペンション（１０））が、ダンパ（４０）と、ダンパ（４０）の端部を回動可能に支持する軸部材（５０）と、軸部材（５０）の外周側に嵌合された筒状の弾性部材からなるブッシュ（６０）とを備え、車体上下方向における車体（８０）に対する車輪（２４）のストローク位置が第１位置であるときにダンパ（４０）の軸心（Ｃ１）に直交する仮想の第１面（Ｓ１）と、前記ストローク位置が第２位置であるときにダンパ（４０）の軸心（Ｃ１）に直交する仮想の第２面（Ｓ２）との交線又は該交線に平行な直線に沿って、ブッシュ（６０）の軸心（Ｃ２）が配置される。

Description

車両用懸架装置
　本発明は、車両用懸架装置に関する。
　例えば特許文献１に開示されているように、車両用懸架装置の伸縮式ダンパは、その下端部においてナックル等を介して車両の車輪に連結され、上端部において該車両の車体に連結されている。そのため、車体に対して車輪が車体上下方向にストローク（バンプ又はリバウンド）すると、ダンパは、その上端部（車体）及び下端部（車輪）間の相対位置の変化に応じて、姿勢（車体上下方向に対する傾斜角度）を適宜変化させながら伸縮する。
　この種のダンパは、その下端部及び／又は上端部において、ゴム等の弾性部材を含むブッシュを介して、所定の軸部材の外周側に嵌合されて、該軸部材に回動可能に支持される場合がある。
　この場合、車輪がバンプ又はリバウンドするとき、ダンパがブッシュの軸心周りに回動することでブッシュにねじり（ブッシュの軸心周りの回動）が生じたり、ブッシュの軸心とダンパの軸心とが交差する角度が変化することでブッシュにこじり（ブッシュの軸心に垂直な軸回りの回動）が生じたりする。このようなねじりやこじりによるブッシュの反力によって、ダンパのフリクションが増大して、ダンパのスムーズな作動が阻害される。このことで、車両の乗り心地や操縦安定性が悪化することがある。
　一般に、ブッシュのばね定数については、ブッシュの軸心周りの回動方向のばね定数に比べて、該軸心に直交する方向のばね定数が２倍程度大きいため、車輪のバンプ又はリバウンドによって生じるブッシュの反力は、ねじりによるものに比べて、こじりによるものの方が大きくなる。したがって、ダンパをスムーズに作動させるためには、ブッシュのこじりを抑制するのがより効果的である。
　ここで、ブッシュのこじりは、ダンパの軸心に直交する方向に対してブッシュの軸心が傾斜して配置されているときに生じ得る。そのため、車体上下方向における車体に対する車輪のストローク位置に関わらず、ダンパの軸心に直交する方向に沿ってブッシュの軸心が配置された状態が常に維持されるように構成できれば、ブッシュのこじりを常に防止することが可能になる。
特開平１１－３０１２５２９号公報
　しかしながら、車両用懸架装置の設計においては、周辺部品との関係からレイアウト上の種々の制約を受けることから、ダンパは、車体上下方向に対して傾斜して配置されることが多く、その傾斜角度は、車輪のバンプ又はリバウンドに応じて変化することになる。
　したがって、車輪の所定のストローク状態において、ダンパの軸心に直交する方向に沿ってブッシュの軸心を配置できたとしても、別のストローク状態では、ダンパの軸心に直交する方向に対してブッシュの軸心が傾斜した姿勢となってしまうため、ブッシュのこじりを常に抑制することは困難であるのが実情である。
　本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車体上下方向における車体に対する車輪のストローク位置に関わらず、ダンパの端部の支持に用いられるブッシュにこじりが生じるのを抑制可能な車両用懸架装置を提供しようとすることにある。
　前記の目的を達成するために、本発明では、車両用懸架装置を対象として、車両の車輪と該車両の車体との間で伸縮可能に設けられたダンパと、前記ダンパの端部を回動可能に支持する軸部材と、前記軸部材の外周側に嵌合された筒状の弾性部材を含みかつ前記軸部材及び前記ダンパの間に介在するブッシュとを備え、車体上下方向における前記車体に対する前記車輪のストローク位置が第１位置であるときに前記ダンパの軸心に直交する仮想の第１面と、前記ストローク位置が前記第１位置とは異なる第２位置であるときに前記ダンパの軸心に直交する仮想の第２面との交線又は該交線に平行な直線に沿って、前記ブッシュの軸心が配置されている、という構成とした。
　前記構成により、車体上下方向における車体に対する車輪のストローク位置が第１位置であるとき、及び、第２位置であるときのいずれにおいても、ブッシュの軸心に対してダンパの軸心が直角に配置されることで、ブッシュにこじりが生じるのを防止することができる。また、前記ストローク位置が前記第１位置と前記第２位置との間の位置であるとき、ブッシュの軸心に対してダンパの軸心が常に直角に近い角度で交差するため、ブッシュにこじりが生じるのを効果的に抑制することができる。
　したがって、前記ストローク位置として前記第１位置及び前記第２位置を適切に設定することで、車両の走行中に生じ得る様々な車輪のストローク状態において、ブッシュにこじりが生じるのを効果的に抑制することができ、これにより、ブッシュの反力に起因するダンパのフリクションの増大を効果的に抑制することができる。よって、ダンパがスムーズに作動して、車両の乗り心地及び操縦安定性の向上を図ることができる。
　前記車両用懸架装置の一実施形態において、前記第１位置は、所定の基準位置よりもバンプ側の位置であり、前記第２位置は、前記所定の基準位置よりもリバウンド側の位置である。
　前記所定の基準位置は、任意に設定され得る。前記所定の基準位置は、例えば、水平な路面上に停車した車両の積載量が所定積載量であるときの位置としてもよい。前記所定積載量は、任意に設定され得る。前記所定積載量は、例えば、車両に一人の乗員も乗車しておらずかつ荷物が全く載せられていない状態で燃料が満杯であるときの車両の積載量としてもよい。
　また、前記バンプ側とは、車体に対して車輪が車体上側にストロークする側を意味し、前記リバウンド側とは、車体に対して車輪が車体下側にストロークする側を意味する。
　前記構成により、前記ストローク位置が、所定の基準位置よりもバンプ側の第１位置であるとき、及び、所定の基準位置よりもリバウンド側の第２位置であるときに、ブッシュの軸心に対してダンパの軸心が直角に配置されることで、ブッシュにこじりが生じるのを防止することができる。また、車両の走行中における車輪のバンプ時及びリバウンド時のいずれにおいても、ブッシュにこじりが生じるのが効果的に抑制される。よって、ダンパがスムーズに作動して、良好な車両の乗り心地及び操縦安定性が確保される。
　前記一実施形態において、前記第２位置は、前記ダンパが最も伸張した状態となるときの位置であってもよい。
　このことにより、前記ストローク位置が、ダンパが最も伸張した状態となる第２位置であるときに、ブッシュの軸心に対してダンパの軸心が直角に配置されるとともに、前記ストローク位置が、前記所定の基準位置と第２位置との間の位置（つまり、所定の基準位置からリバウンド側の全ストローク領域の位置）であるときに、ブッシュの軸心に対してダンパの軸心が常に直角に近い角度で交差することになり、これにより、車輪のリバウンド時にブッシュにこじりが生じるのを効果的に抑制することができる。
　また、車両の生産時において、ダンパが伸びきった状態でブッシュを所定位置に組み付ける場合に、ブッシュの組み付けをこじりが生じない状態で行うことができるとともに、この組み付けを利用して、前記第２位置を決定することができる。
　前記一実施形態において、前記第１位置は、水平な路面上に停車した前記車両の前席に所定重量を有する２名の乗員が着座したときの位置であってもよい。
　このことで、車両の前席（運転席及び助手席）に２名の乗員が着座するという、一般的に高頻度の乗車態様において、ブッシュにこじりが生じるのを抑制することができる。よって、当該乗車態様での車両の乗り心地及び操縦安定性の向上を図ることができる。
　前記一実施形態において、前記第１位置は、前記ダンパが最も収縮した状態となるときの位置であってもよい。
　このことにより、前記ストローク位置が、ダンパが最も収縮した状態となる第１位置であるときに、ブッシュの軸心に対してダンパの軸心が直角に配置されるとともに、前記ストローク位置が、前記所定の基準位置と第１位置との間の位置（つまり、所定の基準位置からバンプ側の全ストローク領域の位置）であるときに、ブッシュの軸心に対してダンパの軸心が常に直角に近い角度で交差することになり、これにより、車輪のバンプ時にブッシュにこじりが生じるのを効果的に抑制することができる。
　前記車両用懸架装置の別の実施形態において、前記車輪を支持するナックルと、前記ナックルに連結され、車体前後方向に延設されたトレーリングアームと、前記トレーリングアームの車体前側部分を前記車体に連結させる連結部とを更に備え、前記ダンパの軸心は、車体上側に向かって車体幅方向内側に傾斜しており、前記ブッシュは、前記ダンパの下端部を前記トレーリングアームの車体後側部分に連結させる前記軸部材の外周側に嵌合され、前記ブッシュの軸心は、車体幅方向内側に向かって車体前側に傾斜している。
　この構成によれば、ダンパの軸心が車体上側に向かって車体幅方向内側に傾斜し、かつ、該ダンパの下端部が軸部材及びブッシュを介してトレーリングアームの車体後側部分に連結される場合、ブッシュの軸心は、車体幅方向内側に向かって車体前側に傾斜して配置されることで、前記ストローク位置が第１位置であるとき、及び、第２位置であるときにおいて、ブッシュの軸心に対してダンパの軸心を直角に配置することが可能になり、これにより、前記効果を具体的に実現することができる。
　前記車両用懸架装置の更に別の実施形態において、前記車輪を支持するナックルと、前記ナックルに連結され、車体前後方向に延設されたトレーリングアームと、前記トレーリングアームの車体前側部分を前記車体に連結させる連結部とを更に備え、前記ダンパの軸心は、車体上側に向かって車体幅方向外側に傾斜しており、前記ブッシュは、前記ダンパの下端部を前記トレーリングアームの車体後側部分に連結させる前記軸部材の外周側に嵌合され、前記ブッシュの軸心は、車体幅方向内側に向かって車体後側に傾斜している。
　この構成によれば、ダンパの軸心が車体上側に向かって車体幅方向外側に傾斜し、かつ、該ダンパの下端部が軸部材及びブッシュを介してトレーリングアームの車体後側部分に連結される場合、ブッシュの軸心は、車体幅方向内側に向かって車体後側に傾斜して配置されることで、前記ストローク位置が第１位置であるとき、及び、第２位置であるときにおいて、ブッシュの軸心に対してダンパの軸心を直角に配置することが可能になり、これにより、前記効果を具体的に実現することができる。
　以上説明したように、本発明の車両用懸架装置によると、車両の走行中に生じ得る様々な車輪のストローク状態において、ブッシュにこじりが生じるのを効果的に抑制することができ、これにより、ブッシュの反力に起因するダンパのフリクションの増大を効果的に抑制することができ、よって、ダンパがスムーズに作動して、車両の乗り心地及び操縦安定性の向上を図ることができる。
例示的な実施形態に係る車両用懸架装置としてのリヤサスペンションを示す斜視図である。 車輪のバンプ時における車体左側のダンパ及びその周辺を車体後側から見た模式図である。 車輪のリバウンド時における車体左側のダンパ及びその周辺を車体後側から見た模式図である。 車輪のバンプ時における車体左側のダンパ及びその周辺を車体幅方向内側から見た模式図である。 車輪のリバウンド時における車体左側のダンパ及びその周辺を車体幅方向内側から見た模式図である。 ダンパの軸心に直交する第１面及び第２面を示す斜視図である。 車体に対する車両用懸架装置（リヤサスペンション）の組付手順の一例を示す、車体後側から見た概略図であって、予め車体に組み付けられた左右のダンパ及びブッシュに対して、リフトに載せたアセンブリ体を下側から近づけている状態を示す図である。 図５Ａに続く車両用懸架装置（リヤサスペンション）の組付手順を示す、車体後側から見た概略図であって、各ダンパの下端部に取り付けられたブッシュを、各トレーリングアームに取り付けられた一対のブラケットに組み付けている状態を示す図である。 車体左側のダンパの下端及びその周辺を車体上側から見た模式図である。 変形例に係る車両用懸架装置を示す図２Ａ相当図である。 前記変形例に係る車両用懸架装置を示す図２Ｂ相当図である。 前記変形例に係る車両用懸架装置を示す図６相当図である。
　以下、例示的な実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
　図１は、例示的な実施形態に係る車両用懸架装置としてのリヤサスペンション１０（以下、単にサスペンション１０という）を示す。以下の説明において、車両の車体８０（図２Ａ、図２Ｂ、図３Ａ及び図３Ｂ参照）についての前、後、左、右、上及び下を、それぞれ単に前、後、左、右、上及び下という。
　サスペンション１０は、トーションビーム式のサスペンションであって、前後方向に延びる左右一対のトレーリングアーム１２と、車体幅方向（左右方向）に延び、左右のトレーリングアーム１２同士を連結するトーションビーム１８とを備えている。
　トレーリングアーム１２の前側の端部には、筒状のブッシュ１４が取り付けられている。このブッシュ１４は、ゴムからなる筒状の弾性部材を含む。このブッシュ１４の内周面及び外周面は、例えば金属製の内筒及び外筒で構成されている。
　ブッシュ１４は、トレーリングアーム１２のスイング軸線を構成する軸部材１６の外周側に嵌合されており、これにより、軸部材１６とトレーリングアーム１２との間に、ブッシュ１４が介在されることになる。軸部材１６の軸心（つまりブッシュ１４の軸心）は、車体幅方向外側に向かって後側に傾斜している。
　軸部材１６は、例えば、車体８０のリヤサイドフレーム８２に取付固定された支持部材８３（図３Ａ及び図３Ｂ参照）に取り付けられることで、車体８０に支持される。この軸部材１６は、トレーリングアーム１２の前側部分を支持部材８３（車体８０の一部と見做すことができる）に連結させる連結部に相当する。
　トーションビーム１８は、例えば、下側に向かって開放した断面逆Ｕ字状の鋼材で構成されている。トーションビーム１８の両端部は、トレーリングアーム１２の長さ方向中央と前側端部との間の部分に連結されている。トーションビーム１８のねじれが許容されることで、左右の車輪（後輪）２４（図２Ａ、図２Ｂ、図３Ａ及び図３Ｂ参照）が車体８０に対して上下方向に個別にストロークすることができるとともに、トーションビーム１８のねじれ剛性を利用して、アンチロール効果が得られる。
　サスペンション１０は、トレーリングアーム１２及びトーションビーム１８に加えて、各車輪２４のハブ２５を支持するナックル２５と、各車輪２４と車体８０との間に介在されて車輪２４に作用する衝撃を吸収するコイルスプリング３２と、コイルスプリング３２の振動を吸収するダンパ４０とを、各車輪２４毎に備えている。各ダンパ４０は、各車輪２４と車体８０（詳細には、後述のリヤホイールハウス８１）との間で、ダンパ４０の軸心方向に伸縮可能に設けられている。
　各ナックル２０は、軸受２６を介して各車輪２４のハブ２５を回転可能に支持している。各ナックル２０には、各トレーリングアーム１２の後側部分がブラケット２２を介して固定されている。
　各コイルスプリング３２は、各トレーリングアーム１２とトーションビーム１８との間の各コーナー部に設けられたロアスプリングシート３０と、車体８０に固定された不図示のアッパスプリングシートとによって上下方向に挟まれた状態で設けられている。各ロアスプリングシート３０は、各トレーリングアーム１２の車体幅方向内側でかつトーションビーム１８の後側に隣接して配置されて、各トレーリングアーム１２に固定されている。
　各ダンパ４０は、シリンダ４１と、該シリンダ４１から下側に突出するように設けられたピストンロッド４２とを有する伸縮式ダンパである。本実施形態では、各ダンパ４０のシリンダ４１が車体側に連結されかつピストンロッド４２が車輪側に連結されているが、シリンダ４１とピストンロッド４２との上下関係が逆にされて、ピストンロッド４２が車体側に連結されかつシリンダ４１が車輪側に連結されていてもよい。
　図２Ａ及び図２Ｂは、左側のダンパ４０及びその周辺を後側から見た模式図であり、図３Ａ及び図３Ｂは、左側のダンパ４０及びその周辺を車体幅方向内側（右側）から見た模式図である。また、図２Ａ及び図３Ａは、車体８０に対して左側の車輪２４が上側にストローク（バンプ）した状態を示し、図２Ｂ及び図３Ｂは、車体８０に対して左側の車輪２４が下側にストローク（リバウンド）した状態を示す。尚、右側のダンパ４０の構成も、左側のダンパ４０の構成と同様であるので、図示は省略する。以下、基本的に、左側のダンパ４０及びその周辺について説明する。
　ダンパ４０の上端部は、本実施形態では、車体８０のリヤホイールハウス８１に固定されている。ダンパ４０の下端部は、軸部材５０及び一対のブラケット５１，５２を介してトレーリングアーム１２の後側部分に連結されている。これにより、ダンパ４０は、トレーリングアーム１２及びナックル２０を介して車輪２４に連結されることになる。
　軸部材５０は、例えば、トレーリングアーム１２の上側に配置されていて、トレーリングアーム１２に取り付けられた一対のブラケット５１，５２間に架設されている。軸部材５０の外周側には、筒状のブッシュ６０が嵌合されている。このブッシュ６０は、ダンパ４０の下端部に取り付けられている。これにより、ダンパ４０の下端部は、ブッシュ６０を介して軸部材５０に回動可能に支持される。
　ブッシュ６０は、ゴムからなる筒状の弾性部材を含む。このブッシュ６０の内周面及び外周面は、例えば金属製の内筒及び外筒で構成されている。尚、弾性部材の材料は、ゴム以外の弾性材料であってもよい。
　図２Ａ及び図２Ｂに示すように、ダンパ４０の軸心Ｃ１は、前後方向から見て、上下方向に対して傾斜している。具体的に、ダンパ４０の軸心Ｃ１は、上側に向かって車体幅方向内側に傾斜している。
　また、図３Ａ及び図３Ｂに示すように、ダンパ４０の軸心Ｃ１は、車体幅方向から見て、上下方向に対して傾斜している。具体的に、ダンパ４０の軸心Ｃ１は、上側に向かって後側に傾斜している。
　ダンパ４０は、上下方向における車体８０に対する車輪２４のストロークに応じてダンパ４０の軸心方向に伸縮するため、これに応じて、ダンパ４０の軸心Ｃ１の傾斜角度は変化する。
　バンプ状態にある図２Ａ及びリバウンド状態にある図２Ｂに示すように、前後方向から見たダンパ４０の軸心Ｃ１の上下方向に対する傾斜角度は、車輪２４がバンプ側にストロークするほど大きくなる。
　また、バンプ状態にある図３Ａ及びリバウンド状態にある図３Ｂに示すように、車体幅方向から見たダンパ４０の軸心Ｃ１の上下方向に対する傾斜角度も、車輪２４がバンプ側にストロークするほど大きくなる。
　これに対して、ダンパ４０の下端部を支持する軸部材５０及びこれに嵌合されるブッシュ６０の軸心（これの軸心は一致しており、以下、ブッシュ６０の軸心Ｃ２という）は、後述する方向に配置され、このブッシュ６０の軸心Ｃ２の方向は、前記ストロークに関係なく一定である。そのため、車輪２４のバンプ又はリバウンドに応じて、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対してダンパ４０の軸心Ｃ１が交差する角度が変化する。
　ブッシュ６０のこじりを抑制する上で、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対するダンパ４０の軸心Ｃ１の交差角度は直角であることが望ましいが、車輪２４のバンプ又はリバウンドに応じて該交差角度が変化することから、該交差角度を常に直角に維持することはできない。
　そこで、本実施形態では、車輪２４がバンプ又はリバウンドしても、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対するダンパ４０の軸心Ｃ１の交差角度が直角ないし直角に近い角度に維持されるように、ブッシュ６０の軸心Ｃ２が配置されており、これにより、ブッシュ６０にこじりが生じるのを抑制するようにしている。
　ブッシュ６０の軸心Ｃ２の配置について、図４を参照しながら説明する。
　図４には、上下方向における車体８０に対する車輪２４のストローク位置が第１位置であるときにダンパ４０の軸心Ｃ１に直交する仮想の第１面Ｓ１（実線で示す平面）と、前記ストローク位置が前記第１位置とは異なる第２位置（前記第１位置よりもリバウンド側にある）であるときにダンパ４０の軸心Ｃ１に直交する仮想の第２面Ｓ２（二点鎖線で示す平面）とが描かれている。
　第１面Ｓ１及び第２面Ｓ２は、それぞれ、ダンパ４０の長さ方向においてブッシュ６０の軸心Ｃ２が通るべき位置において、ダンパ４０の軸心Ｃ１に直交する面である。そして、第１面Ｓ１と第２面Ｓ２との交線に沿って（交線上に）、ブッシュ６０の軸心Ｃ２が配置される。これにより、上下方向における車体８０に対する車輪２４のストローク位置が前記第１位置及び前記第２位置のいずれであるときも、ダンパ４０の軸心Ｃ１に対してブッシュ６０の軸心Ｃ２が直交して配置され、この結果、ブッシュ６０にこじりが生じるのが防止される。尚、ブッシュ６０の軸心Ｃ２は、第１面Ｓ１と第２面Ｓ２との交線に平行な直線に沿って（該直線上に）配置されてもよい。
　また、前記ストローク位置が前記第１位置と前記第２位置との間の位置であるとき、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対するダンパ４０の軸心Ｃ１の交差角度は、常に直角に近い角度になり、この結果、ブッシュ６０にこじりが生じるのが効果的に抑制される。
　例えば、前記第１位置は、所定の基準位置よりもバンプ側の位置であり、前記第２位置は、前記所定の基準位置よりもリバウンド側の位置であることが好ましい。
　前記所定の基準位置は、例えば、水平な路面上に停車した車両の積載量が所定積載量であるときの位置である。前記所定積載量は、例えば、車両に一人の乗員も乗車しておらずかつ荷物が全く載せられていない状態で燃料が満杯であるときの車両の積載量である。
　このように前記第１位置及び前記第２位置を設定することで、前記ストローク位置が、前記所定の基準位置よりもバンプ側の第１位置であるとき、及び、前記所定の基準位置よりもリバウンド側の第２位置であるときに、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対してダンパ４０の軸心Ｃ１が直角に配置されることで、ブッシュ６０にこじりが生じるのを防止することができる。また、車両の走行中における車輪２４のバンプ時及びリバウンド時のいずれにおいても、ブッシュ６０にこじりが生じるのが効果的に抑制される。よって、ダンパ４０がスムーズに作動して、良好な車両の乗り心地及び操縦安定性が確保される。
　前記第１位置が所定の基準位置よりもバンプ側の位置であり、前記第２位置が前記所定の基準位置よりもリバウンド側の位置である場合において、前記第１位置及び前記第２位置をより具体的に例示すると、以下のようになる。
　前記第１位置は、水平な路面上に停車した車両の前席（運転席及び助手席）に所定重量を有する２名の乗員が着座したときの位置であってもよい。この場合、車両の前席に２名の乗員が着座するという、一般的に高頻度の乗車態様において、ブッシュ６０にこじりが生じるのが抑制される。よって、当該乗車態様での車両の乗り心地及び操縦安定性の向上が図れる。
　別の例として、前記第１位置は、ダンパ４０が最も収縮した状態となるときの位置（最もバンプ側の位置）であってもよい。この場合、前記ストローク位置が最もバンプ側の位置であるときにおいて、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対してダンパ４０の軸心Ｃ１が直角に配置されるとともに、前記ストローク位置が、前記所定の基準位置と前記第１位置との間の位置（つまり、前記所定の基準位置からバンプ側の全ストローク領域の位置）であるときに、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対してダンパ４０の軸心Ｃ１が常に直角に近い角度で交差することになり、これにより、車輪２４のバンプ時にブッシュ６０にこじりが生じるのが効果的に抑制される。
　更に別の例として、前記第１位置は、水平な路面上に停車した車両に、所定重量を有する最大乗車人数の乗員が乗車したときの位置であってもよい。この場合、前記ストローク位置が、最大乗車人数の乗員が乗車したときのバンプ状態の位置であるときにおいて、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対してダンパ４０の軸心Ｃ１が直角に配置されるとともに、当該位置付近のバンプ状態において、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対してダンパ４０の軸心Ｃ１が常に直角に近い角度で交差することになり、これにより、車輪２４のバンプ時にブッシュ６０にこじりが生じるのが効果的に抑制される。
　また、更に別の例として、前記第１位置は、水平な路面上に停車した車両の積載量が最大積載量であるときの位置であってもよい。この場合、前記ストローク位置が、車両の積載量が最大となるときのバンプ状態の位置であるときにおいて、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対してダンパ４０の軸心Ｃ１が直角に配置されるとともに、当該位置付近のバンプ状態において、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対してダンパ４０の軸心Ｃ１が常に直角に近い角度で交差することになり、これにより、車輪２４のバンプ時にブッシュ６０にこじりが生じるのが効果的に抑制される。
　さらに、前記所定の基準位置よりもリバウンド側の位置である前記第２位置は、ダンパ４０が最も伸張した状態となるときの位置（最もリバウンド側の位置）であってもよい。この場合、前記ストローク位置が最もリバウンド側の位置であるときにおいて、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対してダンパ４０の軸心Ｃ１が直角に配置されるとともに、前記ストローク位置が、前記所定の基準位置と前記第２位置との間の位置（つまり、前記所定の基準位置からリバウンド側の全ストローク領域の位置）であるときに、ブッシュ６０の軸心Ｃ２に対してダンパ４０の軸心Ｃ１が常に直角に近い角度で交差することになり、これにより、車輪２４のリバウンド時にブッシュ６０にこじりが生じるのが効果的に抑制される。
　また、この場合、車両の生産時において、図５Ａ及び図５Ｂに示すような手順でサスペンション１０の組み付けを行う場合、この組み付けを利用して、ブッシュ６０のこじりが防止され得る前記第２位置を決定することができる。
　具体的に、図５Ａに示すように、左右のトレーリングアーム１２、トーションビーム１８及び左右のナックル２０が一体化されたアセンブリ体９０をリフト１００に載せて、該リフト１００を上昇させることで、予め車体８０に組み付けられた左右のダンパ４０及びブッシュ６０に対して、アセンブリ体９０を下側から近づける。
　このとき、車体８０から吊り下げられた状態の各ダンパ４０は、ピストンロッド４２の自重、シリンダ４１内のガス圧力等によって、最も伸張した状態になっている。
　続いて、図５Ａ及び図５Ｂでは記載を省略するが、各トレーリングアーム１２の前端に設けられたブッシュ１４を、軸部材１６を介して車体８０（リヤサイドフレーム８２に取付固定された支持部材８３）に組み付ける。
　次いで、図５Ｂに示すように、各ダンパ４０の下端部に取り付けられたブッシュ６０を、各トレーリングアーム１２に取り付けられた一対のブラケット５１，５２に組み付ける。このとき、ブッシュ６０にこじりが全く無い状態で、一対のブラケット５１，５２に設けられた孔及びブッシュ１４の中心部に設けられた孔に軸部材５０を差し込んで、該軸部材５０を固定する。この軸部材５０の固定は、例えば、軸部材５０をボルトと兼用し、この軸部材５０の一端部に形成されたねじ部にナットを締め付けることで、行う。
　以上のような手順でサスペンション１０の組み付けを行うことにより、該組み付けを利用して、ブッシュ６０のこじりが防止され得る前記第２位置を決定することができる。
　本実施形態において、ダンパ４０の軸心Ｃ１との関係で前記のように設定され配置されたブッシュ６０の軸心Ｃ２は、図２Ａ及び図２Ｂに示すように、前後方向から見て、車体幅方向内側に向かって下側に傾斜している。また、ブッシュ６０の軸心Ｃ２は、図６に示すように、上下方向から見て、車体幅方向内側に向かって前側に傾斜している。
　以上のように、ブッシュ６０の軸心Ｃ２の前記配置により、上下方向における車体８０に対する車輪２４のストロークに関係なく、ブッシュ６０にこじりが生じるのを効果的に抑制することができる。また、ブッシュ６０に、従来よりも大きなねじれが生じることも抑制することができる。したがって、ブッシュ６０の反力に起因するダンパ４０のフリクションの増大を効果的に抑制することができる。よって、ダンパ４０がスムーズに作動して、車両の乗り心地及び操縦安定性の向上を図ることができる。
　また、本実施形態によれば、ブッシュ６０の軸心Ｃ２の前記配置により、ブッシュ６０にこじりが生じるのを効果的に抑制しながら、ダンパ４０を、上側に向かって車体幅方向内側に傾斜させて配置することができる。これにより、ダンパ４０と車輪２４（タイヤ）との接触を回避しつつ、車体幅方向において、車輪２４のハブ２５に対してダンパ４０の下端部を近づけて配置し易くなる。この結果、路面から車輪２４のハブ２５に荷重が入力されたときに、ダンパ４０の下端部を通って前後方向に延びる軸周りに生じるモーメントを低減し易くなる。したがって、該モーメントに起因するトーションビーム１８の曲げを抑制できるため、トーションビーム１８の破損を抑制し易くなる。
　本発明は、前記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。
　例えば、前記実施形態では、ダンパ４０の軸心Ｃ１が上側に向かって車体幅方向内側に傾斜する例を説明したが、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、前後方向から見て、ダンパ４０の軸心Ｃ１が上側に向かって車体幅方向外側に傾斜していてもよい。
　この場合において、ダンパ４０の軸心Ｃ１が、前記実施形態と同様に、車体幅方向から見て、ダンパ４０の軸心Ｃ１が上側に向かって後側に傾斜していれば（図３Ａ及び図３Ｂ参照）、ブッシュ６０の軸心Ｃ２は、前記実施形態と同様に仮想の第１面Ｓ１と仮想の第２面Ｓ２との交線に沿って配置されることで、図７Ａ及び図７Ｂに示すように、前後方向から見て、車体幅方向内側に向かって上側に傾斜するとともに、図８に示すように、上下方向から見て、車体幅方向内側に向かって後側に傾斜する。
　この場合も、前記実施形態と同様に、上下方向における車体８０に対する車輪２４のストロークに関係なく、ブッシュ６０にこじりが生じるのを効果的に抑制することができ、この結果、ブッシュ６０の反力に起因するダンパ４０のフリクションの増大を効果的に抑制して、ダンパ４０をスムーズに作動させることができる。
　また、前記実施形態では、ダンパ４０の軸心Ｃ１が上側に向かって後側に傾斜する例を説明したが、本発明は、ダンパ４０の軸心Ｃ１が上側に向かって前側に傾斜する場合にも適用可能である。
　さらに、前記実施形態では、トレーリングアーム１２のスイング軸線を構成する軸部材１６が、ブッシュ６０よりも前側に位置する例を説明したが、本発明は、トレーリングアーム１２のスイング軸線がブッシュ６０よりも後側に位置する場合にも適用可能である。
　また、前記実施形態では、ダンパ４０の下端部と軸部材５０との間にブッシュ６０が介在する場合における該ブッシュ６０の軸心Ｃ２の配置について説明したが、ダンパ４０の上端部と、該上端部を回動可能に支持する軸部材との間にブッシュが介在する場合において、該ブッシュの軸心の配置に関しても、本発明を前記実施形態と同様に適用することができ、これにより、当該ブッシュにこじりが生じるのを効果的に抑制することができる。
　さらに、前記実施形態では、車両用懸架装置がトーションビーム式のサスペンションである例を説明したが、ダンパの少なくとも一端部がブッシュを介して軸部材に支持される車両用懸架装置であれば、どのような形式の車両用懸架装置であっても、本発明を適用することができる。
　さらにまた、後輪用のリヤサスペンションだけでなく、前輪用のフロントサスペンションにも、本発明を適用することができる。
　前述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。
　本発明は、ダンパの端部がブッシュを介して軸部材に支持されるように構成された車両用懸架装置に有用である。
　　１０　　リヤサスペンション（車両用懸架装置）
　　１２　　トレーリングアーム
　　１６　　軸部材（連結部）
　　１８　　トーションビーム
　　２０　　ナックル
　　２４　　車輪（後輪）
　　４０　　ダンパ
　　５０　　軸部材
　　６０　　ブッシュ
　　８０　　車体
　　Ｃ１　　ダンパの軸心
　　Ｃ２　　ブッシュの軸心
　　Ｓ１　　第１面
　　Ｓ２　　第２面

Claims (7)

  1. 　車両用懸架装置であって、
    　車両の車輪と該車両の車体との間で伸縮可能に設けられたダンパと、
    　前記ダンパの端部を回動可能に支持する軸部材と、
    　前記軸部材の外周側に嵌合された筒状の弾性部材を含みかつ前記軸部材及び前記ダンパの間に介在するブッシュとを備え、
    　車体上下方向における前記車体に対する前記車輪のストローク位置が第１位置であるときに前記ダンパの軸心に直交する仮想の第１面と、前記ストローク位置が前記第１位置とは異なる第２位置であるときに前記ダンパの軸心に直交する仮想の第２面との交線又は該交線に平行な直線に沿って、前記ブッシュの軸心が配置されていることを特徴とする車両用懸架装置。
  2. 　請求項１記載の車両用懸架装置において、
    　前記第１位置は、所定の基準位置よりもバンプ側の位置であり、
    　前記第２位置は、前記所定の基準位置よりもリバウンド側の位置であることを特徴とする車両用懸架装置。
  3. 　請求項２記載の車両用懸架装置において、
    　前記第２位置は、前記ダンパが最も伸張した状態となるときの位置であることを特徴とする車両用懸架装置。
  4. 　請求項２又は３記載の車両用懸架装置において、
    　前記第１位置は、水平な路面上に停車した前記車両の前席に所定重量を有する２名の乗員が着座したときの位置であることを特徴とする車両用懸架装置。
  5. 　請求項２又は３記載の車両用懸架装置において、
    　前記第１位置は、前記ダンパが最も収縮した状態となるときの位置であることを特徴とする車両用懸架装置。
  6. 　請求項１～５のいずれか１つに記載の車両用懸架装置において、
    　前記車輪を支持するナックルと、
    　前記ナックルに連結され、車体前後方向に延設されたトレーリングアームと、
    　前記トレーリングアームの車体前側部分を前記車体に連結させる連結部とを更に備え、
    　前記ダンパの軸心は、車体上側に向かって車体幅方向内側に傾斜しており、
    　前記ブッシュは、前記ダンパの下端部を前記トレーリングアームの車体後側部分に連結させる前記軸部材の外周側に嵌合され、
    　前記ブッシュの軸心は、車体幅方向内側に向かって車体前側に傾斜していることを特徴とする車両用懸架装置。
  7. 　請求項１～５のいずれか１つに記載の車両用懸架装置において、
    　前記車輪を支持するナックルと、
    　前記ナックルに連結され、車体前後方向に延設されたトレーリングアームと、
    　前記トレーリングアームの車体前側部分を前記車体に連結させる連結部とを更に備え、
    　前記ダンパの軸心は、車体上側に向かって車体幅方向外側に傾斜しており、
    　前記ブッシュは、前記ダンパの下端部を前記トレーリングアームの車体後側部分に連結させる前記軸部材の外周側に嵌合され、
    　前記ブッシュの軸心は、車体幅方向内側に向かって車体後側に傾斜していることを特徴とする車両用懸架装置。
PCT/JP2017/039526 2016-11-21 2017-11-01 車両用懸架装置 WO2018092587A1 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US16/462,921 US11192422B2 (en) 2016-11-21 2017-11-01 Suspension device for vehicles
EP17872778.0A EP3533642B1 (en) 2016-11-21 2017-11-01 Suspension device for vehicles
CN201780071744.4A CN110023117B (zh) 2016-11-21 2017-11-01 车辆用悬架装置

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2016-225788 2016-11-21
JP2016225788A JP6278096B1 (ja) 2016-11-21 2016-11-21 車両用懸架装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018092587A1 true WO2018092587A1 (ja) 2018-05-24

Family

ID=61195842

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2017/039526 WO2018092587A1 (ja) 2016-11-21 2017-11-01 車両用懸架装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US11192422B2 (ja)
EP (1) EP3533642B1 (ja)
JP (1) JP6278096B1 (ja)
CN (1) CN110023117B (ja)
WO (1) WO2018092587A1 (ja)

Families Citing this family (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
USD875848S1 (en) * 2018-01-16 2020-02-18 Traxxas Lp Sway bar assembly for a model vehicle
DE102018101280A1 (de) * 2018-01-22 2019-07-25 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Achsenvorrichtung für die Anbindung eines Rades an die Karosserie eines Fahrzeugs
DE102018205877B3 (de) * 2018-04-18 2019-10-24 Ford Global Technologies, Llc Achse für ein Fahrzeug
GB2583963A (en) * 2019-05-16 2020-11-18 Nissan Motor Mfg Uk Ltd Rear suspension system for a vehicle
JP2022154817A (ja) * 2021-03-30 2022-10-13 マツダ株式会社 自動車のサスペンション装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0655918A (ja) * 1992-08-11 1994-03-01 Honda Motor Co Ltd 操舵輪懸架装置
JPH08244430A (ja) * 1995-03-09 1996-09-24 Nissan Motor Co Ltd リヤサスペンション取付部構造
JPH11301229A (ja) 1998-04-23 1999-11-02 Nissan Motor Co Ltd 車両のリヤサスペンション装置
JP2016159770A (ja) * 2015-03-02 2016-09-05 スズキ株式会社 トーションビーム式サスペンション

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2496208B1 (fr) * 1980-12-17 1985-11-29 Peugeot Articulation elastique a flexibilite variable, notamment pour le montage d'un amortisseur telescopique de suspension sur un vehicule automobile
IT1212163B (it) * 1987-12-30 1989-11-08 Fiat Auto Spa Sospensione posteriore per autoveicoli del tipo a ruote indipendenti e a bracci longitudinali
US5496055A (en) 1992-04-28 1996-03-05 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Suspension system for steered wheel
JP3669642B2 (ja) * 1995-01-17 2005-07-13 本田技研工業株式会社 車両用懸架装置
JPH11115427A (ja) * 1997-10-09 1999-04-27 Nissan Motor Co Ltd サスペンション
JP3755713B2 (ja) * 1998-11-05 2006-03-15 マツダ株式会社 自動車のサスペンション装置
JP2004268902A (ja) * 2003-02-18 2004-09-30 Nissan Motor Co Ltd 車両の車高調整装置
CN100457486C (zh) * 2004-07-21 2009-02-04 日产自动车株式会社 车轮悬架***
JP2006248243A (ja) * 2005-03-07 2006-09-21 Press Kogyo Co Ltd ショックアブソーバの取付構造
KR20100019207A (ko) * 2008-08-08 2010-02-18 현대자동차주식회사 현가장치용 로어 암 어셈블리
EP2338707A1 (en) 2009-12-22 2011-06-29 Iveco S.p.A. Suspension unit for a front axle of an industrial or commercial vehicle with upper and lower V-shaped arms and a transverse leaf spring
JP6136523B2 (ja) * 2013-04-23 2017-05-31 スズキ株式会社 トーションビーム式サスペンション
FR3021585A1 (fr) * 2014-05-27 2015-12-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Architecture de train arriere a traverse deformable dans un vehicule.
JP6384525B2 (ja) * 2016-07-04 2018-09-05 マツダ株式会社 自動車のリヤサスペンション構造

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0655918A (ja) * 1992-08-11 1994-03-01 Honda Motor Co Ltd 操舵輪懸架装置
JPH08244430A (ja) * 1995-03-09 1996-09-24 Nissan Motor Co Ltd リヤサスペンション取付部構造
JPH11301229A (ja) 1998-04-23 1999-11-02 Nissan Motor Co Ltd 車両のリヤサスペンション装置
JP2016159770A (ja) * 2015-03-02 2016-09-05 スズキ株式会社 トーションビーム式サスペンション

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP3533642A4

Also Published As

Publication number Publication date
CN110023117A (zh) 2019-07-16
US20190329624A1 (en) 2019-10-31
EP3533642A1 (en) 2019-09-04
JP2018083438A (ja) 2018-05-31
EP3533642A4 (en) 2019-11-27
EP3533642B1 (en) 2021-08-25
JP6278096B1 (ja) 2018-02-14
CN110023117B (zh) 2022-08-26
US11192422B2 (en) 2021-12-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018092587A1 (ja) 車両用懸架装置
JP6059199B2 (ja) 車両の独立懸架装置
JP5514808B2 (ja) サスペンション装置
KR101115069B1 (ko) 차량 서스펜션 장치
JP2008018924A (ja) サスペンション装置
JP3944907B2 (ja) 自動車のフロントサスペンション装置
KR102586324B1 (ko) 차량용 현가장치
JP2002362123A (ja) フロントサスペンション構造
JP2008201307A (ja) スタビライザ装置
JP4792316B2 (ja) 車両用ストラット式サスペンション装置
JP3551630B2 (ja) 車両用リヤサスペンション
JP4998115B2 (ja) サスペンション装置
EP3530499B1 (en) Suspension device for vehicles
JP2011079474A (ja) 車両用サスペンション装置
JP4370518B2 (ja) 自動車のフロントサスペンション装置
JP4534153B2 (ja) 自動車のリヤサスペンション装置
JP2003118339A (ja) 車両用サスペンション装置
JP4647279B2 (ja) リヤサスペンション
JP3975572B2 (ja) 自動車のサスペンション装置
CN216507769U (zh) 全地形车
JP2008201306A (ja) スタビライザ装置
JPH07164847A (ja) サスペンションメンバのマウント構造
JP2003118345A (ja) ストラット式サスペンション装置
KR20140077040A (ko) 멀티링크 타입 현가장치용 스프링 장착유닛
JP4743235B2 (ja) ストラット式サスペンション

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 17872778

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

ENP Entry into the national phase

Ref document number: 2017872778

Country of ref document: EP

Effective date: 20190528