JP4232773B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動力制御装置に係り、特に、緊急ブレーキ操作が行われた際に、ブレーキ操作に応じた制動力に所定のアシスト力を加算した制動力を発生させる制動力制御装置に関する。

従来から、運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを意図するブレーキ操作（以下、この操作を緊急ブレーキ操作と称す）が行われた際に、通常時に比して大きな制動力を発生させる制動力制御装置が知られている（例えば、特許文献１および特許文献２参照）。以下、かかる制御をブレーキアシスト制御（ＢＡ制御）と称す。上記した特許文献１記載の装置は、緊急ブレーキ操作が行われた場合に、車両において許容される最大の制動力（以下、最大制動力と称す）が生じるようにブレーキ液圧を増圧させる。このため、上記の装置によれば、緊急ブレーキ操作時に、車両に常に大きな制動力を発生させることができる。

上述の如く、上記した特許文献１記載の制動力制御装置は、緊急ブレーキ操作時に常に最大制動力を発生させる。このため、かかる装置では、運転者があまり大きな制動力を要求していない場合でも大きな制動力が発生してしまい、運転者の要求に適正に応える制動力を発生させることができない。

また、上記した特許文献２記載の装置では、緊急ブレーキ操作が行われた場合に、ブレーキ操作に応じた制動力に略一定のアシスト力が加算されるようにブレーキ液圧を増圧させる。このため、かかる装置によれば、緊急ブレーキ操作時に、運転者の意思を反映した制動力を発生させることができる。
特開平８−２９５２２４号公報 特開平１０−２７３０２３号公報

しかし、上記した特許文献２記載の装置の如くブレーキ操作に応じた制動力に略一定のアシスト力を加算する構成では、運転者によってＢＡ制御の開始条件を満たすブレーキ操作が行われても、運転者のブレーキ踏力が小さい場合には、制動力を十分に大きくすることができないおそれがある。

本発明は、上述の点に鑑みてなされたものであり、緊急ブレーキ操作が行われた際に、運転者のブレーキ操作量が少ない状況下でも十分に大きな制動力を発生させることが可能な制動力制御装置を提供することを目的とする。

上記の目的は、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、ブレーキ操作に応じた制動力にアシスト力を加算した制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行し得る制動力制御装置において、アシスト力が加算される結果として車両に生じる制動力を検出する制動力検出手段と、前記ブレーキアシスト制御の開始後、所定のアシスト力が加算された時点で、前記制動力検出手段により検出される制動力が所定値以上であるときには、以後、アシスト力を前記所定のアシスト力に維持し、一方、前記制動力検出手段により検出される制動力が前記所定値未満であるときには、以後、アシスト力を前記所定のアシスト力から増大させるアシスト力制御手段と、を備える制動力制御装置により達成される。

この態様の発明において、緊急ブレーキ操作が行われた際には、ブレーキ操作に応じた制動力にアシスト力を加算した制動力が発生する。制動力検出手段は、アシスト力が加算される結果として車両に生じる制動力を検出する。アシスト力制御手段は、ブレーキアシスト制御の開始後、所定のアシスト力が加算された時点で、検出される車両の制動力が所定値以上であるときは、以後アシスト力を一定に維持し、一方、検出される車両の制動力が所定値未満であるときは、以後アシスト力をその所定のアシスト力から増大させる。このため、本発明によれば、ブレーキアシスト制御が実行されている状況下で初期のアシスト力では制動力が不足する場合には、アシスト力を増大させることで、十分に大きな制動力を確保することができる。

この場合、上記した制動力制御装置において、前記アシスト力制御手段は、アシスト力を増大させることにより前記制動力検出手段により検出される制動力が前記所定値に到達した後は、アシスト力を該到達時点でのアシスト力に維持することとすれば、十分に大きな制動力が確保された後は、運転者のブレーキ操作に応じた制動力に増大後の一定のアシスト力を加算した制動力が車両に発生するので、運転者の意思が反映された大きな制動力を発生させることができる。

尚、上記した制動力制御装置において、前記制動力検出手段は、ホイルシリンダ圧を、アシスト力が加算される結果として車両に生じる制動力として検出することとしてもよい。

また、上記した制動力制御装置において、前記制動力検出手段は、車両の減速度を、アシスト力が加算される結果として車両に生じる制動力として検出することとしてもよい。

また、上記の目的は、上記した制動力制御装置において、前記アシスト力制御手段は、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配設され、前記ホイルシリンダ側から前記マスタシリンダ側へのリリーフ圧を変化させることが可能な制御弁と、前記制御弁によるリリーフ圧を変化させるリリーフ圧変更手段と、を備える制動力制御装置により達成される。

この態様の発明において、リリーフ圧変更手段は、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配設される制御弁のリリーフ圧を変化させる。制御弁のリリーフ圧（すなわち、ブレーキフルードがホイルシリンダ側から制御弁を介してマスタシリンダ側に向けて流出し始める際のホイルシリンダ圧とマスタシリンダ圧との差圧）が大きくなると、ホイルシリンダ圧を、リリーフ圧が上昇する直前の液圧よりも高圧に導くことが可能となる。制御弁のリリーフ圧の上昇によってホイルシリンダ圧が高圧に導かれると、上記のアシスト力が増大される。従って、本発明によれば、アシスト力を変化させつつブレーキアシスト制御を実行できることで、運転者のブレーキ操作量が少ない状況下でも十分に大きな制動力を確保することが可能となる。

本発明によれば、ブレーキアシスト制御が実行されている状況下で初期のアシスト力では制動力が不足する場合には、アシスト力を増大させることで、十分に大きな制動力を確保することができる。

図１は、本発明の一実施例である制動力制御装置のシステム構成図を示す。本実施例の制動力制御装置は、電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称す）１０を備えており、ＥＣＵ１０に制御されることにより、車両を制動させる制動力を発生する。尚、図１においては、本実施例の制動力制御装置のうち、右前輪ＦＲ，右後輪ＲＲに対応する部分のみが示されている。

本実施例の制動力制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。ブレーキペダル１２の近傍には、ブレーキスイッチ１４が配設されている。ブレーキスイッチ１４は、ブレーキペダル１２が踏み込まれることによりオン信号を出力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１４の出力信号に基づいて、ブレーキペダル１２が踏み込まれているか否かを判別する。

ブレーキペダル１２には、バキュームブースタ１６が連結されている。バキュームブースタ１６は、ブレーキペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆaを発生する。バキュームブースタ１６には、マスタシリンダ１８が固定されている。マスタシリンダ１８の内部には、第１液圧室および第２液圧室が形成されている。これらの液圧室には、共にブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆaとの合力に応じたマスタシリンダ圧が発生する。

マスタシリンダ１８の上部には、リザーバタンク２０が配設されている。リザーバタンク２０とマスタシリンダ１８とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されている場合にのみ導通状態となる。マスタシリンダ１８の第１液圧室および第２液圧室には、それぞれ、第１液圧通路２２，第２液圧通路２４が連通している。第１液圧通路２２は、右側の前後輪ＦＲ，ＲＲに導かれる第１液圧回路を構成している。また、第２液圧通路２４は、左側の前後輪ＦＬ，ＲＬに導かれる第２液圧回路を構成している。尚、第１液圧回路と第２液圧回路とは構成に関して実質的に同一であるため、以下の記載においては、第１液圧回路の構成および動作について説明する。

第１液圧通路２２には、液圧センサ２６が配設されている。液圧センサ２６は、第１液圧通路２２の内圧、すなわち、マスタシリンダ１８に生じるマスタシリンダ圧に応じた信号をＥＣＵ１０に向けて出力する。ＥＣＵ１０は、液圧センサ２６の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐmcを検出する。

第１液圧通路２２には、リニアソレノイド２８を介して高圧通路３０が連通している。リニアソレノイド２８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となると共に、閉弁状態で高圧通路３０の液圧が第１液圧通路２２の液圧に比して所定のリリーフ圧を越えて高圧である場合に開弁する制御弁である。リニアソレノイド２８は、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に応じてリリーフ圧をリニアに変化させる。リニアソレノイド２８には、逆止弁３２が並列に配設されている。逆止弁３２は、第１液圧通路２２側から高圧通路３０側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。

高圧通路３０には、保持ソレノイド３４を介して制御液圧通路３６が連通していると共に、保持ソレノイド３８を介して制御液圧通路４０が連通している。保持ソレノイド３４，３８は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。保持ソレノイド３４，３８には、それぞれ、逆止弁４２，４４が並列に配設されている。逆止弁４２，４４は、制御液圧通路３６，４０側から高圧通路３０側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。

制御液圧通路３６，４０には、それぞれ、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４６または右前輪ＦＲのホイルシリンダ４８が連通している。制御液圧通路３６，４０には、液圧センサ４７，４９が配設されている。液圧センサ４７は、制御液圧通路３６の内圧、すなわち、右後輪ＲＲのホイルシリンダ４６に生じるホイルシリンダ圧に応じた信号をＥＣＵ１０に出力する。また、液圧センサ４９は、制御液圧通路４０の内圧、すなわち、右前輪ＦＲのホイルシリンダ４８に生じるホイルシリンダ圧に応じた信号をＥＣＵ１０に出力する。ＥＣＵ１０は、液圧センサ４７，４９の出力信号に基づいて、マスタシリンダ圧Ｐwc/rr，Ｐwc/frを検出する。尚、マスタシリンダ圧を総称する場合は、Ｐwc/**と表す。

ホイルシリンダ４６，４８には、共に、減圧ソレノイド５０，５２を介して低圧通路５４が連通している。減圧ソレノイド５０，５２は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁である。低圧通路５４は、補助リザーバ５６に連通している。補助リザーバ５６は、その内部にピストン５８およびスプリング６０を備えている。補助リザーバ５６は、スプリング６０を収縮させつつ、その内部に所定量のブレーキフルードを貯留することができる。補助リザーバ５６には、また、吸入通路６２が連通している。吸入通路６２は、リザーバカットソレノイド（以下、ＳＲＣと称す）６４を介して上記第１液圧通路２２に連通している。ＳＲＣ６４は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開弁状態と
なる２位置の電磁弁である。

低圧通路５４は、また、逆止弁６６を介してポンプ６８の吸入口に連通している。逆止弁６６は、低圧通路５４側からポンプ６８の吸入口側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ６８の吐出口は、逆止弁７０、ダンパ７２、および、オリフィス７４を介して高圧通路３０に連通している。逆止弁７０は、ポンプ６８の吐出口側から高圧通路３０側へ向かうブレーキフルードの流れのみを許容する一方向弁である。ポンプ６８は、補助リザーバ５６からブレーキフルードを吸入し、吸入したブレーキフルードを所定の吐出圧で高圧通路３０側に吐出する。

次に、本実施例の制動力制御装置の動作について説明する。

ＥＣＵ１０は、通常時は、制動力制御装置が備えるすべての制御弁をオフ状態に維持する。この場合、制動力制御装置において、図１に示す状態が実現される。図１に示す状況下では、ホイルシリンダ４６，４８はマスタシリンダ１８に連通するため、ホイルシリンダ４６，４８には、マスタシリンダ圧と等しいホイルシリンダ圧が導かれる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、通常時にブレーキ踏力Ｆに応じた制動力を発生させることができる。

ＥＣＵ１０は、運転者によってブレーキ操作が行われる毎に、液圧センサ２６の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐmcを検出し、かかるマスタシリンダ圧Ｐmcとその変化率ΔＰmcとに基づいて、運転者のブレーキ操作が制動力の速やかな立ち上がりを意図する操作（以下、この操作を緊急ブレーキ操作と称す）であるか否かを判別する。そして、かかる判別の結果、緊急ブレーキ操作が実行されたと判別された場合は、ブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称す）を開始する。

ＢＡ制御は、リニアソレノイド２８を閉弁状態にし、ＳＲＣ６４を開弁状態とし、かつ、ポンプ６８を作動状態とすることにより実現される。リニアソレノイド２８が閉弁状態となると、第１液圧通路２２と高圧通路３０との間が遮断される。また、ＳＲＣ６４が開弁状態となり、かつ、ポンプ６８が作動状態となると、マスタシリンダ１８側のブレーキフルードが、ポンプ６８によって補助リザーバ５６を介して高圧通路３０に圧送される。このように、上記のＢＡ制御によれば、ホイルシリンダ４６，４８に、ポンプ６８による吐出圧が導かれる。

ＢＡ制御は、運転者によってブレーキペダル１２の踏み込みが行われている状況下で、すなわち、マスタシリンダ圧がある程度高圧に昇圧されている状況下で実行される。このため、ＢＡ制御の実行中は、マスタシリンダ１８から補助リザーバ５６にブレーキフルードが流入する。ポンプ６８は、上述の如く、補助リザーバ５６のブレーキフルードを汲み上げて高圧通路３０に吐出する。このため、ＢＡ制御が実行される場合は、高圧通路３０に、マスタシリンダ圧に比して高圧の液圧が導かれる。従って、上記のＢＡ制御によれば、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた場合に、ホイルシリンダ圧をマスタシリンダ圧に比して高い液圧に制御することができる。

ところで、運転者によっては、緊急時にブレーキペダル１２を大きく踏み込むことができない場合がある。このような運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた場合でも確実にＢＡ制御を実行させるためには、ＢＡ制御の開始条件、具体的には、マスタシリンダ圧Ｐmcおよびその変化率ΔＰmcのしきい値を低く設定する必要がある。本実施例においては、かかる点を考慮して、ＢＡ制御の開始条件としてのしきい値が低く設定されている。

本実施例の制動力制御装置は、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、ブレーキ踏力Ｆに応じた制動力に所定のアシスト力を加算するＢＡ制御を実行する。すなわち、本実施例の制動力制御装置は、運転者の意思が反映された制動力を発生させるコントロール式のシステムである。しかし、かかる装置において、運転者のブレーキ操作によって上記のしきい値を僅かに上回るマスタシリンダ圧Ｐmcしか発生しない場合には、ＢＡ制御が実行されても大きな制動力を確保することができないおそれがある。

コントロール式の制動力制御装置において、運転者のブレーキ操作に応じたマスタシリンダ圧Ｐmcが小さい状況下で大きな制動力を確保するためには、ＢＡ制御中に大きなアシスト力を加算することが有効である。本実施例のシステムは、ブレーキ踏力Ｆに応じた制動力に大きなアシスト力を加算すべく、リニアソレノイド２８のリリーフ圧を変化させる点に特徴を有している。以下、図２および図３を参照して、その特徴部について説明する。

図２は、上記の機能を実現すべく、本実施例の制動力制御装置においてＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示す。図２に示すルーチンは、その処理が終了するごとに繰り返し起動される。図２に示すルーチンが起動されると、まずステップ１００の処理が実行される。

ステップ１００では、ＢＡ制御の開始条件が成立しているか否か、具体的には、マスタシリンダ圧Ｐmcが所定値Ｐ０以上であり、かつ、その変化率ΔＰmcが所定値ΔＰ０以上であるか否かが判別される。本ステップ１００の処理は、上記の条件が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、Ｐmc≧Ｐ０が成立し、かつ、ΔＰmc≧ΔＰ０が成立する場合は、運転者がブレーキペダル１２を速やかにかつ大きく踏み込んだ、すなわち、運転者によって緊急ブレーキ操作が行われたと判断できる。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１０２の処理が実行される。

ステップ１０２では、リニアソレノイド２８をオン状態（閉弁状態）にする処理が実行される。具体的には、リニアソレノイド２８に供給する駆動信号ＩSLを所定値Ｉ０にする処理が実行される。本ステップ１０２の処理が実行されると、リニアソレノイド２８が駆動信号ＩSLに応じたリリーフ圧を維持しつつ閉弁され、マスタシリンダ１８とホイルシリンダ４６，４８とが遮断される。

ステップ１０４では、ＳＲＣ６４をオン状態（開弁状態）にする処理が実行されると共に、ポンプ６８を作動状態にする処理、具体的には、ポンプ６８を駆動するモータに供給する駆動電圧Ｖpを所定値Ｖp0にする処理が実行される。本ステップ１０４の処理が実行されると、以後、第１液圧通路２２と吸入通路６２とが導通状態となり、マスタシリンダ１８側から補助リザーバ５６にブレーキフルードが供給されると共に、補助リザーバ５６に貯留されていたブレーキフルードがポンプ６８を介して高圧通路３０側に駆動電圧Ｖpに応じた吐出圧で吐出される。

ステップ１０６では、ＢＡ制御が開始された後所定時間が経過したか否かが判別される。尚、この所定時間は、高圧通路３０の液圧と第１液圧通路２２の液圧との差圧が上記のリリーフ圧近傍に到達すると判断できる時間に設定されている。本ステップ１０６の処理は、上記の所定時間が経過したと判別されるまで繰り返し実行される。そして、上記の所定時間が経過したと判別されると、次にステップ１０８の処理が実行される。

ステップ１０８では、液圧センサ４７，４９の出力信号に基づいて、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**が検出される。

ステップ１１０では、上記ステップ１０８で検出されたホイルシリンダ圧Ｐwc/**が所定値Ｐaを下回っているか否かが判別される。尚、所定値Ｐaは、車両が速やかに停車できるほどに十分に大きな制動力が発生していると判断できるホイルシリンダ圧であり、予めＥＣＵ１０に記憶されている。Ｐwc/**＜Ｐaが成立しない場合は、車両に十分に大きな制動力が生じていると判断できる。この場合は、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**を更に増圧する必要はない。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１１６の処理が実行される。

一方、Ｐwc/**＜Ｐaが成立が成立する場合は、車両に大きな制動力が生じていないと判断できる。この場合は、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**を更に増圧する必要がある。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１１２の処理が実行される。

ステップ１１２では、リニアソレノイド２８に供給する駆動信号ＩSLを、前回の処理サイクルで供給された駆動信号ＩSLに所定値ｂを加算した信号にする処理が実行される。本ステップ１１２の処理が実行されると、リニアソレノイド２８は閉弁状態を継続しつつ、そのリリーフ圧が大きくなる。

ステップ１１３では、ポンプ６８を駆動するモータに供給する駆動電圧Ｖpを、前回の処理サイクルで供給した駆動電圧Ｖpから所定値ｃを減算した値にする処理が実行される。本ステップ１１３の処理が実行されると、補助リザーバ５６から高圧通路３０側へのブレーキフルードの吐出圧が小さくなり、単位時間当たりに吐出されるブレーキフルードの量が減少する。これにより、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**の増圧勾配は小さくなる。

ステップ１１４では、マスタシリンダ圧Ｐmcの、前回の処理サイクルから今回の処理サイクルにかけての変化率ΔＰmcが所定値ΔＰdを下回っているか否かが判別される。尚、所定値ΔＰdは、運転者が制動力を調整しながらブレーキ操作を行っていると判断できるマスタシリンダ圧Ｐmcの最大の変化率であり、予めＥＣＵ１０に記憶されている。ΔＰmc＜ΔＰdが成立しない場合は、運転者が更にホイルシリンダ圧Ｐwc/**の増圧を望んでいると判断できる。この場合は、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**を更に増圧させる必要がある。従って、かかる判別がなされた場合は、上記ステップ１０８の処理が繰り返し実行される。

一方、ΔＰmc＜ΔＰdが成立する場合は、運転者が制動力を調整しながらブレーキ操作を行っていると判断できる。この場合は、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**を増圧させる必要はない。従って、かかる判別がなされた場合は、次にステップ１１６の処理が実行される。

ステップ１１６では、ＢＡ制御の終了条件が成立しているか否かが判別される。ＢＡ制御の終了条件は、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除されていること、車速が十分に低下していること、または、ＢＡ制御が開始された後所定時間が経過したこと等が認められる場合に成立する。本ステップ１１６の処理は、上記の条件が成立すると判別されるまで繰り返し実行される。その結果、上記の条件が成立すると判別されると、次にステップ１１８の処理が実行される。

ステップ１１８では、ＢＡ制御を終了させるための処理、具体的には、リニアソレノイド２８をオフ状態（開弁状態）とし、ＳＲＣ６４をオフ状態（閉弁状態）とし、かつ、ポンプ６８を非作動状態とする処理が実行される。本ステップ１１８の処理が実行されると、制動力制御装置は、図１に示す状態、すなわち、ホイルシリンダ圧がマスタシリンダ圧と等圧に制御される状態に復帰する。本ステップ１１８の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

上記の処理によれば、ＢＡ制御が開始された後、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**が十分に上昇しない場合に、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**が所定値Ｐaに到達するまでリニアソレノイド２８のリリーフ圧を段階的に大きくすることができる。リリーフ圧が大きくなると、ポンプ６８が作動することによってホイルシリンダ圧Ｐwc/**をマスタシリンダ圧Ｐmcに比して更に高圧に導くことが可能になる。このため、本実施例によれば、ＢＡ制御の実行中に十分に大きな制動力が発生していない場合に、リニアソレノイド２８のリリーフ圧を変化させることで、かかるリリーフ圧の増加分だけ制動力を増大させることができる。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御の実行中に、運転者のブレーキ踏力Ｆが小さい場合でも十分に大きな制動力を発生させることができる。

また、上記の処理によれば、所定値Ｐa以上の大きなホイルシリンダ圧が発生した後は、すなわち、十分に大きな制動力が確保された後は、上記のリリーフ圧を維持することができる。ＢＡ制御の実行中にリリーフ圧が維持されると、その後、運転者のブレーキ踏力Ｆに応じた制動力に、かかるリリーフ圧に応じた一定のアシスト力が加算される。このため、本実施例によれば、運転者の意思が反映された大きな制動力を発生させることができる。

図３は、ＢＡ制御が行われる際のマスタシリンダ圧Ｐmcに対するホイルシリンダ圧Ｐwc/**の時間的変化を、本実施例の制動力制御装置の場合と、フル・アプライ式の制動力制御装置（以下、第１対比装置と称す）の場合と、一定のアシスト力が加算されるコントロール式の制動力制御装置（以下、第２対比装置）の場合とで比較した図を示す。尚、図３においては、運転者のブレーキ踏力Ｆに応じて変化するマスタシリンダ圧Ｐmcの時間的変化が破線で示されていると共に、本実施例については実線で、第１対比装置については一点鎖線で、また、第２対比装置については二点鎖線で、それぞれ示されている。

運転者によって緊急ブレーキ操作が行われる（図３において時刻ｔ０）と、本実施例の装置、第１対比装置、および、第２対比装置においては、ＢＡ制御を実行すべく、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**がマスタシリンダ圧Ｐmcに比して高圧に向けて昇圧される。ホイルシリンダ圧Ｐwc/**の昇圧が継続すると、やがてマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が所定値ΔＰになる（図３において時刻ｔ１）。

第２対比装置において、かかる差圧がΔＰになると、ホイルシリンダ圧の昇圧が中止される。そして、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧がΔＰに維持された状態でＢＡ制御の実行が継続される。すなわち、ＢＡ制御の実行中は、マスタシリンダ圧ＰmcをΔＰに応じた量だけ増圧したホイルシリンダ圧Ｐwc/**が発生する。しかし、第２対比装置では、ＢＡ制御時にΔＰに応じた量だけを増圧するのみであるので、マスタシリンダ圧Ｐmcが小さい場合には大きな制動力を発生させることができないおそれがある。

一方、第１対比装置においては、マスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧にかかわらず、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**は、かかる装置において最大限許容される制動力が生じるまで増圧される（Ｐwc/**＝Ｐmax）。しかし、第１対比装置では、ＢＡ制御時に常に最大の制動力が生じるため、運転者があまり大きな制動力を要求していない場合でも大きな制動力が生じてしまう。

これに対して、本実施例の制動力制御装置において、マスタシリンダ圧Ｐmcとホイルシリンダ圧Ｐwc/**との差圧がΔＰになった時点のホイルシリンダ圧Ｐwc/**が所定値Ｐaを下回る場合に、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**は、所定値Ｐaに到達するまで増圧される。従って、本実施例によれば、ＢＡ制御の実行中に大きな制動力が発生しない場合に、ホイルシリンダ圧が増圧されることで、大きな制動力を確保することができる。

また、本実施例の制動力制御装置において、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**が所定値Ｐaになる（図３において時刻ｔ2 ）と、ホイルシリンダＰwc/**の増圧が停止される。そして、その後は、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**の増圧が停止された際のマスタシリンダ圧とホイルシリンダ圧との差圧が維持されたまま、ＢＡ制御の実行が継続される。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、ＢＡ制御の実行中に一旦大きな制動力が確保された後は、上記の差圧を所定の大きさに維持しつつ、運転者の要求に応える制動力、すなわち、運転者の意思が正確に反映された制動力を発生させることができる。

尚、上記の実施例においては、リニアソレノイド２８が特許請求の範囲記載の「制御弁」に相当していると共に、ＥＣＵ１０が、液圧センサ４７，４９の出力信号に基づいてホイルシリンダ圧Ｐwc/**を検出することにより特許請求の範囲記載の「制動力検出手段」が、上記ステップ１１２においてリニアソレノイド２８に供給する駆動信号を変化させる処理を実行することにより特許請求の範囲記載の「リリーフ圧変更手段」が、それぞれ実現されている。

ところで、上記の実施例においては、ＢＡ制御が実行されている状況下でホイルシリンダ圧Ｐwc/**が所定値を下回っている場合に、アシスト力を増大させる処理を実行することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、緊急ブレーキ操作が行われた時点で運転者のブレーキ踏力Ｆに応じて変化するマスタシリンダ圧Ｐmcが所定値を下回っている場合に、アシスト力を増大させる処理を実行することとしてもよい。

また、上記の実施例においては、ホイルシリンダ圧Ｐwc/**に応じて、アシスト力を増大させる処理を実行することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両の減速度を検出し、その減速度に応じて、アシスト力を増大させる処理を実行することとしてもよい。

更に、上記の実施例においては、車輪ＦＬ，ＲＬに配設されたホイルシリンダ４６，４８にホイルシリンダ圧Ｐwc/**を導くことにより制動力を発生させる液圧ブレーキ装置に適用することとしているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車輪ＦＬ，ＲＬに電動モータを配設し、その電動モータに供給する駆動信号を変化させることにより制動力を発生させる電動ブレーキ装置に適用することも可能である。

すなわち、電動ブレーキ装置において、緊急ブレーキ操作が行われた際に、運転者のブレーキ操作量に対応する駆動信号に所定のアシスト力に対応する駆動信号が重畳された指令信号を電動モータに供給するのみでは所定の制動力が確保できない場合に、アシスト力が増大されるように駆動信号が上記の指令信号に重畳される。かかる手法によれば、電動ブレーキ装置においても、アシスト力を変化させつつブレーキアシスト制御を実行できることで、運転者のブレーキ操作量が少ない状況下でも十分に大きな制動力を確保することができる。

本発明の一実施例である制動力制御装置のシステム構成図である。 本実施例の制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。 ＢＡ制御が行われる際のマスタシリンダ圧Ｐmcに対するホイルシリンダ圧Ｐwc/**の時間的変化を、本実施例の制動力制御装置の場合と、フル・アプライ式の制動力制御装置の場合と、一定のアシスト力が加算されるコントロール式の制動力制御装置の場合とで比較した図である。

符号の説明

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
１８ マスタシリンダ
２８ リニアソレノイド
４６，４８ ホイルシリンダ

Claims (5)

1. 運転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、ブレーキ操作に応じた制動力にアシスト力を加算した制動力を発生させるブレーキアシスト制御を実行し得る制動力制御装置において、
   アシスト力が加算される結果として車両に生じる制動力を検出する制動力検出手段と、
   前記ブレーキアシスト制御の開始後、所定のアシスト力が加算された時点で、前記制動力検出手段により検出される制動力が所定値以上であるときには、以後、アシスト力を前記所定のアシスト力に維持し、一方、前記制動力検出手段により検出される制動力が前記所定値未満であるときには、以後、アシスト力を前記所定のアシスト力から増大させるアシスト力制御手段と、
   を備えることを特徴とする制動力制御装置。
2. 前記アシスト力制御手段は、アシスト力を増大させることにより前記制動力検出手段により検出される制動力が前記所定値に到達した後は、アシスト力を該到達時点でのアシスト力に維持することを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。
3. 前記制動力検出手段は、ホイルシリンダ圧を、アシスト力が加算される結果として車両に生じる制動力として検出することを特徴とする請求項１又は２記載の制動力制御装置。
4. 前記制動力検出手段は、車両の減速度を、アシスト力が加算される結果として車両に生じる制動力として検出することを特徴とする請求項１又は２記載の制動力制御装置。
5. 前記アシスト力制御手段は、マスタシリンダとホイルシリンダとの間に配設され、前記ホイルシリンダ側から前記マスタシリンダ側へのリリーフ圧を変化させることが可能な制御弁と、
   前記制御弁によるリリーフ圧を変化させるリリーフ圧変更手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１記載の制動力制御装置。

Images