JP5204577B2 - ランフラットタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、パンク時でも一定の速度で継続した走行が可能なランフラットタイヤに関し、詳しくはランフラット走行時における低発熱性及び耐久性を向上しうるランフラットタイヤに関する。

パンク等によりタイヤ内の空気が抜けた状態においても、比較的長距離を高速で走行しうるランフラットタイヤが知られている。このようなランフラットタイヤは、サイドウォール部のカーカス内側に、断面略三日月状のサイド補強ゴム層が設けられており、パンク時にはこのサイド補強ゴム層が荷重を支持しタイヤの縦撓みを制限する（例えば特許文献１など参照）。また、このようなランフラットタイヤは、荷重支持能力をより高めるために、カーカスプライの枚数の増加や、サイド補強ゴム層のゴムボリュームの増加が行われている。

特開平２０００−３５１３０７号公報

しかしながら、このような改善は、ランフラット走行時のタイヤ温度、とりわけサイド補強ゴム層の発熱を加速させやすく、ひいてはランフラット耐久性の低下を招くおそれがある。

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、サイド補強ゴム層に、カーボンブラック、硫黄若しくは硫黄化合物及び薄板状アルミナ粉体若しくはフッ素含有マイカを含有するゴム組成物を用いるとともに、高弾性であるアラミド繊維コードをカーカスコードに使用することを基本として、ランフラット走行時における低発熱性及び耐久性を向上しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカス内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴム層は、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、チッ素吸着比表面積が３０〜１００ｍ^２／ｇかつジブチルフタレート吸油量が５０ｍｌ／１００ｇ以上であるカーボンブラックを１０〜１００質量部、硫黄若しくは硫黄化合物を２質量部以上及びアスペクト比が３〜５０である薄板状アルミナ粉体若しくはフッ素含有マイカを５〜１２０質量部含有するゴム組成物からなり、 前記カーカスは、タイヤ赤道に対して４５〜９０°の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムで被覆したカーカスプライからなるとともに、前記カーカスコードに、下式（１）で示される撚り係数Ｔが０．５０〜０．７０であるアラミド繊維を用いたことを特徴とする。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０^−３ …（１）
ただし、Ｎは上撚り数（回／１０cm）、Ｄはコードのトータル表示デシテックス（繊度）、ρはコード材料の比重である。

また請求項２記載の発明は、前記フッ素含有マイカは、下式（２）からなる請求項１に記載のランフラットタイヤである。
Ｘ_{１／３〜１}Ｙ_２〜３（Ｚ_４Ｏ_１０）Ｆ_{１．５〜２} …（２）
ただし、上記式（２）において、ＸはＮａ^＋、Ｋ^＋、Ｌｉ^＋、Ｃａ^２＋、Ｒｂ^２＋及びＳｒ^２＋からなる群から選ばれる１種のイオン、ＹはＭｇ^２＋、Ｆｅ^２＋、Ｎｉ^２＋、Ｍｎ^２＋、Ａｌ^３＋、Ｆｅ^３＋及びＬｉ^＋からなる群から選ばれる１種のイオン、ＺはＡｌ^３＋、Ｓｉ^４＋、Ｃｅ^４＋、Ｆｅ^３＋及びＢ^３＋からなる群から選ばれる１種のイオンをそれぞれ表す。

また請求項３記載の発明は、前記フッ素含有マイカは、ＫＭｇ_３ＡｌＳｉＯ_３Ｏ_１０Ｆ_２、ＫＭｇ_２．５Ｓｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２、ＮａＭＧ_２．５Ｓｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２、ＮａＭｇ_２ＬｉＳｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２又はＬｉＭｇ_２ＬｉＳｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２である請求項２に記載のランフラットタイヤである。

また請求項４の発明は、前記カーカスコードは、前記撚り係数Ｔが０．６０〜０．７０である請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項５の発明は、前記カーカスプライの前記トッピングゴムは、複素弾性率Ｅ^＊が５〜１３ＭＰａである請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項６の発明は、正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ軸心を含むタイヤ子午断面において、タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道面Ｃとの交点であるタイヤ赤道点ＣＰから接地端側に向かって曲率半径が漸減する複数の円弧からなる曲面によって形成される請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

また請求項７の発明は、前記タイヤ外面のプロファイルは、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、タイヤ外面の曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するとともに、前記タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てるタイヤ外面上の各点と、タイヤ赤道点ＣＰとの間の各半径方向距離をそれぞれＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とし、かつタイヤ断面高さをＳＨとするとき、
０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
の関係を満足する請求項６に記載のランフラットタイヤである。

なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。

また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。

また、前記複素弾性率Ｅ^＊や後述の損失弾性率Ｅ”などの粘弾性特性は、ＪＩＳ−Ｋ６３９４の規定に準じて、次に示される条件で（株）岩本製作所製の「粘弾性スペクトロメータ」を用いて測定した値である。
初期歪み：１０％
振幅：±１％
周波数：１０Hz
変形モード：引張
測定温度：７０°Ｃ

本発明のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層が、カーボンブラック、硫黄若しくは硫黄化合物及び所定のアスペクト比を有する薄板状アルミナ粉体若しくはフッ素含有マイカを所定量含有するゴム組成物からなる。各含有成分は、ゴム組成物中で分散しそのゴム硬度を高めるとともに破壊強度を向上させる。さらに、薄板状アルミナ粉体又はフッ素含有マイカは、ゴムに比してエネルギーロスが少ないため、サイド補強ゴム層の低発熱化に役立つ。従って、このようなゴム組成物をサイド補強ゴム層に用いたランフラットタイヤは、ランフラット走行時における低発熱性及び耐久性を向上しうる。

また、本発明のランフラットタイヤは、耐熱性に特に優れるアラミド繊維コードがカーカスコードとして用いられる。従って、ランフラット走行時の温度上昇によるカーカスコード損傷を抑制できる。また、アラミド繊維コードは高弾性であるため優れた荷重支持能力を有する。このため、カーカスプライ枚数の低減（軽量化）を図りながら、ランフラット走行時のタイヤの縦撓み量を軽減でき、前述の低発熱性の向上との相乗作用により耐久性をさらに高めうる。また、本発明のランフラットタイヤは、ランフラット走行時における操縦安定性、高速化及び長距離化を達成しうる。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のランフラットタイヤ１の正規内圧状態におけるタイヤ子午断面図である。

図１において、本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されたトレッド補強コード層７と、サイドウォール部３のカーカス６の内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層１１とを含んで構成される。

前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して４５〜９０°の角度で配列されるカーカスコードをトッピングゴムにより被覆した１枚以上のカーカスプライから形成される。本実施形態のカーカス６は、カーカスコードがタイヤ赤道に対して８０〜９０°の角度で配列された１枚のカーカスプライ６Ａから構成されている。前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間を跨るトロイド状の本体部６ａと、前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された一対の折返し部６ｂとを具える。

前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、例えばゴム硬度が６５〜９８度の硬質のゴムからなり、前記ビードコア５から半径方向外側に先細状でのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。本明細書においては、「ゴム硬度」は、ＪＩＳ−Ｋ６２５３に準拠し、温度２３℃で測定したデュロメータータイプＡによる硬さを意味する。ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからのタイヤ半径方向の高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット耐久性が不十分となり、逆に大きすぎるとタイヤ質量の過度の増加や乗り心地の悪化を招く恐れがある。このような観点より、ビードエーペックスゴム８の前記高さｈａは、タイヤ断面高さＳＨの１０〜６０％、より好ましくは２０〜５０％が望ましい。

本実施形態では、前記カーカス６の折返し部６ｂが、前記ビードエーペックスゴム８の外端を半径方向外側に超えてのびており、該折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、カーカスプライ６Ａの本体部６ａとトレッド補強コード層７との間に挟まれて終端するいわゆる超ハイターンアップの折り返し構造を具える。これにより、１枚のカーカスプライ６Ａを用いて、サイドウォール部３が効果的に補強される。

また、前記折返し部６ｂの外端部６ｂｅが、ランフラット走行時に大きく撓むサイドウォール部３から離れるため、該外端部６ｂｅを起点とした損傷を好適に抑制しうる点で望ましい。前記折返し部６ｂとトレッド補強コード層７との重なり部のタイヤ軸方向巾ＥＷは、好ましくは５mm以上、さらに好ましくは１０mm以上が好ましく、その上限は、軽量化の観点から好ましくは４０mm以下、さらに好ましくは３０mm以下が好ましい。なお前記カーカス６が複数枚のカーカスプライから形成される場合には、少なくとも１枚のカーカスプライがこの態様をなすのが好ましい。

前記トレッド補強コード層７は、本実施形態では、前記カーカス６に重置されるベルト層９と、そのさらに外側に重ねられたバンド層１０とから構成される。前記ベルト層９は、タイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜４５°の角度で配列したベルトコードをトッピングゴムにて被覆した２枚以上、本実施形態では２枚のベルトプライ９Ａ、９Ｂから形成される。各ベルトコード９Ａ、９Ｂは、プライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部２の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。

前記バンド層１０は、タイヤ赤道に対して５°以下の角度で螺旋状に巻回されるバンドコードをトッピングゴムにて被覆した１枚以上のバンドプライからなり、前記ベルト層９を拘束し、操縦安定性や高速耐久性等を向上させる。前記バンドプライとしては、ベルト９のタイヤ軸方向外端部のみを被覆する左右一対のエッジバンドプライ、及びベルト９の略全巾を覆うフルバンドプライがあり、これらを単独で又は組み合わせて使用される。本実施形態では、バンド１０が１枚のフルバンドプライからなるものを例示している。なお前記トレッド補強コード層７としては、ベルト９層のみで形成することもできる。

前記サイド補強ゴム層１１は、最大厚さを有する中央部分１１ａから、タイヤ半径方向内端１１ｉ及び外端１１ｏに向かってそれぞれ厚さを徐々に減じてのびる断面略三日月状をなす。前記内端１１ｉは、ビードエーペックスゴム８の外端よりもタイヤ半径方向内側に位置し、前記外端１１ｏは、トレッド補強コード層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側に位置する。このとき、サイド補強ゴム層１１とビードエーペックスゴム８とのタイヤ半径方向の重なり巾Ｗｉを５〜５０mm、かつサイド補強ゴム層１１とトレッド補強コード層７とのタイヤ軸方向の重なり巾Ｗｏを５〜５０mm以下とするのが好ましい。これらにより、前記外端１１ｏ及び内端１１ｉでの剛性段差の発生を抑えることができる。

前記サイド補強ゴム層１１は、本実施形態では、カーカス６の本体部６ａの内側（タイヤ内腔側）に配される。そのため、サイドウォール部３の曲げ変形時には、サイド補強ゴム層１１には主として圧縮応力が、またコード材を有するカーカスプライ６Ａには主として引張応力が作用する。ゴムは圧縮に強く、かつコード材は引張に強いため、上記のようなサイド補強ゴム層１１の配設構造は、サイドウォール部３の曲げ剛性を効率良く高め、ランフラット走行時のタイヤの縦撓みを効果的に低減しうる。

前記サイド補強ゴム層１１のゴム硬度は、好ましくは６０度以上、さらに好ましくは６５度以上が望ましい。前記ゴム硬度が６０度未満であると、ランフラット走行時の歪が大きくなって、耐久性が低下するおそれがある。逆にゴム硬度が高すぎても、タイヤの縦バネ定数が過度に上昇して通常走行時の乗り心地性を低下させるおそれがある。このような観点より、前記サイド補強ゴム層１１のゴム硬度の上限は、好ましくは９０度以下、さらに好ましくは８０度以下が望ましい。またサイド補強ゴム層１１の最大厚さｔは、タイヤサイズや、タイヤのカテゴリ等によって適宜設定されるが、乗用車用タイヤの場合５〜２０mmが好適である。

本発明のサイド補強ゴム層１１は、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、カーボンブラックを１０〜１００質量部、硫黄若しくは硫黄化合物を２質量部以上及び薄板状アルミナ粉体若しくはフッ素含有マイカを５〜１２０質量部含有するゴム組成物から構成される。

前記ジエン系ゴム成分としては、例えば天然ゴム（ＮＲ）、エポキシ化天然ゴム（ＥＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、ブチルゴム（ＩＩＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、スチレンイソプレンブタジエンゴム（ＳＩＢＲ）、スチレンイソプレンゴム又はイソプレンブタジエンゴムなどを挙げることができ、これらは単独で又は２種以上を組み合わせて用いられてもよい。なかでも、低発熱性に優れるという理由から、天然ゴム（ＮＲ）及び／又はブタジエンゴム（ＢＲ）が好ましい。

また、サイド補強ゴム層１１の低発熱性を向上させるために、前記ジエン系ゴム成分は、ブタジエンゴムを好ましくは２０質量部以上、より好ましくは３０質量部以上含むことが望ましい。また、サイド補強ゴム層１１のゴム強度を高めるために、前記ジエン系ゴム成分のブタジエンゴムは、好ましくは８０質量部以下、より好ましくは７０質量部以下であることが望ましい。特に、サイド補強ゴム層１１として十分なゴム硬度を得るために、ブタジエンゴムとしては、シンジオタクチック−１，２−ポリブタジエン結晶を含有するブタジエンゴム（以下、単に「ＳＰＢ含有ＢＲ」という。）が望ましい。ＳＰＢ含有ＢＲとしては、特に制限されるわけではないが、宇部興産（株）製のＶＣＲ４１２やＶＣＲ６１７などが好適である。

また、ジエン系ゴム成分は、天然ゴム（ＮＲ）を２０〜８０質量部含有することが好ましい。天然ゴム（ＮＲ）の含有率が２０質量部未満であると、サイド補強ゴム層１１のゴム強度が低下する傾向があり、逆に天然ゴム（ＮＲ）の含有率が８０質量部を超えると、サイド補強ゴム層１１の低発熱性の向上が十分に期待できないおそれがある。このような観点により、ジエン系ゴム成分の天然ゴム（ＮＲ）は、好ましくは３０質量部以上、より好ましくは４０質量部以上が望ましく、また好ましくは７０質量部以下、より好ましくは６０質量部以下が望ましい。

前記カーボンブラックは、チッ素吸着比表面積が３０〜１００ｍ^２／ｇに限定される。これにより、サイド補強ゴム層１１を効果的に補強でき、ランフラット走行時における耐久性を向上できる。なお、カーボンブラックのチッ素吸着比表面積が１００ｍ^２／ｇを超えると、サイド補強ゴム層１１が発熱しやすくなる。逆に、前記チッ素吸着比表面積が３０ｍ^２／ｇ未満であると、サイド補強ゴム層１１の補強性が低下し、十分な耐久性が確保できない。このような観点により、カーボンブラックのチッ素吸着比表面積は、好ましくは３５ｍ^２／ｇ以上が望ましく、また、好ましくは８０ｍ^２／ｇ以下、より好ましくは６０ｍ^２／ｇ以下が望ましい。

また、カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量は、５０ml／１００ｇ以上に限定され、好ましくは８０ml／１００ｇ以上が望ましい。これによって、サイド補強ゴム層１１を十分に補強できる。なお、カーボンブラックのジブチルフタレート吸油量が大き過ぎると、ゴム組成物の破断時伸びなどの耐疲労特性が悪化するおそれがあるので、好ましくは３００ml／１００ｇ以下、より好ましくは２００ml／１００ｇ以下が望ましい。

また、カーボンブラックは、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して１０〜１００質量部配合される。カーボンブラックの配合量が１０質量部未満であると、サイド補強ゴム層１１のゴム強度を十分に向上できない。逆に、カーボンブラックの含有量が１００質量部を超えると、混練り時の粘度が上昇して加工性が著しく悪化するおそれがある。このような観点により、カーボンブラックの含有量は、好ましくは２０質量部以上、また、好ましくは７０質量部以下、より好ましくは６０質量部以下が望ましい。

また、サイド補強ゴム層１１のゴム組成物には、硫黄又は硫黄化合物が配合され、とりわけ表面析出を抑えるために不溶性硫黄が好ましい。この不溶性硫黄の平均分子量は、低温でも分解が起こりにくく表面析出しにくい点から、好ましくは１００００以上、より好ましくは１０００００以上が望ましい。逆に、不溶性硫黄の平均分子量は、ゴム中における分散性を向上させるために、好ましくは５０００００以下、より好ましくは３０００００以下が望ましい。

硫黄又は硫黄化合物の配合量は、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して２質量部以上必要である。硫黄又は硫黄化合物の配合量が２質量部未満であると、サイド補強ゴム層１１のゴム硬度及び破壊強度を十分に向上させることができない。逆に、硫黄又は硫黄化合物の配合量が多くなると、ブルーミングや加工性の低下が生じるおそれがある。このような観点により、硫黄又は硫黄化合物の配合量は、好ましくは、３質量部以上、より好ましくは４質量部以上が望ましく、また、好ましくは、２０質量部以下、より好ましくは１５質量部以下であることが望ましい。

また、サイド補強ゴム層１１のゴム組成物には、ジエン系ゴム成分１００質量部に対してアスペクト比が３〜５０である薄板状アルミナ粉体若しくはフッ素含有マイカを５〜１２０質量部配合される。勿論、サイド補強ゴム層１１のゴム組成物には、薄板状アルミナ粉体のみ、又はフッ素含有マイカのみが配合されても良いし、これらを併用して配合することもできる。また、前記アスペクト比は、図２（ａ）及び（ｂ）に示されるように、薄板状アルミナ粉体又はフッ素含有マイカの粒子Ｇにおいて、その厚さｂに対する最大長径ａの比（ａ／ｂ）で表される。図２（ａ）に示されるように、粒子Ｇの直径ａが一定でない場合、最も長い距離を長径ａとする。なお、本実施形態のアスペクト比は、電子顕微鏡で観察し、任意の５０個の粒子Ｇについて最大長径ａおよび厚さｂをそれぞれ測定し、それらの平均最大長径ａ’および平均厚さｂ’から比（ａ’／ｂ’）として求められるものとする。

また、薄板状アルミナ粉体及びフッ素含有マイカのアスペクト比が３未満であると、サイド補強ゴム層１１への補強効果が低下し、十分なゴム硬度を与えることができない。また、前記アスペクト比が５０をこえると、これらの粒子がゴム中で分散し難くなり、ひいては、クラックなどが生じやすくなるほか、サイド補強ゴム層１１の破壊強度を低下を招く。このような観点により、薄板状アルミナ粉体及びフッ素含有マイカのアスペクト比は、好ましくは５以上、より好ましくは１０以上であることが望ましく、また、好ましくは４０以下、より好ましくは３０以下が望ましい。

薄板状アルミナ粉体及びフッ素含有マイカの前記平均最大長径ａ’は、好ましくは２〜３０μｍが望ましい。平均最大長径粒子径が２μｍ未満であると、サイド補強ゴム層１１に十分なゴム硬度を与えることができない。また、平均最大長径が３０μｍをこえると、サイド補強ゴム層１１の耐疲労性が低下してランフラット耐久性が低下するおそれがある。このような観点により、薄板状アルミナ粉体及びフッ素含有マイカの平均最大長径は、好ましくは５μｍ以上、より好ましくは１０μｍ以上が望ましく、また、好ましくは２５μｍ以下、より好ましくは２０μｍ以下が望ましい。

また、薄板状アルミナ粉体又はフッ素含有マイカの配合量（併用される場合にはそれらの合計配合量）が、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して５質量部未満になると、サイド補強ゴム層１１のゴム硬度及び破壊強度を十分に高めることができず、ひいてはランフラット耐久性を向上効果が期待できない。逆に、薄板状アルミナ粉体又はフッ素含有マイカの含有量が１２０質量部をこえると、これらの粉体がゴム中で分散し難くなり、発熱しやすくなる他、耐亀裂強度を低下させるおそれがある。このような観点により、薄板状アルミナ粉体又はフッ素含有マイカの配合量は、好ましくは１０質量部以上、より好ましくは１５質量部以上が望ましく、また、好ましくは８０質量部以下、より好ましくは６０質量部以下が望ましい。

また、フッ素含有マイカとしては、下式（２）で表されるものが好ましい。
Ｘ_{１／３〜１}Ｙ_２〜３（Ｚ_４Ｏ_１０）Ｆ_{１．５〜２} … （２）
ただし、式（２）において、ＸはＮａ^＋、Ｋ^＋、Ｌｉ^＋、Ｃａ^２＋、Ｒｂ^２＋及びＳｒ^２＋からなる群から選ばれる１種のイオン、ＹはＭｇ^２＋、Ｆｅ^２＋、Ｎｉ^２＋、Ｍｎ^２＋、Ａｌ^３＋、Ｆｅ^３＋及びＬｉ^＋からなる群から選ばれる１種のイオン、ＺはＡｌ^３＋、Ｓｉ^４＋、Ｃｅ^４＋、Ｆｅ^３＋及びＢ^３＋からなる群から選ばれる１種のイオンをそれぞれ表す。とりわけ、上記式（２）で表されるものの中でも、ＫＭｇ_３ＡｌＳｉＯ_３Ｏ_１０Ｆ_２、ＫＭｇ_２．５Ｓｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２、ＮａＭＧ_２．５Ｓｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２、ＮａＭｇ_２ＬｉＳｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２又はＬｉＭｇ_２ＬｉＳｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２が望ましい。また、フッ素含有マイカは、内燃式溶融法や外燃式溶融法などの製法により合成されたものが好ましい。これによって、バラツキを抑えた均一な粒子径のフッ素マイカを得ることができる。

このように、ゴム組成物は、カーボンブラック、硫黄若しくは硫黄化合物及び所定のアスペクト比を有する薄板状アルミナ粉体若しくはフッ素含有マイカを所定量含有するため、優れた強度と低発熱性とを両立でき、ひいてはランフラット耐久性を向上しうる。

なお、前記ゴム組成物には、薄板状アルミナ粉体又はフッ素含有マイカの何れかと併用して、シランカップリング材が添加されることが好ましい。シランカップリング材としては、ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（３−トリメトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、ビス（２−トリエトキシシリルプロピル）テトラスルフィド、３−メルカプトプロピルトリエトキシシラン、２−メルカプトエチルトリメトキシシランなどを挙げることができ、これらは単独で用いられてもよく、また２種以上を組み合わせて用いられてもよい。シランカップリング材の配合量は、薄板状アルミナ粉体又はフッ素含有マイカ（併用されるときにはその合計量）１００質量部に対して２〜２０質量部が好ましい。

また、前記ゴム組成物には、加硫促進剤を配合することが好ましい。加硫促進剤としては、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＴＢＢＳ）、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＣＢＳ）、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（ＤＺ）、メルカプトベンゾチアゾール（ＭＢＴ）、ジベンゾチアゾリルジスルフィド（ＭＢＴＳ）、ジフェニルグアニジン（ＤＰＧ）などが挙げられるが、とりわけＴＢＢＳ、ＣＢＳ、ＤＺなどのスルフェンアミド系加硫促進剤が望ましい。これらは、遅延系加硫促進剤であるため、製造過程において焼けが起こりにくく、加硫特性に優れる。また、加硫後のゴムの物性においても外力による変形に対して低発熱性に優れ、ランフラットタイヤの耐久性向上に対する効果も大きい。

なお、ゴム組成物には、上記以外にも、各種の配合剤、例えばステアリン酸、酸化亜鉛、各種老化防止剤、ワックス及び／又はオイルなどを必要に応じて適宜配合することができる。また、前記ゴム組成物は、ゴム製造についての常法に従って製造できる。すなわち、バンバリーミキサー、ニーダー、オープンロールなどで、ゴム成分や含有成分を混練りし、所定の断面形状に押し出して生タイヤに組み入れられ、その後加硫することにより、サイド補強ゴム層１１を形成しうる。

また、以上のような配合を具えたゴム組成物は、その加硫後の物性において、破断強度（Ｔ_Ｂ）が好ましくは１０ＭＰａ以上、より好ましくは１２ＭＰａ以上、さらに好ましくは１４ＭＰａ以上であることが望ましい。これにより、サイド補強ゴム層１１の荷重支持能力を高め、ランフラット耐久性をより一層向上しうる。なお、破断強度の上限値はとくに設定されないが、通常３０ＭＰａ以下が好ましい。

さらに、前記ゴム組成物は、損失弾性率（Ｅ”）および複素弾性率（Ｅ^＊）が下式（３）を満たすことが好ましい。
Ｅ”／（Ｅ^＊）^２≦７．０×１０^−９Ｐａ^−１ …（３）

Ｅ”／（Ｅ^＊）^２は、ロスコンプライアンスとも呼ばれるが、この値を７．０×１０^−９ Ｐａ^−１以下に限定した場合には、ランフラット走行時にサイド補強ゴム層１１に繰り返し圧縮応力が作用した場合であっても、その発熱量がより小さくなり、ひいてはゴムの熱劣化を長期に亘って抑制できる点で好ましい。とりわけ、前記ロスコンプライアンスは、６．０×１０^−９Ｐａ^−１以下が望ましい。なお、ロスコンプライアンスの下限値はとくに設定しないが、通常１．０×１０^−９Ｐａ^−１以上が好ましい。

また、本実施形態のランフラットタイヤ１は、前記ビード部４にリムプロテクトリブ１２が凸設される。このリムプロテクトリブ１２は、図３に示されるように、リムフランジＪＦを覆うように基準輪郭線ｊから突出してタイヤ周方向に連続してのびるリブ体であり、前記リムフランジＪＦの先端を越えてタイヤ軸方向外側に最も突出する突出面部１２ｃと、この突出面部１２ｃからビード外側面に滑らかに連なる半径方向内側の斜面部１２ｉと、前記突出面部１２ｃからタイヤ最大巾点Ｍ近傍位置で前記基準輪郭線ｊに滑らかに連なる半径方向外側の斜面部１２ｏとで囲まれる断面台形状をなす。なお前記内側の斜面部１２ｉは、リムフランジＪＦの円弧部よりも大きい曲率半径ｒの凹円弧面で形成され、通常走行時においては、縁石等からリムフランジＪＦを保護する。またランフラット走行時には、内側の斜面部１２ｉがリムフランジＪＦの円弧部に寄りかかって接触するため、ビード変形量を軽減でき、ランフラット時の操縦安定性及びランフラット耐久性の向上に役立つ。

また、本発明では、ランフラット走行時の操縦安定性及び耐久性を向上するために、前記カーカスプライ６Ａのカーカスコードにアラミド繊維が採用される。

前記アラミド繊維は、高弾性繊維として知られ、ランフラットタイヤ１のカーカスコードに使用することにより、タイヤの荷重支持能力を高める。従って、例えばカーカスプライ枚数の低減、カーカスコードの細径化、及び／またはコード配列密度（コードエンド数）の低下などによるタイヤの軽量化を図りながら、ランフラット走行時のタイヤ変形量を低減できる。しかも、アラミド繊維は、１００〜１５０℃の高温下での弾性率の低下が、他の有機繊維コード材料に比べて小さい優れた耐熱性を有する。従って、ランフラット走行時のタイヤ温度上昇によっても、カーカスコードが強度低下して損傷したり、また弾性率の低下によるタイヤ変形量の増加や、それに伴うさらなるタイヤ温度上昇を招くことを防止できる。その結果、ランフラット耐久性を向上できる。さらにタイヤ温度上昇によっても、高弾性率を維持してタイヤ剛性を高めうるため、ランフラット時の操縦安定性をも向上できる。これによりランフラット走行における高速化、長距離化が達成される。

他方、アラミド繊維は、弾性率が高いゆえに耐疲労性に劣る傾向がある。そのため本実施形態のカーカスコード２０は、図４に示されるように、下撚りしたアラミド繊維のフィラメント束２１（即ちストランド２１）の２本を、さらに上撚りにて互いに撚り合わせた２本撚り構造が採用されるとともに、このときの撚り合わせを従来よりも高い撚り係数Ｔで行っている。

ここで、前記「撚り係数Ｔ」は、コードの上撚り数をＮ（単位：回／１０cm）、コード１本のトータル表示デシテックス（トータル繊度）をＤ（単位：dtex）、コード材料の比重をρとしたときに次式（１）で示される。
Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０^−３ …（１）

そして、この撚り係数Ｔを０．５０〜０．７０の範囲まで高めることにより、アラミド繊維コードの欠点である耐疲労性を改善でき、従来のレーヨンコードの場合に比して、ランフラット耐久性を大幅に向上することが可能になる。なお前記カーカスコード２０の撚り係数Ｔが０．５０を下回ると、耐疲労性の向上効果が少なく、ランフラット耐久性を十分に高めることができない。逆に、撚り係数Ｔが０．７０を上回ると、コードの撚り加工が難しくなり生産性に不利となる。特に撚り係数Ｔの下限は０．６０以上が好ましく、これによりコードの耐疲労性がさらに改善され、ランフラット耐久性をより向上しうる。

なおカーカスコード２０では、アラミド繊維の重要な特性である高弾性を活かして優れた補強効果を発揮させるために、２本撚り構造が採用されている。そのとき、下撚り数と、上撚り数とが等しい所謂バランス撚りが好ましいが、撚り数の比（下撚り数／上撚り数）が０．２〜２．０の範囲内、好ましくは０．５〜１．５の範囲内で、下撚り数と上撚り数とを相違させても良い。

また前記トータル表示デシテックスＤ（繊度）は、特に限定されるものではないが、ランフラットタイヤの場合、１５００〜５０００dtexの範囲が好ましい。またカーカスプライ６Ａにおけるコードエンド数ｎ（本／５cm）と前記トータル表示デシテックスＤとの積は、７００００〜１５００００の範囲が好ましい。前記積が７００００未満の場合、アラミド繊維コードとはいえ、ランフラット耐久性や操縦安定性が不十分となり、逆に１５００００を超えると、カーカス６の剛性が過大となって乗り心地を損ねるとともに、タイヤ質量やコストの不必要な増加を招くおそれがある。このような観点より、前記積Ｄ×ｎの下限は１０００００以上がさらに好ましく、上限は１２００００以下がさらに好ましい。

また耐疲労性に原因するカーカスコード２０の損傷は、タイヤ変形時に圧縮歪を受ける部位、即ち、図３に示されるように、折返し部６ｂのうちのビード側部分６ｂ１にて発生しやすい。しかしながら、本実施形態のようにリムプロテクトリブ１２が凸設されている場合には、ランフラット走行時におけるビード変形が軽減され、カーカスコード２０に圧縮歪みが作用しにくくなる。その結果、アラミド繊維を採用した場合のカーカスコード２０の疲労損傷をさらに効果的に抑えることができ、ランフラット耐久性のより一層の向上を図ることができる。このように、アラミド繊維のカーカスコード２０を用いたタイヤにおいて、リムプロテクトリブ１２を設けることは、コードの疲労損傷抑制の観点から好ましい。

さらに、前記カーカスプライ６Ａのトッピングゴムには、複素弾性率Ｅ^＊が５〜１３ＭＰａのい高弾性ゴムが用いられるのが望ましい。このように高弾性ゴムをトッピングゴムに採用することで、タイヤ変形時、カーカスコード２０に作用する歪を低減でき、ランフラット耐久性のさらなる向上が達成される。なお複素弾性率Ｅ^＊が５ＭＰａを下回ると前記効果が十分に期待できず、逆に１３ＭＰａを超えると、ゴムが硬くなり過ぎて乗り心地の低下を招くおそれがある。このような観点から、複素弾性率Ｅ^＊の下限値は、５．５ＭＰａ以上、さらには６ＭＰａ以上が好ましく、また上限値は１１ＭＰａ以下、さらに９ＭＰａ以下が好ましい。

また、図５に示されるように、前記正規内圧状態のタイヤ子午断面において、タイヤ外面２Ａのプロファイルは、曲率半径が異なる複数の円弧からなる曲面によって形成されている。特に、ランフラットタイヤ１の場合、前記タイヤ外面２Ａとタイヤ赤道面Ｃとの交点であるタイヤ赤道点ＣＰから、接地端側に向かって曲率半径Ｒが漸減する複数の円弧からなる曲面によって、前記プロファイルを形成することが望ましい。これにより、前記サイド補強ゴム層１１のゴムボリュームを最小限に抑え、タイヤの軽量化及び乗り心地の向上を図ることができる。

詳しく説明すると、タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面２Ａ上の点をＰとするとき、タイヤ外面２Ａの曲率半径ＲＣは、前記タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するように設定されるのが望ましい。なお前記「タイヤ最大断面巾ＳＷ」とは、タイヤ外面２Ａの基準輪郭線ｊにおける最大巾であり、この基準輪郭線ｊは、タイヤ外面２Ａに局部的に形成される例えば文字、図形、記号やリムプロテクトリブ１２などの局部的凹凸部を除外した滑らかな輪郭線を意味する。

また前記タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てる各タイヤ外面２Ａ上の点をＰ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 とし、各タイヤ外面２Ａ上の点Ｐ60、Ｐ75、Ｐ90及びＰ100 と、前記タイヤ赤道点ＣＰとの間の半径方向の距離をＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とし、しかもタイヤ断面高さをＳＨとするとき、前記半径方向距離Ｙ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 は、それぞれ以下の関係を満足することを特徴としている。
０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７

ここで、ＲＹ60＝Ｙ60／ＳＨ
ＲＹ75＝Ｙ75／ＳＨ
ＲＹ90＝Ｙ90／ＳＨ
ＲＹ100 ＝Ｙ100 ／ＳＨ
として前記関係を満足する範囲ＲＹｉが図６に例示される。図５及び図６のように、 このようなプロファイルでは、サイドウォール部の領域が短いという特徴を有するため、ランフラットタイヤに採用することにより、サイド補強ゴム層１１のゴムボリュームを低減でき、ランフラットタイヤにおける質量低下と乗り心地性の向上とを達成しうる。また、上記関係を満足するプロファイルは、トレッドが非常に丸くなるため、フットプリントが、接地幅が小かつ接地長さを大とした縦長楕円形状となり、騒音性能やハイドロプレーニング性能の向上にも役立つ（その作用については、例えば特許第２９９４９８９号公報参照）。なお前記ＲＹ60、ＲＹ75、ＲＹ90及びＲＹ100 の値が、各下限値を下回ると、トレッド部２を中心としてタイヤ外面２Ａが平坦化するため、従来タイヤとのプロファイルの差が少なくなる。逆に各上限値を上回ると、トレッド部２を中心としてタイヤ外面２Ａが著しく凸状をなすため、接地巾が過小となり通常走行において必要な走行性能を確保することができなくなる。

なおタイヤでは、予めタイヤサイズを定めることにより、ＪＡＴＭＡ、ＥＴＲＴＯなどのタイヤの規格から、タイヤ偏平率、タイヤ最大断面巾、タイヤ最大高さなどを概ね定め得るため、前記ＲＹ60、ＲＹ75、ＲＹ90及びＲＹ100 の範囲を容易に算出できる。従って、前記タイヤ外面２Ａは、前記各位置におけるＲＹ60、ＲＹ75、ＲＹ90及びＲＹ100 の範囲を満たすように、かつ曲率半径ＲＣが徐々に減少するように、前記タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐまで滑らかな曲線で描くことにより適宜定めうる。

また前記タイヤは、図７に示されるように、前記正規内圧状態のタイヤに正規荷重の８０％の荷重を負荷した状態において、前記タイヤ外面２Ａが接地するタイヤ軸方向最外端間のタイヤ軸方向距離である接地巾ＣＷが、前記タイヤ最大断面巾ＳＷの５０〜６５％であることが好ましい。前記接地巾ＣＷが、タイヤ最大断面巾ＳＷの５０％未満の場合、通常走行において轍でふらつきやすくなるなどワンダリング性能が低下し、かつ接地圧の不均一化により偏摩耗しやすくなるからである。なお前記接地巾ＣＷが、タイヤ最大断面巾ＳＷの６５％を超える場合、接地幅が過度に大きくなって通過騒音とハイドロプレーニング性能の両立が難しくなる傾向がある。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示す構造をなすランフラットタイヤが表１の仕様で試作され、それらについて各種の性能がテストされた。なお、サイド補強ゴム層については、表２に示す配合１乃至９とした。

また、サイド補強ゴム層の製造方法は、次の通りである。先ず、表２に示す配合処方に従い、（株）神戸製鋼所製のバンバリーミキサーを用いて、硫黄および加硫促進剤以外の薬品を１５０℃で４分間混練りし、混練り物を得た。次に、オープンロールを用いて、得られた混練り物に硫黄および加硫促進剤を添加し、８０℃の条件下で３分間混練りし、未加硫ゴム組成物を押出し成形された。そして、このゴム組成物を含む各種タイヤ部材を常法に従って貼り合わせて生タイヤを成型し、これを加硫することにより、ランフラットタイヤが製造された。

また、表２中の配合の詳細は次の通りである。
天然ゴム（ＮＲ）：ＲＳＳ＃３
ブタジエンゴム（ＢＲ）：宇部興産（株）製のＶＣＲ４１２（ＳＰＢの平均粒子径：２５０ｎｍ、ＳＰＢの含有率：１２質量部）
カーボンブラック（ＦＥＦ）：三菱化学（株）製のダイヤブラックＥ（Ｎ2ＳＡ：４１ｍ²／ｇ、ＤＢＰ吸油量：１１５ml／１００ｇ）
薄板状アルミナ粉体：キンセイマテック（株）製のセラフＹＦＡ１００３０（アスペクト比３０、平均粒子径１０μｍ）
フッ素含有マイカ：トピー工業（株）製のＰＤＭ−８Ｗ（ＫＭｇ_３ＡｌＳｉＯ_３Ｏ_１０Ｆ_２、アスペクト比３５、平均粒子径１２μｍ）
ステアリン酸：日本油脂（株）製の椿
酸化亜鉛：三井金属鉱業（株）製の酸化亜鉛２種
老化防止剤：住友化学（株）製のアンチゲン６Ｃ（Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン）
シランカップリング剤：デグサジャパン（株）製Ｓｉ−７５
硫黄：不溶性硫黄（四国化成工業（株）製のミュークロンＯＴ）
加硫促進剤：大内新興化学工業（株）製のノクセラーＮＳ（Ｎ−ｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド）

さらに、各タイヤは、表１に記載のパラメータ以外は同一の仕様とした。共通仕様は次の通りである。
タイヤサイズ：２４５／４０ＺＲ１８
カーカス：プライ枚数１、コード角度９０°（対タイヤ赤道）
ベルト層：ベルトプライ枚数２、コード角度±２４°（対タイヤ赤道）
サイド補強ゴム層：最大厚さ１０．０mm又は８．０mm

またトレッドプロファイルは、各タイヤとも、ＲＹ６０＝０．０５〜０．１、ＲＹ７５＝０．１〜０．２、ＲＹ９０＝０．２〜０．４、ＲＹ１００＝０．４〜０．７の範囲で実質的に同じプロファイルのものを使用した。
テスト方法は、次の通りである。

＜サイド補強ゴム層の破断強度＞
ランフラットタイヤのサイド補強ゴム層から厚さ２mmの試験片を切り出し、ＪＩＳ −Ｋ６２５１「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム―引張特性の求め方」に準じ、３号ダンベルを用いて引張り試験を実施し、各配合の破断強度（Ｔ_Ｂ）がそれぞれ測定された。数値が大きいほど良好である。

＜ロスコンプライアンス＞
前記試験片を用いて、複素弾性率Ｅ^＊および損失弾性率Ｅ”を測定し、Ｅ”／（Ｅ^＊）^２を算出した。Ｅ”／（Ｅ^＊）^２の値が小さいほど低発熱性に優れることを示す。

＜ランフラット耐久性＞
各供試タイヤをバルブコアを取り去ったリム（１８×８．５Ｊ）にリム組みし、デフレート状態でドラム試験機上を速度（８０km／ｈ）、縦荷重（４．１４ｋＮ）の条件にて走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定し、比較例１を１００とする指数により評価した。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表１及び表２に示す。

テストの結果、実施例のランフラットタイヤは、比較例に比べて、ランフラット走行時における低発熱性及び耐久性を向上していることが確認できた。

本発明のランフラットタイヤの一実施形態を示す断面図である。 （ａ）、（ｂ）はアスペクト比を説明する粒子の拡大斜視図である。 ビード部を拡大して示す断面図である。 カーカスコードを説明する側面図である。 タイヤ外面のプロファイルを示す線図である。 タイヤ外面の各位置におけるＲＹｉの範囲を示す線図である。 そのトレッド部を拡大して示す断面図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
６Ａ カーカスプライ
１１ サイド補強ゴム層
２０ カーカスコード

Claims (7)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記サイドウォール部のカーカス内側に配された断面略三日月状のサイド補強ゴム層とを具えるランフラットタイヤであって、
   前記サイド補強ゴム層は、ジエン系ゴム成分１００質量部に対して、チッ素吸着比表面積が３０〜１００ｍ^２／ｇかつジブチルフタレート吸油量が５０ｍｌ／１００ｇ以上であるカーボンブラックを１０〜１００質量部、硫黄若しくは硫黄化合物を２質量部以上及びアスペクト比が３〜５０である薄板状アルミナ粉体若しくはフッ素含有マイカを５〜１２０質量部含有するゴム組成物からなり、
   前記カーカスは、タイヤ赤道に対して４５〜９０°の角度で配列したカーカスコードをトッピングゴムで被覆したカーカスプライからなるとともに、前記カーカスコードに、下式（１）で示される撚り係数Ｔが０．５０〜０．７０であるアラミド繊維を用いたことを特徴とするランフラットタイヤ。
   Ｔ＝Ｎ×√｛（０．１２５×Ｄ／２）／ρ｝×１０^−３ …（１）
   ただし、Ｎは上撚り数（回／１０cm）、Ｄはコードのトータル表示デシテックス（繊度）、ρはコード材料の比重である。
2. 前記フッ素含有マイカは、下式（２）からなる請求項１に記載のランフラットタイヤ。
   Ｘ_{１／３〜１}Ｙ_２〜３（Ｚ_４Ｏ_１０）Ｆ_{１．５〜２} … （２）
   （ただし、式（２）において、ＸはＮａ^＋、Ｋ^＋、Ｌｉ^＋、Ｃａ^２＋、Ｒｂ^２＋及びＳｒ^２＋からなる群から選ばれる１種のイオン、ＹはＭｇ^２＋、Ｆｅ^２＋、Ｎｉ^２＋、Ｍｎ^２＋、Ａｌ^３＋、Ｆｅ^３＋及びＬｉ^＋からなる群から選ばれる１種のイオン、ＺはＡｌ^３＋、Ｓｉ^４＋、Ｃｅ^４＋、Ｆｅ^３＋及びＢ^３＋からなる群から選ばれる１種のイオンをそれぞれ表す。）
3. 前記フッ素含有マイカは、ＫＭｇ_３ＡｌＳｉＯ_３Ｏ_１０Ｆ_２、ＫＭｇ_２．５Ｓｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２、ＮａＭＧ_２．５Ｓｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２、ＮａＭｇ_２ＬｉＳｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２又はＬｉＭｇ_２ＬｉＳｉ_４Ｏ_１０Ｆ_２のいずれかである請求項２に記載のランフラットタイヤ。
4. 前記カーカスコードは、前記撚り係数Ｔが０．６０〜０．７０である請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
5. 前記カーカスプライの前記トッピングゴムは、複素弾性率Ｅ^＊が５〜１３ＭＰａである請求項１乃至４のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
6. 正規リムに装着されかつ正規内圧を充填した正規内圧状態におけるタイヤ軸心を含むタイヤ子午断面において、タイヤ外面のプロファイルは、前記タイヤ外面とタイヤ赤道面Ｃとの交点であるタイヤ赤道点ＣＰから接地端側に向かって曲率半径が漸減する複数の円弧からなる曲面によって形成される請求項１乃至５のいずれかに記載のランフラットタイヤ。
7. 前記タイヤ外面のプロファイルは、タイヤ赤道面Ｃからタイヤ最大断面巾ＳＷの４５％の距離ＳＰを隔てるタイヤ外面上の点をＰとするとき、
   タイヤ外面の曲率半径ＲＣが、タイヤ赤道点ＣＰから前記点Ｐに至るまでの間で徐々に減少するとともに、
   前記タイヤ赤道面Ｃから前記タイヤ最大断面巾ＳＷの半巾（ＳＷ／２）の６０％、７５％、９０％及び１００％の距離Ｘ60、Ｘ75、Ｘ90及びＸ100 を夫々隔てるタイヤ外面上の各点と、タイヤ赤道点ＣＰとの間の各半径方向距離をそれぞれＹ60、Ｙ75、Ｙ90及びＹ100 とし、かつタイヤ断面高さをＳＨとするとき、
   ０．０５＜ Ｙ60 ／ＳＨ ≦０．１
   ０．１＜ Ｙ75 ／ＳＨ ≦０．２
   ０．２＜ Ｙ90 ／ＳＨ ≦０．４
   ０．４＜ Ｙ100 ／ＳＨ ≦０．７
   の関係を満足する請求項６に記載のランフラットタイヤ。

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