JP3521609B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の制動は、運転者がブレーキペダル
を踏み込むことにより、ブレーキ液圧を発生させて車輪
を制動することにより行っている。運転者が危急の場合
にすこしでも早く停止したいと思った場合には、運転者
は強くブレーキペダルを踏み込むことにより、車輪に大
きな制動力をかけようとする。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このように運
転者による強い制動は自らの足でブレーキペダルを踏む
ために、踏み込みの速度に限度が有り、制動力の上昇が
迅速でない場合があった。たとえ、倍力装置が設けられ
ていても、単に踏み込みの力が増幅されるのみであり、
やはり踏み込みの速度に限度が有った。

【０００４】本発明は、前述の問題点を解決し、運転者
による強い制動時に運転者に負担をかけること無く迅速
に制動力を上げて制動性能を高める車両用ブレーキ装置
を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
車両用ブレーキ装置は、車両制動時に車両または車輪の
減速度または減速度変化量が大きい場合に車輪に対する
制動力を増加制御する。

【０００６】運転者が、大きな減速度を得て早く停止し
たい場合には、制動操作はその早期停止の欲求に応じて
強いものとなり、車両または車輪の減速度または減速度
変化量が大きくなる。このように、車両制動時に車両ま
たは車輪の減速度または減速度変化量が大きい場合に、
車輪に対する制動力を増加制御することにより、運転者
に負担をかけること無く、運転者の制動操作を越える速
さで制動力を上昇させることができる。

【０００７】したがって、強い制動時に迅速に制動力を
上げて制動性能を高めることができる。特に、減速度変
化量を捉えると、運転者の早期停止の欲求が一層明確に
判明し、より運転者に負担をかけること無く、運転者の
制動操作を越える速さで制動力を上昇させることができ
る。

【０００８】更に、車両用ブレーキ装置は、乗員による
制動操作状態に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ
液圧発生手段と、各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧
発生手段からのブレーキ液圧を受けて各車輪に制動力を
発生させる車輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発
生手段と各車輪制動力発生手段とを各々連通する配管系
統と、車両制動時を検出する制動時検出手段と、車両ま
たは車輪の減速度を検出する減速度検出手段あるいは車
両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量検
出手段と、前記制動時検出手段にて制動時であると検出
され、かつ前記減速度検出手段または前記減速度変化量
検出手段にて検出された減速度または減速度変化量が所
定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段のい
ずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段
とを備えている。

【０００９】かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレー
キ液圧発生手段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの
前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該
当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレー
キ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出
手段を備えている。このことにより、ブレーキ液圧発生
手段側のブレーキ液圧が低下して、運転者による制動操
作に対する反力も低減し、制動操作がより容易となる。

【００１０】また、前記制動力制御手段が、ブレーキ液
圧発生手段から各車輪制動力発生手段に至る配管系統外
に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
段と、収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの
車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該当車
輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液
圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段
とを備えてもよい。

【００１１】このことにより、リザーバ等の収容手段の
ブレーキ液を有効に利用し、ブレーキ液圧発生手段側の
ブレーキ液の不足を招くおそれなく、制動性能を向上さ
せることができる。

【００１２】車両用ブレーキ装置は、また、吐出手段に
よる増圧を保持する保持手段を備え、保持手段が、吐出
手段のブレーキ液吐出側から車輪制動力発生手段に至る
配管系統中のブレーキ液圧と、ブレーキ液圧発生手段に
おけるブレーキ液圧との差圧を、所定比率に保持する。

【００１３】また、前記保持手段が、配管系統に配置さ
れ、配管系統を連通状態とする第１の制御状態と、前記
車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧と前記ブレーキ液
圧発生手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容す
る第２の制御状態とになり得る制御弁であり、吐出手段
のブレーキ液吐出位置が、配管系統の当該制御弁と車輪
制動力発生手段との間であるとともに、吐出手段によっ
てブレーキ液の吐出がなされる場合に、当該制御弁を第
２の制御状態に制御してもよい。

【００１４】あるいは、車両用ブレーキ装置が、また、
前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備え、更
に、配管系統に各車輪毎に設けられ非調整時および増圧
調整時には配管系統を連通し減圧調整時には遮断する増
圧制御弁と、配管系統から収容手段への減圧用管路に各
車輪毎に設けられ減圧調整時には減圧用管路を連通し増
圧調整時および非調整時には遮断する減圧制御弁とを有
し、各車輪の制動状態を最適に調整すべく前記増圧制御
弁と前記減圧制御弁とを制御して、各車輪の制動状態に
おける路面限界に対応して該当する車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段
（例えば、アンチスキッド制御装置）を備えると共に、
吐出手段が、増圧制御弁と保持手段との間の配管系統に
ブレーキ液を吐出する。

【００１５】なお、制動力制御手段によって全車輪が同
じ様にブレーキ液圧が増圧されても良いが、車輪毎に、
ブレーキ液圧の増圧の程度に格差を設けても良い。例え
ば、後輪側のブレーキ液圧の増圧の程度を、前輪側のブ
レーキ液圧の増圧の程度よりも大きく設定しても良い。

【００１６】また、吐出手段は、前記ブレーキ液圧調整
手段が作動して、いずれかの車輪側に対して減圧調整し
ている際に該当する車輪側から排出されたブレーキ液を
用いて、ブレーキ液圧調整手段が作動していない他の車
輪側のブレーキ液圧の増圧に用いても良く、排出された
ブレーキ液を循環して有効に利用することができる。

【００１７】なお、前記車輪には、駆動輪ばかりでも良
いが、駆動輪と従動輪との両方が含まれていても良い。
また、車両は、２輪でも３輪でも４輪以上でも良い。

【００１８】

【発明の実施の形態】

［実施の形態１］図１，２は、本発明における実施の形
態１を示すブレーキ配管モデル図である。図１は右前輪
ＦＲ−左後輪ＲＬ側、図２は左前輪ＦＬ−右後輪ＲＲ側
を示している。本実施の形態１では、前輪駆動の４輪車
において、右前輪ＦＲ−左後輪ＲＬ、左前輪ＦＬ一右後
輪ＲＲの各配管系統を備える車両に本発明による車両用
ブレーキ装置を適用した例について説明する。

【００１９】図１において、車両に制動力を加える際に
乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装
置２に接続されており、ブレーキペダル１に加えられる
踏力およびペダルストロークがこの倍力装置２に伝達さ
れる。倍力装置２は第１室と第２室との２室を少なくと
も有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室を負圧
室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエ
ンジンのインテークマニホールド負圧あるいはバキュー
ムボンプによる負圧が用いられる。そして、この倍力装
置２は、大気圧室と負圧室の圧力差をもって、乗員のペ
ダル踏力またはペダルストロークを直接倍力する。倍力
装置２は、このように倍力された踏力あるいはペダルス
トロークをマスタシリンダ３（ブレーキ液圧発生手段に
該当）に伝達するプッシュロッド等を有しており、この
プッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタ
ピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧ＰＵを
発生する。なお、マスタシリンダ３は、このマスタシリ
ンダ３内にブレーキ液を供給したり、またマスタシリン
ダ３内の余剰ブレーキ液を貯留する独自のマスタリザー
バ３ａ（収容手段に該当）を備えている。

【００２０】このマスタシリンダ圧ＰＵは、保持手段１
０２を介して右前輪ＦＲ用および左後輪ＲＬ用のホイー
ルシリンダ４，５（車輪制動力発生手段に該当）へ伝達
されている。なお、左後輪ＲＬについては、ホイールシ
リンダ５の直前に、比例制御弁６が配置されている。

【００２１】この比例制御弁６は、正方向にブレーキ液
が流動する際には、ブレーキ液の基圧を所定の減衰比率
をもって下流側に伝達する作用を有している。これは、
制動時に後輪のブレーキ液圧を前輪に比較してわずかに
下げることにより、制動操作時に後輪先行ロックを防止
して、車体の安定を図るめためである。

【００２２】また、保持手段１０２には、ポンプ１０１
（吐出手段に該当）が並列に配置され、マスタシリンダ
３側である第１の管路部位Ａ１からブレーキ液を汲み出
して、ホイールシリンダ４，５側である第２の管路部位
Ａ２へブレーキ液を吐出可能としている。

【００２３】前記保持手段１０２は、例えば、図５
（ａ）に示すごとく、逆接された比例制御弁１０９から
構成される。比例制御弁１０９は、前記比例制御弁６と
同様に、正方向にブレーキ液が流動する際には、ブレー
キ液の基圧を所定の減衰比率をもって下流側に伝達する
機能を有している弁である。ここでは、この比例制御弁
１０９は逆接されており、ホイールシリンダ４，５側が
基圧側であり、マスタシリンダ３側は下流側になってい
る。この圧力の関係を図５（ｂ）に示す。基圧ＰＬが縦
軸、マスタシリンダ圧ＰＵが横軸で示してある。また、
折れ点圧力Ｐ１以下になった場合には、マスタシリンダ
圧ＰＵと基圧ＰＬとは同等となる。

【００２４】左前輪ＦＬ−右後輪ＲＲ側については、図
２に示すごとく、右前輪ＦＲ−左後輪ＲＬ側と同じであ
る。したがって、同一の構成については同一の符号
に「′」を付し、詳細な説明は略する。上述したポンプ
１０１，１０１′は、電子制御装置ＥＣＵ５０がその状
態を制御している。この電子制御装置ＥＣＵ５０による
制動力制御について図３のフローチャートに基づいて説
明する。

【００２５】図３に示す制動力制御処理が開始される
と、まず電子制御装置ＥＣＵ５０はブレーキペダル１に
設けられているストップスイッチ５１からブレーキペダ
ル１の踏み込み有無を入力し、各車輪に設けられた車輪
速度センサ５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄから各車輪
の車輪速度を入力し、その車輪速度から各車輪の減速度
を演算する（Ｓ１０００）。次に、ストップスイッチ５
１がオンか否か、すなわち、ブレーキペダル１が踏み込
まれているか否か、すなわち制動時か否かが判定される
（Ｓ２０００）。踏み込まれていれば（Ｓ２０００で
「ＹＥＳ」）、次に、車輪の減速度が所定値以上か否か
を判定する（Ｓ３０００）。

【００２６】この減速度の判定は、全車輪の減速度の平
均値についての判定でも良く、全車輪の内で最も大きい
減速度についての判定でも良く、逆に全車輪の内で最も
小さい減速度についての判定でも良く、あるいは、最大
と最小の減速度を除いた内で平均値、大きい方または小
さい方を用いても良い。

【００２７】減速度が所定値以上であると（Ｓ３０００
で「ＹＥＳ」）、全輪増圧制御処理が開始される（Ｓ４
０００）。この全輪増圧制御処理では、まず、ポンプ１
０１，１０１′を駆動することにより、第１の管路部位
Ａ１，Ａ１′から第２の管路部位Ａ２，Ａ２′にブレー
キ液を吐出する。第２の管路部位Ａ２，Ａ２′と第１の
管路部位Ａ１，Ａ１′との間には、比例制御弁１０９が
存在しているので、図５（ｂ）に示したごとく、マスタ
シリンダ３側よりも高圧に第２の管路部位Ａ２，Ａ２′
を保持することができる。

【００２８】このように、マスタシリンダ３側よりも高
圧にされたブレーキ液圧は、前輪ＦＬ，ＦＲ側に関して
はホイールシリンダ４，４′にかかり、前輪ＦＬ，ＦＲ
に対する制動力は急速に上昇する。後輪ＲＬ，ＲＲ側に
関しては比例制御弁６，６′を介してホイールシリンダ
５，５′にかかり、後輪ＲＬ，ＲＲに対する制動力は急
速に上昇する。

【００２９】すなわち、図４のタイミングチャートに示
すごとく、時刻ｔ１にて所定値以上の減速度となると、
ポンプ１０１，１０１′が駆動されて、マスタシリンダ
３側からホイールシリンダ４，４′，５，５′側へブレ
ーキ液を移動させるので、実線で示すごとく、運転者が
ブレーキペダル１を操作する以上にホイールシリンダ
４，４′，５，５′側のブレーキ液圧が急速に上昇し始
め、急速に車両の減速Ｇは上昇する。破線はポンプ１０
１，１０１′の駆動が無い従来の場合の状態を示してい
る。

【００３０】したがって、運転者が早く停止したい場合
には、ブレーキペダル１を強く踏み込むので、車輪の減
速度は所定値より大きくなる。このとき、電子制御装置
ＥＣＵ５０によりブレーキペダル１の踏み込みによるよ
りも大きな増圧をホイールシリンダ４，４′，５，５′
側に行う。このため、運転者に負担をかけること無く運
転者の制動操作を越える速さで制動力を上昇させること
ができ、強い制動時に迅速に制動力を上げて制動性能を
高めることができる。

【００３１】なお、このブレーキ液圧増圧は、全ての車
輪に対して実行されるので、後輪先行ロックを招かずに
高い制動性能を発揮することができる。また、ポンプ１
０１，１０１′がマスタシリンダ３側のブレーキ液を汲
み出しているので、マスタシリンダ３側のブレーキ液圧
が低下して、運転者による制動操作に対する反力も低減
し、制動操作がより容易となる。

【００３２】ステップＳ２０００にて、ストップスイッ
チがオンではない場合には（Ｓ２０００にて「Ｎ
Ｏ」）、あるいはステップＳ３０００にて、減速度が所
定値以上でない場合には（Ｓ３０００にて「ＮＯ」）、
ステップＳ４０００にて開始された全輪増圧制御処理は
停止される（Ｓ５０００）。なお、ステップＳ４０００
とステップＳ５０００との処理のハンチングを防止する
ため、ステップＳ３０００における減速度の判定には、
ヒステリシスが設けられている。

【００３３】また、乗員によるブレーキペダル１の踏み
込みが弱められた際にはマスタシリンダ圧ＰＵが低下す
るが、この際には、マスタシリンダ圧ＰＵの低下に伴つ
て、比例制御弁１０９を通して第２のブレーキ液圧ＰＬ
も低下するため、乗員の意思を尊重したブレーキ作用を
得ることができる。なお、図５（ｂ）からも分かるよう
に、第２のブレーキ液圧ＰＬが比例制御弁１０９の折れ
点圧力Ｐ１よりも小さいブレーキ液圧を有する状態で
は、第２のブレーキ液圧ＰＬは比例制御弁１０９を通し
て第１の管路部位Ａ１側に開放されている状態であるた
め、ＰＬ＝ＰＵとなって差圧は設けられない。また、第
２のブレーキ液圧ＰＬはマスタシリンダ圧ＰＵに応じた
圧力に調圧されるため、マスタシリンダ圧ＰＵが折れ点
圧力Ｐ１よりも小さい場合にも、マスタシリンダ圧ＰＵ
と第２のブレーキ液圧ＰＬとに差圧は設けられない。す
なわち、マスタシリンダ圧ＰＵあるいは第２のブレーキ
液圧ＰＬが折れ点圧力Ｐ１よりも小さい圧力である場合
には、図５（ｂ）におけるマスタシリンダ圧ＰＵと第２
のブレーキ液圧ＰＬとの関係は１対１となる。

【００３４】したがって、比例制御弁１０９の折れ点圧
力Ｐ１をある程度高い圧力に設定することによって、高
制動力が要求されてブレーキペダル１が強く踏み込ま
れ、マスタシリンダ圧ＰＵが非常に高くされた場合にお
いて、初めて、ホイールシリンダ４，４′，５，５′に
かかる第２のブレーキ液圧ＰＬがマスタシリンダ圧ＰＵ
に比べて増圧されるようにすることもできる。

【００３５】また、折れ点圧力Ｐ１を０に設定した際に
は、ポンプ１０１，１０１′によってブレーキ液が移動
された際には、常にマスタシリンダ圧ＰＵに対して第２
のブレーキ液圧ＰＬが増圧されて、第２のブレーキ液圧
の方がマスタシリンダ圧ＰＵより高くなるように差圧が
確保されることとなる。

【００３６】本実施の形態１では、このように折れ点圧
力Ｐ１以上では差圧が設けられているので、ポンプ１０
１，１０１′によりブレーキ液の吐出がなされても、差
圧分を越えない限り、マスタシリンダ３側へはブレーキ
液が還流することはないが、制動操作が終わり、ステッ
プＳ５０００が実行されれば、マスタシリンダ３の圧力
が低下し、ポンプ１０１，１０１′は停止して、ほとん
ど差圧は無くなるので、マスタシリンダ３へのブレーキ
液の還流も支障なくできる。

【００３７】なお、比例制御弁１０９に対して逆方向に
ブレーキ液が流動する場合には、ブレーキ液圧の減衰作
用を行うことなく基圧と同様のブレーキ液圧を下流側に
伝達する。本実施の形態１における比例制御弁１０９の
基圧側は第１の管路部位Ａ１側で、下流側は第２の管路
部位Ａ２側である。すなわち、マスタシリンダ３側から
ホイールシリンダ４，４′，５，５′側へブレーキ液が
流動する場合を指す。よって本実施の形態１のように、
比例制御弁１０９が図５（ａ）のごとく逆接続されてい
る際には、たとえポンプ１０１，１０１′の駆動不良等
により、第２のブレーキ液圧ＰＬまでマスタシリンダ圧
ＰＵを増圧することができなく事態が発生したとして
も、少なくともホイールシリンダ４，４′，５，５′に
マスタシリンダ圧ＰＵを加えることができる。

【００３８】また、比例制御弁１０９には、周知のロー
ドセンシングプロポーショニングバルプを用いるように
しても良い。この際には、積載荷重等に応じて変化する
車両重量に対応して、ブレーキ液圧の増幅効果を可変す
ることができる。ステップＳ１０００が制動時検出手段
および減速度検出手段としての処理に該当し、ステップ
Ｓ２０００，Ｓ３０００，Ｓ４０００が制動力制御手段
としての処理に該当する。

【００３９】［実施の形態２］前記保持手段１０２，１
０２′として、図６（ａ）に示すマスタカット弁１１０
（制御弁に該当）と踏み増し弁１１１との組合せを用い
ても同様な効果を生じる。

【００４０】マスタカット弁１１０は、差圧弁を有する
ポートと連通状態を実現するポートとを有し、通常は連
通状態（第１の制御状態に該当）にあるが電子制御装置
ＥＣＵ５０からの駆動信号により差圧弁に切り換って
（第２の制御状態に該当）、第１の管路部位Ａ１と第２
の管路部位Ａ２との間に、図６（ｂ）に示すごとく、第
２の管路部位Ａ２の方が高くなるような差圧ＰＲＶを設
けることができる。

【００４１】マスタカット弁１１０の詳細は、図７に示
すごとく、矢印Ｕ，Ｄ方向に摺動するシャフト１１０ａ
と、このシャフト１１０ａが嵌挿されるガイド１１０ｂ
と、シャフト１１０ａの後端に接続されコイル１１０ｃ
の励磁力によって駆動されてシャフト１１０ａを移動さ
せるプランジャ１１０ｄと、シャフト１１０ａの先端に
設けられ管路Ａの連通・遮断を行うボール１１０ｅと、
ボール１１０ｅが着座する小径の開口１１０ｆ1を有す
るシート１１０ｆと、シャフト１１０ａを矢印Ｕ方向に
付勢するスプリング１１０ｉとを主として備えている。
そして、マスタシリンダ３側とホイールシリンダ（Ｗ／
Ｃ）４，４′，５，５′側とは、マスタシリンダ側連通
孔１１０ｇと、ボール１１０ｅおよびシート１１０ｆの
形成する隙間と、開口１１０ｆ1と連通するホイールシ
リンダ側連通孔１１０ｈとを経る油圧経路（点線で示
す）によって接続されている。

【００４２】そして、このマスタカット弁１１０におい
ては、通常は、シャフト１１０ａはスプリング１１０ｉ
の付勢力によって矢印Ｕ方向に移動して、油圧経路が開
かれており、コイル１１０ｃに通電されると、シャフト
１１０ａがスプリング１１０ｉの付勢力に抗して矢印Ｄ
方向に移動して着座し、油圧経路が閉ざされる。

【００４３】なお、マスタカット弁１１０に並列に配置
されている踏み増し弁１１１は、運転者により更に踏み
込まれた場合に、マスタシリンダ３側からホイールシリ
ンダ４，４′，５，５′側にブレーキ液が流入可能とさ
れている。このように構成されていることにより、ポン
プ１０１，１０１′により第２のブレーキ液圧ＰＬがマ
スタシリンダ圧ＰＵに対して増圧された場合において
も、差圧ＰＲＶ以内の増圧であればこの第２のブレーキ
液圧ＰＬは保持される。また、踏み増し弁１１１が接続
されていることにより、たとえマスタカット弁１１０に
おいて差圧弁の弁位置においてホールドされる不具合が
起きたり、ポンプ１０１，１０１′（吐出手段に該当）
の駆動不良が発生したとしてもホイールシリンダ４，
４′，５，５′には少なくともマスタシリンダ圧ＰＵが
加えられるように保障することができる。

【００４４】なお、差圧ＰＲＶを十分に大きく設定する
ことにより、マスタカット弁１１０を通常のカット弁に
したのと同じであるので、マスタカット弁１１０を、後
述する切換弁６０１，６０１′のごくの連通と遮断との
２位置弁として構成しても良い。ブレーキ液を完全に遮
断しても、制動操作が終了し、ステップＳ５０００が実
行されれば、マスタカット弁１１０は連通状態にされる
ので、ブレーキ液はマスタシリンダ３側に戻ることがで
き、ブレーキ液の還流は問題ない。

【００４５】［実施の形態３］図８は、本発明の実施の
形態３を示すブレーキ配管モデル図である。本実施の形
態３では、前輪駆動の４輪車において、右前輪ＦＲ−左
後輪ＲＬ、左前輪ＦＬ一右後輪ＲＲの各配管系統を備え
る車両に本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例
について説明する。

【００４６】なお、左前輪ＦＬ一右後輪ＲＲ側について
は、右前輪ＦＲ−左後輪ＲＬ側と同じであるので、同一
の構成については同一の符号に「′」を付ている。ま
た、ブレーキペダル５０１，５０１′、倍力装置５０
２，５０２′、マスタシリンダ５０３，５０３′、マス
タリザーバ５０３ａ，５０３ａ′、比例制御弁５０６，
５０６′、ホイールシリンダ５０４，５０４′，５０
５，５０５′、車輪速度センサ５５０ａ，５５０ｂ，５
５０ｂ，５５０ｂおよびストップスイッチ５５１は、そ
れぞれ前記実施の形態１，２におけるブレーキペダル
１、倍力装置２、マスタシリンダ３、マスタリザーバ３
ａ、比例制御弁６、ホイールシリンダ４，５、車輪速度
センサ５０ａ，５０ｂ，５０ｂ，５０ｂおよびストップ
スイッチ５１と同じであるので、これらについては詳述
しない。

【００４７】実施の形態３が前記実施の形態１，２と異
なるのは、まず第１に、管路Ａにおいて、保持手段とし
て、切換弁６０１，６０１′を備えている点である。切
換弁６０１，６０１′は、連通状態を実現するポートと
遮断状態を実現するポートとを有し、通常は連通状態に
あるが電子制御装置ＥＣＵ５５０からの駆動信号により
遮断状態に切り換え可能である。

【００４８】また、前記実施の形態１，２と異なる第２
の点は、ポンプ６０２，６０２′が保持手段としての切
換弁６０１，６０１′に並列に配置されているのではな
く、マスタリザーバ５０３ａからブレーキ液を汲み出し
て、切換弁６０１，６０１′とホイールシリンダ５０
４，５０４′５０５，５０５′との間に吐出するように
配置されている点である。

【００４９】本実施の形態３の構成における電子制御装
置ＥＣＵ５５０による制動力制御処理は、図３に示した
制動力制御処理と基本的には同じであるが、ステップＳ
４０００にて行われる全輪増圧制御処理の内容が異な
る。すなわち、ステップＳ４０００の全輪増圧制御処理
では、まず、切換弁６０１，６０１′を遮断状態に切り
換える。そして、ポンプ６０２，６０２′を駆動するこ
とにより、マスタリザーバ５０３ａからブレーキ液を汲
み出し第２の管路部位Ａ２，Ａ２′に吐出する。第２の
管路部位Ａ２，Ａ２′と第１の管路部位Ａ１，Ａ１′と
の間は、切換弁６０１，６０１′が遮断状態となってい
るので、第１の管路部位Ａ１，Ａ１′側（マスタシリン
ダ３側）よりも第２の管路部位Ａ２，Ａ２′側（ホイー
ルシリンダ５０４，５０４′５０５，５０５′側）は高
圧となる。

【００５０】このように、マスタシリンダ３側よりも高
圧にされたブレーキ液圧は、前輪ＦＬ，ＦＲ側に関して
はホイールシリンダ５０４，５０４′にかかり、前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲに対する制動力は急速に上昇する。後輪ＲＬ，
ＲＲ側に関しては比例制御弁５０６，５０６′を介して
ホイールシリンダ５０５，５０５′にかかり、後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲに対する制動力は急速に上昇する。

【００５１】また、ステップＳ２０００またはステップ
Ｓ３０００のいずれかで「ＮＯ」と判定された場合に
は、ステップＳ５０００にて、ポンプ６０２，６０２′
は停止し、切換弁６０１，６０１′は連通状態に戻され
る。したがって、前記実施の形態１，２と同様に、運転
者に負担をかけること無く運転者の制動操作以上の速さ
で制動力を上昇させることができ、強い制動時に迅速に
制動力を上げて制動性能を高めることができ、更に、ブ
レーキ液圧増圧は、全ての車輪に対して実行されるの
で、後輪先行ロックを招かずに高い制動性能を発揮する
ことができる。

【００５２】なお、ポンプ６０２，６０２′はマスタリ
ザーバ５０３ａからブレーキ液を汲み出しているのでマ
スタシリンダ５０３におけるブレーキ液の不足を招き難
いという効果がある。 ［その他］前記各実施の形態は、前輪駆動の４輪車にお
いて、右前輪-左後輪、左前輪一右後輪の各配管系統を
備えるＸ配管の車両に関する例であったが、後輪駆動で
も、２輪車でも、他の２系統ブレーキシステム（例え
ば、前後２系統システム等）でも、あるいは各車輪独立
の配管系統でも、本発明は適用可能である。

【００５３】減速度としては、前記各実施の形態では車
輪の減速度を用いたが、減速度センサ（Ｇセンサ）で直
接、車両の減速度を検出しても良い。また、アンチスキ
ッドシステムの構成を組み込んでアンチスキッド制御を
実行させている場合には、アンチスキッド制御にて車輪
速度から推定している車両速度に基づいて減速度を推定
して用いても良い。

【００５４】前記各実施の形態では、全輪の制動力を増
大させていたが、前輪のみでも良く、後輪のみでもよ
い。また複数輪の制動力を増大させる場合も、その増大
の程度を車輪に応じて変えても良い。またＳ３０００で
は減速度でなく減速度変化量を判定しても良く、運転者
の早期停止の欲求が一層明確に判明し、より運転者に負
担をかけること無く、運転者の制動操作を越える速さで
制動力を上昇させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態１を示す右前輪ＦＲ−左後輪ＲＬ
側のブレーキ配管モデル図である。

【図２】 実施の形態１を示す左前輪ＦＬ−右後輪ＲＲ
側のブレーキ配管モデル図である。

【図３】 実施の形態１における電子制御装置ＥＣＵに
よる制動力制御処理のフローチャートである。

【図４】 実施の形態１における制動時の車輪速度、ブ
レーキ液圧および車両減速Ｇのタイミングチャートであ
る。

【図５】 実施の形態１における比例制御弁の構成およ
び機能説明図である。

【図６】 実施の形態２におけるマスタカット弁の構成
および機能説明図である。

【図７】 実施の形態２におけるマスタカット弁の構成
詳細説明図である。

【図８】 実施の形態３を示す全輪のブレーキ配管モデ
ル図である。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル ２…倍力装置 ３…マス
タシリンダ ３ａ…マスタリザーバ ４，４′，５，５′…ホイ
ールシリンダ ６，６′…比例制御弁 ５０…電子制御装置ＥＣＵ ５０ａ，５０ｂ，５０ｃ，５０ｄ…車輪速度センサ ５１…ストップスイッチ １０１，１０１′…ポンプ
１０２…保持手段 １０９…比例制御弁 １１０…マスタカット弁 １１１
…踏み増し弁 ５０１…ブレーキペダル ５０２…倍力装置 ５０３…
マスタシリンダ ５０３ａ…マスタリザーバ ５０４，５０４′５０５，５０５′…ホイールシリンダ ５０６，５０６′…比例制御弁 ５５０…電子制御装置
ＥＣＵ ６０１，６０１′…切換弁 ６０２，６０２′…ポンプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 13/66 B60T 8/32

Claims (14)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
   キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
   レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
   動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
   各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
   前記減速度検出手段にて検出された減速度が所定値以上
   であった場合に、前記車輪制動力発生手段のいずれかに
   対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段とを備
   え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
   段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの前記車輪制動
   力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該当車輪制動力
   発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手
   段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段を備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
   え、前記保持手段が、前記吐出手段のブレーキ液吐出側
   から前記車輪制動力発生手段に至る配管系統中のブレー
   キ液圧と、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ
   液圧との差圧を、所定比率に保持する ことを特徴とする
   車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
   キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
   レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
   動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
   各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
   前記減速度検出手段にて検出された減速度が所定値以上
   であった場合に、前記車輪制動力発生手段のいずれかに
   対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段とを備
   え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
   段から前記各車輪制動力発生手段に至る前記配管系統外
   に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
   段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
   かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
   て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
   ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧す
   る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
   え、前記保持手段が、前記吐出手段のブレーキ液吐出側
   から前記車輪制動力発生手段に至る配管系統中のブレー
   キ液圧と、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ
   液圧との差圧を、所定比率に保持する ことを特徴とする
   車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
   キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
   レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
   動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
   各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量
   検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
   前記減速度変化量検出手段にて検出された減速度変化量
   が所定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段
   のいずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御
   手段とを備え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
   段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの前記車輪制動
   力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該当車輪制動力
   発生手段 にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手
   段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段を備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
   え、前記保持手段が、前記吐出手段のブレーキ液吐出側
   から前記車輪制動力発生手段に至る配管系統中のブレー
   キ液圧と、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ
   液圧との差圧を、所定比率に保持する ことを特徴とする
   車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
   キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
   レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
   動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
   各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量
   検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
   前記減速度変化量検出手段にて検出された減速度変化量
   が所定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段
   のいずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御
   手段とを備え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
   段から前記各車輪制動力発生手段に至る前記配管系統外
   に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
   段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
   かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
   て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
   ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧す
   る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
   え、前記保持手段が、前記吐出手段のブレーキ液吐出側
   から前記車輪制動力発生手段に至る配管系統中のブレー
   キ液圧と、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ
   液圧との差圧を、所定比率に保持する ことを特徴とする
   車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
   キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
   レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
   動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
   各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
   前記減速度検出手段にて検出された減速度が所定値以上
   であった場合に、前記車輪制動力発生手段のいずれかに
   対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段とを備
   え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
   段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの前記車輪制動
   力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該当車輪制動力
   発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手
   段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段を備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
   え、前記保持手段が、前記配管系統に配置され、前記配
   管系統を連通状態とする第１の制御状態と、前記車輪制
   動力発生手段側のブレーキ液圧と前記ブレーキ液圧発生
   手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容する第２
   の制御状態とになり得る制御弁であり、 前記吐出手段のブレーキ液吐出位置が、前記配管系統の
   当該制御弁と前記車輪制動力発生手段との間であるとと
   もに、前記吐出手段によってブレーキ液の吐出がなされ
   る場合に、当該制御弁を前記第２の制御状態に制御する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
   キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
   レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
   動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
   各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
   前記減速度検出手段にて検出された減速度が所定値以上
   であった場合に、前記車輪制動力発生手段のいずれかに
   対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段とを備
   え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
   段から前記各車輪制動力発生手段に至る前記配管系統外
   に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
   段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
   かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
   て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
   ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧す
   る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
   え、前記保持手段が、前記配管系統に配置され、前記配
   管系統を連通状態とする第１の制御状態と、前記車輪制
   動力発生手段側のブレーキ液圧と前記ブレーキ液圧発生
   手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容する第２
   の制御状態とになり得る制御弁であり、 前記吐出手段のブレーキ液吐出位置が、前記配管系統の
   当該制御弁と前記車輪制動力発生手段との間であるとと
   もに、前記吐出手段によってブレーキ液の吐出がなされ
   る場合に、当該制御弁を前記第２の制御状態に制御する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
7. 【請求項７】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
   キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
   レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
   動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
   各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量
   検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
   前記減速度変化量検出手段にて検出された減速度変化量
   が所定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段
   のいずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御
   手段とを備え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
   段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの前記車輪制動
   力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該当車輪制動力
   発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手
   段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段を備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
   え、前記保持手段が、前記配管系統に配置され、前記配
   管系統を連通状態とする第１の制御状態と、前記車輪制
   動力発生手段側のブレーキ液圧と前記ブレーキ液圧発生
   手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容する第２
   の制御状態とになり得る制御弁であり、 前記吐出手段のブレーキ液吐出位置が、前記配管系統の
   当該制御弁と前記車輪制動力発生手段との間であるとと
   もに、前記吐出手段によってブレーキ液の吐出がなされ
   る場合に、当該制御弁を前記第２の制御状態に制御する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
   キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
   レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
   動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
   各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量
   検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
   前記減速度変化量検出手段にて検出された減速度変化量
   が所定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段
   のいずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御
   手段とを備え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
   段から前記各車輪制動力発生手 段に至る前記配管系統外
   に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
   段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
   かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
   て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
   ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧す
   る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
   え、前記保持手段が、前記配管系統に配置され、前記配
   管系統を連通状態とする第１の制御状態と、前記車輪制
   動力発生手段側のブレーキ液圧と前記ブレーキ液圧発生
   手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容する第２
   の制御状態とになり得る制御弁であり、 前記吐出手段のブレーキ液吐出位置が、前記配管系統の
   当該制御弁と前記車輪制動力発生手段との間であるとと
   もに、前記吐出手段によってブレーキ液の吐出がなされ
   る場合に、当該制御弁を前記第２の制御状態に制御する
   ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
   キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
   レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
   動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
   各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
   前記減速度検出手段にて検出された減速度が所定値以上
   であった場合に、前記車輪制動力発生手段のいずれかに
   対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段とを備
   え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
   段から前記各車輪制動力発生手段に至る前記配管系統外
   に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
   段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
   かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
   て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
   ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧す
   る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
   え、 更に、前記配管系統に各車輪毎に設けられ非調整時およ
   び増圧調整時には前記配管系統を連通し減圧調整時には
   遮断する増圧制御弁と、前記配管系統から前記収容手段
   への減圧用管路に各車輪毎に設けられ減圧調整時には前
   記減圧用管路を連通し増圧調整時および非調整時には遮
   断する減圧制御弁とを有し、前記各車輪の制動状態を最
   適に調整すべく前記増圧制御弁と前記減圧制御弁とを制
   御して、各車輪の制動状態における路面限界に対応して
   該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調
   整するブレーキ液圧調整手段を備えると共に、 前記吐出手段が、前記増圧制御弁と前記保持手段との間
   の前記配管系統にブレーキ液を吐出する ことを特徴とす
   る車両用ブレーキ装置。
10. 【請求項１０】 乗員による制動操作状態に応じたブレ
    ーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
    レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
    動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
    各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量
    検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
    前記減速度変化量検出手段にて検出された減速度変化量
    が所定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段
    のいずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御
    手段とを備え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
    段から前記各車輪制動力発生手段に至る前記配管系統外
    に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
    段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
    かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
    て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
    ブレーキ液圧発生手段 によるブレーキ液圧よりも増圧す
    る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
    え、 更に、前記配管系統に各車輪毎に設けられ非調整時およ
    び増圧調整時には前記配管系統を連通し減圧調整時には
    遮断する増圧制御弁と、前記配管系統から前記収容手段
    への減圧用管路に各車輪毎に設けられ減圧調整時には前
    記減圧用管路を連通し増圧調整時および非調整時には遮
    断する減圧制御弁とを有し、前記各車輪の制動状態を最
    適に調整すべく前記増圧制御弁と前記減圧制御弁とを制
    御して、各車輪の制動状態における路面限界に対応して
    該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調
    整するブレーキ液圧調整手段を備えると共に、 前記吐出手段が、前記増圧制御弁と前記保持手段との間
    の前記配管系統にブレーキ液を吐出する ことを特徴とす
    る車両用ブレーキ装置。
11. 【請求項１１】 更に、前記配管系統に各車輪毎に設け
    られ非調整時および増圧調整時には前記配管系統を連通
    し減圧調整時には遮断する増圧制御弁と、前記配管系統
    から前記収容手段への減圧用管路に各車輪毎に設けられ
    減圧調整時には前記減圧用管路を連通し増圧調整時およ
    び非調整時には遮断する減圧制御弁とを有し、前記各車
    輪の制動状態を最適に調整すべく前記増圧制御弁と前記
    減圧制御弁とを制御して、各車輪の制動状態における路
    面限界に対応して該当する車輪制動力発生手段にかかる
    ブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段を備える
    と共に、前記吐出手段が、前記増圧制御弁と前記保持手
    段との間の前記配管系統にブレーキ液を吐出することを
    特徴とする請求項２、請求項４，請求項６、請求項８の
    いずれか記載の車両用ブレーキ装置。
12. 【請求項１２】 前記制動力制御手段が、車輪毎に、ブ
    レーキ液圧の増圧の程度に格差を設けていることを特徴
    とする請求項１〜１１のいずれか記載の車両用ブレーキ
    装置。
13. 【請求項１３】 前記制動力制御手段が、後輪側のブレ
    ーキ液圧の増圧の程度を、前輪側のブレーキ液圧の増圧
    の程度よりも大きく設定していることを特徴とする請求
    項１２記載の車両用ブレーキ装置。
14. 【請求項１４】 前記吐出手段は、前記ブレーキ液圧調
    整手段が作動して、いずれかの車輪側に対して減圧調整
    している際に該当する車輪側から排出されたブレーキ液
    を用いて、前記ブレーキ液圧調整手段が作動していない
    他の車輪側のブレーキ液圧の増圧に用いることを特徴と
    する請求項９または請求項１０記載の車両用ブレーキ装
    置。