JP4894367B2 - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents

Description

本発明はトルクコンバータに関するものであり、特にロックアップクラッチの締結状態をコンバータ状態からスリップ状態へ移行させる際の制御に関するものである。

無段変速機を含む自動変速機の駆動力伝達系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御装置は、トルクコンバータのすべりに起因する燃費の悪化を低減するために、トルク増大作用や変速機のショック吸収機能を必要としない運転領域において、トルクコンバータの入出力要素間をロックアップクラッチを用いて直結状態とする。これをロックアップモードと称呼し、このほかに入出力要素間を完全解放し、流体を介してトルク伝達を行うコンバータモードと、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態を維持するスリップモードの合わせて３つのモードを備え、車両の運転状態により適宜切り換えられる。そして、このモードの切り換えは、ロックアップ差圧を変化させる事により行い、最小圧の場合はコンバータモード、最大圧の場合はロックアップモードとなる。

このような無段変速機において、コンバータモードからスリップモードへ状態を移行させる際に、オープン制御でロックアップクラッチの締結圧を昇圧し、ロックアップクラッチによる伝達可能トルクであるロックアップ容量が所定の閾値を超えたらスリップ制御へ切り替える技術が特許文献１に開示されている。
特開平７−２３９０２５号公報

上記従来の技術では、オープン制御中に運転者によるアクセル戻しによってスロットル開度が低下してエンジントルクが低下したとき、ロックアップクラッチが急締結してトルクコンバータの入出力間のトルク差によるショックや振動を生じて運転性が悪化する可能性がある。

また、スロットル開度の低下を検知したときにロックアップクラッチを急解放する技術は知られているが、スリップ状態から急解放されるとショックや振動が生じるだけでなく、エンジン回転が急上昇して燃費が悪化する。さらに、急解放によってコンバータ状態になってからスリップ状態へ移行させる制御を再開するとロックアップクラッチの締結までに要する時間が長くなる。さらに、ロックアップクラッチの解放をスロットル開度の検知のみによって判定する構成では、判定精度が低いので誤判定による不必要なロックアップクラッチの解放を行うおそれがある。

本発明は、ロックアップクラッチの締結状態をコンバータモードからスリップモードへ移行させる際に、エンジントルクの低下によるロックアップクラッチの急締結を防止することを目的とする。

本発明のトルクコンバータのスリップ制御装置は、トルクコンバータの締結状態をコンバータ状態からスリップ状態へと移行させるためにロックアップクラッチの締結圧をオープン制御によって上昇させているときに、エンジントルクが低下するとロックアップクラッチの締結圧をエンジントルクの変化量に基づいて低下させるように制御する。
また、エンジントルクからロックアップクラッチの伝達可能なトルクを減算した値が第１の所定値より小さいとき、エンジントルクが低下したと判断する。
また、第１の所定値は、オープン制御終了時におけるトルクコンバータのコンバータトルクと第１の所定時間におけるエンジントルクの変化量との和に設定される。

本発明によれば、オープン制御によってロックアップクラッチの締結圧を上昇中にエンジントルクが低下したときロックアップクラッチの締結圧をエンジントルクに基づいて低下させるので、ロックアップクラッチが急締結することを防止して、ショックや振動の発生を防止することができる。また、ロックアップクラッチの締結圧の低下量はエンジントルクの変化量に基づいて設定されるので、締結圧を低下しすぎることによるスリップ状態への移行動作の遅れを防止することができる。

以下では図面等を参照して本発明の実施の形態について詳しく説明する。図１は本発明におけるトルクコンバータのスリップ制御装置のシステム構成概略図である。

トルクコンバータ１は、エンジン１４と変速機１５との間に介装され、エンジン１４の駆動力を流体を介して変速機１５に伝達する。変速機１５は自動変速機であり、変速機１５に伝達された駆動力は、図示しない終減速装置を介して駆動輪１６へと伝達される。

トルクコンバータ１には、エンジン１４の出力軸と連結されるポンプインペラ１２と、変速機１５の入力軸に連結されるタービンランナ１３とが対向するように配置される。エンジン１４の回転に伴ってタービンランナ１３が回転すると、トルクコンバータ１の内部に充填された流体（ＡＴＦ）が流動し、これによってタービンランナ１３が回転する。トルクコンバータ１はさらにタービンランナ１３とともに回転するロックアップクラッチ２を内蔵している。

トルクコンバータ１は、ロックアップクラッチ２をポンプインペラ１２に締結するとトルクコンバータの入力要素と出力要素とが直結されてロックアップ状態となる。また、入力要素と出力要素とを半締結状態にすると、入力要素と出力要素との間にスリップを生じるスリップ状態となる。ロックアップクラッチ２を完全に解放するとコンバータ状態となる。

ロックアップクラッチ２は、その両側に作用するトルクコンバータアプライ圧ＰＡ（以下、アプライ圧ＰＡ）とトルクコンバータレリーズ圧ＰＲ（以下、レリーズ圧ＰＲ）との差圧ΔＰ（＝ＰＡ−ＰＲ）に応じて動作する。ロックアップクラッチ２は、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとき解放され、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低いとき締結される。

ロックアップクラッチ２の締結力に依存するトルクコンバータのロックアップクラッチによる伝達可能トルク、つまりロックアップ容量は差圧ΔＰにより決定される。差圧ΔＰが大きい程ロックアップクラッチ２の締結力が増大してロックアップ容量が増大する。差圧ΔＰはロックアップ制御弁３によって制御される。

ロックアップ制御弁３は、ロックアップクラッチ２に作用するアプライ圧及びレリーズ圧を制御することで差圧ΔＰを制御する。ロックアップ制御弁３にはアプライ圧ＰＡ及びレリーズ圧ＰＲを向かい合わせに作用させ、さらにアプライ圧ＰＡと同方向にバネ３ａの付勢力を作用させ、レリーズ圧ＰＲと同方向にロックアップソレノイド４から供給される信号圧ＰＳを作用させる。差圧ΔＰは、これら油圧とバネの付勢力が釣り合うように決定される。

ロックアップソレノイド４は、ポンプ圧ＰＰを元圧としてコントローラ５から送信されるロックアップデューティＤに応じて信号圧ＰＳを作り出す。

電源電圧を検出する電源電圧センサ６、ポンプインペラ１２の回転速度を検出するポンプインペラ回転センサ７、タービンランナ１３の回転速度を検出するタービンランナ回転センサ８、変速機１５の出力軸回転速度を検出する変速機出力軸回転センサ９、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０、及びＡＴＦの温度を検出するＡＴＦ温度センサ１１は、それぞれの検出値をコントローラ５へ送信する。

コントローラ５は、受信した信号に基づいてロックアップクラッチ２の締結状態を制御するために、ロックアップソレノイド４の駆動デューティＤを決定するとともに、電源電圧信号に応じてロックアップデューティＤの補正を行う。

次にコントローラ５で行う制御について図２のフローチャートを参照しながら説明する。なお、この制御は例えば２０ｍｓ毎に行う。また、スリップ制御、ロックアップ制御、コンバータ制御は、それぞれロックアップクラッチ２の締結状態をスリップ状態、ロックアップ状態、コンバータ状態に維持する制御である。

ステップＳ１では、トルクコンバータ１の制御がスリップ制御であるか否かを判定する。スリップ制御であると判定されるとステップＳ４へ進み、スリップ制御でないと判定されるとステップＳ２へ進む。

トルクコンバータ１の制御は図３に示すマップを参照して、車速及びスロットル開度に基づいて検索される。なお、車速は変速機出力軸回転センサによって検出された変速機１５の出力軸回転速度に所定の定数を乗じて算出される。図３は車速、スロットル開度、及び制御領域を示すマップであり、車速が所定値Ｖ１より小さい場合は、ロックアップクラッチ２をコンバータ制御とする。また、車速が所定値Ｖ１より大きく、かつ所定値Ｖ２より小さい場合は、スロットル開度が所定値ＴＶＯ１よりも小さい場合にスリップ制御とし、スロットル開度が所定値ＴＶＯ１より大きい場合にロックアップ制御とする。さらに、車速が所定値Ｖ２よりも大きい場合はロックアップ制御とする。

ステップＳ２では、トルクコンバータ１の制御がロックアップ制御か否かを判定する。ロックアップ制御であると判定されるとステップＳ３へ進み、ロックアップ制御でないと判定されるとステップＳ１４へ進む。

ステップＳ３では、ロックアップ制御において完全ロックアップ状態、すなわち差圧指令値が最大の状態に移行できているか否かを判定する。移行できている場合はステップＳ１３へ進み、移行できていない場合はステップＳ４へ進む。

ステップＳ４では、前回処理時の制御状態がコンバータ制御であったか否かを判定する。コンバータ制御であった場合はステップＳ５へ進み、コンバータ制御でなかった場合はステップＳ７へ進む。ここで、前回処理時の制御がコンバータ制御であったと判定される場合は、制御領域がコンバータ制御からスリップ制御またはロックアップ制御へ移行した初回の処理時であるので、以下のステップＳ５、Ｓ６においてオープン制御（オープンループ制御）で差圧指令値を上昇させて昇圧動作を行うための準備処理を行う。

ステップＳ５では、初期差圧を設定する。初期差圧は図４に示すテーブルを参照してスロットル開度に基づいて設定される。

ステップＳ６では、オープン制御による昇圧動作を実行中であることを示すオープン制御フラグをセットする（ｆＯＰＥＮ＿ＥＸＥ＝１）。

ステップＳ７では、オープン制御による昇圧動作を実行中であるか否かをオープン制御フラグによって判定する。オープン制御を実行中である場合（ｆＯＰＥＮ＿ＥＸＥ＝１）にはステップＳ８へ進み、実行中でない場合（ｆＯＰＥＮ＿ＥＸＥ＝０）にはステップＳ１２へ進む。

ステップＳ８では、オープン制御による昇圧動作を終了してよいか否かを判定する。オープン制御終了と判定されるとステップＳ１０へ進み、オープン制御終了と判定されないときステップ９へ進む。オープン制御の終了は以下の（１）式に基づいて判定され、（１）式が成立するときオープン制御終了と判定される。

Ｎｓｌｐ＜Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ ・・・（１）
ここで、Ｎｓｌｐは実スリップ回転速度、Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄはコンバータ状態からスリップ状態へ移行するためのオープン制御終了スリップ回転速度である。Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄは図５のテーブルを参照することでスロットル開度に基づいて算出される。

ステップＳ９では、コンバータ状態からスリップ状態へ移行するためのオープン制御を実行する。本ステップにおけるオープン制御の詳細については後述する。

一方、ステップＳ８においてオープン制御終了と判定されると、ステップＳ１０へ進んでオープン制御による昇圧動作を終了してスリップ制御に切り替えるために制御系の初期化処理を行う。初期化処理はスリップ制御で用いる積分器などをスリップ制御開始時点の差圧指令に対応させて初期化する処理であり、例えば特開２０００−１４５９４９公報に記載された方法によって行うが、ここでは詳細な説明について省略する。

ステップＳ１１では、オープン制御による昇圧動作を実行中であることを示すオープン制御フラグをクリアする（ｆＯＰＥＮ＿ＥＸＥ＝０）。

ステップＳ１２では、スリップ制御を実行する。スリップ制御は、トルクコンバータ１のポンプインペラ回転速度とタービンランナ回転速度との差であるスリップ回転速度と、車両の運転状態に基づいて算出される目標スリップ回転速度との差であるスリップ回転偏差をフィードバック補償器の入力値として、入力値がゼロとなるようにロックアップクラッチ２の締結力をフィードバック制御する制御である。スリップ制御は、例えば特許３２４０９７９号、３１８３２３５号、３２３０４６５号などに示す制御系を用いて行い所望の差圧指令値を算出するが、ここでは詳細な説明について省略する。

また、スリップ制御からロックアップ状態への昇圧動作は例えば特開２０００−２４０７８６などに示すスリップ制御系を用いて行うが、ここでは詳細な説明について省略する。

一方、ステップＳ３においてロックアップ完了と判定されると、ロックアップ制御における締結動作が完了しているのでステップＳ１３へ進んで差圧ΔＰを最高圧に保持する。

ステップＳ２においてロックアップ制御でないと判定されると、コンバータ制御中であるのでステップＳ１４へ進んで差圧ΔＰを最低圧に保持する。このとき、差圧指令値と差圧ΔＰの最低圧との間に差がある場合は、指令値が急に最低圧となって指令値に段差が生じることのないように、指令値を所定の変化率で徐々に変化させる。

次にステップＳ９において行うコンバータ状態からスリップ状態へ移行するためのオープン制御について図６のフローチャートを参照しながら詳細に説明する。

ステップＳ５０では、エンジントルクＴＱＥを読み込む。エンジントルクＴＱＥは、エンジン回転速度及びスロットル開度に基づいてエンジン特性マップを参照することで算出される。エンジン特性マップは予め実験などによって求めておく。

ステップＳ５１では、所定時間Ｔ１におけるエンジントルクＴＱＥの変化量ΔＴＱＥを算出する。所定時間Ｔ１は、エンジントルクＴＱＥやロックアップクラッチ２の締結力の応答遅れ時間より長い時間に設定されるように予め実験などによって求めておく。

ステップＳ５２では、前回処理時からのエンジントルクＴＱＥの変化量ΔＴＱＥ２を算出する。

ステップＳ５３では、前回処理時に設定された差圧指令値ＰＬＵ＿ｚにおけるロックアップ容量ＴＬＵ＿ｚを図７のテーブルに基づいて検索する。ロックアップ容量ＴＬＵ＿ｚが現時点におけるロックアップ容量となる。

ステップＳ５４では、オープン制御終了回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄを図５のテーブルを参照してスロットル開度に基づいて算出する。

ステップＳ５５では、オープン制御終了回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄにおけるコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤを算出する。コンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤは、例えば特許０３１８３２３５などに示すスリップ回転制御を行う場合、以下の（２）式に基づいて算出される。

Ｔｃｎｖ＿ＥＮＤ＝Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ／ｇＳＬＰ ・・・（２）
ここで、ｇＳＬＰはスリップ回転ゲインであり、図８のテーブルを参照してタービンランナ１３の回転速度に基づいて算出される。

ステップＳ５６では、ロックアップ急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを算出する。ロックアップ急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳとは、スロットル開度が低下してエンジントルクが急激に低下することによるロックアップクラッチの急締結が生じる危険性のある範囲を指定するロックアップ容量の上限値である。すなわち、エンジントルクがロックアップ急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回ったとき、ロックアップ急締結危険エリアに入ったことになる。ロックアップ急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳは以下の（３）式に基づいて算出される。

ＴＬＵ＿ＳＯＳ＝ＴＬＵ＿ＥＮＤ＋｜ΔＴＱＥ１｜ ・・・（３）
ここで、ＴＬＵ＿ＥＮＤは現時点でオープン制御を終了するために要するエンジントルクであり、以下の（４）式に基づいて算出される。

ＴＬＵ＿ＥＮＤ＝ＴＬＵ＿ｚ＋Ｔｃｎｖ＿ＥＮＤ ・・・（４）
エンジントルクＴＱＥが、ロックアップ容量ＴＬＵにオープン制御終了時におけるコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤを加えた値ＴＬＵ＿ＥＮＤとなる場合とは、オープン制御を終了してスリップ制御が開始できる状態になった場合である。エンジントルクＴＱＥがこのような値ＴＬＵ＿ＥＮＤになったとき、ロックアップ容量ＴＬＵを低下させても応答遅れなどによってエンジントルクＴＱＥがロックアップ容量ＴＬＵを下回ってロックアップクラッチ２が急締結する可能性がある。

そこで、ＴＬＵ＿ＥＮＤに所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量の絶対値｜ΔＴＱＥ１｜を加えた値をロックアップ急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳとする。これにより、エンジントルクがロックアップ急締結危険エリアに入ったとき、その時点から所定時間Ｔ１の間エンジントルクが同じ割合で低下してもオープン制御終了時におけるコンバータトルクを確保できることになる。

ステップＳ５７では、締結力急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧを設定する。締結力急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧとは、エンジントルクがロックアップ急締結危険エリアに入ったとき、ロックアップ容量を急抜き、すなわちステップ状に急激に低下させるか否かを判定するための基準値であり、ステップＳ５５で算出したコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤに設定される。ここで、締結力急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧに以下の（５）式に示すように上限リミットＣＤＪＤＧ＿ＭＡＸ及び下限リミットＣＤＪＤＧ＿ＭＩＮを施すことで、急抜き判定の精度を向上させることができる。

ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧ＝ＭＡＸ（ＣＤＪＤＧ＿ＭＩＮ、ＭＩＮ（Ｔｃｎｖ＿ＥＮＤ、ＣＤＪＤＧ＿ＭＡＸ）） ・・・（５）
ステップＳ５８では、急抜き判定が成立したときのロックアップ容量の急抜き量ＴＬＵ＿ＣＵＴＤＷＮを算出する。急抜き量ＴＬＵ＿ＣＵＴＤＷＮは初回の急抜き時のみ以下の（６）式に示すように設定され、２回目以降は以下の（７）式に示すように設定される。

ＴＬＵ＿ＣＵＴＤＷＮ＝｜ΔＴＱＥ１｜＋Ｔｃｎｖ＿ＥＮＤ ・・・（６）
ＴＬＵ＿ＣＵＴＤＷＮ＝｜ΔＴＱＥ１｜ ・・・（７）
ステップＳ５９では、エンジントルクＴＱＥがロックアップ急締結危険エリアに入っているか否かを以下の（８）式に基づいて判定する。（８）式が成立するときはステップＳ６０へ進み、非成立のときはステップＳ６９へ進む。

ＴＱＥ＜ＴＬＵ＿ＳＯＳ ・・・（８）
ステップＳ６０では、ロックアップ容量の急抜きを実行する必要があるか否かを、所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１及び締結力急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧに基づいて以下の（９）式によって判定する。（９）式が成立するときはステップＳ６１へ進み、非成立の時はステップＳ６３へ進む。

ΔＴＱＥ１＜ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧ ・・・（９）
ステップＳ６１では、急抜き処理を実行する。急抜き処理では、ロックアップ容量ＴＬＵを前回処理時のロックアップ容量ＴＬＵ＿ｚと急抜き量ＴＬＵ＿ＣＵＴＤＷＮに基づいて以下の（１０）式によって算出する。

ＴＬＵ＝ＴＬＵ＿ｚ−ＴＬＵ＿ＣＵＴＤＷＮ ・・・（１０）
ステップＳ６２では、急抜きタイマＴＬＵＣＤｔｍｒを所定時間Ｔ２にセットする。急抜きタイマＴＬＵＣＤｔｍｒは、差圧指令値に対するロックアップクラッチの締結力の応答遅れを考慮して、急抜き後の所定時間Ｔ２だけロックアップ容量を一定に保持するために設定されるものであり、Ｔ２が応答遅れ以上の時間に設定されるよう予め実験などによって求めておく。また、急抜きタイマＴＬＵＣＤｔｍｒの初期値はゼロである。

一方、ステップＳ６０において（９）式が非成立のときは、ステップＳ６３へ進んで急抜きタイマＴＬＵＣＤｔｍｒがゼロであるか否かを判定する。ゼロであればステップＳ６４へ進み、ゼロでなければステップＳ６６へ進む。

ステップＳ６４では、前回処理時からのエンジントルクＴＱＥの変化量ΔＴＱＥ２がゼロより小さいか否かを判定する。小さければステップＳ６５へ進み、ゼロ以上であればステップＳ６７へ進む。

ステップＳ６５では、締結力減少処理を実行する。締結力減少処理では、ロックアップ容量ＴＬＵをエンジントルクＴＱＥの減少分だけ減少させる。ロックアップ容量ＴＬＵは以下の（１１）式に基づいて算出される。

ＴＬＵ＝ＴＬＵ＿ｚ＋ΔＴＱＥ２ ・・・（１１）
一方、ステップＳ６３において急抜きタイマＴＬＵＣＤｔｍｒがゼロでない場合は、ステップＳ６６へ進んで急抜きタイマＴＬＵＣＤｔｍｒをカウントダウンする。

ステップＳ６７では、ロックアップ容量ＴＬＵを以下の（１２）式に示すように前回処理時の値に保持してロックアップクラッチの締結力を保持する。

ＴＬＵ＝ＴＬＵ＿ｚ ・・・（１２）
本ステップの処理では、ステップＳ６４から進んできた場合には、ロックアップクラッチの急締結の危険はあるがエンジントルクが保持及び増加しているので、ロックアップ容量を保持することでロックアップクラッチの急締結を回避する。ステップＳ６６から進んできた場合には、差圧指令値に対するロックアップクラッチの締結力の応答遅れを考慮して、ロックアップ容量を保持することで確実に急抜きを実行させる。

ステップＳ６８では、ステップＳ６１、Ｓ６５、Ｓ６７において設定したロックアップ容量ＴＬＵに基づいて図７のテーブルを参照することでロックアップクラッチの締結圧である差圧指令値ＰＬＵを設定する。

一方、ステップＳ５９において（８）式が非成立のときは、ステップＳ６９へ進んで急抜きタイマＴＬＵＣＤｔｍｒがゼロであるか否かを判定する。ゼロであればステップＳ７０へ進み、ゼロでなければステップＳ７１へ進む。

ステップＳ７０では、通常時のオープン昇圧動作における差圧指令値を設定する。すなわち、図９のテーブルを参照することでスロットル開度に基づいて単位時間当たりの昇圧量ＤＰＲＳを検索する。ここで、単位時間とは制御サイクルと等価であり例えば２０ｍｓである。次に以下の（１３）式に基づいてオープン制御中の差圧指令値Ｐｌｕｃを算出する。

Ｐｌｕｃ＝ＰＬＵ＿ｚ＋ＤＰＲＳ ・・・（１３）
ここで、ＰＬＵ＿ｚは前回処理時の差圧指令値である。

一方、ステップＳ６９において急抜きタイマＴＬＵＣＤｔｍｒがゼロでないと判定されると、ステップＳ７１へ進んでロックアップ容量ＴＬＵを上記（１２）式に示すように前回処理時の値に保持してロックアップクラッチの締結力を保持する。

ステップＳ７２では、急抜きタイマＴＬＵＣＤｔｍｒをカウントダウンする。

以上の制御をまとめて図１０〜図２０のタイミングチャートを参照しながら本実施形態の作用を説明する。

初めに図１０、図１１を用いて従来例について説明する。図１０はエンジントルクの減少時にロックアップ容量を低下させない場合のタイミングチャートである。（ａ）はスロットル開度、（ｂ）は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量、（ｃ）はエンジントルク、（ｄ）はロックアップ容量、（ｅ）はエンジン回転速度、（ｆ）はプライマリ回転速度、（ｇ）はスリップ回転速度をそれぞれ示している。

時刻ｔ１において、運転者のアクセル踏込み量の減少によってスロットル開度が減少する。これによりエンジントルクＴＱＥが減少するが、ロックアップ容量ＴＬＵを減少させないのでエンジン回転速度及びスリップ回転速度が低下する。時刻ｔ２においてスリップ回転速度がオープン制御終了回転速度を下回り、時刻ｔ３においてエンジン回転速度がプライマリ回転速度と一致、すなわちスリップ回転速度がゼロとなる。このようにロックアップクラッチが急締結することで、ショックを生じ、エンジン回転速度及びプライマリ回転速度が振動する。

図１１はエンジントルクの減少時にロックアップクラッチを急解放する場合のタイミングチャートである。（ａ）はスロットル開度、（ｂ）はエンジントルク、（ｃ）はロックアップ容量、（ｄ）はエンジン回転速度、（ｅ）はプライマリ回転速度、（ｆ）はスリップ回転速度をそれぞれ示している。

時刻ｔ１において、運転者のアクセル踏込み量の減少によってスロットル開度が減少する。これによりエンジントルクが減少するので、時刻ｔ２においてロックアップクラッチが完全コンバータ状態となるようにロックアップ容量を最低圧まで急減させてロックアップクラッチを急解放する。ロックアップクラッチの急解放によってショックを生じると共にエンジン回転速度が急上昇する。また、スリップ回転速度が上昇してコンバータ状態となるので、この状態からスリップ回転速度をゼロにする、すなわちスリップ制御を再開してロックアップ状態へ移行させるまでに要する時間が長くなる。

次に図１２〜図２０を参照しながら本実施形態について説明する。なお、以下の図１２〜図２０の説明中、図２、図６のフローチャートに対応する符号を括弧内に示した。

図１２は、エンジントルクの減少時にロックアップクラッチ締結圧を低下させる場合のタイミングチャートである。（ａ）はスロットル開度、（ｂ）は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量、（ｃ）はエンジントルク、（ｄ）はロックアップ容量、（ｅ）はエンジン回転速度、（ｆ）はプライマリ回転速度、（ｇ）はスリップ回転速度をそれぞれ示している。

時刻ｔ１において、運転者のアクセル踏込み量の減少によってスロットル開度が減少し、その後エンジントルクＴＱＥも減少する。時刻ｔ２において、所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１が急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧを下回ると（Ｓ６０）、時刻ｔ３までの間、ロックアップ容量ＴＬＵを所定の変化率で低下させる（Ｓ６１）。これにより、ロックアップ容量ＴＬＵがエンジントルクＴＱＥより大きくなることがないので、エンジン回転速度はプライマリ回転速度まで低下せず、ロックアップクラッチの急締結を防止でき、ショックや振動の発生を抑制することができる。時刻ｔ４において、スリップ回転速度Ｎｓｌｐがオープン制御終了回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄを下回るとスリップ制御へ移行する。

図１３は、エンジントルクが急締結危険エリアに入ったとき、ロックアップクラッチ締結圧を低下させる場合のタイミングチャートである。（ａ）はスロットル開度、（ｂ）は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量、（ｃ）はエンジントルク、（ｄ）はロックアップ容量、（ｅ）はエンジン回転速度、（ｆ）はプライマリ回転速度、（ｇ）はスリップ回転速度をそれぞれ示している。

時刻ｔ１において、運転者のアクセル踏込み量の減少によってスロットル開度が減少し、その後エンジントルクＴＱＥも減少する。さらに、急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳが増大し、時刻ｔ２においてエンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回るので（Ｓ５９）、ロックアップ容量をステップ状に急低下させる（Ｓ６１）。これにより、ロックアップ容量ＴＬＵがエンジントルクＴＱＥより大きくなることがないので、エンジン回転速度はプライマリ回転速度まで低下せず、ロックアップクラッチの急締結を防止でき、ショックや振動の発生を抑制することができる。その後通常のオープン制御に戻り（Ｓ７０）、時刻ｔ３において、スリップ回転速度Ｎｓｌｐがオープン制御終了回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄを下回るとスリップ制御へ移行する（Ｓ１２）。

図１４は、エンジントルクが急締結危険エリアに入ったときであって、エンジントルクの変化量が小さいときに、ロックアップクラッチ締結圧を減圧させる場合のタイミングチャートである。（ａ）はスロットル開度、（ｂ）は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量、（ｃ）はエンジントルク、（ｄ）はロックアップ容量、（ｅ）はエンジン回転速度、（ｆ）はプライマリ回転速度、（ｇ）はスリップ回転速度をそれぞれ示している。

時刻ｔ１において、運転者のアクセル踏込み量の減少によってスロットル開度が減少し、その後エンジントルクＴＱＥも減少する。さらに、急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳが増大し、時刻ｔ２においてエンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回る（Ｓ５９）。このとき所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１は急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧより大きいので、ロックアップ容量ＴＬＵを急抜きする必要はないが、エンジントルクＴＱＥは減少しているので（Ｓ６４）、ロックアップ容量ＴＬＵをエンジントルクＴＱＥの減少分ΔＴＱＥ２だけ低下させる（Ｓ６５）。これにより、ロックアップ容量ＴＬＵがエンジントルクＴＱＥより大きくなることがないので、エンジン回転速度はプライマリ回転速度まで低下せず、ロックアップクラッチの急締結を防止でき、ショックや振動の発生を抑制することができる。時刻ｔ３において、エンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳ以上となると通常のオープン制御に戻り（Ｓ７０）、時刻ｔ４においてスリップ回転速度Ｎｓｌｐはオープン制御終了回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄを下回るとスリップ制御へ移行する（Ｓ１２）。

図１５は、エンジントルクが急締結危険エリアに入ったときであって、エンジントルクの変化量が大きいときに、ロックアップクラッチ締結圧を減圧させる場合のタイミングチャートである。（ａ）はスロットル開度、（ｂ）は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量、（ｃ）はエンジントルク、（ｄ）はロックアップ容量、（ｅ）はエンジン回転速度、（ｆ）はプライマリ回転速度、（ｇ）はスリップ回転速度をそれぞれ示している。

時刻ｔ１において、運転者のアクセル踏込み量の減少によってスロットル開度が減少し、その後エンジントルクＴＱＥも減少する。時刻ｔ２において、所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１が急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧを下回るが、エンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回っていないのでロックアップ容量は低下させない。時刻ｔ３においてエンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回ると（Ｓ５９）、ロックアップ容量を｜ΔＴＱＥ１｜だけステップ状に低下させる（Ｓ６１）。これにより、急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳも低下するのでエンジントルクＴＱＥは急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳより大きくなる。時刻ｔ４において、再度エンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回るので、ロックアップ容量を｜ΔＴＱＥ１｜だけ減少させる。

これにより、ロックアップ容量ＴＬＵがエンジントルクＴＱＥより大きくなることがないので、エンジン回転速度はプライマリ回転速度まで低下せず、ロックアップクラッチの急締結を防止でき、ショックや振動の発生を抑制することができる。その後、オープン制御によってロックアップ容量を増加させ（Ｓ７０）、時刻ｔ５においてスリップ回転速度Ｎｓｌｐがオープン制御終了回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄを下回るとスリップ制御へ移行する（Ｓ１２）。

図１６は、ロックアップ容量の低下量を図１５の場合よりも大きくした場合のタイミングチャートである。（ａ）はスロットル開度、（ｂ）は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量、（ｃ）はエンジントルク、（ｄ）はロックアップ容量、（ｅ）はエンジン回転速度、（ｆ）はプライマリ回転速度、（ｇ）はスリップ回転速度をそれぞれ示している。

時刻ｔ２までは図１５の場合と同一であり、時刻ｔ３においてエンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回ると（Ｓ５９）、ロックアップ容量を｜ΔＴＱＥ１｜＋Ｔｃｎｖ＿ＥＮＤだけ減少させる（Ｓ６１）。これにより、ロックアップ容量ＴＬＵがエンジントルクＴＱＥより大きくなることがないので、エンジン回転速度はプライマリ回転速度まで低下せず、ロックアップクラッチの急締結を防止でき、ショックや振動の発生を抑制することができる。また、急抜き量が図１５の場合よりも大きいので一度の急抜きによって確実にロックアップクラッチの急締結を防止できる。

その後、オープン制御によってロックアップ容量を増加させ（Ｓ７０）、時刻ｔ４においてスリップ回転速度Ｎｓｌｐがオープン制御終了回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄを下回るとスリップ制御へ移行する（Ｓ１２）。

図１７は、図１６においてロックアップ容量低下後の所定時間だけロックアップ容量を保持する場合のタイミングチャートである。（ａ）はスロットル開度、（ｂ）は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量、（ｃ）はエンジントルク、（ｄ）はロックアップ容量、（ｅ）はエンジン回転速度、（ｆ）はプライマリ回転速度、（ｇ）はスリップ回転速度をそれぞれ示している。

時刻ｔ３までは図１６の場合と同一であり、ロックアップ容量を｜ΔＴＱＥ１｜＋Ｔｃｎｖ＿ＥＮＤだけ減少させた後（Ｓ６１）、所定時間Ｔ２だけロックアップ容量ＴＬＵを一定に保持する（Ｓ６７）。これにより、実際のロックアップクラッチ締結力、すなわち実差圧の差圧指令値に対する応答遅れがあっても、所定時間Ｔ２の間に遅れを解消することができるので、急抜き処理を確実に行うことができ、スリップ回転速度の落ち込みを抑えてショックや振動の発生を防止できる。

時刻ｔ３から所定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ４において、オープン制御によるロックアップ容量の増加を再開させ（Ｓ７０）、時刻ｔ５においてスリップ回転速度Ｎｓｌｐがオープン制御終了回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄを下回るとスリップ制御へ移行する（Ｓ１２）。

図１８は、ロックアップ容量の低下量を１回目と２回目以降で異なる値とする場合のタイミングチャートである。（ａ）はスロットル開度、（ｂ）は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量、（ｃ）はエンジントルク、（ｄ）はロックアップ容量、（ｅ）はエンジン回転速度、（ｆ）はプライマリ回転速度、（ｇ）はスリップ回転速度をそれぞれ示している。

時刻ｔ１において、運転者のアクセル踏込み量の減少によってスロットル開度が減少し、その後エンジントルクＴＱＥも減少する。時刻ｔ２において、所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１が急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧを下回るが（Ｓ６０）、エンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回っていないのでロックアップ容量は低下させない。時刻ｔ３においてエンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回ると（Ｓ５９）、ロックアップ容量を｜ΔＴＱＥ１（ｔ３）｜＋Ｔｃｎｖ＿ＥＮＤだけ減少させる（Ｓ６１）。これにより、急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳも低下するのでエンジントルクＴＱＥは急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳより大きくなる。時刻ｔ４において、再度エンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回るので（Ｓ５９）、ロックアップ容量を｜ΔＴＱＥ１（ｔ４）｜だけ減少させる（Ｓ６１）。ここで、｜ΔＴＱＥ１（ｔ３）｜、｜ΔＴＱＥ１（ｔ４）｜はそれぞれ時刻ｔ３、ｔ４におけるエンジントルク変化量である。

これにより、ロックアップ容量ＴＬＵがエンジントルクＴＱＥより大きくなることがないので、エンジン回転速度はプライマリ回転速度まで低下せず、ロックアップクラッチの急締結を防止でき、ショックや振動の発生を抑制することができる。また、１回目の急抜き量を｜ΔＴＱＥ１（ｔ３）｜＋Ｔｃｎｖ＿ＥＮＤとし、２回目以降は｜ΔＴＱＥ１（ｔ４）｜とすることにより、ロックアップクラッチの急締結を確実に防止しながらロックアップ容量の過度の低下を防止して、エンジントルクに対する適切なロックアップ容量を保持することができる。

その後所定時間Ｔ２だけロックアップ容量ＴＬＵを一定に保持し（Ｓ６７）、所定時間Ｔ２だけ経過した時刻ｔ５においてオープン制御によってロックアップ容量の増加を開始する（Ｓ７０）。これにより、実際のロックアップクラッチ締結力、すなわち実差圧の差圧指令値に対する応答遅れがあっても、所定時間Ｔ２の間に遅れを解消することができるので、急抜き処理を確実に行うことができ、スリップ回転速度の落ち込みを抑えてショックや振動の発生を防止できる。

時刻ｔ６において、スリップ回転速度Ｎｓｌｐがオープン制御終了回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄを下回るとスリップ制御へ移行する（Ｓ１２）。

図１９は、急抜き判定値に上下限リミットを施した場合であって、急抜き判定基準値が上限値より大きい場合のタイミングチャートである。（ａ）はスロットル開度、（ｂ）はエンジントルク、（ｃ）はロックアップ容量、（ｄ）は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量をそれぞれ示している。

時刻ｔ１において、運転者のアクセル踏込み量の減少によってスロットル開度が減少し、その後エンジントルクＴＱＥも減少する。時刻ｔ２において、エンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回るので（Ｓ５９）、エンジントルクＴＱＥの減少分に応じてロックアップ容量ＴＬＵを低下させる（Ｓ６５）。このとき、所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１は、急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧとして設定されたオープン制御終了回転速度におけるコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤを下回っているが、急抜き判定上限値ＣＤＪＤＧ＿ＭＡＸより大きいので急抜き処理は行わない。時刻ｔ３において、エンジントルク変化量ΔＴＱＥ１が急抜き判定上限値ＣＤＪＤＧ＿ＭＡＸを下回るので（Ｓ６０）、急抜き処理を実行してロックアップ容量を低下させる（Ｓ６１）。これにより、オープン制御終了回転速度におけるコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤが小さく設定された場合でも、不必要に急抜きを行うことなく応答遅れを防止することができる。

その後所定時間Ｔ２だけロックアップ容量ＴＬＵを一定に保持し（Ｓ６７）、所定時間Ｔ２だけ経過した時刻ｔ４においてオープン制御によってロックアップ容量の増加を開始する（Ｓ７０）。

図２０は急抜き判定値に上下限リミットを施した場合であって、急抜き判定基準値が下限値より小さい場合のタイミングチャートである。（ａ）はスロットル開度、（ｂ）はエンジントルク、（ｃ）はロックアップ容量、（ｄ）は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量をそれぞれ示している。

時刻ｔ１において、運転者のアクセル踏込み量の減少によってスロットル開度が減少し、その後エンジントルクＴＱＥも減少する。時刻ｔ２において、エンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳを下回るので（Ｓ５９）、エンジントルクＴＱＥの減少分に応じてロックアップ容量ＴＬＵを低下させる（Ｓ６５）。このとき、所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１は、急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧとして設定されたオープン制御終了回転速度におけるコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤを下回っているが、急抜き判定上限値ＣＤＪＤＧ＿ＭＡＸより大きいので急抜き処理は行わない。時刻ｔ３において、エンジントルク変化量ΔＴＱＥ１はオープン制御終了回転速度におけるコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤより大きいが、急抜き判定下限値ＣＤＪＤＧ＿ＭＡＸを下回るので（Ｓ６０）、急抜き処理を実行してロックアップ容量を低下させる（Ｓ６１）。これにより、オープン制御終了回転速度におけるコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤが大きく設定された場合でも、確実に急抜きを行ってロックアップクラッチの急締結を防止することができる。

その後所定時間Ｔ２だけロックアップ容量ＴＬＵを一定に保持し（Ｓ６７）、所定時間Ｔ２だけ経過した時刻ｔ４においてオープン制御によってロックアップ容量の増加を開始する（Ｓ７０）。

以上のように本実施形態では、トルクコンバータ１の締結状態をコンバータ状態からスリップ状態へと移行させるために、オープン制御によってロックアップ容量ＴＬＵを上昇させているときに、エンジントルクＴＱＥが低下したと判定されるとエンジントルクの変化量ΔＴＱＥ１に基づいてロックアップ容量ＴＬＵを低下させる。これにより、ロックアップクラッチ２の締結力が弱まるので、エンジントルクＴＱＥがロックアップ容量ＴＬＵと一致することによるロックアップクラッチ２の急締結を防止でき、ショックや振動の発生を防止できる。また、ロックアップ容量ＴＬＵの低下量はエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１に基づいて設定されるので、ロックアップ容量ＴＬＵを低下しすぎることによるスリップ状態への移行動作の遅れを防止することができる。

また、ロックアップ容量ＴＬＵにオープン制御終了時におけるコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤと所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１とを加えた値を急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳとし、エンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳより小さくなったときロックアップ容量ＴＬＵを低下させる。これにより、ロックアップ容量ＴＬＵを低下させてから所定時間Ｔ１後にエンジントルクＴＱＥが同じ変化率で低下しても、オープン制御終了時におけるコンバータトルク分は確保できるので、ロックアップクラッチ２の急締結をより確実に防止することができる。

さらに、エンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳより小さくなったときであって、エンジントルク変化量ΔＴＱＥ１が急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧより小さいとき、ロックアップ容量ＴＬＵをステップ状に低下させる。エンジントルク変化量ΔＴＱＥ１が急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧより小さいときはエンジントルクＴＱＥの減少率が高くロックアップクラッチ２の急締結が起こる可能性が高いときであるので、ロックアップ容量ＴＬＵをステップ状に低下させることでロックアップクラッチ２の急締結をさらに確実に防止できる。

さらに、ロックアップ容量ＴＬＵをステップ状に低下させるときの低下量を所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１とするので、ロックアップ容量ＴＬＵを低下させた後に同じ割合でエンジントルクＴＱＥが低下しても所定時間Ｔ１後にエンジントルクＴＱＥがロックアップ容量ＴＬＵを下回ることがなく、適切なロックアップクラッチ２の締結圧を維持しながら急締結を防止することができる。

さらに、ロックアップ容量ＴＬＵの低下量を所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１にオープン制御終了時のコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤを加えた値とするので、エンジントルクＴＱＥの推定値と実トルクとの間の誤差やロックアップ容量ＴＬＵを低下させる際の応答遅れを生じても、オープン制御終了時に必要なコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤを確保でき、オープン制御終了時におけるエンジントルクＴＱＥに対するスリップ回転速度Ｎｓｌｐを発生させるだけのロックアップ容量ＴＬＵを確保できる。よって、ロックアップクラッチ２の急締結を防止しながら確実にスリップ回転速度Ｎｓｌｐを確保することができる。

さらに、ロックアップ容量ＴＬＵの低下量を、オープン制御中の初回は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１にオープン制御終了時のコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤを加えた値とし、２回目以降は所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１とするので、オープン制御終了時に必要なスリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄを確実に確保しながらロックアップ容量ＴＬＵの過度の低下を防止して適切なロックアップ容量ＴＬＵを保持することができる。

さらに、ロックアップ容量ＴＬＵを低下させた後、所定時間Ｔ２の間ロックアップ容量ＴＬＵを一定に保持するので、ロックアップ容量ＴＬＵの低下に応答遅れがあってもロックアップ容量ＴＬＵを確実に目標値まで低下させることができ、ロックアップクラッチ２の急締結をより確実に防止できる。

さらに、エンジントルクＴＱＥが急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳより小さくなったときであって、エンジントルク変化量ΔＴＱＥ１が急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧより大きいとき、ロックアップ容量ＴＬＵをエンジントルクＴＱＥの減少分だけ低下させる。エンジントルク変化量ΔＴＱＥ１が急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧより大きいときはエンジントルクＴＱＥの減少率が比較的低いときであるので、ロックアップ容量ＴＬＵをエンジントルクＴＱＥの減少にあわせて徐々に低下させる。これにより、ロックアップクラッチ２の急締結を防止できることに加えて、エンジントルクＴＱＥが低下し始める前のコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤを確保してスリップ回転速度Ｎｓｌｐを維持することにより、エンジン回転速度の落ち込みを防止できる。また、この場合はロックアップクラッチ２の急締結の危険性が比較的低いときであるので、ロックアップ容量ＴＬＵの過度の低下を防止してスリップ制御への移行動作の遅れを防止することができる。

さらに、急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧをオープン制御終了時のコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤに設定するので、急締結危険エリア指定容量ＴＬＵ＿ＳＯＳが、ロックアップ容量ＴＬＵにオープン制御終了時におけるコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤと所定時間Ｔ１におけるエンジントルク変化量ΔＴＱＥ１とを加えた値に設定される場合において、エンジントルクＴＱＥをオープン制御を終了させるのに必要なロックアップ容量ＴＬＵより大きく保つことができる。よって、ロックアップ容量ＴＬＵをステップ状に低下させたときにおけるロックアップクラッチ２の急締結をより確実に防止して、応答遅れによるショックの発生やエンジン回転速度の落ち込みを防止することができる。また、急抜き判定後にロックアップ容量ＴＬＵがさらに増加したり、エンジントルク低下量がさらに大きくなった場合においても、より確実にロックアップクラッチ２の急締結を防止できる。

さらに、オープン制御終了時のコンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤに設定される急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧに上限リミットＣＤＪＤＧ＿ＭＡＸ及び下限リミットＣＤＪＤＧ＿ＭＩＮを設定するので、コンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤが小さくて急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧの絶対値が小さいときであっても、不必要にロックアップ容量ＴＬＵを低下させることによるオープン制御の遅れを防止できる。また、コンバータトルクＴｃｎｖ＿ＥＮＤが大きくて急抜き判定基準値ＣＵＴＤＷＮ＿ＪＤＧの絶対値が大きいときであっても、確実にロックアップ容量ＴＬＵを低下させてロックアップクラッチ２の急締結を防止できる。

以上説明した実施形態に限定されることなく、その技術的思想の範囲内において種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明と均等であることは明白である。

本実施形態におけるトルクコンバータのスリップ制御装置を示す概略構成図である。 本実施形態におけるトルクコンバータのスリップ制御装置の制御を示すフローチャートである。 ロックアップクラッチの制御領域を示すマップである。 スロットル開度と初期差圧との関係を示すテーブルである。 スロットル開度とオープン制御終了スリップ回転速度との関係を示すテーブルである。 コンバータ状態からスリップ状態へ移行するためのオープン制御を示したフローチャートである。 ロックアップクラッチ締結圧とロックアップ容量との関係を示すテーブルである。 タービンランナの回転速度とスリップ回転ゲインとの関係を示すテーブルである。 スロットル開度と昇圧量との関係を示すテーブルである。 従来例においてエンジントルクの減少時にロックアップ容量を低下させない場合のタイミングチャートである。 従来例においてエンジントルクの減少時にロックアップクラッチを急解放する場合のタイミングチャートである。 本実施形態においてエンジントルクの減少時にロックアップクラッチ締結圧を低下させる場合のタイミングチャートである。 本実施形態においてエンジントルクが急締結危険エリアに入ったとき、ロックアップクラッチ締結圧を低下させる場合のタイミングチャートである。 本実施形態においてエンジントルクが急締結危険エリアに入ったときであって、エンジントルクの変化量が小さいときに、ロックアップクラッチ締結圧を低下させる場合のタイミングチャートである。 本実施形態においてエンジントルクが急締結危険エリアに入ったときであって、エンジントルクの変化量が大きいときに、ロックアップクラッチ締結圧を低下させる場合のタイミングチャートである。 本実施形態においてロックアップ容量の低下量を図１５の場合よりも大きくした場合のタイミングチャートである。 図１６においてロックアップ容量低下後の所定時間だけロックアップ容量を保持する場合のタイミングチャートである。 本実施形態においてロックアップ容量の低下量を１回目と２回目以降で異なる値とする場合のタイミングチャートである。 本実施形態において急抜き判定値に上下限リミットを施した場合であって、急抜き判定基準値が上限値より大きい場合のタイミングチャートである。 本実施形態において急抜き判定値に上下限リミットを施した場合であって、急抜き判定基準値が下限値より小さい場合のタイミングチャートである。

符号の説明

１ トルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ
３ ロックアップ制御弁
３ａ バネ
４ ロックアップソレノイド
５ コントローラ
６ 電源電圧センサ
７ ポンプインペラ回転センサ
８ タービンランナ回転センサ
９ 変速機出力軸回転センサ
１０ スロットル回転センサ
１１ ＡＴＦ温度センサ
１２ ポンプインペラ
１３ タービンランナ
１４ エンジン
１５ 変速機
１６ 駆動輪

Claims (9)

1. エンジンの駆動力を流体を介して伝達するトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータの内部に設けられ、前記トルクコンバータの入力要素と出力要素とを締結することができるロックアップクラッチと、
   前記トルクコンバータの締結状態を、前記ロックアップクラッチが解放されているコンバータ状態からスリップしながら締結するスリップ状態へと移行させるように、オープン制御によって前記ロックアップクラッチの締結圧を上昇させるオープン制御手段と、
   前記エンジンのトルクが低下したと判断するトルク低下判断手段と、
   前記オープン制御手段を実行中に前記エンジンのトルクが低下したと判断されたとき、前記エンジントルクの変化量に基づいて前記ロックアップクラッチの締結圧を低下させるように制御する締結圧制御手段と、
   を備え、
   前記トルク低下判断手段は、前記エンジントルクから前記ロックアップクラッチの伝達可能なトルクを減算した値が第１の所定値より小さいとき、前記エンジントルクが低下したと判断し、
   前記第１の所定値は、前記オープン制御終了時における前記トルクコンバータのコンバータトルクと第１の所定時間における前記エンジントルクの変化量との和に設定される、
   ことを特徴とするトルクコンバータ搭載車両。
2. 前記締結圧制御手段は、前記オープン制御手段を実行中に前記エンジントルクが低下したと判断されたときであって、前記エンジントルクの変化率が負の第２の所定値より小さいとき、前記エンジントルクの変化量に基づいて前記ロックアップクラッチの締結圧をステップ状に低下させるように制御することを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータ搭載車両。
3. 前記締結圧制御手段は、前記ロックアップクラッチの締結圧を前記エンジントルクの第１の所定時間における変化量だけステップ状に低下させるように制御することを特徴とする請求項２に記載のトルクコンバータ搭載車両。
4. 前記締結圧制御手段は、前記ロックアップクラッチの締結圧を、前記エンジントルクの第１の所定時間における変化量に、前記オープン制御終了時における前記トルクコンバータのコンバータトルクを加えた値だけステップ状に低下させるように制御することを特徴とする請求項２に記載のトルクコンバータ搭載車両。
5. 前記締結圧制御手段は、前記オープン制御手段を実行中に、前記エンジンのトルクが低下したとする判断が１回目であるとき、前記ロックアップクラッチの締結圧を、前記エンジントルクの第１の所定時間における変化量に、前記オープン制御終了時における前記トルクコンバータのコンバータトルクを加えた値だけステップ状に低下させるように制御し、前記エンジンのトルクが低下したとする判断が２回目以降であるとき、前記エンジントルクの第１の所定時間における変化量だけステップ状に低下させるように制御することを特徴とする請求項２に記載のトルクコンバータ搭載車両。
6. 前記締結圧制御手段は、前記ロックアップクラッチの締結圧をステップ状に低下させた後、第２の所定時間だけ前記ロックアップクラッチの締結圧を一定に保持するように制御することを特徴とする請求項２から５までのいずれか１項に記載のトルクコンバータ搭載車両。
7. 前記締結圧制御手段は、前記オープン制御手段を実行中に前記エンジントルクが低下したと判断されたときであって、前記エンジントルクの変化率が負の第２の所定値より大きいとき前記ロックアップクラッチの締結圧を前記エンジントルクの低下分だけ低下させるように制御することを特徴とする請求項１から６までのいずれか１項に記載のトルクコンバータ搭載車両。
8. 前記第２の所定値は、前記オープン制御手段終了時における前記トルクコンバータのコンバータトルクに設定されることを特徴とする請求項２から７までのいずれか１項に記載のトルクコンバータ搭載車両。
9. 前記第２の所定値は、前記コンバータトルクが第１の基準値より大きいとき、前記第１の基準値に設定され、前記コンバータトルクが前記第１の基準値より小さい第２の基準値より小さいとき、前記第２の基準値に設定されることを特徴とする請求項８に記載のトルクコンバータ搭載車両。