JP3521609B2 - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents
車両用ブレーキ装置Info
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Description
置に関する。
を踏み込むことにより、ブレーキ液圧を発生させて車輪
を制動することにより行っている。運転者が危急の場合
にすこしでも早く停止したいと思った場合には、運転者
は強くブレーキペダルを踏み込むことにより、車輪に大
きな制動力をかけようとする。
転者による強い制動は自らの足でブレーキペダルを踏む
ために、踏み込みの速度に限度が有り、制動力の上昇が
迅速でない場合があった。たとえ、倍力装置が設けられ
ていても、単に踏み込みの力が増幅されるのみであり、
やはり踏み込みの速度に限度が有った。
による強い制動時に運転者に負担をかけること無く迅速
に制動力を上げて制動性能を高める車両用ブレーキ装置
を提供することを目的とする。
車両用ブレーキ装置は、車両制動時に車両または車輪の
減速度または減速度変化量が大きい場合に車輪に対する
制動力を増加制御する。
たい場合には、制動操作はその早期停止の欲求に応じて
強いものとなり、車両または車輪の減速度または減速度
変化量が大きくなる。このように、車両制動時に車両ま
たは車輪の減速度または減速度変化量が大きい場合に、
車輪に対する制動力を増加制御することにより、運転者
に負担をかけること無く、運転者の制動操作を越える速
さで制動力を上昇させることができる。
上げて制動性能を高めることができる。特に、減速度変
化量を捉えると、運転者の早期停止の欲求が一層明確に
判明し、より運転者に負担をかけること無く、運転者の
制動操作を越える速さで制動力を上昇させることができ
る。
制動操作状態に応じたブレーキ液圧を発生するブレーキ
液圧発生手段と、各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧
発生手段からのブレーキ液圧を受けて各車輪に制動力を
発生させる車輪制動力発生手段と、前記ブレーキ液圧発
生手段と各車輪制動力発生手段とを各々連通する配管系
統と、車両制動時を検出する制動時検出手段と、車両ま
たは車輪の減速度を検出する減速度検出手段あるいは車
両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量検
出手段と、前記制動時検出手段にて制動時であると検出
され、かつ前記減速度検出手段または前記減速度変化量
検出手段にて検出された減速度または減速度変化量が所
定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段のい
ずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段
とを備えている。
キ液圧発生手段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの
前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該
当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレー
キ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出
手段を備えている。このことにより、ブレーキ液圧発生
手段側のブレーキ液圧が低下して、運転者による制動操
作に対する反力も低減し、制動操作がより容易となる。
圧発生手段から各車輪制動力発生手段に至る配管系統外
に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
段と、収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの
車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該当車
輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液
圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段
とを備えてもよい。
ブレーキ液を有効に利用し、ブレーキ液圧発生手段側の
ブレーキ液の不足を招くおそれなく、制動性能を向上さ
せることができる。
よる増圧を保持する保持手段を備え、保持手段が、吐出
手段のブレーキ液吐出側から車輪制動力発生手段に至る
配管系統中のブレーキ液圧と、ブレーキ液圧発生手段に
おけるブレーキ液圧との差圧を、所定比率に保持する。
れ、配管系統を連通状態とする第1の制御状態と、前記
車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧と前記ブレーキ液
圧発生手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容す
る第2の制御状態とになり得る制御弁であり、吐出手段
のブレーキ液吐出位置が、配管系統の当該制御弁と車輪
制動力発生手段との間であるとともに、吐出手段によっ
てブレーキ液の吐出がなされる場合に、当該制御弁を第
2の制御状態に制御してもよい。
前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備え、更
に、配管系統に各車輪毎に設けられ非調整時および増圧
調整時には配管系統を連通し減圧調整時には遮断する増
圧制御弁と、配管系統から収容手段への減圧用管路に各
車輪毎に設けられ減圧調整時には減圧用管路を連通し増
圧調整時および非調整時には遮断する減圧制御弁とを有
し、各車輪の制動状態を最適に調整すべく前記増圧制御
弁と前記減圧制御弁とを制御して、各車輪の制動状態に
おける路面限界に対応して該当する車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段
(例えば、アンチスキッド制御装置)を備えると共に、
吐出手段が、増圧制御弁と保持手段との間の配管系統に
ブレーキ液を吐出する。
じ様にブレーキ液圧が増圧されても良いが、車輪毎に、
ブレーキ液圧の増圧の程度に格差を設けても良い。例え
ば、後輪側のブレーキ液圧の増圧の程度を、前輪側のブ
レーキ液圧の増圧の程度よりも大きく設定しても良い。
手段が作動して、いずれかの車輪側に対して減圧調整し
ている際に該当する車輪側から排出されたブレーキ液を
用いて、ブレーキ液圧調整手段が作動していない他の車
輪側のブレーキ液圧の増圧に用いても良く、排出された
ブレーキ液を循環して有効に利用することができる。
いが、駆動輪と従動輪との両方が含まれていても良い。
また、車両は、2輪でも3輪でも4輪以上でも良い。
態1を示すブレーキ配管モデル図である。図1は右前輪
FR−左後輪RL側、図2は左前輪FL−右後輪RR側
を示している。本実施の形態1では、前輪駆動の4輪車
において、右前輪FR−左後輪RL、左前輪FL一右後
輪RRの各配管系統を備える車両に本発明による車両用
ブレーキ装置を適用した例について説明する。
乗員によって踏み込まれるブレーキペダル1は、倍力装
置2に接続されており、ブレーキペダル1に加えられる
踏力およびペダルストロークがこの倍力装置2に伝達さ
れる。倍力装置2は第1室と第2室との2室を少なくと
も有しており、例えば第1室を大気圧室、第2室を負圧
室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエ
ンジンのインテークマニホールド負圧あるいはバキュー
ムボンプによる負圧が用いられる。そして、この倍力装
置2は、大気圧室と負圧室の圧力差をもって、乗員のペ
ダル踏力またはペダルストロークを直接倍力する。倍力
装置2は、このように倍力された踏力あるいはペダルス
トロークをマスタシリンダ3(ブレーキ液圧発生手段に
該当)に伝達するプッシュロッド等を有しており、この
プッシュロッドがマスタシリンダ3に配設されたマスタ
ピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧PUを
発生する。なお、マスタシリンダ3は、このマスタシリ
ンダ3内にブレーキ液を供給したり、またマスタシリン
ダ3内の余剰ブレーキ液を貯留する独自のマスタリザー
バ3a(収容手段に該当)を備えている。
02を介して右前輪FR用および左後輪RL用のホイー
ルシリンダ4,5(車輪制動力発生手段に該当)へ伝達
されている。なお、左後輪RLについては、ホイールシ
リンダ5の直前に、比例制御弁6が配置されている。
が流動する際には、ブレーキ液の基圧を所定の減衰比率
をもって下流側に伝達する作用を有している。これは、
制動時に後輪のブレーキ液圧を前輪に比較してわずかに
下げることにより、制動操作時に後輪先行ロックを防止
して、車体の安定を図るめためである。
(吐出手段に該当)が並列に配置され、マスタシリンダ
3側である第1の管路部位A1からブレーキ液を汲み出
して、ホイールシリンダ4,5側である第2の管路部位
A2へブレーキ液を吐出可能としている。
(a)に示すごとく、逆接された比例制御弁109から
構成される。比例制御弁109は、前記比例制御弁6と
同様に、正方向にブレーキ液が流動する際には、ブレー
キ液の基圧を所定の減衰比率をもって下流側に伝達する
機能を有している弁である。ここでは、この比例制御弁
109は逆接されており、ホイールシリンダ4,5側が
基圧側であり、マスタシリンダ3側は下流側になってい
る。この圧力の関係を図5(b)に示す。基圧PLが縦
軸、マスタシリンダ圧PUが横軸で示してある。また、
折れ点圧力P1以下になった場合には、マスタシリンダ
圧PUと基圧PLとは同等となる。
2に示すごとく、右前輪FR−左後輪RL側と同じであ
る。したがって、同一の構成については同一の符号
に「′」を付し、詳細な説明は略する。上述したポンプ
101,101′は、電子制御装置ECU50がその状
態を制御している。この電子制御装置ECU50による
制動力制御について図3のフローチャートに基づいて説
明する。
と、まず電子制御装置ECU50はブレーキペダル1に
設けられているストップスイッチ51からブレーキペダ
ル1の踏み込み有無を入力し、各車輪に設けられた車輪
速度センサ50a,50b,50c,50dから各車輪
の車輪速度を入力し、その車輪速度から各車輪の減速度
を演算する(S1000)。次に、ストップスイッチ5
1がオンか否か、すなわち、ブレーキペダル1が踏み込
まれているか否か、すなわち制動時か否かが判定される
(S2000)。踏み込まれていれば(S2000で
「YES」)、次に、車輪の減速度が所定値以上か否か
を判定する(S3000)。
均値についての判定でも良く、全車輪の内で最も大きい
減速度についての判定でも良く、逆に全車輪の内で最も
小さい減速度についての判定でも良く、あるいは、最大
と最小の減速度を除いた内で平均値、大きい方または小
さい方を用いても良い。
で「YES」)、全輪増圧制御処理が開始される(S4
000)。この全輪増圧制御処理では、まず、ポンプ1
01,101′を駆動することにより、第1の管路部位
A1,A1′から第2の管路部位A2,A2′にブレー
キ液を吐出する。第2の管路部位A2,A2′と第1の
管路部位A1,A1′との間には、比例制御弁109が
存在しているので、図5(b)に示したごとく、マスタ
シリンダ3側よりも高圧に第2の管路部位A2,A2′
を保持することができる。
圧にされたブレーキ液圧は、前輪FL,FR側に関して
はホイールシリンダ4,4′にかかり、前輪FL,FR
に対する制動力は急速に上昇する。後輪RL,RR側に
関しては比例制御弁6,6′を介してホイールシリンダ
5,5′にかかり、後輪RL,RRに対する制動力は急
速に上昇する。
すごとく、時刻t1にて所定値以上の減速度となると、
ポンプ101,101′が駆動されて、マスタシリンダ
3側からホイールシリンダ4,4′,5,5′側へブレ
ーキ液を移動させるので、実線で示すごとく、運転者が
ブレーキペダル1を操作する以上にホイールシリンダ
4,4′,5,5′側のブレーキ液圧が急速に上昇し始
め、急速に車両の減速Gは上昇する。破線はポンプ10
1,101′の駆動が無い従来の場合の状態を示してい
る。
には、ブレーキペダル1を強く踏み込むので、車輪の減
速度は所定値より大きくなる。このとき、電子制御装置
ECU50によりブレーキペダル1の踏み込みによるよ
りも大きな増圧をホイールシリンダ4,4′,5,5′
側に行う。このため、運転者に負担をかけること無く運
転者の制動操作を越える速さで制動力を上昇させること
ができ、強い制動時に迅速に制動力を上げて制動性能を
高めることができる。
輪に対して実行されるので、後輪先行ロックを招かずに
高い制動性能を発揮することができる。また、ポンプ1
01,101′がマスタシリンダ3側のブレーキ液を汲
み出しているので、マスタシリンダ3側のブレーキ液圧
が低下して、運転者による制動操作に対する反力も低減
し、制動操作がより容易となる。
チがオンではない場合には(S2000にて「N
O」)、あるいはステップS3000にて、減速度が所
定値以上でない場合には(S3000にて「NO」)、
ステップS4000にて開始された全輪増圧制御処理は
停止される(S5000)。なお、ステップS4000
とステップS5000との処理のハンチングを防止する
ため、ステップS3000における減速度の判定には、
ヒステリシスが設けられている。
込みが弱められた際にはマスタシリンダ圧PUが低下す
るが、この際には、マスタシリンダ圧PUの低下に伴つ
て、比例制御弁109を通して第2のブレーキ液圧PL
も低下するため、乗員の意思を尊重したブレーキ作用を
得ることができる。なお、図5(b)からも分かるよう
に、第2のブレーキ液圧PLが比例制御弁109の折れ
点圧力P1よりも小さいブレーキ液圧を有する状態で
は、第2のブレーキ液圧PLは比例制御弁109を通し
て第1の管路部位A1側に開放されている状態であるた
め、PL=PUとなって差圧は設けられない。また、第
2のブレーキ液圧PLはマスタシリンダ圧PUに応じた
圧力に調圧されるため、マスタシリンダ圧PUが折れ点
圧力P1よりも小さい場合にも、マスタシリンダ圧PU
と第2のブレーキ液圧PLとに差圧は設けられない。す
なわち、マスタシリンダ圧PUあるいは第2のブレーキ
液圧PLが折れ点圧力P1よりも小さい圧力である場合
には、図5(b)におけるマスタシリンダ圧PUと第2
のブレーキ液圧PLとの関係は1対1となる。
力P1をある程度高い圧力に設定することによって、高
制動力が要求されてブレーキペダル1が強く踏み込ま
れ、マスタシリンダ圧PUが非常に高くされた場合にお
いて、初めて、ホイールシリンダ4,4′,5,5′に
かかる第2のブレーキ液圧PLがマスタシリンダ圧PU
に比べて増圧されるようにすることもできる。
は、ポンプ101,101′によってブレーキ液が移動
された際には、常にマスタシリンダ圧PUに対して第2
のブレーキ液圧PLが増圧されて、第2のブレーキ液圧
の方がマスタシリンダ圧PUより高くなるように差圧が
確保されることとなる。
力P1以上では差圧が設けられているので、ポンプ10
1,101′によりブレーキ液の吐出がなされても、差
圧分を越えない限り、マスタシリンダ3側へはブレーキ
液が還流することはないが、制動操作が終わり、ステッ
プS5000が実行されれば、マスタシリンダ3の圧力
が低下し、ポンプ101,101′は停止して、ほとん
ど差圧は無くなるので、マスタシリンダ3へのブレーキ
液の還流も支障なくできる。
ブレーキ液が流動する場合には、ブレーキ液圧の減衰作
用を行うことなく基圧と同様のブレーキ液圧を下流側に
伝達する。本実施の形態1における比例制御弁109の
基圧側は第1の管路部位A1側で、下流側は第2の管路
部位A2側である。すなわち、マスタシリンダ3側から
ホイールシリンダ4,4′,5,5′側へブレーキ液が
流動する場合を指す。よって本実施の形態1のように、
比例制御弁109が図5(a)のごとく逆接続されてい
る際には、たとえポンプ101,101′の駆動不良等
により、第2のブレーキ液圧PLまでマスタシリンダ圧
PUを増圧することができなく事態が発生したとして
も、少なくともホイールシリンダ4,4′,5,5′に
マスタシリンダ圧PUを加えることができる。
ドセンシングプロポーショニングバルプを用いるように
しても良い。この際には、積載荷重等に応じて変化する
車両重量に対応して、ブレーキ液圧の増幅効果を可変す
ることができる。ステップS1000が制動時検出手段
および減速度検出手段としての処理に該当し、ステップ
S2000,S3000,S4000が制動力制御手段
としての処理に該当する。
02′として、図6(a)に示すマスタカット弁110
(制御弁に該当)と踏み増し弁111との組合せを用い
ても同様な効果を生じる。
ポートと連通状態を実現するポートとを有し、通常は連
通状態(第1の制御状態に該当)にあるが電子制御装置
ECU50からの駆動信号により差圧弁に切り換って
(第2の制御状態に該当)、第1の管路部位A1と第2
の管路部位A2との間に、図6(b)に示すごとく、第
2の管路部位A2の方が高くなるような差圧PRVを設
けることができる。
すごとく、矢印U,D方向に摺動するシャフト110a
と、このシャフト110aが嵌挿されるガイド110b
と、シャフト110aの後端に接続されコイル110c
の励磁力によって駆動されてシャフト110aを移動さ
せるプランジャ110dと、シャフト110aの先端に
設けられ管路Aの連通・遮断を行うボール110eと、
ボール110eが着座する小径の開口110f1を有す
るシート110fと、シャフト110aを矢印U方向に
付勢するスプリング110iとを主として備えている。
そして、マスタシリンダ3側とホイールシリンダ(W/
C)4,4′,5,5′側とは、マスタシリンダ側連通
孔110gと、ボール110eおよびシート110fの
形成する隙間と、開口110f1と連通するホイールシ
リンダ側連通孔110hとを経る油圧経路(点線で示
す)によって接続されている。
ては、通常は、シャフト110aはスプリング110i
の付勢力によって矢印U方向に移動して、油圧経路が開
かれており、コイル110cに通電されると、シャフト
110aがスプリング110iの付勢力に抗して矢印D
方向に移動して着座し、油圧経路が閉ざされる。
されている踏み増し弁111は、運転者により更に踏み
込まれた場合に、マスタシリンダ3側からホイールシリ
ンダ4,4′,5,5′側にブレーキ液が流入可能とさ
れている。このように構成されていることにより、ポン
プ101,101′により第2のブレーキ液圧PLがマ
スタシリンダ圧PUに対して増圧された場合において
も、差圧PRV以内の増圧であればこの第2のブレーキ
液圧PLは保持される。また、踏み増し弁111が接続
されていることにより、たとえマスタカット弁110に
おいて差圧弁の弁位置においてホールドされる不具合が
起きたり、ポンプ101,101′(吐出手段に該当)
の駆動不良が発生したとしてもホイールシリンダ4,
4′,5,5′には少なくともマスタシリンダ圧PUが
加えられるように保障することができる。
ことにより、マスタカット弁110を通常のカット弁に
したのと同じであるので、マスタカット弁110を、後
述する切換弁601,601′のごくの連通と遮断との
2位置弁として構成しても良い。ブレーキ液を完全に遮
断しても、制動操作が終了し、ステップS5000が実
行されれば、マスタカット弁110は連通状態にされる
ので、ブレーキ液はマスタシリンダ3側に戻ることがで
き、ブレーキ液の還流は問題ない。
形態3を示すブレーキ配管モデル図である。本実施の形
態3では、前輪駆動の4輪車において、右前輪FR−左
後輪RL、左前輪FL一右後輪RRの各配管系統を備え
る車両に本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例
について説明する。
は、右前輪FR−左後輪RL側と同じであるので、同一
の構成については同一の符号に「′」を付ている。ま
た、ブレーキペダル501,501′、倍力装置50
2,502′、マスタシリンダ503,503′、マス
タリザーバ503a,503a′、比例制御弁506,
506′、ホイールシリンダ504,504′,50
5,505′、車輪速度センサ550a,550b,5
50b,550bおよびストップスイッチ551は、そ
れぞれ前記実施の形態1,2におけるブレーキペダル
1、倍力装置2、マスタシリンダ3、マスタリザーバ3
a、比例制御弁6、ホイールシリンダ4,5、車輪速度
センサ50a,50b,50b,50bおよびストップ
スイッチ51と同じであるので、これらについては詳述
しない。
なるのは、まず第1に、管路Aにおいて、保持手段とし
て、切換弁601,601′を備えている点である。切
換弁601,601′は、連通状態を実現するポートと
遮断状態を実現するポートとを有し、通常は連通状態に
あるが電子制御装置ECU550からの駆動信号により
遮断状態に切り換え可能である。
の点は、ポンプ602,602′が保持手段としての切
換弁601,601′に並列に配置されているのではな
く、マスタリザーバ503aからブレーキ液を汲み出し
て、切換弁601,601′とホイールシリンダ50
4,504′505,505′との間に吐出するように
配置されている点である。
置ECU550による制動力制御処理は、図3に示した
制動力制御処理と基本的には同じであるが、ステップS
4000にて行われる全輪増圧制御処理の内容が異な
る。すなわち、ステップS4000の全輪増圧制御処理
では、まず、切換弁601,601′を遮断状態に切り
換える。そして、ポンプ602,602′を駆動するこ
とにより、マスタリザーバ503aからブレーキ液を汲
み出し第2の管路部位A2,A2′に吐出する。第2の
管路部位A2,A2′と第1の管路部位A1,A1′と
の間は、切換弁601,601′が遮断状態となってい
るので、第1の管路部位A1,A1′側(マスタシリン
ダ3側)よりも第2の管路部位A2,A2′側(ホイー
ルシリンダ504,504′505,505′側)は高
圧となる。
圧にされたブレーキ液圧は、前輪FL,FR側に関して
はホイールシリンダ504,504′にかかり、前輪F
L,FRに対する制動力は急速に上昇する。後輪RL,
RR側に関しては比例制御弁506,506′を介して
ホイールシリンダ505,505′にかかり、後輪R
L,RRに対する制動力は急速に上昇する。
S3000のいずれかで「NO」と判定された場合に
は、ステップS5000にて、ポンプ602,602′
は停止し、切換弁601,601′は連通状態に戻され
る。したがって、前記実施の形態1,2と同様に、運転
者に負担をかけること無く運転者の制動操作以上の速さ
で制動力を上昇させることができ、強い制動時に迅速に
制動力を上げて制動性能を高めることができ、更に、ブ
レーキ液圧増圧は、全ての車輪に対して実行されるの
で、後輪先行ロックを招かずに高い制動性能を発揮する
ことができる。
ザーバ503aからブレーキ液を汲み出しているのでマ
スタシリンダ503におけるブレーキ液の不足を招き難
いという効果がある。 [その他]前記各実施の形態は、前輪駆動の4輪車にお
いて、右前輪-左後輪、左前輪一右後輪の各配管系統を
備えるX配管の車両に関する例であったが、後輪駆動で
も、2輪車でも、他の2系統ブレーキシステム(例え
ば、前後2系統システム等)でも、あるいは各車輪独立
の配管系統でも、本発明は適用可能である。
輪の減速度を用いたが、減速度センサ(Gセンサ)で直
接、車両の減速度を検出しても良い。また、アンチスキ
ッドシステムの構成を組み込んでアンチスキッド制御を
実行させている場合には、アンチスキッド制御にて車輪
速度から推定している車両速度に基づいて減速度を推定
して用いても良い。
大させていたが、前輪のみでも良く、後輪のみでもよ
い。また複数輪の制動力を増大させる場合も、その増大
の程度を車輪に応じて変えても良い。またS3000で
は減速度でなく減速度変化量を判定しても良く、運転者
の早期停止の欲求が一層明確に判明し、より運転者に負
担をかけること無く、運転者の制動操作を越える速さで
制動力を上昇させることができる。
側のブレーキ配管モデル図である。
側のブレーキ配管モデル図である。
よる制動力制御処理のフローチャートである。
レーキ液圧および車両減速Gのタイミングチャートであ
る。
び機能説明図である。
および機能説明図である。
詳細説明図である。
ル図である。
タシリンダ 3a…マスタリザーバ 4,4′,5,5′…ホイ
ールシリンダ 6,6′…比例制御弁 50…電子制御装置ECU 50a,50b,50c,50d…車輪速度センサ 51…ストップスイッチ 101,101′…ポンプ
102…保持手段 109…比例制御弁 110…マスタカット弁 111
…踏み増し弁 501…ブレーキペダル 502…倍力装置 503…
マスタシリンダ 503a…マスタリザーバ 504,504′505,505′…ホイールシリンダ 506,506′…比例制御弁 550…電子制御装置
ECU 601,601′…切換弁 602,602′…ポンプ
Claims (14)
- 【請求項1】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
前記減速度検出手段にて検出された減速度が所定値以上
であった場合に、前記車輪制動力発生手段のいずれかに
対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段とを備
え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの前記車輪制動
力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該当車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手
段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段を備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
え、前記保持手段が、前記吐出手段のブレーキ液吐出側
から前記車輪制動力発生手段に至る配管系統中のブレー
キ液圧と、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ
液圧との差圧を、所定比率に保持する ことを特徴とする
車両用ブレーキ装置。 - 【請求項2】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
前記減速度検出手段にて検出された減速度が所定値以上
であった場合に、前記車輪制動力発生手段のいずれかに
対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段とを備
え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
段から前記各車輪制動力発生手段に至る前記配管系統外
に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧す
る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
え、前記保持手段が、前記吐出手段のブレーキ液吐出側
から前記車輪制動力発生手段に至る配管系統中のブレー
キ液圧と、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ
液圧との差圧を、所定比率に保持する ことを特徴とする
車両用ブレーキ装置。 - 【請求項3】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量
検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
前記減速度変化量検出手段にて検出された減速度変化量
が所定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段
のいずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御
手段とを備え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの前記車輪制動
力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該当車輪制動力
発生手段 にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手
段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段を備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
え、前記保持手段が、前記吐出手段のブレーキ液吐出側
から前記車輪制動力発生手段に至る配管系統中のブレー
キ液圧と、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ
液圧との差圧を、所定比率に保持する ことを特徴とする
車両用ブレーキ装置。 - 【請求項4】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量
検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
前記減速度変化量検出手段にて検出された減速度変化量
が所定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段
のいずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御
手段とを備え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
段から前記各車輪制動力発生手段に至る前記配管系統外
に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧す
る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
え、前記保持手段が、前記吐出手段のブレーキ液吐出側
から前記車輪制動力発生手段に至る配管系統中のブレー
キ液圧と、前記ブレーキ液圧発生手段におけるブレーキ
液圧との差圧を、所定比率に保持する ことを特徴とする
車両用ブレーキ装置。 - 【請求項5】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
前記減速度検出手段にて検出された減速度が所定値以上
であった場合に、前記車輪制動力発生手段のいずれかに
対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段とを備
え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの前記車輪制動
力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該当車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手
段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段を備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
え、前記保持手段が、前記配管系統に配置され、前記配
管系統を連通状態とする第1の制御状態と、前記車輪制
動力発生手段側のブレーキ液圧と前記ブレーキ液圧発生
手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容する第2
の制御状態とになり得る制御弁であり、 前記吐出手段のブレーキ液吐出位置が、前記配管系統の
当該制御弁と前記車輪制動力発生手段との間であるとと
もに、前記吐出手段によってブレーキ液の吐出がなされ
る場合に、当該制御弁を前記第2の制御状態に制御する
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 【請求項6】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
前記減速度検出手段にて検出された減速度が所定値以上
であった場合に、前記車輪制動力発生手段のいずれかに
対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段とを備
え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
段から前記各車輪制動力発生手段に至る前記配管系統外
に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧す
る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
え、前記保持手段が、前記配管系統に配置され、前記配
管系統を連通状態とする第1の制御状態と、前記車輪制
動力発生手段側のブレーキ液圧と前記ブレーキ液圧発生
手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容する第2
の制御状態とになり得る制御弁であり、 前記吐出手段のブレーキ液吐出位置が、前記配管系統の
当該制御弁と前記車輪制動力発生手段との間であるとと
もに、前記吐出手段によってブレーキ液の吐出がなされ
る場合に、当該制御弁を前記第2の制御状態に制御する
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 【請求項7】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量
検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
前記減速度変化量検出手段にて検出された減速度変化量
が所定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段
のいずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御
手段とを備え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
段側からブレーキ液を吸引し、いずれかの前記車輪制動
力発生手段側にブレーキ液を吐出して、該当車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手
段によるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段を備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
え、前記保持手段が、前記配管系統に配置され、前記配
管系統を連通状態とする第1の制御状態と、前記車輪制
動力発生手段側のブレーキ液圧と前記ブレーキ液圧発生
手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容する第2
の制御状態とになり得る制御弁であり、 前記吐出手段のブレーキ液吐出位置が、前記配管系統の
当該制御弁と前記車輪制動力発生手段との間であるとと
もに、前記吐出手段によってブレーキ液の吐出がなされ
る場合に、当該制御弁を前記第2の制御状態に制御する
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 【請求項8】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量
検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
前記減速度変化量検出手段にて検出された減速度変化量
が所定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段
のいずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御
手段とを備え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
段から前記各車輪制動力発生手 段に至る前記配管系統外
に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧す
る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
え、前記保持手段が、前記配管系統に配置され、前記配
管系統を連通状態とする第1の制御状態と、前記車輪制
動力発生手段側のブレーキ液圧と前記ブレーキ液圧発生
手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容する第2
の制御状態とになり得る制御弁であり、 前記吐出手段のブレーキ液吐出位置が、前記配管系統の
当該制御弁と前記車輪制動力発生手段との間であるとと
もに、前記吐出手段によってブレーキ液の吐出がなされ
る場合に、当該制御弁を前記第2の制御状態に制御する
ことを特徴とする車両用ブレーキ装置。 - 【請求項9】 乗員による制動操作状態に応じたブレー
キ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度を検出する減速度検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
前記減速度検出手段にて検出された減速度が所定値以上
であった場合に、前記車輪制動力発生手段のいずれかに
対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御手段とを備
え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
段から前記各車輪制動力発生手段に至る前記配管系統外
に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧す
る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
え、 更に、前記配管系統に各車輪毎に設けられ非調整時およ
び増圧調整時には前記配管系統を連通し減圧調整時には
遮断する増圧制御弁と、前記配管系統から前記収容手段
への減圧用管路に各車輪毎に設けられ減圧調整時には前
記減圧用管路を連通し増圧調整時および非調整時には遮
断する減圧制御弁とを有し、前記各車輪の制動状態を最
適に調整すべく前記増圧制御弁と前記減圧制御弁とを制
御して、各車輪の制動状態における路面限界に対応して
該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調
整するブレーキ液圧調整手段を備えると共に、 前記吐出手段が、前記増圧制御弁と前記保持手段との間
の前記配管系統にブレーキ液を吐出する ことを特徴とす
る車両用ブレーキ装置。 - 【請求項10】 乗員による制動操作状態に応じたブレ
ーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 各車輪毎に設けられ前記ブレーキ液圧発生手段からのブ
レーキ液圧を受けて各車輪に制動力を発生させる車輪制
動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と各車輪制動力発生手段とを
各々連通する配管系統と、 車両制動時を検出する制動時検出手段と、 車両または車輪の減速度変化量を検出する減速度変化量
検出手段と、 前記制動時検出手段にて制動時であると検出され、かつ
前記減速度変化量検出手段にて検出された減速度変化量
が所定値以上であった場合に、前記車輪制動力発生手段
のいずれかに対するブレーキ液圧を増圧する制動力制御
手段とを備え、 かつ、前記制動力制御手段が、前記ブレーキ液圧発生手
段から前記各車輪制動力発生手段に至る前記配管系統外
に配置され、所定量のブレーキ液量が収容される収容手
段と、前記収容手段側からブレーキ液を吸引し、いずれ
かの前記車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐出し
て、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
ブレーキ液圧発生手段 によるブレーキ液圧よりも増圧す
る吐出手段とを備え、 また、前記吐出手段による増圧を保持する保持手段を備
え、 更に、前記配管系統に各車輪毎に設けられ非調整時およ
び増圧調整時には前記配管系統を連通し減圧調整時には
遮断する増圧制御弁と、前記配管系統から前記収容手段
への減圧用管路に各車輪毎に設けられ減圧調整時には前
記減圧用管路を連通し増圧調整時および非調整時には遮
断する減圧制御弁とを有し、前記各車輪の制動状態を最
適に調整すべく前記増圧制御弁と前記減圧制御弁とを制
御して、各車輪の制動状態における路面限界に対応して
該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調
整するブレーキ液圧調整手段を備えると共に、 前記吐出手段が、前記増圧制御弁と前記保持手段との間
の前記配管系統にブレーキ液を吐出する ことを特徴とす
る車両用ブレーキ装置。 - 【請求項11】 更に、前記配管系統に各車輪毎に設け
られ非調整時および増圧調整時には前記配管系統を連通
し減圧調整時には遮断する増圧制御弁と、前記配管系統
から前記収容手段への減圧用管路に各車輪毎に設けられ
減圧調整時には前記減圧用管路を連通し増圧調整時およ
び非調整時には遮断する減圧制御弁とを有し、前記各車
輪の制動状態を最適に調整すべく前記増圧制御弁と前記
減圧制御弁とを制御して、各車輪の制動状態における路
面限界に対応して該当する車輪制動力発生手段にかかる
ブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段を備える
と共に、前記吐出手段が、前記増圧制御弁と前記保持手
段との間の前記配管系統にブレーキ液を吐出することを
特徴とする請求項2、請求項4,請求項6、請求項8の
いずれか記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項12】 前記制動力制御手段が、車輪毎に、ブ
レーキ液圧の増圧の程度に格差を設けていることを特徴
とする請求項1〜11のいずれか記載の車両用ブレーキ
装置。 - 【請求項13】 前記制動力制御手段が、後輪側のブレ
ーキ液圧の増圧の程度を、前輪側のブレーキ液圧の増圧
の程度よりも大きく設定していることを特徴とする請求
項12記載の車両用ブレーキ装置。 - 【請求項14】 前記吐出手段は、前記ブレーキ液圧調
整手段が作動して、いずれかの車輪側に対して減圧調整
している際に該当する車輪側から排出されたブレーキ液
を用いて、前記ブレーキ液圧調整手段が作動していない
他の車輪側のブレーキ液圧の増圧に用いることを特徴と
する請求項9または請求項10記載の車両用ブレーキ装
置。
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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