JP6387120B2 - 車両のシャッタの開閉制御システム - Google Patents
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Description
このように特許文献1に記載の技術では、車両の走行経路の全体において、シャッタが適切に開閉されているとはいえない場合がある。
また、時間変更部は、地図情報及び経路情報に基づき、走行状態の予測に用いる「所定時間」を変更する。したがって、例えば、将来において車両の走行状態が頻繁に変わるか否かに基づき「所定時間」を適宜変更することで、車両の走行経路の全体においてシャッタを適切に開閉できる。
また、予測周期変更部は、地図情報及び経路情報に基づき、走行状態を予測する周期を変更する。したがって、例えば、将来において車両の走行状態が頻繁に変わるか否かに基づき予測の周期を適宜変更することで、適切な頻度でシャッタの開閉を行うことができる。
<シャッタに関する構成>
本実施形態に係る制御システム100(シャッタ2の開閉制御システム:図3参照)に先立って、この制御システム100によって開閉されるシャッタ2(図1参照)について簡単に説明する。図1は、第1実施形態に係る制御システム100によってシャッタ2が開かれた状態における車両Vのフロント部Bの断面図である。
図1に示すダクトDは、エンジン(駆動源:図示せず)が収容されたエンジンルームE(駆動源収容室)に外気を導入するための筒体であり、車体のフロント部Bに設置されている。ダクトDの上流端付近には、網状のフロントグリルGが設置されている。ダクトDの下流端は、エンジンルームEに外気を導く開口部Hになっている。この開口部Hの付近に、開閉可能なシャッタ2が設置されている。
シャフト21は、フィン22を回動自在に支持するものであり、車幅方向に延びている。それぞれのシャフト21は、上下方向で所定間隔を空けて並んだ状態で、縦長の支持部材F1に固定されている。また、支持部材F1は、シャッタベースF2に固定されている。
アームリンク24は、モータ23の駆動によって回動するように、その一端付近がモータ23の回転軸23aに連結されている。スライドリンク25は、上下方向に延びており、その下端付近がアームリンク24の他端付近と連結ピン24aを介して連結されている。
なお、図1に示すシャッタ2の構成は一例であり、モータ23の駆動によって開閉可能なシャッタであれば、他の構成であってもよい。
制御システム100によってシャッタ2が閉じられると、車体内の空気の流れが抑制され、空気抵抗が低減される。また、車体の上側を流れる走行風によって、タイヤを路面に押し付けるダウンフォースが発生するため、車両Vの挙動を安定させることができる。
図3は、制御システム100に関する機能ブロック図である。
制御システム100は、モータ23(図1、図2、図3参照)に指令信号を出力することで、シャッタ2の開閉制御を行うシステムである。制御システム100は、GPSレシーバ31(Global Positioning System receiver)と、方位センサ32と、温度センサ33(温度検出手段)と、制御装置1と、を備えている。
方位センサ32は、車両Vが向かっている方位を検出するセンサである。
温度センサ33は、例えば、エンジンルームE(図1参照)の温度を検出するセンサである。なお、温度センサ33によって、エンジン(図示せず)の温度を直接的に検出してもよいし、また、ラジエータR(図1参照)を流れる冷却水の温度を検出することによってエンジンの温度を間接的に検出してもよい。
記憶手段11は、例えば、半導体記憶装置である。記憶手段11には、走行状態予測手段12及び開閉制御手段13に関するプログラムや、シャッタ2を開閉するか否かの判定基準である温度閾値(閾値)に関する情報が記憶されている。また、記憶手段11は、後記する地図情報、経路情報、勾配情報等を記憶する機能も有している。
また、開閉制御手段13は、温度センサ33の検出値が所定の温度閾値以下である場合にはシャッタ2を閉状態とし、車両Vにおける空気抵抗を低減し、また、ダウンフォースを高めて車両Vの挙動を安定させる機能も有している。
閾値変更部13aは、走行状態予測手段12によって予測される所定時間Δtの経過後における車両Vの走行状態に基づいて、シャッタ2(図1参照)の開閉を行うか否かの判定基準である温度閾値を変更する機能を有している。なお、通常時(例えば、単調な水平路を直進し続ける場合)における温度閾値や、温度閾値を上昇又は低下させる際の変化幅は、予め記憶手段11に格納されている。
モータ制御部13cは、温度比較部13bによって、温度センサ33の検出値が所定の温度閾値を超えていると判定された場合、シャッタ2(図1参照)を開くようにモータ23を制御する。また、モータ制御部13cは、温度比較部13bによって、温度センサ33の検出値が所定の温度閾値以下であると判定された場合、シャッタ2を閉じるようにモータ23を制御する。
図4は、制御装置1が実行する処理を示すフローチャートである。
ステップS101において制御装置1は、地図情報取得部12aによって地図情報を取得するとともに、経路情報取得部12bによって経路情報を取得する。つまり、制御装置1は、車両Vの現在位置や、車両Vの向き(方位)等に基づき、これから車両Vが走行する経路を予測する。
ステップS103において制御装置1は、ステップS102で取得した勾配情報に基づき、現時点から所定時間Δtが経過したときに車両Vが走行していると予測される道路の勾配(例えば、登り勾配、略水平、及び下り勾配のいずれに該当するか)を取得する。
ステップS105において制御装置1は、閾値変更部13aによって、シャッタ2の開閉に用いる温度閾値T1を低くする。例えば、制御装置1は、車両Vが水平路を走行する場合よりも温度閾値T1を低い値に変更し、シャッタ2が開かれやすい状態にする。
ステップS107において制御装置1は、シャッタ2を開状態にする。つまり、制御装置1は、ステップS107の処理前においてシャッタ2が閉じていれば、シャッタ2を開く。また、制御装置1は、ステップS107の処理前においてシャッタ2が開いていれば、その状態を維持する。
ステップS108において制御装置1は、シャッタ2を閉状態とする。
例えば、車両Vが位置P1を走行しているとき、制御装置1は、所定時間Δtの経過後における車両Vの位置P1Δtの勾配を予測する(S103)。位置P1Δtは登り勾配であるため(S104:Yes)、制御装置1は、シャッタ2の開閉に用いる温度閾値T1を、水平路を走行する際に用いる温度T0よりも低い温度TAに変更する(S105)。
なお、登坂路の走行中は、水平路を走行する場合と比較してエンジン(図示せず)の回転速度が上昇し、また、エンジンルームEへの走行風の流量が減少するため、エンジン及びエンジンルームEの温度が上昇しやすくなる。前記したように、温度閾値T1を低くしてシャッタ2を積極的に開くことで、走行風によってエンジン等の機器が冷却できる。したがって、エンジンルームEの温度上昇に伴う各機器の不具合を防止できる。
ステップS110の処理を行った後、制御装置1はステップS106〜S108の処理を実行する。
ステップS111において制御装置1は、閾値変更部13aによって、シャッタ2の開閉に用いる温度閾値T1を水平路で用いる値に設定する。例えば、現時点で登り勾配を走行している場合、制御装置1は、温度閾値T1を温度TA(図5参照)から温度T0(図5参照)に変更する。ステップS111の処理を行った後、制御装置1はステップS106〜108の処理を実行する。
また、勾配の予測に用いる所定時間Δt(例えば、1〜10秒)、予測を行う周期(例えば、1〜10秒)、及び、予測結果を温度閾値T1の変更に反映させるタイミング(例えば、予測した直後に反映)は、事前の実験に基づいて予め設定されている。
本実施形態によれば、制御装置1は、現時点から所定時間Δtが経過したときの車両Vの勾配(走行状態)を予測し、この予測結果に基づいてシャッタ2の開閉に用いる温度閾値T1を変更する。すなわち、登り勾配に差し掛かる前に温度閾値T1を低くしてシャッタ2を積極的に開くことで、エンジン等の機器を適切に冷却できる。また、下り勾配に差し掛かる前に温度閾値T1を高くしてシャッタ2を積極的に閉じることで、車両Vの空力性能を高めることができる。このように本実施形態のよれば、車両Vの走行経路全体において、各機器への熱的な悪影響を抑制し、また、車両Vの挙動を安定させることができる。
第2実施形態は、グリップ力変化予測部12d(図6参照)によってグリップ力の変化の有無を予測し、その予測結果に基づいてシャッタ2の開閉を行う際の温度閾値及び開閉速度を変更する点が第1実施形態と異なっている。なお、制御装置1A(図6参照)において、グリップ力変化予測部12d及び開閉速度変更部12e以外の構成については第1実施形態(図3参照)と同様である。したがって、第1実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
図6に示すように、制御装置1Aの走行状態予測手段12Aは、地図情報取得部12aと、経路情報取得部12bと、グリップ力変化予測部12dと、開閉速度変更部12eと、を備えている。
グリップ力変化予測部12dは、経路情報取得部12bによって取得される経路情報に基づき、現時点を基準として、所定時間Δtが経過したときの車両Vのグリップ力に変化があるか否か(グリップ力の変化量が比較的大きいか否か)を予測する。
ステップS201において制御装置1Aは、地図情報及び経路情報を取得する。
ステップS202において制御装置1Aは、ステップS201で取得した経路情報に基づき、グリップ力変化予測部12dによって、車両Vのグリップ力の変化の有無を予測する。つまり、制御装置1Aは、現時点から所定時間Δt(例えば、数秒)の経過後に車両Vが走行していると予測される経路に、カーブ、トンネル、橋、山間部の谷間、防音壁の切れ目等が存在するか否かを予測する。
ステップS207において制御装置1Aは、シャッタ2を開閉する際の判定基準である温度閾値T1を低くする。つまり、制御装置1Aは、グリップ力の変化量が小さい経路を走行する場合よりも温度閾値T1を低くする。これによって、シャッタ2が開状態で維持されやすくなるため、前記したように、車両Vの挙動変化を抑制できる。
ステップS208において制御装置1Aは、シャッタ2を開閉する際の判定基準である温度閾値T1を通常時の値に設定する。ここで「通常時」とは、カーブやトンネル等がない単調な道路を直進し続ける場合に相当する。
本実施形態によれば、走行状態の変化に伴って車両Vのグリップ力が変化すると予測された場合(S203:Yes)、制御装置1Aは、シャッタ2の開閉速度設定値を小さくする(S204)。これによって、カーブ等の走行中にシャッタ2を開閉する場合でも、車両Vの挙動変化を小さくすることができる。
また、車両Vのグリップ力が変化すると予測された場合(S203:Yes)、制御装置1Aは、シャッタ2の開閉状態の現状が維持されやすいように温度閾値T1を変更する(S205〜S207)。したがって、車両Vの走行状態の変化に伴うグリップ力の変化と、シャッタ2の開閉に伴うグリップ力の変化と、が時間的に重複することが少なくなるため、車両Vの挙動変化を抑制できる。
第3実施形態は、車両Vの走行状態が頻繁に変化すると予測されるか否かに基づいて、走行状態の予測に用いる所定時間Δtと、予測を行う周期と、を変更する点が第1実施形態とは異なっている。なお、制御装置1B(図8参照)において、走行状態判定部12f、時間変更部12g、及び予測周期変更部12h以外の各構成については、第1実施形態(図3参照)で説明したものと同様である。したがって、第1実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
図8に示すように、制御装置1Bの走行状態予測手段12Bは、地図情報取得部12aと、経路情報取得部12bと、走行状態判定部12fと、時間変更部12gと、予測周期変更部12hと、を備えている。
ステップS301において制御装置1Bは、地図情報及び経路情報を取得する。すなわち、制御装置1Bは、車両Vの現在地を含む比較的広範囲(例えば、現在地から数km先まで)の地図情報等を取得する。
これから走行する経路において車両Vの走行状態が頻繁に変わる場合(S302:Yes)、制御装置1Bの処理はステップS303に進む。一例を挙げると、制御装置1Bは、走行状態が変化すると予測される回数を現在地から数km先までカウントし、前記した回数が所定閾値以上である場合にステップS302の条件が満たされると判定する。
ステップS304において制御装置1Bは、予測周期変更部12hによって、車両Vの走行状態を予測する周期を通常時よりも短い時間に変更する。
一例を挙げると、制御装置1Bは、車両Vの走行状態が頻繁に変化すると予測される場合には所定時間Δt及び予測周期を、それぞれ5秒(通常時)から1秒に変更する。これによって、頻繁に変化する走行状態に合わせてシャッタ2の開閉を事前に行うことができる。
ステップS305において制御装置1Bは、これから走行する経路において車両Vの走行状態が単調であるか否かを、走行状態判定部12fによって判定する。例えば、カーブや勾配がほとんどない単調な経路を直進し続けると予測した場合、制御装置1Bは、車両Vの走行状態が単調であると判定する。車両Vの走行状態が単調である場合(S305:Yes)、制御装置1Bの処理はステップS306に進む。
ステップS307において制御装置1Bは、予測周期変更部12hによって、車両Vの走行状態を予測する周期を通常時よりも長い時間に変更する。
一例を挙げると、制御装置1Bは、走行状態が単調であると予測した場合には所定時間Δt及び予測周期を、それぞれ5秒(通常時)から10秒に変更する。これによって、車両Vの走行状態が単調である場合においてシャッタ2が無駄に開閉されることを抑制し、車両Vの挙動変化を小さくすることができる。
ステップS308において制御装置1Bは、時間変更部12gによって、走行状態の予測に用いる「所定時間Δt」を通常時の値(例えば、5秒)に設定する。
ステップS309において制御装置1Bは、予測周期変更部12hによって、車両Vの走行状態を予測する周期を通常時の値(例えば、5秒)に設定する。
ステップS310において制御装置1Bは、予測・制御処理を繰り返す。この予測・制御処理として、第1実施形態で説明したステップS102〜S108(図4参照)の処理を行ってもよいし、また、第2実施形態で説明したステップS202〜S211(図7参照)の処理を行ってもよい。
なお、図9では省略したが、地図情報の示す範囲の境界付近に車両Vが近づいた場合、制御装置1Bの処理は「START」に戻る(RETURN)。
本実施形態によれば、勾配やカーブ等が多くあり走行状態が頻繁に変わることが予測される場合(S302:Yes)、制御装置1Bは、所定時間Δt及び予測周期を短めに設定する(S303,S304)。これによってシャッタ2を開閉する頻度を高め、頻繁に変わる走行状態に合わせてシャッタ2を適切に開閉できる。また、勾配やカーブ等がない単調な経路を走行することが予測される場合(S305:Yes)、制御装置1Bは、所定時間Δt及び予測周期を長めに設定する(S306,S307)。これによってシャッタ2の開閉頻度を低くし、車両Vの挙動変化を抑制できる。
第4実施形態は、車速検出部12i(図10参照)によって車速を検出し、さらに走行状態変化予測部12j(図10参照)によって、車両Vの走行状態が変化するタイミングを予測し、そのタイミングに達する前に温度閾値T1を変更する点が第1実施形態とは異なっている。なお、制御装置1C(図10参照)において、車速検出部12i及び走行状態変化予測部12j以外の各構成については、第1実施形態(図3参照)で説明したものと同様である。したがって、第1実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
図10に示すように、制御装置1Cの走行状態予測手段12Cは、地図情報取得部12aと、経路情報取得部12bと、車速検出部12iと、走行状態変化予測部12jと、を備えている。
車速検出部12iは、車両Vの各車輪の回転速度を検出する車輪速センサ34の検出値に基づき、車両Vの速度である車速を検出(算出)する。
前記した「走行状態」には、道路の勾配、カーブ、トンネル、橋、山間部の谷間、防音壁の切れ目、渋滞、一般/高速の乗換えの有無が含まれる。また、走行状態が変化する「タイミング」とは、車両Vの走行状態が変化する時刻(例えば、トンネルに入る時刻)の他、車両Vの走行状態が変化する地点(例えば、トンネルの入口の緯度・径度)も含まれる。走行状態変化予測部12jの予測結果は、閾値変更部13aによる温度閾値T1の変更に用いられる。
ステップS401において制御装置1Cは、地図情報及び経路情報を取得する。
ステップS402において制御装置1Cは、車速検出部12iによって、現時点での車速を検出(算出)する。
なお、車両Vの走行状態が変化する地点の数百m手前で温度閾値T1を変更するように、この変更のタイミング(位置)を設定するようにしてもよい。
このように、ステップS406の処理には、第1実施形態で説明したステップS102〜S105,S109〜S111(図4参照)の処理や、第2実施形態で説明したステップS202〜208(図7参照)の処理を適宜適用できる。
本実施形態によれば、制御装置1Cは、車両Vの走行状態が変化することが予測されるタイミングよりも前に温度閾値T1を変更する(S403〜S406)。これによって、シャッタ2の開閉状態を切り替える必要があった場合には、走行状態が変化する前にシャッタ2の開閉動作を完了し、前記した変化が起こる前にシャッタ2を適切な開閉状態とすることができる。これによって、エンジンルームEやエンジン(図示せず)の温度上昇を抑制でき、また、車両Vの挙動変化を抑制できる。
第5実施形態は、残走行距離予測部12k(図12参照)によって予測される残走行距離が所定閾値以下になったときに温度閾値T1を高くする点が第1実施形態とは異なっている。なお、制御装置1D(図12参照)において、残走行距離予測部12k以外の構成については第1実施形態と同様である。したがって、第1実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
残走行距離予測部12kは、経路情報取得部12bによって取得される経路情報に基づいて、車両Vが停車するまでの残走行距離を予測する機能を有している。残走行距離予測部12kによって予測された残走行距離は、温度閾値T1を変更するか否かの判定を行う際に用いられる。また、経路情報取得部12bによって取得される「経路情報」には、車両Vの現在地、目的地(停車予測地点)、及び、現在地から目的地までの経路を示す情報が含まれる。
ステップS501において制御装置1Dは、地図情報及び経路情報を取得する。
ステップS502において制御装置1Dは、残走行距離予測部12kによって、車両Vが停車するまでの残走行距離Lを予測する。
ステップS503において制御装置1Dは、ステップS502で予測した残走行距離Lが、所定距離L1未満であるか否かを判定する。なお、所定距離L1は、シャッタ2を閉じた状態で走行し続けてもエンジン等の機器に不具合が生じない距離であり、事前の実験に基づいて設定されている。
また、残走行距離Lが所定距離L1になった後(S504)、図13に示す一連の処理が繰り返されるたびに(つまり、目的地に近づくにつれて)、温度閾値T1を徐々に高くするようにしてもよい。これによって、例えば、目的地の付近の登坂路を走行中、エンジンルームEの温度が急上昇して温度閾値T1を超えた場合には、速やかにシャッタ2を開いてエンジンルームEを冷却できる。これによって、エンジン等の温度上昇に伴う不具合を防止しつつ、エンジンルームEを適度に温めることができる。
図14は、車両Vの残走行距離Lと、温度閾値T1の変化と、温度検出値の変化と、シャッタ2の開閉状態と、を示す説明図である。なお、図14に示す「本実施形態」に関して、残走行距離Lが短くなるにつれてその値が徐々に高くなるように変更される温度閾値T1と、エンジンルームEの温度検出値と、を実線で示している。また、シャッタ2の開閉に用いる温度閾値Tαを一定とする比較例では、温度閾値Tαを一点鎖線で示し、エンジンルームEの温度検出値を破線で示している。
第6実施形態は、渋滞情報取得部12m(図15参照)によって取得される渋滞情報に基づいて温度閾値T1を変更する点が第1実施形態とは異なっている。なお、制御装置1E(図15参照)において、渋滞情報取得部12m以外の構成については第1実施形態(図3参照)で説明したものと同様である。したがって、第1実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
渋滞情報取得部12mは、経路情報取得部12bによって取得される経路情報に基づいて、車両Vが走行する経路に関する渋滞情報を取得する機能を有している。なお、渋滞情報は、道路に設置されている光ビーコン(図示せず)や電波ビーコン(図示せず)から取得される。
ステップS601において制御装置1Eは、地図情報及び経路情報を取得する。
ステップS602において制御装置1Eは、渋滞情報取得部12mによって渋滞情報を取得する。
ステップS603において制御装置1Eは、ステップS602で取得した渋滞情報に基づき、経路上に渋滞があるか否かを判定する。つまり、制御装置1Eは、ステップS601で取得した経路情報で示される経路を車両Vがそのまま走行した場合、車両Vが渋滞地点に到達するか否かを判定する。経路上に渋滞がある場合(S603:Yes)、制御装置1Eの処理はステップS604に進む。一方、経路上に渋滞がない場合(S603:No)、制御装置1Eの処理は「START」に戻る(RETURN)。
渋滞中は空力がほとんど発生しないため、その手前まではシャッタ2を積極的に閉じることで車両Vの空力を高め、車両Vの挙動変化を抑制するようにしている。なお、渋滞地点までの走行距離を予測し、この走行距離が所定閾値(例えば、数km)未満になったときに温度閾値T1を高くするようにしてもよい。
ステップS606において制御装置1Eは、温度閾値T1を通常時よりも低くして、シャッタ2が開きやすい状態にする。これによって、エンジンルームEの各機器の温度上昇を抑制できる。
ステップS605又はS606の処理を行った後、制御装置1Eの処理はステップS607に進む。なお、ステップS607〜S609については、第1実施形態で説明したステップS106〜S108(図4参照)と同様であるから、説明を省略する。ステップS608又はS609の処理を行った後、制御装置1Eの処理は「START」に戻る(RETURN)。
本実施形態によれば、渋滞地点に達するまでは温度閾値T1を通常時よりも高くして(S604:No、S605)、シャッタ2を積極的に閉じることで車両Vの空力を高め、車両Vの挙動変化を抑制できる。また、渋滞中は温度閾値T1を通常時よりも低くして(S604:Yes、S606)、シャッタ2を積極的に開くことでエンジンルームEの各機器の温度上昇を抑制できる。
第7実施形態は、道路種別情報取得部12n(図17参照)によって取得される道路種別情報に基づいて温度閾値T1を変更する点が第1実施形態とは異なっている。なお、制御装置1F(図17参照)において、道路種別情報取得部12n以外の構成については第1実施形態で説明したものと同様である。したがって、第1実施形態と異なる部分について説明し、重複する部分については説明を省略する。
道路種別情報取得部12nは、経路情報取得部12bによって取得される経路情報に基づいて、車両Vが走行する経路に関する道路種別情報を取得する機能を有している。なお、道路種別情報には、車両Vが走行すると予測される経路が、一般道路及び高速道路のいずれに該当するかを示す情報が含まれる。また、道路種別情報は、道路に設置されている光ビーコン(図示せず)や電波ビーコン(図示せず)から取得される。
ステップS701において制御装置1Fは、地図情報及び経路情報を取得する。
ステップS702において制御装置1Fは、道路種別情報取得部12nによって道路種別情報を取得する。
ステップS703において制御装置1Fは、ステップS702で取得した道路種別情報に基づき、経路上に高速道路があるか否かを判定する。つまり、制御装置1Fは、ステップS701で取得した経路情報で示される経路を車両Vがそのまま走行した場合、車両Vが一般道路から高速道路に移るか否かを判定する。経路上に高速道路がある場合(S703:Yes)、制御装置1Fの処理はステップS704に進む。一方、経路上に高速道路がない場合(S704:No)、制御装置1Fの処理は「START」に戻る(RETURN)。
ステップS705において制御装置1Fは、温度閾値T1を一般道路の走行時よりも低くして、シャッタ2を開きやすい状態にする。その後に高速道路を走行することが予測されているから(S703:Yes)、その手前まではシャッタ2を開くことでエンジン等の冷却を優先的に行うようにしている。なお、高速道路に入るまでの走行距離を予測し、この走行距離が所定閾値(例えば、数km)未満になったときに温度閾値T1を低くするようにしてもよい。
ステップS706において制御装置1Eは、温度閾値T1を一般道路の走行時よりも高くして、シャッタ2を閉じやすい状態にする。これによって、車両Vの空力を高め、その挙動を安定させることができる。また、シャッタ2を閉じることで空気抵抗が低減するため、車両Vの燃費を良くすることができる。
本実施形態によれば、高速道路に入るまでは温度閾値T1を通常時よりも低くしてシャッタ2を積極的に開くことで(S704:No,S705)、エンジンルームEの各機器を冷却できる。また、高速道路の手前側において各機器が冷却されることで、シャッタ2が閉じている時間(シャッタ2が開いている場合よりも空気抵抗が小さい時間)を長く確保できる。したがって、従来よりも車両Vの燃費を良くすることができる。
また、高速道路に入るときには温度閾値T1を通常時よりも高くしてシャッタ2を積極的に閉じることで(S704:Yes,S706)、車両Vの空力を高め、車両Vの挙動を安定させることができる。
以上、本発明に係るシャッタ2の制御装置1等について各実施形態により説明したが、本発明はこれらの記載に限定されるものではなく、種々の変更を行うことができる。
例えば、第1実施形態では、温度センサ33(図3参照)の検出値Tが温度閾値T1を超えている場合(S106:Yes)、制御装置1によってシャッタ2を開状態とし(S107)、また、検出値Tが温度閾値T1以下である場合(S106:No)、制御装置1によってシャッタ2を閉状態とする(S108)、という制御について説明したが、これに限らない。すなわち、温度センサ33の検出値Tが温度閾値T1を超えている場合(S106:Yes)、シャッタ2を開方向に駆動して開口率を高くし、また、温度センサ33の検出値Tが温度閾値T1以下である場合(S106:No)、シャッタ2を閉方向に駆動して開口率を低くするようにしてもよい。
なお、前記した事項は、第2〜第7実施形態にも適用できる。
例えば、第1実施形態と第2実施形態とを組み合わせ、登り勾配に差し掛かる手前では温度閾値T1を低くし(S104:Yes、S105)、下り勾配に差し掛かる手前では温度閾値T1を高くし(S109:Yes、S110)、カーブに差し掛かる手前ではシャッタ2の開閉状態の現状を維持するように温度閾値T1を変更するようにしてもよい(S202〜S207)。なお、例えば、現時点でシャッタ2が閉じており、登り勾配のカーブに差し掛かる際には、第1実施形態で説明した制御を優先して温度閾値T1を低くし、積極的にシャッタ2を開くようにする。これは、車両Vの挙動を安定させるよりも、エンジン(図示せず)のオーバヒートを防止するほうを優先すべきだからである。
なお、所定時間Δtや予測周期を変更する第3実施形態、及び、車両Vの走行状態が変化するタイミングよりも前に温度閾値T1の変更を行う第4実施形態については、各実施形態で説明したように、道路の勾配、カーブ、トンネル等の有無に基づいて所定時間Δt等を適宜変更すればよい。
1,1A,1B,1C,1D,1E,1F 制御装置
11 記憶手段
12,12A,12B,12C,12D,12E,12F 走行状態予測手段
12a 地図情報取得部
12b 経路情報取得部
12c 勾配情報取得部
12d グリップ力変化予測部
12e 開閉速度変更部
12f 走行状態判定部
12g 時間変更部
12h 予測周期変更部
12i 車速検出部
12j 走行状態変化予測部
12k 残走行距離予測部
12m 渋滞情報取得部
12n 道路種別情報取得部
13 開閉制御手段
13a 閾値変更部
13b 温度比較部
13c モータ制御部
2 シャッタ
23 モータ
33 温度センサ(温度検出手段)
E 駆動源収容室
H 開口部
V 車両
Claims (11)
- 車両の駆動源を収容する駆動源収容室に外気を導入するための開口部に設置されるシャッタに関して、前記シャッタの開閉制御を行う開閉制御システムであって、
前記駆動源収容室の温度、又は、前記駆動源の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段によって検出される温度が所定の閾値を超えている場合に前記シャッタを開状態とし、前記温度が前記閾値以下である場合に前記シャッタを閉状態とする開閉制御手段と、
前記車両の周辺の地図に関する地図情報を取得する地図情報取得部と、前記車両が走行する経路に関する経路情報を取得する経路情報取得部と、を有し、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、所定時間経過後の前記車両の走行状態を予測する走行状態予測手段と、を備え、
前記開閉制御手段は、前記走行状態予測手段によって予測される前記所定時間経過後の前記車両の走行状態に基づいて、前記閾値を変更する閾値変更部を有し、
前記走行状態予測手段は、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、前記所定時間を変更する時間変更部を有すること
を特徴とする車両のシャッタの開閉制御システム。 - 車両の駆動源を収容する駆動源収容室に外気を導入するための開口部に設置されるシャッタに関して、前記シャッタの開閉制御を行う開閉制御システムであって、
前記駆動源収容室の温度、又は、前記駆動源の温度を検出する温度検出手段と、
前記温度検出手段によって検出される温度が所定の閾値を超えている場合に前記シャッタを開状態とし、前記温度が前記閾値以下である場合に前記シャッタを閉状態とする開閉制御手段と、
前記車両の周辺の地図に関する地図情報を取得する地図情報取得部と、前記車両が走行する経路に関する経路情報を取得する経路情報取得部と、を有し、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、所定時間経過後の前記車両の走行状態を予測する走行状態予測手段と、を備え、
前記開閉制御手段は、前記走行状態予測手段によって予測される前記所定時間経過後の前記車両の走行状態に基づいて、前記閾値を変更する閾値変更部を有し、
前記走行状態予測手段は、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、前記車両の走行状態を予測する周期を変更する予測周期変更部を有すること
を特徴とする車両のシャッタの開閉制御システム。 - 前記走行状態予測手段は、
前記車両の速度である車速を検出する車速検出部と、
前記車速検出部によって検出される車速と、前記地図情報取得部によって取得される地図情報と、前記経路情報取得部によって取得される経路情報と、に基づいて、前記車両の走行状態が変化するタイミングを予測する走行状態変化予測部を有し、
前記閾値変更部は、前記走行状態変化予測部によって予測される前記タイミングよりも前に、前記閾値を変更すること
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。 - 前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路の勾配に関する勾配情報を取得する勾配情報取得部を有し、
前記閾値変更部は、前記勾配情報取得部によって取得される勾配情報に基づいて、前記所定時間経過後に前記車両が登り勾配を走行すると予測された場合、前記閾値を低くすること
を特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載のに記載の車両のシャッタの開閉制御システム。 - 前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路の勾配に関する勾配情報を取得する勾配情報取得部を有し、
前記閾値変更部は、前記勾配情報取得部によって取得される勾配情報に基づいて、前記所定時間経過後に前記車両が下り勾配を走行すると予測された場合、前記閾値を高くすること
を特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。 - 前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、現時点を基準として前記所定時間経過後における前記車両のグリップ力の変化の有無を予測するグリップ力変化予測部を有し、
前記閾値変更部は、
前記グリップ力変化予測部によって前記車両のグリップ力の変化ありと予測された場合において、現時点で前記シャッタが閉状態であるときには前記閾値を高くし、
前記グリップ力変化予測部によって前記車両のグリップ力の変化ありと予測された場合において、現時点で前記シャッタが開状態であるときには前記閾値を低くすること
を特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。 - 前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、現時点を基準として前記所定時間経過後における前記車両のグリップ力の変化の有無を予測するグリップ力変化予測部を有し、
前記開閉制御手段は、前記シャッタの開閉速度を変更する開閉速度変更部を有し、
前記開閉速度変更部は、前記グリップ力変化予測部によって前記車両のグリップ力の変化ありと予測された場合には、前記車両のグリップ力の変化なしと予測された場合よりも前記シャッタの開閉速度を遅くすること
を特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。 - 前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が停車するまでの残走行距離を予測する残走行距離予測部を有し、
前記閾値変更部は、前記残走行距離予測部によって予測される残走行距離が所定距離未満である場合、前記閾値を高くすること
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。 - 前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が停車するまでの残走行距離を予測する残走行距離予測部を有し、
前記閾値変更部は、前記残走行距離予測部によって予測される残走行距離が短くなるにつれて、前記閾値を徐々に高くすること
を特徴とする請求項1又は請求項2に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。 - 前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路に関する渋滞情報を取得する渋滞情報取得部を有し、
前記閾値変更部は、前記渋滞情報取得部によって取得される渋滞情報に基づき、前記車両が渋滞地点に到達すると予測された場合、前記閾値を高くすること
を特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。 - 前記走行状態予測手段は、前記経路情報取得部によって取得される経路情報に基づいて、前記車両が走行する経路の道路種別に関する道路種別情報を取得する道路種別情報取得部を有し、
前記閾値変更部は、前記道路種別情報取得部によって取得される道路種別情報に基づき、前記車両が一般道路から高速道路に移ると予測された場合、前記閾値を低くすること
を特徴とする請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の車両のシャッタの開閉制御システム。
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