JP4878972B2 - 発進摩擦要素制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと無段変速機の間に介装され、発進時に締結される発進摩擦要素の制御に関するものである。

トルクコンバータに代えてクラッチ、ブレーキ等の発進摩擦要素をエンジンと変速機の間に介装し、発進時にはこの発進摩擦要素をエンジン回転速度の上昇に合わせて締結することで、エンジンの空吹けや回転速度の落込みを防止しつつ、スムーズな発進を実現することが行われている。

特許文献１はこのような発進摩擦要素を備えた車両を開示しており、発進時、発進摩擦要素の入出力回転速度の比に応じてトルク容量係数を設定し、これにエンジン回転速度の二乗値を掛けて発進摩擦要素のトルク容量を決定している。
特開昭６３−３０５０３９号公報

ところで、無段変速機（以下、ＣＶＴ）を備えた車両においては、停車するまでにＣＶＴの変速比を最Ｌｏまで戻し、次回発進時の発進性を高めている。

しかしながら、車両が急停車した場合等には、停車するまでに変速比を最Ｌｏまで戻すことができず、このような場合は次回発進時、最ＬｏよりもＨｉ側の変速比で発進することになる。このとき、発進摩擦要素の入力側部材の回転速度はエンジン回転速度と同じくトルク容量係数に応じた回転速度まで上昇するのに対し、ＣＶＴを介して駆動輪に接続される発進摩擦要素の出力側部材の回転速度はなかなか上昇せず、入力側部材と出力側部材の回転速度差が大きくなって、発進摩擦要素の発熱量が増大し、発進摩擦要素の耐久性を低下させる。

本発明は、このような従来技術の技術的課題を鑑みてなされたもので、車両が急停車する等により最ＬｏよりもＨｉ側の変速比で発進する場合であっても発進摩擦要素の発熱を抑え、発進摩擦要素の耐久性が低下するのを防止することを目的とする。

本発明は、エンジンと無段変速機の間に発進摩擦要素を備え、発進時には前記発進摩擦要素をエンジン回転速度の上昇に合わせて締結し、車両を停止させる際には前記無段変速機の変速比をＬｏ側に戻す車両の発進摩擦要素制御装置に係り、前記発進摩擦要素の入出力回転速度比に基づき前記発進摩擦要素のトルク容量係数を設定するトルク容量係数設定手段と、発進時の前記無段変速機の変速比が最ＬｏよりもＨｉ側にあるときに前記トルク容量係数を増大補正するトルク容量係数補正手段と、前記補正後のトルク容量係数と前記エンジン回転速度に基づき前記発進摩擦要素のトルク容量指令値を算出するトルク容量指令値算出手段と、前記発進摩擦要素のトルク容量が前記トルク容量指令値となるように前記発進摩擦要素のトルク容量を制御するトルク容量制御手段と、を備える。

本発明によれば、車両が急停車する等により無段変速機の変速比が最Ｌｏまで戻らず、発進時の変速比が最ＬｏよりもＨｉ側にあるときは、トルク容量係数τが増大補正されるので、発進摩擦要素のトルク容量を増大して滑り量を減らし、発進摩擦要素の発熱量を下げ、過熱による発進摩擦要素の劣化を防止することができる。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施の形態について説明する。なお、以下の説明では、変速比小側ないし高速側を「Ｈｉ側」、変速比大側ないし低速側を「Ｌｏ側」と表現する。

図１はベルト式無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両において、エンジン１の回転は、トーショナルダンパ３、前後進切換機構６、ベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴ）１９、出力ギヤ１２、ドライブギヤ１３、ディファレンシャルギヤ１４及び駆動軸１５を介して駆動輪１６へと伝達される。

トーショナルダンパ３は、エンジン１の出力軸２に連結された入力側部材と前後進切換機構６の入力軸５に連結された出力側部材とが、トーショナルスプリングを介して相対回転可能に連結される。出力側部材にはこれと一体回転するフライホイール４が連結される。トーショナルダンパ３をエンジン１とＣＶＴ１９の間に介装することで、エンジン１の回転変動がＣＶＴ１９に伝達されるのを低減している。

前後進切換機構６は、遊星歯車２２と、前進時に締結される前進クラッチ２０（前進時の発進摩擦要素）と、後進時に締結される後進ブレーキ２１（後進時の発進摩擦要素）と、を備える。

遊星歯車２２は、サンギヤ２２ｓと、サンギヤ２２ｓに噛み合う複数のピニオン２２ｐと、ピニオン２２ｐに噛み合うリングギヤ２２ｒと、ピニオン２２ｐを回転自在に支持するキャリア２２ｃとを備える。サンギヤ２２ｓは前進クラッチ２０のドリブン側部材及びプライマリプーリ軸７に、キャリア２２ｃは後進ブレーキ２１の被固定側部材に、リングギヤ２２ｒは前進クラッチ２０のドライブ側部材にそれぞれ連結される。

前進クラッチ２０は、前後進切換機構６の入力軸５に連結されたドライブ側部材とプライマリプーリ軸７とに連結されたドリブン側部材との間に介装された複数のプレートを有し、図示しないピストンに油圧を作用させるとプレート同士が押圧されて入出力間で動力伝達可能な締結状態となり、ピストンに作用する油圧をドレンすると出力側部材に動力を伝達できない解放状態となる。

後進ブレーキ２１は、変速機ケース２３の内側固定部材とキャリア２２ｃに連結された被固定側部材との間に介装された複数のプレートを有し、図示しないピストンに油圧を作用させるとプレート同士が押圧されて被固定側部材にキャリア２２ｃが回転不能に固定される締結状態となり、ピストンに作用する油圧をドレンすると被固定側部材及びキャリア２２ｃが回転可能な解放状態となる。

ＣＶＴ１９は、入出力回転間の変速比を無段階に変更するものであり、プライマリプーリ軸７に連結されたプライマリプーリ８と、セカンダリプーリ軸１１に連結されたセカンダリプーリ１０と、プライマリプーリ８及びセカンダリプーリ１０間に掛け渡されたベルト９とを備える。

プライマリプーリ８及びセカンダリプーリ１０は、それぞれ固定シーブ８ａ、１０ａ、固定シーブ８ａ、１０ａに対し接近、離反する可動シーブ８ｂ、１０ｂを有する。可動シーブ８ｂ、１０ｂの背面にはそれぞれプライマリプーリ油室３３、セカンダリプーリ油室３４が設けられている。プーリ油室３３、３４へ供給する油圧を油圧制御回路３２によって制御することで、可動シーブ８ｂ、１０ｂを固定シーブ８ａ、１０ａに対して接近、離反させ、プーリ８、１０に対するベルト９の巻き掛け円弧径を連続的に変化させて、変速を無段階に行う。

セカンダリプーリ軸１１には出力ギヤ１２が固定され、出力ギヤ１２には出力ギヤ１２より大径のドライブギヤ１３に噛み合わされる。ドライブギヤ１３には、ディファレンシャルギヤ１４のピニオンが固定され、ピニオンには左右からサイドギヤが噛み合わされる。各サイドギヤには、駆動軸１５が連結されて左右の駆動輪１６を駆動する。

この車両の制御系は、エンジン１を制御するエンジンコントローラ４０と、油圧制御回路３２を介して前後進切換機構６、ＣＶＴ１９を制御する変速機コントローラ４１とを備える。

エンジンコントローラ４０には、エンジン１の出力軸２の回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ４２とアクセルペダルの位置ＡＰＰを検出するアクセルペダル位置センサ４３とが接続されて、エンジン回転速度情報、アクセルペダル位置情報がそれぞれ入力される。これらの情報は、エンジンコントローラ４０を介して変速機コントローラ４１にも入力される。

変速機コントローラ４１には、セレクトレバーの位置を検出するインヒビタスイッチ４４、プライマリプーリ８の回転速度Ｎｐｒｉを検出するプライマリ回転速度センサ４５、セカンダリプーリ１０の回転速度Ｎｓｅｃを検出するセカンダリ回転速度センサ４６が接続されており、これらからセレクトレバー位置情報、プライマリプーリ回転速度情報、セカンダリプーリ回転速度情報が入力される。

油圧制御回路３２には、オイルポンプ３１によってオイルタンク３０から作動油が圧送され、変速機コントローラ４１は、所望の変速比が実現されるように、この油圧制御回路３２内に設けた変速制御弁によってプライマリプーリ油室３３への供給油圧を制御し、同じく、油圧制御回路３２内に設けたソレノイドバルブによってセカンダリプーリ油室への供給油圧を制御する。また、車両が停車する際には、車両が完全に停車するまでにＣＶＴ１９の変速比を最Ｌｏに戻すために、プライマリプーリ油室３３への供給油圧を減少させるとともに、セカンダリプーリ油室への供給油圧を増大させる。

また、変速機コントローラ４１は、油圧制御回路３２内に設けたソレノイドバルブによって、前進クラッチ２０、後進ブレーキ２１への供給油圧を制御する。前進発進時は、前進クラッチ２０に油圧を供給して前進クラッチ２０を締結し、後進ブレーキ２１への油圧をドレンして後進ブレーキ２１を解放する。逆に、後進発進時は、変速機コントローラ４１は、後進ブレーキ２１に油圧を供給して後進ブレーキ２１を締結し、前進クラッチ２０への油圧をドレンして前進クラッチ２０を解放する。

前進発進時、変速機コントローラ４１は、エンジン回転速度Ｎｅとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉに基づき、前進クラッチ２０の速度比ｅ（＝Ｎｐｒｉ／Ｎｅ）を算出し、これに基づきトルク容量係数τを設定する。そして、変速機コントローラ４１は、このトルク容量係数τに対して補正係数ｋを掛けてトルク容量係数τを補正する。

補正係数ｋは発進時のＣＶＴ１９の変速比にかかわらず、発進時の前進クラッチ２０の発熱量を一定にするためのもので、発進時のＣＶＴ１９の変速比がＨｉ側にあるほど大きな値が設定される。ただし、発進時のエンジン回転速度Ｎｅがエンスト限界回転速度（例えば９００ｒｐｍ）以下になるのを防止するために、補正係数ｋには上限値ｋｍａｘが設定され、上限値ｋｍａｘよりも大きな補正係数ｋが設定されることはない。

また、発進時の変速比が所定のＬｏ側変速比、例えば２よりも大きいときは、発進時の前進クラッチ２０の発熱は問題にならないので、補正係数ｋに１を設定し、トルク容量係数τの補正を行わないようにする。

変速機コントローラ４１は、補正後のトルク容量係数τとエンジン回転速度Ｎｅに基づきトルク容量指令値Ｔｗｃを算出し、トルク容量指令値Ｔｗｃが実現されるよう、前進クラッチ２０に供給される油圧を制御する。これにより、前進発進時、エンジン回転速度Ｎｅの上昇に合わせて前進クラッチ２０が締結されるようにしている。

後進発進時は、変速機コントローラ４１は、後進ブレーキ２１に対して同様の制御を行う。ただし、後進ブレーキ２１は出力側の回転速度が常にゼロであり、後進ブレーキ２１の速度比を算出することができないので、前後進切換機構６を等価な減速リバースギヤとクラッチからなる構成に置き換えて速度比相当の値を算出し、これに基づき上記処理を行うようにする。

図２は、前進発進時に前進クラッチ２０への供給油圧を制御する際の制御内容を示したフローチャートであり、変速機コントローラ４１において所定時間ごとに実行される。なお、ここでは説明を省略するが、後進発進時は後進ブレーキ２１に対して同様の制御が行われるものとする。

これについて説明すると、まず、ステップＳ１では、アクセルペダル位置ＡＰＰ、エンジン回転速度Ｎｅ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉを読み込む。

ステップＳ２では、エンジン回転速度Ｎｅ、プライマリ回転速度Ｎｐｒｉをそれぞれ前進クラッチ２０の入力回転速度、出力回転速度とみなし、前進クラッチ２０の速度比ｅを算出する（ｅ＝Ｎｐｒｉ／Ｎｅ）。

ステップＳ３では、図３に示すマップを検索して、アクセルペダル位置ＡＰＰ、速度比ｅに応じたトルク容量係数τを設定する。

図３に示すマップによれば、アクセルペダル位置ＡＰＰが４／８よりも大きいときはエンジン回転速度Ｎｅが高くなってトルク容量が増大するので、トルク容量係数τをアクセルペダル位置ＡＰＰが０から４／８の間にあるときよりも小さくして、前進クラッチ２０のトルク容量が過大になるのを防止する。また、アクセルペダル位置ＡＰＰが０のときは、トルク容量係数τをアクセルペダル位置ＡＰＰが０から４／８の間にあるときよりも小さくして前進クラッチ２０を滑らせ、アクセルペダル位置ＡＰＰがゼロになってエンジントルクが落ち込むことによるショックを抑える。また、アクセルペダル位置ＡＰＰが０から４／８の間にあるときは、前進クラッチ２０の滑り量を少なくして、燃費を向上させる。

また、速度比ｅが１近傍のときは、速度比ｅが１に近づくにつれトルク容量係数τを小さくし、速度比ｅが１のときに極小値をとるようにする。これは、前進クラッチ２０がスリップ状態から完全締結状態になるときに伝達トルクを減少させることで、ショックが発生するのを抑えるためである。

ステップＳ４では、図４に示すテーブルを参照して発進時のＣＶＴ１９の変速比ｉｐに応じた補正係数ｋを設定し、ステップＳ３で設定されたトルク容量係数τにこの補正係数ｋを掛けてトルク容量係数τを補正する。発進時のＣＶＴ１９の変速比ｉｐは、例えば、車両が停車する直前のプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとセカンダリ回転速度Ｎｓｅｃを変速機コントローラ４１内のメモリに記憶しておき、これらの値から演算によって求めるようにすればよい。

ステップＳ５では、ステップＳ４で補正されたトルク容量係数τにエンジン角速度ωｅ（＝（２π／６０）・Ｎｅ）の二乗値を掛けて、トルク容量指令値Ｔｗｃを算出する。

ステップＳ６では、前進クラッチ２０のトルク容量がステップＳ５で補正されたトルク容量指令値Ｔｗｃとなるように、油圧制御回路３２により前進クラッチ２０への供給油圧を制御する。

続いて、ステップＳ４でトルク容量係数τを補正するのに用いる補正係数ｋの設定方法について説明する。

上記の通り、補正係数ｋは、発進時の前進クラッチ２０の発熱量が発進時のＣＶＴ１９の変速比に関係なく一定になるように設定される。発進時の前進クラッチ２０の発熱量は、前進クラッチ２０の伝達トルクに、前進クラッチ２０の入力側部材と出力側部材の角速度差を掛けた値を、発進から角速度差がゼロになるまでについて時間積分した値に比例する。

ここで、前進クラッチ２０の伝達トルクについて考える。トルク容量係数がτのときにエンジン角速度がωｅ０まで上昇して定常状態になるとすると、このときの前進クラッチ２０の伝達トルクはτ・ωｅ０²となる。さらに、トルク容量係数をｋ・τに補正した場合は、エンジン角速度はωｅ０よりも低い（１／√ｋ）ωｅ０で定常状態になるので、このときの前進クラッチ２０の伝達トルクはｋ・τ・｛（１／√ｋ）ωｅ０｝²＝τ・ωｅ０²となる。つまり、トルク容量係数の補正前後で前進クラッチ２０の伝達トルクには変化がない。

したがって、発進時の伝達トルク２０の発熱量を発進時のＣＶＴ１９の変速比に関係なく一定にするには、前進クラッチ２０の入力側部材と出力側部材の角速度差を、発進から角速度差がゼロになるまでについて時間積分した値が、発進時のＣＶＴ１９の変速比に関係なく一定になるようにすればよい。

図５は、発進時のＣＶＴ１９の変速比ｉｐが、Ｌｏ側の場合（ｉｐ＝ｉｐ０、実線）、Ｈｉ側の場合(ｉｐ＝ｉｐ１＜ｉｐ０、破線）、それぞれについて、エンジン角速度ωｅ（＝前進クラッチ２０の入力側部材の角速度）、プライマリプーリ角速度ωｐｒｉ（＝前進クラッチ２０の出力側部材の角速度）の時間変化を示している。

図中ハッチングした領域Ａ、Ｂの面積Ｓ_A、Ｓ_Bが、発進時の変速比ｉｐがＬｏ側、Ｈｉ側の場合の角速度の時間積分になるので、発進時の伝達トルク２０の発熱量をＣＶＴ１９の変速比に関係なく一定にするには、両領域の面積Ｓ_A、Ｓ_Bが等しくなるように補正係数ｋを設定すればよい。

まず、発進時のＣＶＴ１９の変速比がＬｏ側のｉｐ０である領域Ａについて考える。発進後のプライマリプーリ角速度ωｐｒｉは、発進からの経過時間をｔとすると、次式（１）、

で表すことができる。αは車両の質量、ファイナルギヤ比、タイヤ半径、発進クラッチ伝達トルク容量によって決まる定数である。

トルク容量係数がτのときにエンジン角速度ωｅがωｅ０まで上昇して定常状態になるとすると、プライマリプーリ角速度ωｐｒｉがωｅ０に達し、角加速度差がゼロになるのまでの時間ｔ０は、次式（２）、

により求めることができる。

したがって、領域Ａの面積Ｓ_Aは、発進直後のエンジン角速度ωｅの立ち上がり遅れを無視すれば、次式（３）、

により求めることができる。

同様にして、発進時のＣＶＴ１９の変速比がＨｉ側のｉｐ１である領域Ｂについて考えると、発進後のプライマリプーリ角速度ωｐｒｉは、発進からの経過時間をｔとすると、次式（４）、

で表すことができる。補正係数ｋによりトルク容量係数をｋ・τに補正すると、エンジン角速度ωｅはωｅ０よりも低い（１／√ｋ）ωｅ０に落ち着くので、プライマリプーリ角速度ωｐｒｉが（１／√ｋ）ωｅ０に達し、角速度差がゼロになるまでの時間ｔ１は、次式（５）、

により求めることができる。

したがって、領域Ｂの面積Ｓ_Bは、発進直後のエンジン角速度ωｅの立ち上がり遅れを無視すれば、次式（６）、

により求めることができる。

したがって、領域Ａの面積Ｓ_Aと領域Ｂの面積Ｓ_Bを等しくする補正係数ｋは、式（３）、（６）より、

と求めることができる。

上記実施形態では、発進時の変速比ｉｐが２のときの前進クラッチ２０の発熱量を基準発熱量とし、発進時の変速比ｉｐがこれよりも小さくても前進クラッチ２０の発熱量が基準発熱量となるように、式（７）にｉｐ０＝２、ｉｐ１＝ｉｐを代入して得られる次式（８）、

により補正係数ｋを算出している。

式（８）を用いて各変速比ｉｐについて補正係数ｋを求めれば、図４に示したテーブルを作成することができる。

ただし、補正係数ｋを大きくすると補正後のトルク容量係数τが大きくなってエンジン回転速度Ｎｅが低下し、エンジン回転速度Ｎｅがエンスト限界回転速度（例えば９００ｒｐｍ）よりも低くなるとエンジン１がストールする可能性がある。このため、補正係数ｋにはエンジン回転速度Ｎｅがエンスト限界回転速度よりも低くならないよう上限値ｋｍａｘを設定し、上記演算式によりこれを超える演算されても上限値ｋｍａｘに制限するようにしている。

また、発進時の変速比ｉｐが所定のＬｏ側変速比、例えば２よりも大きいときは、発進時の前進クラッチ２０の発熱は問題にならないので、補正係数ｋに１を設定し、トルク容量係数τの補正を行わないようにしている。

続いて、上記制御を行うことによる本発明の作用効果について説明する。

本発明によれば、変速機コントローラ４１が、発進摩擦要素（前進クラッチ２０、後進ブレーキ２１）の入出力回転速度比ｅに基づき発進摩擦要素のトルク容量係数τを設定し（Ｓ２、Ｓ３、図３）、発進時のＣＶＴ１９の変速比ｉｐが最ＬｏよりもＨｉ側にあるときにトルク容量係数τを増大補正し（Ｓ４）、補正後のトルク容量係数τとエンジン回転速度Ｎｅ（エンジン角速度ωｅ）に基づき発進摩擦要素のトルク容量指令値Ｔｗｃを算出し（Ｓ５）、発進摩擦要素のトルク容量がトルク容量指令値Ｔｗｃとなるように発進摩擦要素のトルク容量を制御する（Ｓ６、請求項１に記載の発明）。

したがって、車両が急停車する等によりＣＶＴ１９の変速比が最Ｌｏまで戻らず、発進時の変速比が最ＬｏよりもＨｉ側にあるときは、トルク容量係数τが増大補正されるので、発進摩擦要素のトルク容量を増大して滑り量を減らし、発進摩擦要素の発熱量を下げ、過熱による発進摩擦要素の劣化を防止することができる。

トルク容量係数τの増大補正は、例えば、発進時のＣＶＴ１９の変速比がＨｉ側になるほど大きな補正係数ｋを設定し（図４）、この補正係数ｋをトルク容量係数τに掛けてトルク容量係数τを補正するようにする（請求項２に記載の発明）。このとき、発進時のＣＶＴ１９の変速比に関係なく発進時の発進摩擦要素の発熱量が一定になるように、補正係数ｋを設定すれば、Ｈｉ側変速比で発進する場合であっても、発進時の発進摩擦要素の発熱量、すなわち、発進摩擦要素の劣化度合いをＬｏ側変速比で発進する場合と同じにすることができる（請求項３に記載の発明）。

また、発進時のエンジン回転速度Ｎｅがエンスト限界回転速度よりも低くならないように、補正係数ｋの上限値ｋｍａｘを設定する（図４、請求項４に記載の発明）。これにより、発進摩擦要素の発熱量を抑えるために補正係数ｋが大きくなりすぎてトルク容量が過大になり、エンジン回転速度が低くなりすぎてエンジン１がストールするのを防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

ベルト式無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。 前進発進時に変速機コントローラが前進クラッチへの供給油圧を制御する際の制御内容を示したフローチャートである。 アクセルペダル位置、速度比に応じてトルク容量係数を設定するためのマップである。 発進時の変速比から補正係数ｋを設定するためのテーブルである。 発進時の前進クラッチの発熱量を一定にする補正係数ｋの設定方法を説明するための図である。

符号の説明

１ エンジン
６ 前後進切換機構
１６ 駆動輪
１９ ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
２０ 前進クラッチ（発進摩擦要素）
２１ 後進ブレーキ（発進摩擦要素）
４０ エンジンコントローラ
４１ 変速機コントローラ
４３ アクセルペダル位置センサ
４４ インヒビタスイッチ
４５ プライマリ回転速度センサ
４６ セカンダリ回転速度センサ

Claims (4)

1. エンジンと無段変速機の間に発進摩擦要素を備え、発進時には前記発進摩擦要素をエンジン回転速度の上昇に合わせて締結し、車両を停止させる際には前記無段変速機の変速比をＬｏ側に戻す車両の発進摩擦要素制御装置において、
   前記発進摩擦要素の入出力回転速度比に基づき前記発進摩擦要素のトルク容量係数を設定するトルク容量係数設定手段と、
   発進時の前記無段変速機の変速比が最ＬｏよりもＨｉ側にあるときに前記トルク容量係数を増大補正するトルク容量係数補正手段と、
   前記補正後のトルク容量係数と前記エンジン回転速度に基づき前記発進摩擦要素のトルク容量指令値を算出するトルク容量指令値算出手段と、
   前記発進摩擦要素のトルク容量が前記トルク容量指令値となるように前記発進摩擦要素のトルク容量を制御するトルク容量制御手段と、
   を備えたことを特徴とする発進摩擦要素制御装置。
2. 前記トルク容量係数補正手段は、発進時の前記無段変速機の変速比がＨｉ側になるほど大きな補正係数を設定し、この補正係数を前記トルク容量係数に掛けて前記トルク容量係数を補正することを特徴とする請求項１に記載の発進摩擦要素制御装置。
3. 前記トルク容量係数補正手段は、発進時の前記無段変速機の変速比に関係なく発進時の前記発進摩擦要素の発熱量が一定になるように、前記補正係数を設定することを特徴とする請求項２に記載の発進摩擦要素制御装置。
4. 前記トルク容量係数補正手段は、発進時の前記エンジン回転速度がエンスト限界回転速度よりも低くならないように、前記補正係数の上限値を設定することを特徴とする請求項３に記載の発進摩擦要素制御装置。