JP2010038300A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチを適切に制御する。
【解決手段】ＥＣＵは、加速スリップ制御中に被駆動状態であって（Ｓ２００にてＹＥＳ）、減速スリップ制御に移行してから予め定められた時間が経過するまでは（Ｓ２０２にてＮＯ）、タービン回転数とスロットル開度とに基づいてロックアップクラッチの指示圧を算出するステップ（Ｓ２０４）と、算出された指示圧に予め定められた値を加算するステップ（Ｓ２０６）と、加速スリップ制御中に被駆動状態でなかったり（Ｓ２００にてＮＯ）、減速スリップ制御に移行してから予め定められた時間が経過している場合（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、タービン回転数とスロットル開度とに基づいてロックアップクラッチの指示圧を算出するステップ（Ｓ２０８）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、ロックアップクラッチを有する自動変速機が搭載された車両の制御に関し、特に、ロックアップクラッチに対するスリップ制御を車両の走行状態に応じて適切に実施する技術に関する。

従来、ロックアップクラッチを有する自動変速機においては、ロックアップクラッチの係合又は半係合を確実する技術が公知である。

たとえば、特開２００５−１４５１７１号公報（特許文献１）は、車両が被駆動状態にあるときに、ロックアップクラッチの係合又は半係合を確実に実行可能とする車両用駆動力制御装置を開示する。この車両用駆動力制御装置は、エンジンの出力を制御するエンジン出力制御部と、エンジンと駆動輪との間に設けられたロックアップクラッチと駆動輪との間に設けられ駆動輪に伝達される駆動力を低減可能な駆動力低減手段とを備え、車両が被駆動状態であるとき、又は車両が駆動状態から被駆動状態への過渡時であるときであって、ロックアップクラッチが係合又は半係合される場合には、ロックアップクラッチが係合又は半係合されない場合に比べて、エンジン出力制御部は、エンジンの出力が大きくなるように制御し、駆動力低減手段は、駆動輪に伝達される駆動力を低減させるように作動することを特徴とする。

上述した公報に開示された車両用駆動力制御装置によると、車両が被駆動状態にあるときに、ロックアップクラッチの係合又は半係合が確実に実行可能となる。
特開２００５−１４５１７１号公報

しかしながら、ロックアップクラッチおけるスリップ回転数は、ロックアップクラッチに与える油圧だけでなく、ロックアップクラッチの入力側のエンジン回転数および出力側のタービン回転数の変動（たとえば、車両が駆動状態または被駆動状態になることによる変動）に応じて変化するため、エンジン回転数とタービン回転数との差に基づいてロックアップクラッチの係合を制御する場合には、ロックアップクラッチに与える油圧を適切に制御できないという問題がある。

そのため、車両の加速時から減速時に変化するなどして、ロックアップクラッチの制御態様が変更される場合において、ロックアップクラッチに与える油圧が十分に確保されていない可能性がある。ロックアップクラッチの油圧不足が生じると、ロックアップクラッチのスリップ回転数を精度よく制御することができないため、たとえば、車両の減速時においては、エンジン回転数が速やかに低下してフューエルカット制御の実行頻度が低下する可能性がある。

上述した公報に開示された車両用駆動力駆動制御装置においては、車両の駆動状態から被駆動状態への過渡時にエンジン出力を増加させているに過ぎず、車両の加速時から減速時に変化するなどした場合にロックアップクラッチの制御態様が変更される際のロックアップクラッチに与える油圧の確保について何ら考慮されていないため、上述した問題を解決することができない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ロックアップクラッチを適切に制御する車両の制御装置および制御方法を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置においては、車両は、自動変速機を有する。自動変速機は、油圧で係合度合が変化するロックアップクラッチを有する。この制御装置は、車両の走行状態を検出するための検出手段と、車両が少なくとも加速中であるという第１の条件が成立した場合に、ロックアップクラッチのスリップ量が走行状態に応じて設定される第１の目標値になるようにロックアップクラッチに対して加速スリップ制御を実行するための加速スリップ制御手段と、車両が少なくとも減速中であるという第２の条件が成立した場合に、ロックアップクラッチのスリップ量が走行状態に応じて設定される第２の目標値になるようにロックアップクラッチに対して減速スリップ制御を実行するための減速スリップ制御手段とを含む。減速スリップ制御手段は、ロックアップクラッチに与える油圧の指令値を第２の目標値に基づいて決定するための手段と、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、移行前の車両の状態が被駆動状態である場合は、減速スリップ制御に移行した後の指令値を一時的に増加させるための手段と、指令値に基づいてロックアップクラッチに与える油圧を制御するための手段とを含む。第５の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、加速スリップ制御においては、車両が駆動状態であることを想定して、エンジン回転数がタービン回転数よりも第１の目標値だけ高くなるようにロックアップクラッチに与える油圧が制御される。しかしながら、運転者がアクセルペダルの踏み込みを緩めて、タービン回転数がエンジン回転数よりも高くなると、加速スリップ制御中においても車両が被駆動状態となり得る。このとき、ロックアップクラッチに与える油圧が低下するように制御される。運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると、車両は減速を開始するため、減速スリップ制御に移行される。減速スリップ制御においては、車両が被駆動状態であることを想定して、タービン回転数がエンジン回転数よりも第２の目標値だけ高くなるようにロックアップクラッチに与える油圧が制御される。そのため、減速スリップ制御への移行前の加速スリップ制御における車両の状態が被駆動状態である場合には、ロックアップクラッチに与える油圧は、減速スリップ制御への移行前の車両の状態が駆動状態である点のみが異なる場合と比較して低くなる。したがって、減速スリップ制御に移行した後のロックアップクラッチに与える油圧の指令値を一時的に増加させることにより不足する油圧を補うことができる。そのため、ロックアップクラッチに与える油圧の不足に起因したスリップ量の拡大（エンジン回転数の低下）を抑制することができる。また、エンジン回転数が速やかに低下することを抑制できるため、フューエルカット制御の実行頻度の低下を抑制することができる。したがって、ロックアップクラッチを適切に制御する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、車両は、動力源と自動変速機とを含む。自動変速機は、油圧で係合度合が変化するロックアップクラッチを有する。この制御装置は、車両の走行状態を検出するための検出手段と、車両が少なくとも加速中であるという第１の条件が成立した場合に、ロックアップクラッチのスリップ量が走行状態に応じて設定される第１の目標値になるようにロックアップクラッチに対して加速スリップ制御を実行するための加速スリップ制御手段と、車両が少なくとも減速中であるという第２の条件が成立した場合に、ロックアップクラッチのスリップ量が走行状態に応じて設定される第２の目標値になるようにロックアップクラッチに対して減速スリップ制御を実行するための減速スリップ制御手段と、走行状態に対応して目標出力を設定し、動力源の出力が目標出力になるように動力源を制御するための出力制御手段とを含む。出力制御手段は、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、移行前の車両が被駆動状態である場合は、減速スリップ制御に移行した後の目標出力を一時的に増加させる。第６の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、加速スリップ制御においては、車両が駆動状態であることを想定して、エンジン回転数がタービン回転数よりも第１の目標値だけ高くなるようにロックアップクラッチに与える油圧が制御される。しかしながら、運転者がアクセルペダルの踏み込みを緩めて、タービン回転数がエンジン回転数よりも高くなると、加速スリップ制御中においても車両が被駆動状態となり得る。このとき、ロックアップクラッチに与える油圧が低下するように制御される。運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると、車両は減速を開始するため、減速スリップ制御に移行される。減速スリップ制御においては、車両が被駆動状態であることを想定して、タービン回転数がエンジン回転数よりも第２の目標値だけ高くなるようにロックアップクラッチに与える油圧が制御される。そのため、減速スリップ制御への移行前の加速スリップ制御における車両の状態が被駆動状態である場合には、ロックアップクラッチに与える油圧は、減速スリップ制御への移行前の車両の状態が駆動状態である点のみが異なる場合と比較して低くなる。したがって、減速スリップ制御に移行した後の目標出力を一時的に増加させることにより低下したエンジン回転数を増加させることができる。そのため、エンジン回転数をタービン回転数に近づけてロックアップクラッチにおけるスリップ量の拡大を抑制することができる。また、スリップ量の拡大を抑制することにより、ロックアップクラッチを適切なスリップ量で維持して、フューエルカットの実行頻度の低下を抑制することができる。したがって、ロックアップクラッチを適切に制御する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１または２の発明の構成に加えて、車両は、動力源としてエンジンを含む。自動変速機は、トルクコンバータと、変速機構とを含む。トルクコンバータには、ロックアップクラッチが設けられる。検出手段は、エンジン回転数を検出するためのエンジン回転数検出手段と、トルクコンバータのタービン回転数を検出するためのタービン回転数検出手段と、エンジンの出力の増加要求の程度を検出するための要求検出手段とを含む。加速スリップ制御手段は、第１の条件が成立した場合に、エンジン回転数とタービン回転数との差が第１の目標値になるようにロックアップクラッチを制御する。減速スリップ制御手段は、第２の条件が成立した場合に、エンジン回転数とタービン回転数との差が第２の目標値になるようにロックアップクラッチを制御する。第７の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、減速スリップ制御においては、車両が被駆動状態であることを想定して、タービン回転数がエンジン回転数よりも第２の目標値だけ高くなるようにロックアップクラッチに与える油圧が制御される。そのため、減速スリップ制御への移行前の加速スリップ制御における車両の状態が被駆動状態である場合には、ロックアップクラッチに与える油圧は、減速スリップ制御への移行前の車両の状態が駆動状態である点のみが異なる場合と比較して低くなる。したがって、減速スリップ制御に移行した後のロックアップクラッチに与える油圧の指令値を一時的に増加させるようにすると不足した油圧を補うことができる。あるいは、減速スリップ制御に移行した後の目標出力を一時的に増加させるようにすると低下したエンジン回転数を増加させ、タービン回転数に近づけることによりロックアップクラッチにおけるスリップ量の拡大を抑制することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第３の発明の構成に加えて、エンジン回転数がタービン回転数よりも大きいと車両の状態が駆動状態であると判定し、エンジン回転数がタービン回転数よりも小さいと車両の状態が被駆動状態であると判定するための手段をさらに含む。第８の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、エンジン回転数とタービン回転数との大小関係により車両の状態が駆動状態であるか被駆動状態であるかを精度よく判定することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係る制御装置が搭載された車両について説明する。本実施の形態において、車両は、エンジン１００と、自動変速機３５０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０００とを含む。自動変速機３５０は、有段式自動変速機であってもよいし、無段式自動変速機であってもよい。自動変速機３５０は、流体継手であるトルクコンバータ２００と、変速機構３００と、油圧回路３０２とを含む。トルクコンバータ２００には、ロックアップクラッチ２０２が設けられる。ロックアップクラッチ２０２は、係合することにより流体継手の入力軸と出力軸とを直結し、解放することにより入力軸と出力軸とを離隔する摩擦係合要素である。

ＥＣＵ１０００は、エンジン１００および自動変速機３５０を制御する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ１０００により実現される。なお、ＥＣＵ１０００は、たとえば、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵおよび自動変速機３５０を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Automatic Transmission）＿ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０４０等の複数のＥＣＵにより構成されるようにしてもよい。

エンジン１００には、電子スロットル１０４が設けられる。電子スロットル１０４は、スロットルバルブ（図示せず）が設けられる。スロットルバルブの開度（以下、スロットル開度と記載する）は、ＥＣＵ１０００から受信する電子スロットル制御信号に基づいてスロットルモータ（図示せず）により調整される。スロットル開度は、スロットル開度センサ１０６により検出される。スロットル開度センサ１０６は、検出したスロットル開度を示す信号をＥＣＵ１０００に送信する。

さらに、エンジン１００には、燃焼室内に燃料を噴射するインジェクタ（図示せず）が設けられる。インジェクタは、ＥＣＵ１０００から受信する燃料噴射制御信号に基づいて燃焼室内に燃料を供給する。

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ１０２により検出されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態にするロックアップクラッチ２０２と、入力軸側のポンプ羽根車（図示せず）と、出力軸側のタービン羽根車（図示せず）と、ワンウェイクラッチ（図示せず）を有しトルク増幅機能を発現するステータ（図示せず）とから構成される。トルクコンバータ２００と変速機構３００とは、回転軸２０６により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ２０４により検出される。変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ３０４により検出される。

変速機構３００は、その内部に複数の摩擦要素であるクラッチおよびブレーキを含む。油圧回路３０２は、予め定められた作動表に基づいて、摩擦要素であるクラッチ要素（たとえばクラッチＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（たとえばブレーキＢ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（たとえばワンウェイクラッチＦ０〜Ｆ３）が、要求された各ギヤ段に対応して、係合および解放されるように制御される。変速機構３００の変速ポジション（シフトポジション）としては、たとえば、パーキング（Ｐ）ポジション、後進走行（Ｒ）ポジション、ニュートラル（Ｎ）ポジション、前進走行（Ｄ）ポジションがある。

出力軸回転数センサ３０４は、変速機構３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられる。出力軸回転数センサ３０４は、変速機構３００の出力軸回転数ＮＯＵＴを検出する。出力軸回転数センサ３０４は、検出された出力軸回転数ＮＯＵＴを表す信号（出力軸回転数信号）をＥＣＵ１０００に送信する。

エンジン回転数センサ１０２は、エンジン１００の出力軸（トルクコンバータ２００の入力軸）に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられる。エンジン回転数センサ１０２は、エンジン回転数ＮＥを検出する。エンジン回転数センサ１０２は、検出されたエンジン回転数ＮＥを表す信号（エンジン回転数信号）をＥＣＵ１０００に送信する。

タービン回転数センサ２０４は、トルクコンバータ２００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられる。タービン回転数センサ２０４は、トルクコンバータ２００のタービン回転数ＮＴを検出する。タービン回転数センサ２０４は、検出されたタービン回転数ＮＴを表す信号（タービン回転数信号）をＥＣＵ１０００に送信する。

これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および変速機構３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。

ＥＣＵ１０００は、エンジン１００に燃料噴射信号および電子スロットル制御信号を送信して、燃料噴射量およびスロットル開度を制御する。ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２０２のソレノイド（図示せず）に対してロックアップクラッチ制御信号（以下、ＬＣ制御信号とも記載する）を送信して、ロックアップクラッチ２０２に与える油圧を制御する。

また、ＥＣＵ１０００は、油圧回路３０２に対してソレノイド制御信号を送信して、油圧回路３０２の動作を制御する。油圧回路３０２は、ソレノイド制御信号に応じて、リニアソレノイドバルブやオンオフソレノイドバルブなどの動作により、所定の変速段（たとえば、第１速〜第５速）を形成するように、摩擦係合要素を係合または解放する。

アクセルポジションセンサ２１００は、運転者により操作されたアクセルペダルの踏み込み量を検出する。アクセルポジションセンサ２１００は、検出されたアクセルペダルの踏み込み量を表す信号（アクセルポジション信号）をＥＣＵ１０００に送信する。

車輪速センサ２２００は、車両の車輪の回転速度（以下、車輪速という）を検出する。車輪速センサ２２００は、車輪速を表す信号（車輪速信号）をＥＣＵ１０００に送信する。ＥＣＵ１０００は、受信した車輪速信号に基づいて車両の速度を算出する。

また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、各種データ（しきい値、変速マップ等）やプログラムが記憶されたメモリ１０２０を有する。

以上のような構成を有する車両において、ＥＣＵ１０００は、車両の走行状態に応じてロックアップクラッチ２０２のスリップ量が適切になるようにロックアップクラッチ２０２に与える油圧を制御する。「スリップ量」は、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差であって、以下の説明においては、スリップ回転数ともいう。

ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２０２に対して、車両の速度およびスロットル開度に基づいて、ロックアップ制御と、トルクコンバータ制御と、車両が少なくとも加速中であるという条件が成立した場合に実行される加速スリップ制御と、車両が少なくとも減速中であるという条件が成立した場合に実行される減速スリップ制御とのうちのいずれかの制御を実施する。

たとえば、図２のスロットル開度と車両の速度との関係を示す図に、ロックアップクラッチ２０２のロックアップ制御を開始する線（ロックアップ制御開始線）（図２の太実線）と、ロックアップクラッチ２０２のロックアップ制御を中止する線（ロックアップ制御中止線）（図２の太破線）と、加速スリップ制御を開始する線（加速スリップ制御開始線）（図２の細実線）と、加速スリップ制御を中止する線（加速スリップ制御中止線）（図２の細破線）とが予め設定されて、メモリ１０２０に記憶される。

たとえば、ＥＣＵ１０００は、車両の速度およびスロットル開度に基づいて図２上に特定される位置がロックアップ制御開始線を紙面左側から右側に横切ると、ロックアップ制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２０２が完全に係合するように、ロックアップクラッチ２０２に与える最大の油圧に対応する指令値（最大指示圧）をロックアップクラッチ２０２に送信する。図３に示すように、たとえば、アイドルオフ（すなわち、アクセルオン）であって、かつ、ロックアップ制御が実施されると、ロックアップクラッチ２０２が係合状態になるため、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとは実質的に同一の回転数（すなわち、スリップ回転数がゼロ）となる。

また、ＥＣＵ１０００は、車両の速度およびスロットル開度に基づいて図２上に特定される位置がロックアップ制御中止線を紙面右側から左側に横切ると、トルクコンバータ制御を実施する。すなわち、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２０２が解放状態になるように、ロックアップクラッチ２０２に与える最小の油圧に対応する指令値（最小指示圧）（すなわち、ゼロ）をロックアップクラッチ２０２に送信する。図３に示すように、たとえば、アイドルオフであって（すなわち、アクセルオン）であって、かつ、トルクコンバータ制御が実施されると、ロックアップクラッチ２０２は完全に解放される。このとき、トルクコンバータ２００において生じる滑りによりエンジン回転数ＮＥは、タービン回転数ＮＴよりもＡ（０）だけ高い回転数となる。

さらに、ＥＣＵ１０００は、車両の速度およびスロットル開度に基づいて図２上に特定される位置が加速スリップ制御開始線を紙面左側から右側に横切ると、加速スリップ制御を実施する。また、ＥＣＵ１０００は、車両の速度およびスロットル開度に基づいて図２上に特定される位置が加速スリップ制御中止線を紙面右側から左側に横切ると、加速スリップ制御を中止する。

ＥＣＵ１０００は、加速スリップ制御において、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差が車両の走行状態に応じて設定される目標スリップ回転数Ａ（１）になるようにロックアップクラッチ２０２を制御する。

図３に示すように、たとえば、アイドルオフ（すなわち、アクセルオン）であって、加速スリップ制御が実施されると、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも目標スリップ回転数Ａ（１）だけ高い回転数になるようにロックアップクラッチ２０２に与える油圧が制御される。

さらに、ＥＣＵ１０００は、図２に示すように、スロットル開度が実質的にゼロであって、かつ、車両の速度がＶ（０）以上であって、かつＶ（１）以下である予め定められた範囲内であると、減速スリップ制御を実施する。

ＥＣＵ１０００は、減速スリップ制御において、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差が車両の走行状態に応じて設定される目標スリップ回転数Ａ（２）になるようにロックアップクラッチ２０２を制御する。

図３に示すように、たとえば、アイドルオン（すなわち、アクセルオフ）であって、減速スリップ制御が実施されると、タービン回転数ＮＴがエンジン回転数ＮＥよりも目標スリップ回転数Ａ（２）だけ高い回転数になるようにロックアップクラッチ２０２に与える油圧が制御される。

なお、スロットル開度が実質的にゼロの状態とは、たとえば、スロットルバルブが全閉の状態あるいはエンジン１００のアイドリングを維持するスロットル開度になるように電子スロットル１０４が制御されている状態である。

ＥＣＵ１０００は、スロットル開度に応じてアイドルオンであるかアイドルオフであるかを判定する。たとえば、図４に示すように、ＥＣＵ１０００は、スロットル開度が予め定められた開度ＴＨ（０）（図４の破線）よりも大きくなるように増加した場合に、アイドルオフであることを判定する。また、ＥＣＵ１０００は、スロットル開度が予め定められた開度ＴＨ（１）（図４の実線）よりも小さくなるように減少した場合に、アイドルオンであることを判定する。

なお、予め定められた開度ＴＨ（０）は、少なくとも予め定められた開度ＴＨ（１）よりも大きい開度である。

以上のようなロックアップクラッチ２０２を有する車両において、たとえば、アイドルオフであって、かつ、トルクコンバータ制御が実施されている場合に、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると、減速スリップ制御が実施される場合がある。トルクコンバータ制御から減速スリップ制御に移行する場合には、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２０２の解放状態からロックアップクラッチ２０２におけるスリップ回転数が目標スリップ回転数Ａ（２）になるようにロックアップクラッチ２０２に与える油圧を制御する。

図５に示すように、時間Ｔ（０）になるまでトルクコンバータ制御が行なわれるため、ＥＣＵ１０００がロックアップクラッチ２０２に与える油圧の指令値（以下、指示圧とも記載する）は、ゼロである。

時間Ｔ（０）にて、アクセルペダルの踏み込みが解除されて、減速スリップ制御に移行すると、ＥＣＵ１０００は、時間Ｔ（０）から予め定められた期間が経過する時間Ｔ（１）まで初期指示圧として指示圧Ｐａ（０）をロックアップクラッチ２０２に与える油圧を調整するソレノイドに対して出力する。

時間Ｔ（１）にて、ＥＣＵ１０００は、Ｐａ（０）よりも小さい指示圧Ｐａ（１）をロックアップクラッチ２０２のソレノイドに出力する。時間Ｔ（２）にて、ＥＣＵ１０００は、Ｐａ（１）よりも小さい指示圧Ｐａ（２）をロックアップクラッチ２０２のソレノイドに対して出力する。

このようにして、図６に示すように、時間Ｔ（０）にてトルクコンバータ制御から減速スリップ制御に移行する場合、減速スリップ制御への移行後に、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（０）からタービン回転数ＮＴよりも目標スリップ回転数Ａ（２）だけ低い回転数に低下するようにロックアップクラッチ２０２が制御される。

また、アイドルオフであって、かつ、ロックアップ制御が実施されている場合に、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると、減速スリップ制御が実施される場合がある。ロックアップ制御から減速スリップ制御に移行する場合には、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２０２の係合状態からロックアップクラッチ２０２におけるスリップ回転数が目標スリップ回転数Ａ（２）になるようにロックアップクラッチ２０２に与える油圧を制御する。

ロックアップ制御の実施中において、ＥＣＵ１０００がロックアップクラッチ２０２に対して出力する指示圧は、最大指示圧である。アクセルペダルの踏み込みが解除されて、減速スリップ制御に移行すると、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２０２に対する指示圧を減速スリップ制御を実行する指示圧に低下させることにより、ロックアップクラッチ２０２に与える油圧を低下させる。

このようにして、図６に示すように、時間Ｔ（０）にてロックアップ制御から減速スリップ制御に移行する場合、減速スリップ制御への移行後に、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（１）からタービン回転数ＮＴよりも目標スリップ回転数Ａ（２）だけ低い回転数に低下するようにロックアップクラッチ２０２が制御される。

また、アイドルオフであって、かつ、加速スリップ制御が実施されている場合に、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除すると、減速スリップ制御が実施される。すなわち、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合には、ＥＣＵ１０００は、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも目標スリップ回転数Ａ（１）だけ高くなるようにロックアップクラッチ２０２が制御された状態からタービン回転数ＮＴがエンジン回転数ＮＥよりも目標スリップ回転数Ａ（２）だけ高くなるようにロックアップクラッチ２０２が制御される状態に移行する。

加速スリップ制御において、目標スリップ回転数Ａ（１）が維持される場合は、ロックアップクラッチ２０２に与える油圧は保持される。一方、エンジン回転数ＮＥが増加してタービン回転数ＮＴとの差（スリップ回転数）が目標スリップ回転数Ａ（１）以上に拡大する場合には、ロックアップクラッチ２０２の指示圧を増加させることによりタービン回転数ＮＴが引き上げられる。また、エンジン回転数ＮＥが減少して、タービン回転数との差が目標スリップ回転数Ａ（１）以下に縮小する場合には、ロックアップクラッチ２０２の指示圧を減少することによりタービン回転数ＮＴが引き下げられる。

運転者がアクセルペダルの踏み込み量を維持あるいは増加させている場合、エンジン回転数ＮＥが、タービン回転数ＮＴよりも大きくなり、車両の状態が、駆動状態となる場合がある。一方、運転者がアクセルペダルの踏み込み量を緩めた場合であって、かつ、アイドルオフである場合には、エンジン回転数ＮＥが、タービン回転数ＮＴよりも小さくなり、車両の状態が、被駆動状態になる場合がある。

加速スリップ制御時であって、かつ、車両の状態が駆動状態である場合は、図７の破線に示すように、ＥＣＵ１０００は、指示圧としてＰｂ（０）をロックアップクラッチ２０２のソレノイドに出力する。一方、加速スリップ制御時であって、かつ、車両の状態が被駆動状態である場合は、図７の実線に示すように、ＥＣＵ１０００は、指示圧としてＰｂ（０）よりも小さいＰｂ（１）をロックアップクラッチ２０２のソレノイドに出力する。これは、車両が被駆動状態である場合には、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも小さい状態となるためである。ＥＣＵ１０００は、加速スリップ制御時において、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも目標スリップ回転数Ａ（１）だけ大きくなるようにロックアップクラッチ２０２を制御する。そのため、車両が被駆動状態になる場合は、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも小さくなるため、ＥＣＵ１０００は、ロックアップクラッチ２０２に与える油圧を低下させる。

このようにスリップ回転数は、ロックアップクラッチ２０２に与える油圧だけでなく、車両が駆動状態である被駆動状態であるかによって変動するため、ロックアップクラッチ２０２に与える油圧が低いまま減速スリップ制御に移行する可能性がある。

加速スリップ制御時であって、かつ、車両の状態が駆動状態である場合は、減速スリップ制御への移行前のロックアップクラッチ２０２に与える油圧が十分に確保されているため、図６に示すように、減速スリップ制御への移行後においては、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（２）からタービン回転数ＮＴよりも目標スリップ回転数Ａ（２）だけ低い回転数になるようにロックアップクラッチ２０２が制御される。このとき、ＥＣＵ１０００は、図７に示すように、減速スリップ制御に対応する指示圧Ｐｂ（２）をロックアップクラッチ２０２のソレノイドに対して出力する。

一方、加速スリップ制御時であって、車両の状態が被駆動状態である場合においては、減速スリップ制御への移行前のロックアップクラッチ２０２に与える油圧は、十分に確保されていない。そのため、減速スリップ制御への移行後において、エンジン回転数ＮＥがＮＥ（３）からタービン回転数ＮＴよりも目標スリップ回転数Ａ（２）だけ低い回転数になるようにロックアップクラッチ２０２が制御されても（すなわち、図７に示すように、ＥＣＵ１０００が減速スリップ制御に対応する指示圧Ｐｂ（２）をロックアップクラッチ２０２のソレノイドに対して出力しても）、エンジン回転数ＮＥを引き上げるだけのロックアップクラッチ２０２に与える油圧を確保することができず、図６の太実線に示すように、減速スリップ制御に移行するとともにエンジン回転数が速やかに低下する。エンジン回転数が速やかに減少すると、フューエルカット制御の実行頻度が低下する場合がある。

そこで、本発明は、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、移行前の車両の状態が被駆動状態である場合は、減速スリップ制御に移行した後のロックアップクラッチに対する指示圧を一時的に増加させる点に特徴を有する。

なお、本実施の形態においては、減速スリップ制御に移行した後のロックアップクラッチに対する指示圧を予め定められた期間が経過するまで一時的に増大することとしているが、本発明はこれに限られず、例えば、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行したときの、車両加速度の減少量が大きいほど長い期間を設定しても良く、切り換えられた後に一時的に増大される構成であればよい。

図８に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の機能ブロック図を示す。

ＥＣＵ１０００は、加速スリップ制御部１００２と、スリップ制御移行判定部１００４、減速スリップ制御部１１００とを含む。

減速スリップ制御部１１００は、目標スリップ回転数算出部１００６と、フィードフォワード油圧算出部１００８と、学習補正部１０１０と、フィードバック制御部１０１２と、スリップ制御終了判定部１０１４とを含む。

加速スリップ制御部１００２は、スロットル開度と車両の速度とに基づいて図２上に特定される位置が加速スリップ制御開始線を横切ると、加速スリップ制御を実行する。加速スリップ制御部１００２は、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも目標スリップ回転数Ａ（１）だけ大きくなるようにロックアップクラッチ２０２を制御する。加速スリップ制御部１００２は、たとえば、スロットル開度と車両の速度とに基づいて図２上に特定される位置が加速スリップ制御開始線を横切ると、加速スリップ制御フラグをオンし、加速スリップ制御中止線を横切ると、加速スリップ制御フラグをオフする。

また、加速スリップ制御部１００２は、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも大きいと駆動判定フラグをオンし、タービン回転数ＮＴがエンジン回転数ＮＥよりも大きいと被駆動判定フラグをオンする。

スリップ制御移行判定部１００４は、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行するか否かを判定する。スリップ制御移行判定部１００４は、たとえば、加速スリップ制御フラグがオンであるときに、スロットル開度が実質的にゼロであって、かつ、車両の速度がＶ（０）〜Ｖ（１）の範囲内になると、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行することを判定する。なお、スリップ制御移行判定部１００４は、たとえば、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行することを判定すると、移行判定フラグをオンするようにしてもよい。

目標スリップ回転数算出部１００６は、減速スリップ制御に移行すると、減速スリップ制御に対応する目標スリップ回転数Ａ（２）を算出する。なお、目標スリップ回転数算出部１００６は、車両の走行状態（たとえば、スロットル開度と車両の速度）に基づいて目標スリップ回転数を算出するようにしてもよいし、車両の走行状態に関わらず所定の値を算出するようにしてもよい。

フィードフォワード油圧算出部１００８は、スロットル開度とタービン回転数ＮＴとに基づいてスリップ回転数を目標スリップ回転数Ａ（２）とするロックアップクラッチ２０２の係合油圧に対応する指令値を算出する。具体的には、フィードフォワード油圧算出部１００８は、スロットル開度とタービン回転数ＮＴと指示圧との関係を示すマップ、数式あるいは表等を用いて指示圧を算出する。なお、マップ、数式あるいは表等は、予め実験等により適合されて、メモリ１０２０に記憶される。

フィードフォワード油圧算出部１００８は、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、かつ、加速スリップ制御における車両の状態が駆動状態である場合は、算出された指示圧を学習補正部１０１０に送信する。フィードフォワード油圧算出部１００８は、たとえば、移行判定フラグおよび駆動判定フラグがいずれもオンであると、算出された指示圧を学習補正部１０１０に送信する。

また、フィードフォワード油圧算出部１００８は、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、かつ、加速スリップ制御時における車両の状態が被駆動状態である場合は、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行してから予め定められた期間が経過するまで、算出された指示圧に予め定められた値を加算して学習補正部１０１０に送信する。フィードフォワード油圧算出部１００８は、たとえば、移行判定フラグがオンであって駆動判定フラグがオフであると、移行判定フラグがオンされてから予め定められた期間が経過するまで、算出された指示圧に予め定められた値を加算して学習補正部１０１０に送信する。

なお、予め定められた値は、加速スリップ制御中であって、かつ、車両の状態が被駆動状態であるときに減速スリップ制御に移行した場合に、目標スリップ回転数Ａ（２）に制御可能な指示圧となる値であれば特に限定されるものではない。たとえば、予め定められた値は、指示圧が、トルクコンバータ制御から減速スリップ制御に移行する場合における初期指示圧と同じ指示圧になるように設定されてもよい。このようにすると、ロックアップクラッチ２０２が解放状態に近い場合であっても目標スリップ回転数Ａ（２）に制御することが可能となる。

フィードフォワード油圧算出部１００８は、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、加速スリップ制御時における車両の状態が被駆動状態であって、かつ、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行してから予め定められた期間が経過した後は、算出された指示圧を学習補正部１０１０に送信する。

学習補正部１０１０は、フィードフォワード油圧算出部１００８において算出された指示圧に補正値を加算する。補正値は、たとえば、予め定められたスリップ回転数を予め定められた時間だけ保持することにより得られるロックアップクラッチ２０２の指示圧とフィードフォワード油圧算出部１００８により算出される指示圧との差に基づく学習により算出される。学習の態様としては、フィードフォワード油圧算出部１００８において算出される指示圧によるロックアップクラッチの制御の精度が向上する学習の態様であれば特に上記した態様に限定されるものではない。

フィードバック制御部１０１２は、現在のスリップ回転数が目標スリップ回転数になるように、学習補正部１０１０から送信される補正値が考慮された指示圧に現在のスリップ回転数と目標スリップ回転数との差に対応するフィードバック補正指示圧を加算して、加算された指示圧に対応するロックアップ制御信号をロックアップクラッチ２０２のソレノイドに出力する。

スリップ制御終了判定部１０１４は、アクセルポジション信号およびタービン回転数に基づいて減速スリップ制御が終了であるか否かを判定する。たとえば、スリップ制御終了判定部１０１４は、スロットル開度が実質的にゼロでなかったり、車速がＶ（０）以上であって、かつ、Ｖ（１）以下であったりすると、減速スリップ制御が終了したことを判定する。

また、本実施の形態において、加速スリップ制御部１００２と、スリップ制御移行判定部１００４と、目標スリップ回転数算出部１００６と、フィードフォワード油圧算出部１００８と、学習補正部１０１０と、フィードバック制御部１０１２と、スリップ制御終了判定部１０１４とは、いずれもＥＣＵ１０００のＣＰＵがメモリ１０２０に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図９を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ１０００は、加速スリップ制御中にアクセルがオフされたか否かを判定する。加速スリップ制御中にアクセルがオフされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ１０００は、減速スリップ制御に移行したか否かを判定する。減速スリップ制御に移行すると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでないと（Ｓ１０２にてＮＯ）、この処理は終了する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ１０００は、目標スリップ回転数を算出する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ１０００は、フィードフォワード油圧算出処理を実行する。なお、フィードフォワード油圧算出処理については後述する。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ１０００は、学習補正を実施する。Ｓ１１０にて、ＥＣＵ１０００は、実スリップ回転数が目標スリップ回転数と実質的に同一の回転数であるか否かを判定する。実スリップ回転数が目標スリップ回転数と実質的に同一の回転数であると（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１４に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１２に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ１０００は、フィードバック油圧補正を実施する。具体的には、ＥＣＵ１０００は、学習補正された指示圧に現在のスリップ回転数と目標スリップ回転数との差に対応するフィードバック補正指示圧を加算した値を最終的な指示圧としてロックアップクラッチ２０２のソレノイドに出力する。

Ｓ１１４にて、ＥＣＵ１０００は、減速スリップ制御が終了したか否かを判定する。減速スリップが終了したことを判定すると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、この処理は終了する。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１０に移される。

図１０を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行される、フィードフォワード油圧算出処理のプログラムの制御構造について説明する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ１０００は、加速スリップ制御中の車両の状態が被駆動状態であった否かを判定する。加速スリップ制御中の車両の状態が被駆動状態であると（Ｓ２００にてＹＥＳ）、処理はＳ２０２に移される。もしそうでないと（Ｓ２００にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。

Ｓ２０２にて、ＥＣＵ１０００は、減速スリップ制御に移行してから予め定められた期間が経過したか否かを判定する。減速スリップ制御に移行してから予め定められた期間が経過すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、処理はＳ２０４に移される。もしそうでないと（Ｓ２０２にてＮＯ）、処理はＳ２０８に移される。

Ｓ２０４にて、ＥＣＵ１０００は、スロットル開度とタービン回転数ＮＴとに基づいてスリップ回転数を目標スリップ回転数Ａ（２）とするためのロックアップクラッチ２０２に対する指示圧を算出する。

Ｓ２０６にて、ＥＣＵ１０００は、Ｓ２０４にて算出された指示圧に予め定められた値を加算する。Ｓ２０８にて、ＥＣＵ１０００は、スロットル開度とタービン回転数ＮＴとに基づいてロックアップクラッチ２０２に対する指示圧を算出する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。

ロックアップクラッチ２０２に対して加速スリップ制御が実施されている場合を想定する。運転者がアクセルペダルの踏み込み量を緩めている場合においては、エンジン回転数ＮＥは、タービン回転数ＮＴよりも低く、車両の状態は被駆動状態となる。このとき、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴよりも目標スリップ回転数Ａ（１）だけ高くなるようにロックアップクラッチ２０２が制御される。そのため、ＥＣＵ１０００は、図１１に示すように、Ｐｂ（１）を指示圧としてロックアップクラッチ２０２にロックアップ制御信号を出力する。

時間Ｔ（３）において、運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、スロットル開度と車両の速度とに基づいて減速スリップ制御に移行するか否かが判定される（Ｓ１０２）。スロットル開度が実質的にゼロであって、かつ、車両の速度がＶ（０）以上であって、かつ、Ｖ（１）以下である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、目標スリップ回転数が算出され（Ｓ１０４）、フィードフォワード油圧算出処理が実施される（Ｓ１０６）。

減速スリップ制御への移行前の加速スリップ制御において、車両の状態が被駆動状態であったため（Ｓ２００にてＹＥＳ）、予め定められた期間が経過するまで（Ｓ２０２にてＮＯ）、スロットル開度とタービン回転数ＮＴとに基づいてスリップ回転数を目標スリップ回転数Ａ（２）とするロックアップクラッチ２０２の係合油圧に対応する指示圧Ｐｂ（２）が算出され（Ｓ２０４）、算出された指示圧Ｐｂ（２）に予め定められた値が加算される（Ｓ２０６）。そのため、図１１に示すように、時間Ｔ（３）から予め定められた期間が経過する時間Ｔ（４）まで、フィードフォワード油圧に対応する指示圧としてＰｂ（３）が出力され、時間Ｔ（４）以降においては（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、Ｐｂ（２）を指示圧として出力される。

このように、減速スリップ制御への移行前の加速スリップ制御において、車両の状態が被駆動状態である場合には、予め定められた値が指令値に加算されるから、被駆動状態でない、すなわち、駆動状態である場合と比較して、一時的に指令値が増大させられる。

なお、本実施の形態においては、予め定められた値が加算されているが、本発明はこれに限られず、たとえば、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行したときの、車両加速度の減少量が大きいほど大きい値を加算するなど、車両走行状態に応じて可変の値が加算されても良く、被駆動状態でない、すなわち、駆動状態である場合と比較して、一時的に指令値が増大させられていればよい。

算出された指示圧に学習による補正値が加算され（Ｓ１０８）、実スリップ回転数が目標スリップ回転数Ａ（２）と実質的に同一の回転数になるまで（Ｓ１１０にてＮＯ）、フィードバック補正指示圧が加算された指示圧がロックアップクラッチ２０２に出力される（Ｓ１１２）。そのため、図１２の太実線に示すように、加速スリップ制御中に被駆動状態で減速スリップ制御に移行した場合においても、時間Ｔ（３）よりも後の時間Ｔ（５）にて、ロックアップクラッチ２０２に与える油圧により実スリップ回転数の増加（エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差の拡大）が抑制され、時間Ｔ（６）にて、実スリップ回転数を目標スリップ回転数Ａ（２）となる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、減速スリップ制御への移行前の加速スリップ制御時における車両の状態が被駆動状態である場合には、減速スリップ制御に移行した後のロックアップクラッチに与える油圧の指令値を予め定められた期間が経過するまで一時的に増加させることにより不足するロックアップクラッチに与える油圧を補うことができる。そのため、ロックアップクラッチに与える油圧の不足に起因したスリップ回転数の拡大（エンジン回転数の低下）を抑制することができる。また、エンジン回転数が速やかに低下することを抑制できるため、フューエルカット制御の実行頻度の低下を抑制することができる。したがって、ロックアップクラッチを適切に制御する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係る車両の制御装置について説明する。本実施の形態に係る車両の制御装置は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成と比較して、ＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造が異なる。それ以外の構成は、上述の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

本実施の形態においては、ＥＣＵ１０００が、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、移行前の車両が被駆動状態である場合は、減速スリップ制御に移行した後のエンジン１００の目標出力を予め定められた期間が経過するまで一時的に増加させる点に特徴を有する。

図１３に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の機能ブロック図を示す。

なお、図１３の機能ブロック図に示されるＥＣＵ１０００は、図８で説明した第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の機能ブロック図と比較して、エンジン出力制御部１０１６をさらに含む点が異なる。なお、図８で説明したＥＣＵ１０００の機能ブロックと同一の構成には同一の符号を付している。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。

エンジン出力制御部１０１６は、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、加速スリップ制御において車両が駆動状態である場合は、車両の走行状態（スロットル開度、車両の速度およびエンジン回転数）に対応した出力になるようにエンジン１００を制御する。

一方、エンジン出力制御部１０１６は、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、加速スリップ制御において車両が被駆動状態である場合は、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行してから予め定められた期間が経過するまで、車両の走行状態に基づいて設定される目標出力を予め定められた出力だけ増加してエンジン１００を制御する。エンジン出力制御部１０１６は、たとえば、移行判定フラグがオンであって駆動判定フラグがオフであると、移行判定フラグがオンされてから予め定められた期間が経過するまで出力が増加するようにエンジン制御信号をエンジン１００に送信する。

なお、本実施の形態において、エンジン出力制御部１０１６は、ＥＣＵ１０００のＣＰＵがメモリ１０２０に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録された車両に搭載される。

また、本実施の形態において、加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行する場合であって、加速スリップ制御において車両が被駆動状態である場合は、エンジン１００の出力上昇に加えて、上述の第１の実施の形態において説明したように、ロックアップクラッチ２０２に与える油圧を増加させるようにしてもよい。

また、エンジン１００の出力上昇の態様としては、エンジン１００の出力が上昇できれば特に限定されるものではなく、たとえば、燃料噴射量、スロットル開度、吸気バルブまたは排気バルブの開閉時期または点火時期等によりエンジン１００の出力を上昇するようにしてもよく、少なくともエンジン回転数ＮＥを上昇できればよい。

図１４を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

なお、図１４に示したフローチャートの中で、前述の図９に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

減速スリップ制御が開始されることが判定されると（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、Ｓ３００にて、ＥＣＵ１０００は、エンジン出力制御処理を実施する。その後処理はＳ１０４に移される。

図１５を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００で実行される、エンジン出力制御処理のプログラムの制御構造について説明する。

なお、図１５に示したフローチャートの中で、前述の図１０に示したフローチャートと同じ処理については同じステップ番号を付してある。それらについての処理も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。

加速スリップ制御から減速スリップ制御に移行してから予め定められた期間が経過したと判定されない場合（Ｓ２０２にてＮＯ）、Ｓ３０２にて、ＥＣＵ１０００は、車両の走行状態に基づいて目標出力を算出する。Ｓ３０４にて、ＥＣＵ１０００は、算出された目ひょう出力に予め定められた値を加算する。加速スリップ制御中に被駆動状態でなかったり（Ｓ２００にてＮＯ）、減速スリップ制御に移行してから予め定められた期間が経過すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、Ｓ３０６にて、ＥＣＵ１０００は、車両の走行状態に基づいて目標出力を算出する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ１０００の動作について説明する。

ロックアップクラッチ２０２に対して加速スリップ制御が実施されている場合を想定する。運転者がアクセルペダルの踏み込み量を緩めている場合においては、エンジン回転数ＮＥは、タービン回転数ＮＴよりも目標スリップ回転数Ａ（１）だけ高くなるようにロックアップクラッチ２０２が制御される。そのため、ＥＣＵ１０００は、たとえば、Ｐｂ（１）を指示圧としてロックアップクラッチ２０２のソレノイドにロックアップ制御信号を出力する。

運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除した場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、スロットル開度が実質的にゼロであって、かつ、車両の速度がＶ（０）以上であって、かつ、Ｖ（１）以下である場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、エンジン出力制御処理が実施される（Ｓ３００）。

減速スリップ制御への移行前の加速スリップ制御において、車両の状態が被駆動状態であったため（Ｓ２００にてＹＥＳ）、予め定められた期間が経過するまで（Ｓ２０２にてＮＯ）、車両の走行状態に基づいてエンジン１００の目標出力が算出され（Ｓ３０２）、算出された目標出力に予め定められた値が加算される（Ｓ３０４）。予め定められた期間が経過すると（Ｓ２０２にてＹＥＳ）、車両の走行状態に基づくエンジン１００の目標出力が算出される（Ｓ３０６）。減速スリップ制御への移行時にエンジン１００の出力増加制御が実施されるため、エンジン回転数ＮＥが上昇することにより、実スリップ回転数が目標スリップ回転数Ａ（２）に近づくこととなる。そのため、タービン回転数ＮＴとエンジン回転数ＮＥとの関係において、目標スリップ回転数Ａ（２）を確保することができる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、減速スリップ制御への移行前の加速スリップ制御時における車両の状態が被駆動状態である場合には、減速スリップ制御に移行した後の目標出力を予め定められた期間が経過するまで一時的に増加させることにより低下したエンジン回転数を増加させ、タービン回転数に近づけることによりロックアップクラッチにおけるスリップ回転数の拡大を抑制することができる。また、スリップ回転数の拡大を抑制することにより、ロックアップクラッチを適切なスリップ回転数を維持することができるため、フューエルカットの実行頻度の低下を抑制することができる。したがって、ロックアップクラッチを適切に制御する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

第１の実施の形態に係る車両の制御装置が搭載された車両のパワートレーンを示す図である。 ロックアップ制御、加速スリップ制御および減速スリップ制御を実施する領域を示す図である。 ロックアップクラッチの制御態様に応じたスリップ量を示す図である。 アイドルオン−オフの判定領域を示す図である。 トルクコンバータ制御から減速スリップ制御への移行時におけるロックアップクラッチの指示圧の変化を示すタイミングチャートである。 ロックアップクラッチの制御態様に応じたエンジン回転数の変化を示すタイミングチャート（その１）である。 加速スリップ制御から減速スリップ制御への移行時におけるロックアップクラッチの指示圧の変化を示すタイミングチャート（その１）である。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第１の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるフィードフォワード油圧算出処理のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 加速スリップ制御から減速スリップ制御への移行時におけるロックアップクラッチの指示圧の変化を示すタイミングチャート（その２）である。 ロックアップクラッチの制御態様に応じたエンジン回転数の変化を示すタイミングチャート（その２）である。 第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 第２の実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるエンジン出力制御処理のプログラムの制御構造を示すフローチャートである。

符号の説明

１００ エンジン、１０２ エンジン回転数センサ、１０４ 電子スロットル、１０６ スロットル開度センサ、２００ トルクコンバータ、２０２ ロックアップクラッチ、２０４ タービン回転数センサ、２０６ 回転軸、３００ 変速機構、３０２ 油圧回路、３０４ 出力軸回転数センサ、３５０ 自動変速機、１０００ ＥＣＵ、１００２ 加速スリップ制御部、１００４ スリップ制御移行判定部、１００６ 目標スリップ回転数算出部、１００８ フィードフォワード油圧算出部、１０１０ 学習補正部、１０１２ フィードバック制御部、１０１４ スリップ制御終了判定部、１０１６ エンジン出力制御部、１０２０ メモリ、１１００ 減速スリップ制御部、２１００ アクセルポジションセンサ、２２００ 車輪速センサ。

Claims (8)

1. 車両の制御装置であって、前記車両は、自動変速機を有し、前記自動変速機は、油圧で係合度合が変化するロックアップクラッチを有し、
   前記車両の走行状態を検出するための検出手段と、
   前記車両が少なくとも加速中であるという第１の条件が成立した場合に、前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記走行状態に応じて設定される第１の目標値になるように前記ロックアップクラッチに対して加速スリップ制御を実行するための加速スリップ制御手段と、
   前記車両が少なくとも減速中であるという第２の条件が成立した場合に、前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記走行状態に応じて設定される第２の目標値になるように前記ロックアップクラッチに対して減速スリップ制御を実行するための減速スリップ制御手段とを含み、
   前記減速スリップ制御手段は、
   前記ロックアップクラッチに与える油圧の指令値を前記第２の目標値に基づいて決定するための手段と、
   前記加速スリップ制御から前記減速スリップ制御に移行する場合であって、移行前の前記車両の状態が被駆動状態である場合は、前記減速スリップ制御に移行した後の前記指令値を一時的に増加させるための手段と、
   前記指令値に基づいて前記ロックアップクラッチに与える油圧を制御するための手段とを含む、車両の制御装置。
2. 車両の制御装置であって、前記車両は、動力源と自動変速機とを含み、前記自動変速機は、油圧で係合度合が変化するロックアップクラッチを有し、
   前記車両の走行状態を検出するための検出手段と、
   前記車両が少なくとも加速中であるという第１の条件が成立した場合に、前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記走行状態に応じて設定される第１の目標値になるように前記ロックアップクラッチに対して加速スリップ制御を実行するための加速スリップ制御手段と、
   前記車両が少なくとも減速中であるという第２の条件が成立した場合に、前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記走行状態に応じて設定される第２の目標値になるように前記ロックアップクラッチに対して減速スリップ制御を実行するための減速スリップ制御手段と、
   前記走行状態に対応して目標出力を設定し、前記動力源の出力が前記目標出力になるように前記動力源を制御するための出力制御手段とを含み、
   前記出力制御手段は、前記加速スリップ制御から前記減速スリップ制御に移行する場合であって、移行前の前記車両が被駆動状態である場合は、前記減速スリップ制御に移行した後の前記目標出力を一時的に増加させる、車両の制御装置。
3. 前記車両は、動力源としてエンジンを含み、前記自動変速機は、トルクコンバータと、変速機構とを含み、前記トルクコンバータには、前記ロックアップクラッチが設けられ、
   前記検出手段は、
   エンジン回転数を検出するためのエンジン回転数検出手段と、
   前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するためのタービン回転数検出手段と、
   前記エンジンの出力の増加要求の程度を検出するための要求検出手段とを含み、
   前記加速スリップ制御手段は、前記第１の条件が成立した場合に、前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差が前記第１の目標値になるように前記ロックアップクラッチを制御し、
   前記減速スリップ制御手段は、前記第２の条件が成立した場合に、前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差が前記第２の目標値になるように前記ロックアップクラッチを制御する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御装置は、前記エンジン回転数が前記タービン回転数よりも大きいと前記車両の状態が駆動状態であると判定し、前記エンジン回転数が前記タービン回転数よりも小さいと前記車両の状態が被駆動状態であると判定するための手段をさらに含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 車両の制御方法であって、前記車両は、自動変速機を有し、前記自動変速機は、油圧で係合度合が変化するロックアップクラッチを有し、
   前記車両の走行状態を検出する検出ステップと、
   前記車両が少なくとも加速中であるという第１の条件が成立した場合に、前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記走行状態に応じて設定される第１の目標値になるように前記ロックアップクラッチに対して加速スリップ制御を実行する加速スリップ制御ステップと、
   前記車両が少なくとも減速中であるという第２の条件が成立した場合に、前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記走行状態に応じて設定される第２の目標値になるように前記ロックアップクラッチに対して減速スリップ制御を実行する減速スリップ制御ステップとを含み、
   前記減速スリップ制御ステップは、
   前記ロックアップクラッチに与える油圧の指令値を前記第２の目標値に基づいて決定するステップと、
   前記加速スリップ制御から前記減速スリップ制御に移行する場合であって、移行前の前記車両の状態が被駆動状態である場合は、前記減速スリップ制御に移行した後の前記指令値を一時的に増加させるステップと、
   前記指令値に基づいて前記ロックアップクラッチに与える油圧を制御するステップとを含む、車両の制御方法。
6. 車両の制御方法であって、前記車両は、動力源と自動変速機とを含み、前記自動変速機は、油圧で係合度合が変化するロックアップクラッチを有し、
   前記車両の走行状態を検出する検出ステップと、
   前記車両が少なくとも加速中であるという第１の条件が成立した場合に、前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記走行状態に応じて設定される第１の目標値になるように前記ロックアップクラッチに対して加速スリップ制御を実行する加速スリップ制御ステップと、
   前記車両が少なくとも減速中であるという第２の条件が成立した場合に、前記ロックアップクラッチのスリップ量が前記走行状態に応じて設定される第２の目標値になるように前記ロックアップクラッチに対して減速スリップ制御を実行する減速スリップ制御ステップと、
   前記走行状態に対応した目標出力を設定し、前記動力源の出力が前記目標出力になるように前記動力源を制御する出力制御ステップとを含み、
   前記出力制御ステップは、前記加速スリップ制御から前記減速スリップ制御に移行する場合であって、移行前の前記車両が被駆動状態である場合は、前記減速スリップ制御に移行した後の前記目標出力を一時的に増加させる、車両の制御方法。
7. 前記車両は、動力源としてエンジンを含み、前記自動変速機は、トルクコンバータと、変速機構とを含み、前記トルクコンバータには、前記ロックアップクラッチが設けられ、
   前記検出ステップは、
   エンジン回転数を検出するステップと、
   前記トルクコンバータのタービン回転数を検出するステップと、
   前記エンジンの出力の増加要求の程度を検出するステップとを含み、
   前記加速スリップ制御ステップは、前記第１の条件が成立した場合に、前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差が前記第１の目標値になるように前記ロックアップクラッチを制御し、
   前記減速スリップ制御ステップは、前記第２の条件が成立した場合に、前記エンジン回転数と前記タービン回転数との差が前記第２の目標値になるように前記ロックアップクラッチを制御する、請求項５または６に記載の車両の制御方法。
8. 前記制御方法は、前記エンジン回転数が前記タービン回転数よりも大きいと前記車両の状態が駆動状態であると判定し、前記エンジン回転数が前記タービン回転数よりも小さいと前記車両の状態が被駆動状態であると判定するステップをさらに含む、請求項７に記載の車両の制御方法。

Images