JP6496790B2 - 車載機器冷却装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載された発熱機器を冷却する技術に関し、特に、渋滞時に好適な冷却を行うのに有用な技術である。
近年、ＥＶ（Electric Vehicle）やＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）といった、バッテリに蓄積した電力で走行用モータを駆動して走行する電動車両が普及してきている。
このような電動車両では、バッテリを冷却するための冷却手段が備えられており、バッテリの負荷や温度に応じた冷却制御が行われる。
ここで、例えば冷却手段として冷却ファンが採用されている場合、冷却強度を強めるためには冷却ファンの回転数を上昇させる必要があり、それに伴う風切音等の騒音が大きくなる。そのため、この騒音が車内音（エンジン音やロードノイズなど）より大きくなって乗員に不快感を与えないように、冷却ファンの回転数を適切に制御する必要がある（例えば、特許文献１，２参照）。
なかでも、車内音が小さくなる低車速時には、冷却ファンの回転上昇に伴う騒音によって乗員に不快感を与えてしまいやすい。特に渋滞時は、低車速であるうえに、発進と停車の繰り返しによりバッテリの負荷が高くなり、より強い冷却強度が必要となる。
しかし、渋滞時に単純にバッテリの負荷（発熱量）に応じて冷却強度を強めてしまうと、図５に示すように、バッテリの発熱量に応じた冷却量（第１冷却量）が、乗員に不快感を与えない騒音レベルでの冷却量（第２冷却量）よりも大きくなりやすい。
この問題に対しては、図６に示すように、渋滞中は、バッテリの発熱量に依らず、常に騒音上許容できる第２冷却量でバッテリを冷却することが考えられる。
しかし、この場合には、バッテリの負荷が高くない定常走行時や停車時にバッテリが過剰に冷却されてしまい、燃費の悪化を招来してしまう。
特開２０１６−７９９０号公報 特開２００３−１７８８１５号公報
本発明は、上記事情を鑑みてなされたもので、渋滞時において、車内の静粛性を保ちつつ発熱機器を好適に冷却することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、車載機器冷却装置であって、
出力に応じた大きさの作動音を発し、車両に搭載された発熱機器を冷却する冷却手段と、
前記車両の走行路が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定手段と、
前記発熱機器の発熱量に応じた第１冷却量、及び、前記車両内部の騒音値に応じた第２冷却量を算出する冷却量算出手段と、
前記冷却手段の動作を制御する冷却制御手段と、
を備え、
前記冷却制御手段は、前記走行路が渋滞していると判定されたときであって、前記第１冷却量が前記第２冷却量よりも小さい場合に、冷却量の下降レートを上昇レートよりも低く制限しつつ、前記第１冷却量よりも大きく、かつ前記第２冷却量以下となる冷却量で前記発熱機器が冷却されるように、前記冷却手段を動作させることを特徴とする。
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車載機器冷却装置において、
前記冷却制御手段は、前記走行路が渋滞していると判定されたときであって、前記第１冷却量が前記第２冷却量よりも小さい場合に、冷却量を漸減させることを特徴とする。
請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車載機器冷却装置において、
前記冷却制御手段は、前記走行路が渋滞していると判定されたときであって、前記第１冷却量が前記第２冷却量以上である場合には、前記第２冷却量で前記発熱機器が冷却されるように前記冷却手段を動作させることを特徴とする。
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載機器冷却装置において、
前記第２冷却量は、前記車両の乗員に不快感を与えない騒音レベルの範囲で最大の前記冷却手段の回転数による前記発熱機器の冷却量であることを特徴とする。
請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載機器冷却装置において、
前記冷却手段は冷却ファンであり、
前記冷却制御手段は、前記冷却ファンの回転数の変化レートが回転上昇時よりも回転下降時に小さくなるように、前記冷却ファンを制御することを特徴とする。
請求項６に記載の発明は、請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載機器冷却装置において、
前記車両は電動車両であり、
前記発熱機器は車両走行用の電力を蓄積する高電圧バッテリであることを特徴とする。
本発明によれば、渋滞中であって、発熱機器の発熱量に応じた第１冷却量が車内の騒音値に応じた第２冷却量よりも小さい場合に、第１冷却量よりも大かつ第２冷却量以下となる冷却量で発熱機器が冷却される。そのため、車内の静粛性を保ちつつ、発熱機器の発熱量に応じた第１冷却量よりも大きい冷却量によって発熱機器がやや過剰に冷却される。これにより、発熱機器の発熱量があまり大きくないときに、その冷却を促進させておくことができる。
またこの場合には、冷却量の下降レートが上昇レートよりも低く制限されつつ、第１冷却量よりも大かつ第２冷却量以下となる冷却量で発熱機器が冷却される。これにより、発熱機器の状態に応じて必要な冷却量を確保しやすくするとともに、冷却量の上下変動を抑えることができ、ひいては車内の静粛性を向上させることができる。
したがって、渋滞時において、車内の静粛性を保ちつつ発熱機器を好適に冷却することができる。
実施形態における車両の概略構成を示すブロック図である。 実施形態における車載機器冷却装置が高電圧バッテリを冷却するときの動作の流れを示すフローチャートである。 実施形態における車載機器冷却装置が渋滞時に高電圧バッテリを冷却するときの車速、バッテリ発熱量、バッテリ冷却量、バッテリ温度のタイムチャートである。 実施形態における車載機器冷却装置が渋滞時に高電圧バッテリを冷却するときの冷却ファンのファン回転数とその変化レートとの関係の一例を示す図である。 従来における渋滞時での車速、バッテリ発熱量、バッテリ冷却量、バッテリ温度のタイムチャートの一例を示す図である。 従来における渋滞時での車速、バッテリ発熱量、バッテリ冷却量、バッテリ温度のタイムチャートの他の例を示す図である。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
＜車載機器冷却装置の構成＞
まず、本実施形態における車載機器冷却装置１００の構成について、図１を参照して説明する。
図１は、車載機器冷却装置１００を備える車両１の概略構成を示すブロック図である。
この図に示すように、本実施形態における車両１は、例えばＥＶ（Electric Vehicle）やＰＨＥＶ（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）などの電動車両である。
具体的に、車両１は、高電圧バッテリ１１と、冷却ファン１２と、バッテリＣＵ（Control Unit）２０と、センサ群（３１〜３３）とを備える。
本実施形態における車載機器冷却装置１００は、車両１に搭載されて高電圧バッテリ１１を冷却する装置であり、特に、渋滞時における高電圧バッテリ１１の冷却を静粛に行うことができるものである。具体的に、車載機器冷却装置１００は、冷却ファン１２と、バッテリＣＵ２０と、センサ群（３１〜３３）とを含んで構成されている。
高電圧バッテリ１１は、例えばニッケル水素バッテリまたはリチウムイオンバッテリなどの二次電池であり、車両１の走行用の電力を蓄積する。
冷却ファン１２は、高電圧バッテリ１１を冷却するための冷却手段であり、出力に応じた大きさの作動音を発する。
バッテリＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１や車載機器冷却装置１００の各部の動作を制御する。具体的に、バッテリＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１の充放電を制御したり、センサ群からの入力信号等に基づいて冷却ファン１２の動作を制御したりする。
センサ群は、バッテリ温度計３１と、車速センサ３２と、ステレオカメラ３３とを含んで構成されている。
このうち、バッテリ温度計３１は、高電圧バッテリ１１の温度を検出する。
車速センサ３２は、車両１の車速を検出する。
ステレオカメラ３３は、車両１に前方向きに搭載されており、距離情報を含んだステレオ画像を取得する。このステレオ画像から、前走車との車間距離等を検出可能となっている。
＜車載機器冷却装置の動作＞
続いて、高電圧バッテリ１１を冷却するときの車載機器冷却装置１００の動作について説明する。
図２は、この車載機器冷却装置１００の動作の流れを示すフローチャートである。
図２に示すように、まずバッテリＣＵ２０は、車両１の走行路が渋滞しているか否かを判定する（ステップＳ１）。
具体的に、バッテリＣＵ２０は、車速センサ３２及びステレオカメラ３３からの入力信号に基づいて、車両１の車速や前走車との車間距離を取得する。そして、バッテリＣＵ２０は、これら車速及び車間距離に基づいて、低車速での発進・停止が所定頻度以上に繰り返されていることを検知した場合に、車両１の走行路が渋滞していると判定する。
なお、この渋滞判定手法は上記のものに限定されず、従来より公知の各種手法を用いることができる。例えば、ＶＩＣＳ（Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：登録商標）による交通情報の提供サービスを利用して、走行路が渋滞しているか否かを判定してもよい。また、渋滞判定を行うものはバッテリＣＵ２０でなくともよく、例えば他のＥＣＵ（Electric Control Unit）が渋滞判定を行って、バッテリＣＵ２０がその判定結果を取得することとしてもよい。
このステップＳ１において、走行路は渋滞していない（車両１は通常走行している）と判定した場合（ステップＳ１；Ｎｏ）、バッテリＣＵ２０は、他の処理へ移行し、例えば後述の第１冷却量Ｒ１で高電圧バッテリ１１を冷却するなどする。
一方、ステップＳ１において、走行路が渋滞していると判定した場合（ステップＳ１；Ｙｅｓ）、バッテリＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１の発熱量に応じた第１冷却量Ｒ１を算出する（ステップＳ２）。
具体的に、バッテリＣＵ２０は、バッテリ温度計３１により高電圧バッテリ１１の温度を取得し、この温度を正常な温度範囲まで下げる（又は維持する）ことができる第１冷却量Ｒ１（図３参照）を算出する。但し、この第１冷却量Ｒ１は、高電圧バッテリ１１の発熱量に応じたものであれば、その算出手法などは特に限定されない。
次に、バッテリＣＵ２０は、車内の騒音値に応じた第２冷却量Ｒ２を算出する（ステップＳ３）。
具体的に、バッテリＣＵ２０は、車速センサ３２により取得した車速等（ＨＥＶの場合にはエンジン回転数なども含む）に基づいて車内の騒音値を推定し、この騒音値に基づいて、乗員に不快感を与えない（乗員が気にならない）騒音レベルの範囲で最大の冷却ファン１２の回転数による第２冷却量Ｒ２（図３参照）を算出する。
次に、バッテリＣＵ２０は、第１冷却量Ｒ１が第２冷却量Ｒ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ４）。
そして、第１冷却量Ｒ１が第２冷却量Ｒ２以上である場合（ステップＳ４；Ｙｅｓ）、バッテリＣＵ２０は、本実施形態では、第２冷却量Ｒ２で高電圧バッテリ１１が冷却されるように、冷却ファン１２の出力を制御する（ステップＳ５）。但し、この場合には、第２冷却量Ｒ２以下の冷却量で高電圧バッテリ１１が冷却されればよい。
一方、第１冷却量Ｒ１が第２冷却量Ｒ２よりも小さい場合には（ステップＳ４；Ｎｏ）、バッテリＣＵ２０は、第１冷却量Ｒ１より大かつ第２冷却量Ｒ２以下の冷却量で高電圧バッテリ１１が冷却されるように、冷却ファン１２の出力を制御する（ステップＳ６）。
またこのとき、すなわち第１冷却量Ｒ１より大かつ第２冷却量Ｒ２以下の冷却量で高電圧バッテリ１１を冷却する場合には、バッテリＣＵ２０は、この冷却量の下降レート（下降時の変化レート）を、上昇レート（上昇時の変化レート）よりも低い値に制限する。具体的に、バッテリＣＵ２０は、冷却ファン１２の回転数の変化レートが回転上昇時よりも回転下降時において小さくなるように当該冷却ファン１２を制御することで、これを実現する（図４参照）。
すなわち、渋滞時の走行においては、第１冷却量Ｒ１及び第２冷却量Ｒ２の大小に依らず、冷却ファン１２の騒音が乗員に不快感を与えない第２冷却量Ｒ２以下の冷却量で高電圧バッテリ１１が冷却される。
そのうえで、第１冷却量Ｒ１が第２冷却量Ｒ２よりも小さい場合には、高電圧バッテリ１１の発熱状態としては第１冷却量Ｒ１で足りるところを、騒音が問題とならない第２冷却量Ｒ２以下の範囲で、高電圧バッテリ１１がやや過剰に冷却される。これにより、高電圧バッテリ１１の発熱量があまり大きくないときに、高電圧バッテリ１１の冷却を促進させておくことができる。ひいては、第１冷却量Ｒ１が第２冷却量Ｒ２よりも小さくなる（騒音抑制が温度低下よりも優先される）状況・時間を増やして、車内の静粛性をより高めることができる。
また、第１冷却量Ｒ１より大かつ第２冷却量Ｒ２以下の冷却量で高電圧バッテリ１１を冷却する場合には、冷却量の下降レートが上昇レートよりも低い値に制限されるため、冷却量を増えやすく且つ減りにくくすることができる。
次に、バッテリＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１の冷却処理を終了させるか否かを判定し（ステップＳ７）、終了させないと判定した場合には（ステップＳ７；Ｎｏ）、上述のステップＳ１へ処理を移行する。
一方、例えば運転者の終了操作などにより高電圧バッテリ１１の冷却処理を終了させると判定した場合には（ステップＳ７；Ｙｅｓ）、バッテリＣＵ２０は、当該冷却処理を終了させる。
＜車載機器冷却装置の動作例＞
続いて、上述した車載機器冷却装置１００の動作について、具体例を挙げて説明する。ここでは、渋滞時の走行として、車両１が停止状態（車速０ｋｍ／ｈ）から車速１０ｋｍ／ｈまでの発進と停車を繰り返す場合における、高電圧バッテリ１１の冷却態様について説明する。
図３は、渋滞走行時での車速、バッテリ発熱量、バッテリ冷却量、バッテリ温度のタイムチャートの一例を示す図であり、図４は、渋滞走行時での冷却ファン１２のファン回転数Ｎとその変化レートとの関係の一例を示す図である。なお、図３における第１冷却量Ｒ１は、概略値であって正確なものではない。
図３及び図４に示すように、まず、車両１の加速時には、バッテリＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１の発熱量の増加に対応させて冷却ファン１２の出力を上げ、高電圧バッテリ１１の冷却量を増加させる。
このときには、第１冷却量Ｒ１が第２冷却量Ｒ２よりも大きいため、バッテリＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１の冷却量を、加速に伴って大きくなる第２冷却量Ｒ２に維持する（図３のｆ１）。具体的に、バッテリＣＵ２０は、冷却ファン１２のファン回転数Ｎの変化レートを徐々に上げつつ当該ファン回転数Ｎを上昇させ、冷却量を増加させる（図４のｎ１）。
この加速時には、高電圧バッテリ１１が第１冷却量Ｒ１よりも小さい第２冷却量Ｒ２でしか冷却されていないため、高電圧バッテリ１１の温度はやや上昇する。
次に、車速１０ｋｍ／ｈでの車両１の定常走行時には、高電圧バッテリ１１の発熱量が加速時から低下し、第１冷却量Ｒ１が第２冷却量Ｒ２よりも小さくなるため、バッテリＣＵ２０は、第１冷却量Ｒ１より大かつ第２冷却量Ｒ２以下の冷却量で高電圧バッテリ１１を冷却する（図３のｆ２）。
そのため、高電圧バッテリ１１の発熱状態としては第１冷却量Ｒ１で足りるところを、騒音が問題とならない第２冷却量Ｒ２以下の範囲で、高電圧バッテリ１１がやや過剰に冷却される。これにより、高電圧バッテリ１１の冷却量は発熱量の低下に応じて次第に低下するため、高電圧バッテリ１１を不必要に冷却し過ぎることがない。
またこのとき、バッテリＣＵ２０は、冷却量の下降レートを上昇レート（例えば加速時の上昇レート）よりも低い値に制限して、冷却量を漸減させる。そのため、高電圧バッテリ１１の冷却量は高電圧バッテリ１１の温度に応じて次第に低下する。これにより、高電圧バッテリ１１の過剰な温度低下が抑制され、当該温度の上下変動が抑えられる。
この定常走行時には、加減速時よりも車両１の静粛性が増し、冷却ファン１２の騒音が耳に付きやすくなるため、バッテリＣＵ２０は、ファン回転数Ｎの変化レートを下げつつ当該ファン回転数Ｎを上昇させる（図４のｎ２１）。そして、ファン回転数Ｎが冷却量に基づく所定の値に達したら、バッテリＣＵ２０は、このファン回転数Ｎをほぼ維持する（図４のｎ２２）。
なお、冷却ファン１２の騒音（風切音など）は、その回転変化時に大きくなる。そのため、ファン回転数Ｎを上昇させる（つまり、相対的に騒音が小さい状態から大きい状態に移行させる）ときには、その変化レートをファン回転数Ｎの上昇に伴って次第に小さくすることが好ましい。
次に、車両１の減速時には、バッテリＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１の発熱量の増加に対応させて冷却ファン１２の出力を上げる。
このときには、加速時同様に第１冷却量Ｒ１が第２冷却量Ｒ２よりも大きいため、バッテリＣＵ２０は、高電圧バッテリ１１の冷却量を、減速に伴って小さくなる第２冷却量Ｒ２に維持する（図３のｆ３）。具体的に、バッテリＣＵ２０は、冷却ファン１２のファン回転数Ｎの変化レートを回転上昇時よりも緩やかに下げつつ当該ファン回転数Ｎを下降させる（図４のｎ３）。
次に、車両１の停止時には、定常走行時と同様に、第１冷却量Ｒ１が第２冷却量Ｒ２よりも小さくなるため、バッテリＣＵ２０は、第１冷却量Ｒ１より大かつ第２冷却量Ｒ２以下の冷却量で高電圧バッテリ１１を冷却させる（図３のｆ４）。
そのため、高電圧バッテリ１１の発熱状態としては第１冷却量Ｒ１で足りるところを、騒音が問題とならない第２冷却量Ｒ２以下の範囲で、高電圧バッテリ１１がやや過剰に冷却される。これにより、高電圧バッテリ１１の冷却量は発熱量の低下に応じて次第に低下するため、高電圧バッテリ１１を不必要に冷却し過ぎることがない。
またこのとき、バッテリＣＵ２０は、定常走行時と同様に、冷却量の下降レートを上昇レート（例えば加速時の上昇レート）よりも低い値に制限して、冷却量を漸減させる。そのため、高電圧バッテリ１１の冷却量は高電圧バッテリ１１の温度に応じて次第に低下する。これにより、高電圧バッテリ１１の過剰な温度低下が抑制され、当該温度の上下変動が抑えられる。
この停止時には、バッテリＣＵ２０は、ファン回転数Ｎの変化レートを回転上昇時よりも緩やかに上げつつ当該ファン回転数Ｎを下降させる（図４のｎ４１）。そして、ファン回転数Ｎが冷却量に基づく所定の値に達したら、バッテリＣＵ２０は、このファン回転数Ｎをほぼ維持する（図４のｎ４２）。
なお、冷却ファン１２の騒音は、その回転変化時に大きくなる。そのため、ファン回転数Ｎを下降させる（つまり、相対的に騒音が大きい状態から小さい状態に移行させる）ときには、いきなり大きな変化レートで急激にファン回転数Ｎを下降させずに、ファン回転数Ｎの下降に伴って次第に変化レートを大きくすることが好ましい。
その後、車両１では、走行路が渋滞中と判定されている限り、上述した加速時，定常走行時，減速時及び停止時における高電圧バッテリ１１の冷却態様が順次繰り返される。
＜効果＞
以上のように、本実施形態の車載機器冷却装置１００によれば、渋滞中であって、高電圧バッテリ１１の発熱量に応じた第１冷却量Ｒ１が車内の騒音値に応じた第２冷却量Ｒ２よりも小さい場合に、第１冷却量Ｒ１よりも大かつ第２冷却量Ｒ２以下となる冷却量で高電圧バッテリ１１が冷却される。そのため、車内の静粛性を保ちつつ、高電圧バッテリ１１の発熱量に応じた第１冷却量Ｒ１よりも大きい冷却量によって高電圧バッテリ１１がやや過剰に冷却される。これにより、高電圧バッテリ１１の発熱量があまり大きくないときに、その冷却を促進させておくことができる。
また、この場合には、冷却量の下降レートが上昇レートよりも低く制限されつつ、第１冷却量Ｒ１よりも大かつ第２冷却量Ｒ２以下となる冷却量で高電圧バッテリ１１が冷却される。これにより、高電圧バッテリ１１の状態に応じて必要な冷却量を確保しやすくするとともに、冷却量の上下変動を抑えることができ、ひいては車内の静粛性を向上させることができる。
したがって、渋滞時において、車内の静粛性を保ちつつ高電圧バッテリ１１を好適に冷却することができる。
＜変形例＞
なお、本発明を適用可能な実施形態は、上述した実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。
例えば、上記実施形態では、高電圧バッテリ１１を冷却するものが冷却ファン１２であることとしたが、本発明に係る冷却手段は、出力に応じた大きさの作動音を発するものであれば冷却ファンに限定されず、例えばウォーターポンプなどであってもよい。
また、冷却ファン１２の冷却対象である車載機器（発熱機器）は、高電圧バッテリに限定されない。但し、この発熱機器は、例えばモータやインバータ，ＤＣ−ＤＣコンバータなど、渋滞時の加減速時に負荷が高くなるものが好ましい。
また、高電圧バッテリ１１の将来の負荷を推定（予測）したうえで、第１冷却量Ｒ１よりも大きい冷却量で冷却される時間を増やしたり、冷却量を第２冷却量Ｒ２に近づけたり、といった冷却強度の調整を行ってもよい。
この場合、高電圧バッテリ１１の負荷は、そのときの車両１の走行モード（ＥＶモードかＨＥＶモードか、など）、残ＳＯＣ（State Of Charge）、補機類の利用度合い（例えば、夜間にヘッドライト点灯する）などに基づいて推定すればよい。
１ 車両
１１ 高電圧バッテリ
１２ 冷却ファン
２０ バッテリＣＵ
１００ 車載機器冷却装置
Ｒ１ 第１冷却量
Ｒ２ 第２冷却量
Ｎ ファン回転数

Claims (6)

  1. 出力に応じた大きさの作動音を発し、車両に搭載された発熱機器を冷却する冷却手段と、
    前記車両の走行路が渋滞しているか否かを判定する渋滞判定手段と、
    前記発熱機器の発熱量に応じた第１冷却量、及び、前記車両内部の騒音値に応じた第２冷却量を算出する冷却量算出手段と、
    前記冷却手段の動作を制御する冷却制御手段と、
    を備え、
    前記冷却制御手段は、前記走行路が渋滞していると判定されたときであって、前記第１冷却量が前記第２冷却量よりも小さい場合に、冷却量の下降レートを上昇レートよりも低く制限しつつ、前記第１冷却量よりも大きく、かつ前記第２冷却量以下となる冷却量で前記発熱機器が冷却されるように、前記冷却手段を動作させることを特徴とする車載機器冷却装置。
  2. 前記冷却制御手段は、前記走行路が渋滞していると判定されたときであって、前記第１冷却量が前記第２冷却量よりも小さい場合に、冷却量を漸減させることを特徴とする請求項１に記載の車載機器冷却装置。
  3. 前記冷却制御手段は、前記走行路が渋滞していると判定されたときであって、前記第１冷却量が前記第２冷却量以上である場合には、前記第２冷却量で前記発熱機器が冷却されるように前記冷却手段を動作させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車載機器冷却装置。
  4. 前記第２冷却量は、前記車両の乗員に不快感を与えない騒音レベルの範囲で最大の前記冷却手段の回転数による前記発熱機器の冷却量であることを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載の車載機器冷却装置。
  5. 前記冷却手段は冷却ファンであり、
    前記冷却制御手段は、前記冷却ファンの回転数の変化レートが回転上昇時よりも回転下降時に小さくなるように、前記冷却ファンを制御することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載の車載機器冷却装置。
  6. 前記車両は電動車両であり、
    前記発熱機器は車両走行用の電力を蓄積する高電圧バッテリであることを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の車載機器冷却装置。
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