CN105034708A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供耐久性及操纵稳定性优秀的充气轮胎(22)。在轮胎中，嵌合于轮辋的嵌合部(66)具备在径向上位于内侧的底面(72)、以及在轴向上位于外侧的侧面(74)。底面具备胎踵(92)。侧面(74)具备凹陷(98)。在以底面的轴向外侧端(P1)为第一基准点，以通过该第一基准点并沿轴向延伸的假想直线为第一基准线(X1)，以通过该第一基准点并沿径向延伸的假想直线为第二基准线(X2)时，由在第一基准线上具有中心并以第一基准点(P1)为起始点的圆弧表示胎踵。在第一基准点上，胎踵与侧面(74)连接。凹陷从第二基准线向轴向内侧凹下。从第一基准点到凹陷的底(Pb)的轴向距离d在1.0mm以上且2.0mm以下。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及充气轮胎。
背景技术
在图10中示出了现有轮胎2的胎圈4部分。该轮胎2在胎圈4的轴向外侧具备边口部6。该轮胎2在该胎圈4的径向内侧还具备防擦布8。在该轮胎2中，防擦布8与边口部6为一体。
轮胎2的胎圈4部分嵌合于轮辋。轮辋的形状例如是在JATMA规格下确定的。此外，轮胎2的胎圈4部分也被称为嵌合部10。
在图11中示出了图10的轮胎2的使用状态。如图所示，在嵌合部10嵌合于轮辋12的状态下，其径向内侧面14载置于轮辋12的座部16。该嵌合部10的轴向外侧面18与轮辋12的凸缘20抵接。该内侧面14以及外侧面18的形状通常与该轮辋12的形状相一致。
从操纵稳定性的观点考虑，采用具有高刚性的嵌合部10。但是该嵌合部10恐怕会阻碍乘车舒适性。从乘车舒适性的观点考虑，采用具有低刚性的嵌合部10。但是该嵌合部10恐怕会阻碍操纵稳定性。嵌合部10的刚性给轮胎2的性能带来影响。例如，在日本特开2001－146105公报中公开了与嵌合部10的刚性相关的研究例。
近年，正在开发并普及在胎侧的内侧具备载荷支承层的泄气保用轮胎。该支承层使用高硬度的交联橡胶。该泄气保用轮胎被称为胎侧加强型。在该类型的泄气保用轮胎中，若因漏气而引起内压降低，则支承层能够支撑车重。在泄气保用轮胎中，即使在漏气状态下，也能够进行一定程度的距离的行驶。在日本特开2007－050854公报中公开了这种轮胎的一个例子。
专利文献1：日本特开2001－146105公报
专利文献2：日本特开2007－050854公报
重要之处在于轮胎2与轮辋12的接触状态。因此，发明者们施加载荷而对轮胎2加载负载，并确认该轮胎2的嵌合部10与轮辋12的接触状态。在该确认中，在嵌合部10与轮辋12之间夹持压敏板(未图示)，并测量接触压力。
在图12中，以凸缘20的径向外侧端(图11中的附图标记Pe)为基准位置，示出了距该基准位置的距离与接触压力的关系。在该图12中，横轴表示距基准位置的距离。纵轴表示接触压力。实线表示无负载的情况下的测量结果。虚线表示将纵载荷加载于轮胎2的情况(纵负载)下的测量结果。点划线表示在施加了纵载荷的状态下将横载荷加载于轮胎2的情况(横负载)下的测量结果。
由图可知，在该轮胎2中，负载状态下的接触压力的峰值位置从无负载状态下的接触压力的峰值位置大大地偏移。偏移量最大为4.6mm。
接触压力的峰值位置的偏移表示嵌合部10相对于轮辋12移动。大的偏移量表示嵌合部10容易相对于轮辋12移动。
在处于行驶状态的轮胎2中，反复进行变形与恢复。因此，相对于轮辋12容易移动的嵌合部10容易受到损伤。该嵌合部10给轮胎2的耐久性带来影响。并且由于嵌合部10容易相对于轮辋12移动，所以阻碍从车体朝向路面、或者从路面朝向车体的力的传递。该嵌合部10也会给微小转向时的响应性、手感等操纵稳定性带来影响。
如上所述，在泄气保用轮胎中，预想漏气状态下的行驶(也被称为泄气行驶(run-flatdriving)。)。在泄气行驶中，嵌合部被施加大的负载。因此，容易相对于轮辋移动的嵌合部，也给漏气状态下的轮胎的耐久性(也被称为泄气行驶耐久性。)带来影响。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种耐久性以及操纵稳定性优秀的充气轮胎。本发明的另一目的在于，提供一种漏气状态下的耐久性优秀的泄气保用轮胎。
本发明所涉及的充气轮胎具备：胎面，其外表面构成胎面表面；一对胎侧，它们分别从上述胎面的端部向径向大致内侧延伸；一对边口部，它们分别从胎侧的端部向径向大致内侧延伸；一对胎圈，它们分别位于比边口部更靠轴向内侧的位置；以及胎体，其沿着上述胎面以及上述胎侧的内侧架设在一方的胎圈与另一方的胎圈之间。上述胎圈部分沿周向延伸，并构成嵌合于轮辋的嵌合部。上述嵌合部具备在径向上位于内侧的底面、以及在轴向上位于外侧的侧面。上述底面在其轴向外侧具备胎踵。上述侧面具备沿周向延伸的凹陷。
在该轮胎中，在相对于其周向垂直的剖面中，将上述底面的轴向外侧端作为第一基准点，将通过该第一基准点并沿轴向延伸的假想直线作为第一基准线，将通过该第一基准点并沿径向延伸的假想直线作为第二基准线时，上述胎踵由在上述第一基准线上具有中心且以上述第一基准点为起始点的第一圆弧来表示。在上述第一基准点中，上述胎踵与上述侧面连接。上述凹陷从上述第二基准线向轴向内侧凹下。从上述第一基准点到上述凹陷的底为止的轴向距离d在1.0mm以上且2.0mm以下。
优选在该充气轮胎中，从胎圈基线到上述凹陷的底为止的径向高度Hb在5mm以上且20mm以下。
优选在该充气轮胎中，上述胎圈具备胎圈芯、以及从该胎圈芯向径向外侧延伸的三角胶。上述凹陷的底在径向上位于比上述胎圈芯的中心更靠外侧的位置。
优选在该充气轮胎中，在上述垂直的剖面中，上述凹陷包含在上述第一基准点与上述胎踵接触的第二圆弧。上述第二圆弧的曲率半径R2在11mm以下。
优选在该充气轮胎中，在上述垂直的剖面中，将通过上述凹陷的底并沿径向延伸的假想直线作为第三基准线，将通过该第三基准线与上述底面的交点作为第二基准点时，上述轴向距离d相对于从上述第二基准点到上述凹陷的底为止的径向距离D之比在0.1以上且0.5以下。
优选在该充气轮胎中，上述径向距离D在5mm以上且15mm以下。
优选该充气轮胎还具备位于上述胎侧的轴向内侧的载荷支承层，是泄气保用型。
优选该充气轮胎具备曲率半径从赤道上的点TC朝向轴向外侧缓缓减少的外廓。
优选在该充气轮胎中，上述外廓满足下述式(1)～(4)：
0.05＜Y60/H≤0.10(1)
0.10＜Y75/H≤0.2(2)
0.2＜Y90/H≤0.4(3)
0.4＜Y100/H≤0.7(4)
在该式(1)～(4)中，H表示轮胎的高度，Y60、Y75、Y90以及Y100分别表示点TC与点P60、点P75、点P90以及点P100的径向距离，点P60、点P75、点P90以及点P100分别表示距点TC的轴向距离为轮胎一半宽度的60％、75％、90％以及100％的外廓上的点。)
在本发明所涉及的充气轮胎中，嵌合部的侧面具有沿周向延伸的凹陷。因此，在该轮胎嵌合于轮辋时，该嵌合部以该凹陷为起点而弯折。由此，该嵌合部主要在比该凹陷更靠径向外侧的部分与比该凹陷更靠径向内侧的部分支承于轮辋。并且，在该轮胎中，适当地调整与该凹陷的深度相当的、从第一基准点到凹陷的底的轴向距离d。在该轮胎中，有效地抑制行驶状态下的嵌合部相对于轮辋的移动。该嵌合部难以受到损伤。该轮胎的耐久性优秀。由于从车体朝向路面、或者从路面朝向车体有效地传递力，所以该轮胎的操纵稳定性优秀。
在具有前述嵌合部的泄气保用轮胎中，即使在漏气状态下行驶，也有效地抑制嵌合部相对于轮辋的移动。即使该泄气保用轮胎在漏气状态下行驶，该嵌合部也难以受到损伤。该泄气保用轮胎的漏气状态下的耐久性优秀。
附图说明
图1是表示本发明的一实施方式所涉及的充气轮胎的一部分的剖视图。
图2是表示图1的轮胎的使用状态的剖视图。
图3是表示图1的轮胎的制造的样子的剖视图。
图4是表示图3的模具的剖视图。
图5是表示图1的轮胎的接触压力的测量结果的图表。
图6是表示本发明的另一实施方式所涉及的充气轮胎的一部分的剖视图。
图7是表示图6的轮胎的一部分的剖视图。
图8是表示图6的轮胎的另一部分的剖视图。
图9是表示用于图6的轮胎的模具的一部分的剖视图。
图10是表示现有的充气轮胎的一部分的剖视图。
图11是表示图10的轮胎的使用状态的剖视图。
图12是表示图10的轮胎的接触压力的测量结果的图表。
附图标记的说明
2、22、102...轮胎；4、30、114...胎圈；6、28、112...边口部；8、42、124...防擦布；10、66、144...嵌合部；12、76...轮辋；14...内侧面；16、78...座部；18...外侧面；20、80...凸缘；24、106...胎面；26、110...胎侧；32、116...胎体；34、120...带束层；44、126...胎面表面；46、128...沟；54、134...胎圈芯；56、136...三角胶；72、148...底面；74、150...侧面；82、158...模具；90、160...型腔面；92、152...胎踵；94...座面；98、154...凹陷；100、156...末端；118...载荷支承层。
具体实施方式
以下，适当地参照附图并根据优选的实施方式对本发明进行详细的说明。
在图1中示出了充气轮胎22。在该图1中示出了该轮胎22的相对于周向垂直的剖面的一部分。在图1中，上下方向是轮胎22的径向，左右方向是轮胎22的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎22的周向。在图1中，点划线CL表示轮胎22的赤道面。该轮胎22的形状，除了胎面花纹外，相对于赤道面对称。
该轮胎22具备胎面24、胎侧26、边口部28、胎圈30、胎体32、带束层34、冠带层36、内衬层38、缓冲层40以及防擦布42。该轮胎22是无内胎类型。该轮胎22安装于四轮汽车、更详细而言安装于轿车。
胎面24呈向径向外侧凸出的形状。胎面24形成与路面接触的胎面表面44。在胎面表面44刻有沟46。由该沟46形成胎面花纹。胎面24具有基层48与覆层50。覆层50位于基层48的径向外侧。覆层50层叠于基层48。基层48由粘合性优秀的交联橡胶构成。基层48的典型的基础橡胶是天然橡胶。覆层50由耐磨损性、耐热性以及抓地性优秀的交联橡胶构成。
胎侧26从胎面24的端部向径向大致内侧延伸。该胎侧26的径向外侧端与胎面24接合。该胎侧26的径向内侧端与边口部28接合。该胎侧26由耐切割性以及耐候性优秀的交联橡胶构成。该胎侧26防止胎体32的损伤。胎侧26具备肋52。肋52向轴向外侧突出。肋52防止供该轮胎22安装的轮辋的凸缘的损伤。
边口部28位于胎侧26的径向大致内侧。边口部28在轴向上位于比胎圈30以及胎体32更靠外侧的位置。边口部28由耐磨损性优秀的交联橡胶构成。边口部28与轮辋的凸缘抵接。
胎圈30位于边口部28的轴向内侧。胎圈30具备胎圈芯54、以及从该胎圈芯54向径向外侧延伸的三角胶56。胎圈芯54为环状，其包含缠绕着的非伸缩性线材。线材的典型的材质是钢。三角胶56向径向外侧变细。三角胶56由高硬度的交联橡胶构成。
胎体32由第一帘布层58以及第二帘布层60构成。第一帘布层58以及第二帘布层60架设在两侧的胎圈30之间，并沿着胎面24以及胎侧26延伸。第一帘布层58围绕胎圈芯54从轴向内侧朝向外侧折回。由于该折回，从而在第一帘布层58形成有主部58a与折回部58b。第二帘布层60围绕胎圈芯54从轴向内侧朝向外侧折回。由于该折回，从而在第二帘布层60形成有主部60a与折回部60b。第一帘布层58的折回部58b的端部在径向上位于比第二帘布层60的折回部60b的端部更靠外侧的位置。
第一帘布层58以及第二帘布层60分别由并排配置的多根帘线与贴胶构成。各帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为75°～90°。换言之，该胎体32具有子午线构造。帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，例示出聚酯纤维、尼龙纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳纶纤维。胎体32也可以由一片帘布层形成。
带束层34位于胎面24的径向内侧。带束层34与胎体32层叠。带束层34对胎体32进行加强。带束层34由内侧层62以及外侧层64构成。由图1可知，在轴向上，内侧层62的宽度比外侧层64的宽度稍大。虽未图示，但内侧层62以及外侧层64分别由并排配置的多根帘线与贴胶构成。各帘线相对于赤道面倾斜。倾斜角度的绝对值通常在10°以上且35°以下。内侧层62的帘线相对于赤道面的倾斜方向和外侧层64的帘线相对于赤道面的倾斜方向相反。帘线的优选材质是钢。帘线也可以使用有机纤维。优选带束层34的轴向宽度在轮胎22的最大宽度的0.7倍以上。带束层34也可以具备3个以上的层。
冠带层36位于带束层34的径向外侧。在轴向上，冠带层36的宽度比带束层34的宽度大。虽未图示，但该冠带层36由帘线与贴胶构成。帘线卷绕为螺旋状。该冠带层36具有所谓的无缝构造。帘线实际上沿周向延伸。帘线相对于周向的角度在5°以下，进一步在2°以下。利用该帘线来约束带束层34，因此抑制带束层34的抬起。帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维，例示出了尼龙纤维、聚酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳纶纤维。
带束层34以及冠带层36构成加强层。可以仅由带束层34构成加强层。也可以仅由冠带层36构成加强层。
内衬层38位于胎体32的内侧。内衬层38与胎体32的内表面接合。内衬层38由交联橡胶构成。内衬层38使用空气遮蔽性优秀的橡胶。内衬层38的典型的基础橡胶是丁基橡胶或者卤化丁基橡胶。内衬层38保持轮胎22的内压。
缓冲层40在带束层34的端部的附近，与胎体32层叠。缓冲层40由软质的交联橡胶构成。缓冲层40吸收带束层34的端部的应力。利用该缓冲层40来抑制带束层34的抬起。
防擦布42位于胎圈30的附近。若将轮胎22装入轮辋，则该防擦布42与轮辋抵接。通过该抵接来保护胎圈30的附近。在本实施方式中，防擦布42与边口部28为一体。因此，防擦布42的材质与边口部28的材质相同。防擦布42也可以由布与浸入该布的橡胶构成。
在该轮胎22中，胎圈30部分沿周向延伸。若将该轮胎22装入轮辋，则该胎圈30部分嵌合于该轮辋。在该轮胎22中，胎圈30部分沿周向延伸，并构成嵌合于轮辋的嵌合部66。该嵌合部66的外表面68在嵌合于轮辋时与该轮辋对置。该外表面68是轮胎22的外表面的一部分。该嵌合部66的内表面70是轮胎22的内表面的一部分。
在该轮胎22中，嵌合部66具备底面72、以及侧面74。底面72在径向上位于该嵌合部66的内侧。侧面74在轴向上位于该嵌合部66的外侧。侧面74位于比底面72更靠径向外侧的位置。
在图2中示出了该轮胎22的嵌合部66嵌合于轮辋76的样子。在图2中，上下方向是轮胎22的径向，左右方向是轮胎22的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎22的周向。
轮辋76具备沿轴向延伸的座部78、以及从该座部78向径向外侧延伸的凸缘80。如图所示，若将轮胎22装入轮辋76，则嵌合部66的底面72主要与座部78接触。该嵌合部66的侧面74主要与凸缘80接触。在本说明书中，轮辋76是正规轮辋。正规轮辋是指在轮胎22所依据的规格下确定的轮辋。JATMA规格下的“标准轮辋”、TRA规格下的“DesignRim”、以及ETRTO规格下的“MeasuringRim”都是正规轮辋。
以如下方式制造该轮胎22。虽未图示，但是在制造该轮胎22的情况下，在成型机的转鼓上将胎面24、胎侧26等部件组合。由此得到生胎。生胎是未交联的轮胎22。对生胎进行组装的工序也被称为成型工序。
将生胎投入到模具中。此时，气袋位于生胎的内侧。若对气袋填充气体，则气袋膨胀。由此，生胎变形。模具收紧，气袋的内压提高。此外，也可以代替气袋而使用型芯。型芯具备圆环状的外表面。该外表面近似于被填充空气而使得其内压保持为正规内压的5％的状态的轮胎22的内表面的形状。
在图3中示出了图1的轮胎22的剖面的一部分、还示出了模具82及气袋84。在该图3中示出了如下样子：在形成于模具82与气袋84之间的型腔86投入有生胎88。在该图3中，上下方向是轮胎22的径向，左右方向是轮胎22的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎22的周向。
如图所示，若收紧模具82，则生胎88被模具82与气袋84夹持并被加压。生胎88因来自模具82以及气袋84的热传导而被加热。由于加压与加热，从而生胎88的橡胶组成物流动。因加热而使得橡胶组成物产生交联反应，从而得到图1所示的轮胎22。对生胎88进行加压以及加热的工序也被称为交联工序。
在交联工序中，膨胀的气袋84将生胎88按压于模具82的型腔面90。橡胶流动并嵌入型腔面90。由此，形成轮胎22的外表面。在该外表面中包含前述胎面表面44的沟46。在胎侧26设置有文字、符号等装饰物的情况下，该装饰物也包含在该外表面。
在本发明中，只要没有特别提及，轮胎22的外表面轮廓就根据模具82的型腔面90来确定。在形成该外表面的一部分的胎面表面44存在沟46的情况下，使用假设没有该沟46而得到的假想胎面表面来表示轮廓。在胎侧26设置有装饰物的情况下，使用假设没有该装饰物而得到的胎侧26的假想外表面来表示该轮廓。在嵌合部66设置有装饰物的情况下，使用假设没有该装饰物而得到的嵌合部66的假想外表面来表示该轮廓。
如上所述，该轮胎22的嵌合部66具备底面72以及侧面74。该底面72以及侧面74构成嵌合部66的外表面68。
在该轮胎22中，底面72在其轴向外侧具备胎踵92。以圆弧来表示该胎踵92，对此在后面进行叙述。在图3中，附图标记P1是胎踵92的轴向外侧端。在该轮胎22中，胎踵92的轴向外侧端P1是底面72的轴向外侧端。该底面72还具备座面94。座面94位于比胎踵92更靠轴向内侧的位置。座面94从嵌合部66的胎趾96向径向外侧倾斜并向轴向外侧延伸。
在该轮胎22中，侧面74具备凹陷98。凹陷98呈向轴向内侧凸出的形状。凹陷98沿周向延伸。在该轮胎22中，凹陷98位于胎圈30的轴向外侧。
在该轮胎22中，凹陷98只要呈向轴向内侧凸出的形状即可，其形状没有特别的限制。因此，在该轮胎22中，可以使用单一的圆弧来表示该凹陷98的轮廓。可以使用多个圆弧来表示该凹陷98的轮廓。也可以使用1或2个以上的直线以及圆弧来表示该凹陷98的轮廓。
如上所述，图3的附图标记P1是底面72的轴向外侧端。在本申请中，该外侧端P1也被称为第一基准点。实线X1是通过第一基准点P1并沿轴向延伸的假想直线。在本申请中，假想直线X1也被称为第一基准线。实线X2是通过第一基准点P1并沿径向延伸的假想直线。在本申请中，假想直线X2也被称为第二基准线。
如上所述，在该轮胎22中，嵌合部66的侧面74具有沿周向延伸的凹陷98。在该轮胎22嵌合于轮辋76时，该凹陷98与轮辋76的凸缘80对置。如图所示，该凹陷98从第二基准线X2向轴向内侧凹下。因此，在该轮胎22嵌合于轮辋76时，该嵌合部66以使比该凹陷98更靠径向外侧的部分向轴向外侧扩张的方式，以该凹陷98为起点弯折。由此，该嵌合部66主要通过比该凹陷98更靠径向外侧的部分与比该凹陷98更靠径向内侧的部分而支承于轮辋76。在该轮胎22中，使比凹陷98更靠径向外侧的部分与比该凹陷98更靠径向内侧的部分夹住轮辋76的方式，将该嵌合部66固定于轮辋76。在该轮胎22中，嵌合部66难以相对于轮辋76移动。该嵌合部66难以受到损伤。该轮胎22的耐久性优秀。由于从车体朝向路面、或者从路面朝向车体有效地传递力，所以该轮胎22的操纵稳定性优秀。
在该轮胎22中，由在第一基准线X1上具有中心且以第一基准点P1为起始点的圆弧来表示嵌合部66的胎踵92。由于胎踵92由圆弧来表示，所以在该轮胎22嵌合于轮辋76时，该嵌合部66充分地紧贴于轮辋76。此外，表示该胎踵92的圆弧也被称为第一圆弧。
在图3中，附图标记Pd表示凹陷98的径向内侧端。在该轮胎22中，该内侧端Pd是侧面74的径向内侧端。在该轮胎22中，侧面74也可以包含将该内侧端Pd与底面72的轴向外侧端P1连结的平面。在该情况下，该平面的径向内侧端成为侧面74的径向内侧端。嵌合部66与轮辋76接触的压力，给嵌合部66相对于轮辋76的移动带来影响。小的接触面积会导致大的接触压力。大的接触压力能够抑制嵌合部66相对于轮辋76的移动。从小的接触面积的观点考虑，优选如该轮胎22那样，以使凹陷98的径向内侧端Pd成为侧面74的径向内侧端的方式，构成该侧面74的轮廓。
在该轮胎22中，由在比侧面74更靠轴向内侧的位置具有中心的圆弧来表示凹陷98的径向内侧部分、即该凹陷98的末端100。也可以由在比侧面74更靠轴向外侧的位置具有中心的圆弧来表示该末端100。也可以由相对于径向倾斜地延伸的直线来表示该末端100。从避免可能成为缺失的原因的边缘的形成的观点考虑，优选由在比侧面74更靠轴向内侧的位置具有中心的圆弧来表示该末端100。在由圆弧来表示该末端100的情况下，表示该末端100的圆弧也被称为第二圆弧。
在该轮胎22中，在第一基准点P1上，胎踵92与侧面74连接。因此，在该轮胎22嵌合于轮辋76时，该嵌合部66与轮辋76充分地紧贴。特别是在该轮胎22中，从既能够避免可能成为缺失的原因的边缘的形成、又能够有效地抑制嵌合部66相对于轮辋76的移动的观点考虑，优选以使凹陷98的径向内侧端Pd成为侧面74的径向内侧端的方式构成该侧面74的轮廓，并且由在比侧面74更靠轴向内侧的位置具有中心的圆弧来表示该凹陷98的末端100。换言之，优选该侧面74的凹陷98包含在第一基准点P1与上述胎踵92连接、且在比侧面74更靠内侧的位置具有中心的圆弧。
在图3中，附图标记Pb表示凹陷98的轴向上的最靠内侧的地点。在本申请中，该地点Pb是凹陷98的底。在由沿径向延伸的直线来表示该底Pb的轮廓的情况下，该直线的径向内侧端为底Pb。实线X3是通过凹陷98的底Pb并沿径向延伸的假想直线。在本申请中，假想直线X3也被称为第三基准线。双箭头d表示从第二基准线X2到第三基准线X3的轴向距离。该距离d是从第一基准点P1到凹陷98的底Pb的轴向距离。该距离d相当于凹陷98的深度。
在该轮胎22中，距离d在1.0mm以上且2.0mm以下。通过将该距离d设定在1.0mm以上，从而凹陷98能够有效地帮助嵌合部66的弯折。由此抑制嵌合部66相对于轮辋76的移动，因此该嵌合部66难以受到损伤。该轮胎22的耐久性优秀。由于从车体朝向路面、或者从路面朝向车体有效地传递力，所以该轮胎22的操纵稳定性优秀。从该观点考虑，优选该距离d在1.2mm以上。通过将该距离d设定在2.0mm以下，从而适当地维持凹陷98的底Pb处的边口部的厚度。在该轮胎22的凹陷98部分中，由于位于胎体32所包含的帘线的外侧的橡胶具有足够的厚度，所以防止帘线的露出。从该观点考虑，优选该距离d在1.5mm以下。
在图3中，实线BBL表示胎圈基线。该胎圈基线相当于规定供轮胎22安装的轮辋76的轮辋直径(参照JATMA)的线。该胎圈基线沿轴向延伸。双箭头Hb表示从胎圈基线到凹陷98的底Pb的径向高度。附图标记Pc表示胎圈30的胎圈芯54的中心。附图标记Ps表示该胎圈芯54的径向外侧端。
在该轮胎22中，优选高度Hb在20mm以下。由此，以使比凹陷98更靠径向外侧的部分与比该凹陷98更靠径向内侧的部分夹住轮辋76的方式将嵌合部66固定于轮辋76。该嵌合部66难以相对于轮辋76移动。该轮胎22的耐久性以及操纵稳定性优秀。从该观点考虑，更优选该高度Hb在17mm以下，进一步优选在15mm以下。
在该轮胎22中，优选高度Hb在5mm以上。由此，凹陷98能够有效地帮助嵌合部66的弯折。即使在这种情况下，由于抑制嵌合部66相对于轮辋76的移动，所以该轮胎22的耐久性以及操纵稳定性也优秀。从该观点考虑，更优选该高度Hb在6mm以上，进一步优选在8mm以上。
如上所述，该轮胎22的胎圈30的胎圈芯54包含卷绕而成的非伸缩性线材。该胎圈芯54硬。硬质的胎圈芯54给以凹陷98为起点的嵌合部66的弯折带来影响。在该轮胎22中，从凹陷98能够有效地帮助嵌合部66的弯折的观点考虑，优选凹陷98的底Pb在径向上位于比胎圈芯54的中心Pc更靠外侧的位置。更优选该底Pb在径向上位于比胎圈芯54的径向外侧端Ps更靠外侧的位置。该轮胎22的耐久性以及操纵稳定性优秀。
在图3中，附图标记P2表示第三基准线X3与嵌合部66的底面72的交点。在本申请中，该交点P2也被称为第二基准点。双箭头D表示从该第二基准点P2到凹陷98的底Pb的径向距离。
凹陷98的深度以及该凹陷98的底Pb的位置给嵌合部66的弯折的容易性及其程度带来影响。从凹陷98能够有效地帮助嵌合部66的弯折的观点考虑，优选距离d相对于距离D的比在0.1以上并且在0.5以下。由此，在该轮胎22中，有效地抑制嵌合部66相对于轮辋76的移动。该轮胎22的耐久性以及操纵稳定性优秀。
在该轮胎22中，优选距离D在15mm以下。由此，以使比凹陷98更靠径向外侧的部分与比该凹陷98更靠径向内侧的部分夹住轮辋76的方式将嵌合部66固定于轮辋76。该嵌合部66难以相对于轮辋76移动。被抑制相对于轮辋76的移动的嵌合部66能够有助于轮胎22的耐久性以及操纵稳定性。在该轮胎22中，优选该距离D在5mm以上。由此，凹陷98能够作为嵌合部66的弯折的起点而有效地发挥功能。即使在这种情况下，嵌合部66也难以相对于轮辋76移动。该轮胎22的耐久性以及操纵稳定性优秀。
在图4中示出了图3所示的模具82的一部分。该图4所示的模具82的型腔面90与该轮胎22的嵌合部66的外表面68对应。在图4中，上下方向相当于轮胎22的径向，左右方向相当于轮胎22的轴向，与纸面垂直的方向相当于轮胎22的周向。
在图4中，附图标记R1表示表示胎踵92的第一圆弧的曲率半径。附图标记R2表示表示凹陷98的末端100的第二圆弧的曲率半径。如上所述，实线X1是通过第一基准点P1并沿轴向延伸的第一基准线。
如上所述，以圆弧表示的胎踵92能够有助于嵌合部66与轮辋76的紧贴。从与轮辋76充分的紧贴的观点考虑，优选曲率半径R1在2mm以上且在10mm以下。
在该轮胎22中，优选第二圆弧的曲率半径R2在11mm以下。由此，凹陷98的末端100能够实现大的接触压力。在该轮胎22中，嵌合部66难以相对于轮辋76移动。被抑制相对于轮辋76的移动的嵌合部66能够有助于轮胎22的耐久性以及操纵稳定性。从该观点考虑，更优选该曲率半径R2在8mm以下，进一步优选在4mm以下，特别优选在3mm以下。从防止可能成为缺失的原因的边缘的形成的观点考虑，优选该曲率半径R2在1mm以上，更优选在2mm以上。
在图4中，实线BBL表示胎圈基线。附图标记Pf表示与距胎圈基线的径向高度Hf为20mm的该轮胎22的外表面上的地点相当的型腔面90上的地点。双箭头h表示从第一基准点P1到地点Pf的轴向距离。根据模具82的型腔面90来测量该距离h。
在该轮胎22中，优选距离h在3.5mm以上且5.0mm以下。通过将该距离h设定在3.5mm以上，从而以使比凹陷98更靠径向外侧的部分与比该凹陷98更靠径向内侧的部分夹住轮辋76的方式将嵌合部66固定于轮辋76。该嵌合部66难以相对于轮辋76移动。该轮胎22的耐久性以及操纵稳定性优秀。从该观点考虑，优选该距离h在4.0mm以上。通过将该距离h设定在5.0mm以下，从而适当地维持嵌合部66的刚性。该轮胎22的乘车舒适性优秀。从该观点考虑，更优选该距离h在4.7mm以下。
在图1中，实线BBL表示胎圈基线。如上所述，附图标记Pf是距胎圈基线的径向高度Hf为20mm的该轮胎22的外表面上的地点。双箭头F表示从胎体32到地点Pf的厚度。双箭头G表示从胎体32到凹陷98的底Pb的厚度。双箭头Ha表示从胎圈基线到轮胎22的赤道的径向高度。该高度Ha是该轮胎22的剖面高度。对于厚度F以及厚度G，不将轮胎22装入轮辋76，而是在图1所示的剖面中沿着相对于胎体32的外表面的法线进行测量。根据模具82的型腔面90来测量高度Hf以及剖面高度Ha。
在该轮胎22中，优选厚度F相对于厚度G的比在2.3以上且3.3以下。通过将该比设定在2.3以上，从而抑制嵌合部66的过大的倒塌。由此，有效地抑制嵌合部66相对于轮辋76的移动。该轮胎22的耐久性以及操纵稳定性优秀。通过将该比设定在3.3以下，从而适当地维持嵌合部66的刚性。该轮胎22的乘车舒适性优秀。
在该轮胎22中，优选剖面高度Ha在125mm以下。由此，抑制胎侧26对嵌合部66的倒塌的影响。由于有效地抑制嵌合部66相对于轮辋76的移动，所以该轮胎22的耐久性以及操纵稳定性优秀。在该轮胎22中，优选该高度Ha在80mm以上。由此，得到具有适当的轮廓的嵌合部66。
图5是表示该轮胎22的接触压力的测量结果的图表。在该图5中，以凸缘80的径向外侧端(图2中的附图标记Pe)为基准位置，示出了距该基准位置的距离与接触压力的关系。在该图5中，横轴表示距基准位置的距离。纵轴表示接触压力。实线表示无负载的情况下的测量结果。虚线表示将纵载荷加载于轮胎22的情况(纵负载)下的测量结果。点划线表示在施加了纵载荷的状态下，将横载荷加载于轮胎22的情况(横负载)下的测量结果。此外，通过在该轮胎22(尺寸＝225/40R18)与轮辋76(尺寸＝18×8.0J)之间夹持压敏板(未图示)从而对该接触压力进行测量。在该接触压力的测量中，以使内压为250kPa的方式在该轮胎22中填充空气。用于测量的纵载荷以及横载荷与为了得到图12所示的测量结果而采用的纵载荷以及横载荷相同。
如图5所示，在该轮胎22中，负载状态下的接触压力的峰值位置与无负载状态下的接触压力的峰值位置之差、即偏移量为1.5mm，比现有的轮胎2的偏移量(4.6mm)小。在该轮胎22中，与现有的轮胎2相比，抑制嵌合部66相对于轮辋76的移动。该轮胎22的嵌合部66与现有的轮胎2的嵌合部10相比，难以受到损伤。该轮胎22的耐久性优秀。由于从车体朝向路面、或者从路面朝向车体有效地传递力，所以该轮胎22的操纵稳定性优秀。
该轮胎22能够分别用于四轮汽车的前轮以及后轮。然而，在四轮汽车中，若打方向盘，则前轮相对于行进方向倾斜。由此，轮胎22产生侧偏力从而使得四轮汽车转弯。此时，轮胎22沿其轴向被施加力。在前轮驱动类型的四轮汽车中，与后轮相比，前轮被施加大的力。如上所述，由于抑制嵌合部66相对于轮辋76的移动，所以该轮胎22容易从车体朝向路面、或者从路面朝向车体传递力。因此，优选该轮胎22用于四轮汽车的前轮。容易从车体朝向路面、或者从路面朝向车体传递力的轮胎22容易传递道路噪声。从四轮汽车的乘车舒适性的观点考虑，更优选仅对前轮使用该轮胎22。
在本发明中，除了特别提及的情况外，轮胎22的各部件的尺寸以及角度都是在轮胎22装入正规轮辋并且以形成正规内压的方式对轮胎22填充了空气的状态下测定的。在测定时，不对轮胎22施加载荷。如上所述，在本说明书中，正规轮辋是指在轮胎22所依据的规格下确定的轮辋。在本说明书中正规内压是指在轮胎22所依据的规格下确定的内压。JATMA规格下的“最高空气压”、TRA规格下的“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所记载的“最大值”、以及ETRTO规格下的“INFLATIONPRESSURE”都是正规内压。在用于轿车的情况下，在内压为180kPa的状态下，测定尺寸以及角度。在本说明书中，正规载荷是指在轮胎22所依据的规格下确定的载荷。JATMA规格下的“最高负载能力”、TRA规格下的“TIRELOADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所记载的“最大值”、以及ETRTO规格下的“LOADCAPACITY”都是正规载荷。后述泄气保用轮胎也是相同的。
在图6中示出了本发明的另一实施方式所涉及的充气轮胎102的一部分。在图6中，上下方向是轮胎102的径向，左右方向是轮胎102的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎102的周向。在图6中，点划线CL表示轮胎102的赤道面。该轮胎102的形状除了胎面花纹外，相对于赤道面对称。
在该图6中，双箭头Ha所示的是距胎圈基线BBL的轮胎102的高度，双箭头W/2所示的是轮胎102的宽度W的一半。宽度W是以除了肋104外位于最外侧的点P100为基准来确定的。
该轮胎102具备胎面106、侧面胶108、胎侧110、边口部112、胎圈114、胎体116、载荷支承层118、带束层120、内衬层122以及防擦布124。该轮胎102是无内胎类型。该轮胎102安装于四轮汽车、更详细而言安装于轿车。
胎面106呈向径向外侧凸出的形状。胎面106形成与路面接触的胎面表面126。在胎面表面126刻有沟128。由该沟128形成胎面花纹。胎面106具有基层130与覆层132。基层130使用与前述轮胎22的基层48的橡胶相同的橡胶。覆层132使用与前述轮胎22的覆层50的橡胶相同的橡胶。
胎侧110从胎面106的端部向径向大致内侧延伸。该胎侧110使用与前述轮胎22的胎侧26的橡胶相同的橡胶。
边口部112位于胎侧110的径向大致内侧的位置。边口部112在轴向上位于比胎圈114以及胎体116更靠外侧的位置。边口部112与轮辋的凸缘抵接。该边口部112使用与前述轮胎22的边口部28的橡胶相同的橡胶。
胎圈114位于边口部112的轴向内侧。胎圈114具备胎圈芯134、以及从该胎圈芯134向径向外侧延伸的三角胶136。该胎圈114具有与前述轮胎22的胎圈30的结构相同的结构。
胎体116由一张帘布层138构成。该帘布层138架设在两侧的胎圈114之间，并沿着胎面106以及胎侧110的内侧延伸。该帘布层138围绕胎圈芯134从轴向内侧朝向外侧折回。该帘布层138的端部到达胎面106的附近。该胎体116被称为高反包构造。该帘布层138具有与形成前述轮胎22的胎体32的第一帘布层58或者第二帘布层60的结构相同的结构。
载荷支承层118位于胎侧110的轴向内侧。载荷支承层118被胎体116与内衬层122夹持。载荷支承层118是与月牙类似的形状。载荷支承层118的内端与三角胶136的外端相比，在径向上位于更靠内侧的位置。换言之，载荷支承层118与三角胶136重叠。载荷支承层118的外端的附近与带束层120重叠。载荷支承层118由高硬度的交联橡胶构成。在因漏气而使轮胎102的内压降低的情况下，该载荷支承层118支撑车重。利用该载荷支承层118，即使在内压低的情况下，也能够使轮胎102行驶一定程度的距离。该轮胎102是泄气保用轮胎。该泄气保用轮胎102是胎侧加强型。轮胎102也可以具备具有与图6所示的形状不同的形状的载荷支承层118。
在该轮胎102中，优选载荷支承层118的硬度在60以上且85以下。通过将该硬度设定在60以上，从而在因漏气而导致该轮胎102的内压降低的情况下，该载荷支承层118能够有效地帮助车重的支承。从该观点考虑，更优选该硬度在65以上。通过将该硬度设定在85以下，从而抑制载荷支承层118对胎侧110部分的挠度的影响。在该轮胎102中，适当地维持乘车舒适性。从该观点考虑，更优选该硬度在80以下。
在本申请中，硬度为JIS－A硬度。以“JIS－K6253”的规定为基准，在23℃的环境下，利用A型硬度计来测定该硬度。更详细而言，通过将A型硬度计按压于图6所示的剖面从而对硬度进行测定。
带束层120位于胎面106的径向内侧。带束层120与胎体116层叠。带束层120加强胎体116。带束层120由内侧层140以及外侧层142构成。该带束层120具有与前述轮胎22的带束层34的结构相同的结构。
内衬层122形成轮胎102的内表面。内衬层122发挥对轮胎102的内压进行保持的作用。该内衬层122使用与前述轮胎22的内衬层38的橡胶相同的橡胶。
防擦布124位于胎圈114的附近。若将轮胎102装入轮辋，则该防擦布124与轮辋抵接。通过该抵接，从而保护胎圈114的附近。该防擦布124如前述轮胎22的防擦布42那样，与边口部112为一体。
图7是表示图6的轮胎102的一部分的剖视图。在该图7中示出了胎面106、侧面胶108以及胎侧110。从胎面106经由侧面胶108而到达胎侧110的外表面轮廓也被称为外廓(profile)。在图7中附图标记TC所示的是外廓与赤道CL的交点。点P100如上所述是位于最外侧的点。外廓从点TC到点P100。
该轮胎102具有CTT外廓。在CTT外廓中，在从点TC到点P100之间，其曲率半径缓缓减少。CTT外廓典型的基于渐开曲线来确定。可以由与渐开曲线近似的多个圆弧构成CTT外廓。也可以依据其他函数曲线来确定CTT外廓。
在图7中，点P60表示距点TC的轴向距离为轮胎102宽度的一半(W/2)的60％的外廓上的点，点P75表示距点TC的轴向距离为轮胎102宽度的一半(W/2)的75％的外廓上的点，点P90表示距点TC的轴向距离为轮胎102宽度的一半(W/2)的90％的外廓上的点。在图7中，Y60表示点TC与点P60的径向距离，Y75表示点TC与点P75的径向距离，Y90表示点TC与点P90的径向距离，Y100表示点TC与点P100的径向距离。该CTT外廓满足下述式(1)～(4)。
0.05＜Y60/Ha≤0.10(1)
0.10＜Y75/Ha≤0.2(2)
0.2＜Y90/Ha≤0.4(3)
0.4＜Y100/Ha≤0.7(4)
该CTT外廓有助于轮胎102的各性能。
与图1所示的轮胎22相同，在硫化工序中，通过将生胎按压于模具的型腔面从而形成该轮胎102的外表面。图6所示的轮胎102的外表面轮廓与模具的型腔面对应。
在图8中示出了图6的轮胎102的剖面的一部分。在该图8中，上下方向是轮胎102的径向，左右方向是轮胎102的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎102的周向。在该图8中示出了轮胎102的胎圈114部分。
在该轮胎102中，胎圈114部分沿周向延伸。若将该轮胎102装入轮辋，则该胎圈114部分嵌合于该轮辋。该轮胎102的胎圈114部分也与图1所示的轮胎22相同地，构成沿周向延伸并嵌合于轮辋的嵌合部144。该嵌合部144的外表面146在嵌合于轮辋时与该轮辋对置。
在该轮胎102中，嵌合部144的外表面146具有与前述轮胎22的嵌合部66的外表面68相同的结构。该嵌合部144具备在径向上位于内侧的底面148、以及在轴向上位于外侧的侧面150。该底面148在其轴向外侧具备胎踵152。侧面150具备沿周向延伸的凹陷154。
在图8中，附图标记P1表示底面148的轴向外侧端(第一基准点)。实线X1是通过第一基准点P1并沿轴向延伸的假想直线(第一基准线)。实线X2是通过第一基准点P1并沿径向延伸的假想直线(第二基准线)。
如上所述，在该轮胎102中，嵌合部144的侧面150具有沿周向延伸的凹陷154。在将该轮胎102嵌合于轮辋时，该凹陷154与轮辋的凸缘对置。如图所示，该凹陷154从第二基准线X2向轴向内侧凹下。因此，在将该轮胎102嵌合于轮辋时，该嵌合部144以使比该凹陷154更靠径向外侧的部分向轴向外侧扩张的方式，以该凹陷154为起点而弯折。由此，该嵌合部144主要在比该凹陷154更靠径向外侧的部分与比该凹陷154更靠径向内侧的部分支承于轮辋。在该轮胎102中，以使比凹陷154更靠径向外侧的部分与比该凹陷154更靠径向内侧的部分夹住轮辋的方式，将该嵌合部144固定于轮辋。因此，即使该轮胎102在漏气状态下行驶，嵌合部144也难以相对于轮辋移动。由于抑制嵌合部144相对于轮辋的移动，所以即使该轮胎102在漏气状态下行驶，该嵌合部144也难以受到损伤。该轮胎102的漏气状态下的耐久性(也被称为泄气行驶耐久性。)优秀。
在该轮胎102中，即使在正常的行驶状态下，嵌合部144也难以相对于轮辋移动。即使在正常的行驶状态下，该嵌合部144也难以受到损伤。即使在正常的行驶状态下，该轮胎102的耐久性也优秀。由于从车体朝向路面、或者从路面朝向车体有效地传递力，所以该轮胎102的操纵稳定性也优秀。
在该轮胎102中，以在第一基准线X1上具有中心且第一基准点P1为起始点的圆弧来表示嵌合部144的胎踵152。由于以圆弧来表示胎踵152，所以在该轮胎22嵌合于轮辋时，该嵌合部144与轮辋充分地紧贴。
在该轮胎102中，在第一基准点P1上，胎踵152与侧面150连接。因此，在该轮胎102嵌合于轮辋时，该嵌合部144与轮辋充分地紧贴。特别是在该轮胎102中，以在比侧面150更靠轴向内侧的位置具有中心的圆弧来表示侧面150的凹陷154的末端156，并且在第一基准点P1上，该圆弧与胎踵152连接。换言之，在该轮胎102中，侧面150的凹陷154包含在第一基准点P1上与胎踵152连接的圆弧。在该轮胎102中，由于凹陷154的末端156形成圆角，所以难以在该末端156产生缺失。并且由于得到大的接触压力，所以嵌合部144难以相对于轮辋移动。该轮胎102的耐久性以及操纵稳定性优秀。即使该轮胎102在漏气状态下行驶，该嵌合部144也难以受到损伤，因此该轮胎102的泄气行驶耐久性也优秀。
在图8中，附图标记Pb表示凹陷154的底。实线X3是通过凹陷154的底Pb并沿径向延伸的假想直线(第三基准线)。双箭头d表示从第二基准线X2到第三基准线X3的轴向距离。
在该轮胎102中，距离d在1.0mm以上且2.0mm以下。通过将该距离d设定在1.0mm以上，从而凹陷154能够有效地帮助嵌合部144的弯折。由此抑制嵌合部144相对于轮辋的移动，因此该嵌合部144难以受到损伤。该轮胎102的泄气行驶耐久性优秀。并且即使在正常的行驶状态下，由于抑制该嵌合部144相对于轮辋的移动，所以该轮胎102的正常行驶下的耐久性以及操纵稳定性也优秀。从该观点考虑，优选该距离d在1.2mm以上。通过将该距离d设定在2.0mm以下，从而适当地维持凹陷154的底Pb处的边口部112的厚度。在该轮胎102的凹陷154部分中，位于胎体116所包含的帘线的外侧的橡胶具有足够的厚度，因此尽管设置有凹陷154也防止帘线的露出。从该观点考虑，优选该距离d在1.5mm以下。
在图8中，实线BBL表示胎圈基线。双箭头Hb表示从胎圈基线到凹陷154的底Pb的径向高度。附图标记Pc表示胎圈114的胎圈芯134的中心。附图标记Ps表示该胎圈芯134的径向外侧端。
在该轮胎102中，优选高度Hb在20mm以下。由此，以使比凹陷154更靠径向外侧的部分与比该凹陷154更靠径向内侧的部分夹住轮辋的方式将嵌合部144固定于轮辋。该嵌合部144难以相对于轮辋移动。被抑制相对于轮辋的移动的嵌合部144难以受到损伤。该轮胎102的泄气行驶耐久性优秀。并且即使在正常的行驶状态下，也抑制该嵌合部144相对于轮辋的移动，因此，该轮胎102的正常行驶下的耐久性以及操纵稳定性也优秀。从该观点考虑，更优选该高度Hb在17mm以下，进一步优选在15mm以下。
在该轮胎102中，优选高度Hb在5mm以上。由此，凹陷154能够有效地帮助嵌合部144的弯折。即使在这种情况下，由于抑制嵌合部144相对于轮辋的移动，所以该嵌合部144难以受到损伤。该轮胎102的泄气行驶耐久性优秀。并且，即使在正常的行驶状态下，由于抑制该嵌合部144相对于轮辋的移动，所以该轮胎102的正常行驶下的耐久性以及操纵稳定性也优秀。从该观点考虑，更优选该高度Hb在6mm以上，进一步优选在8mm以上。
该轮胎102的胎圈114也与前述轮胎22的胎圈30相同地，具备包含卷绕而成的非伸缩性线材在内的胎圈芯134。在该轮胎102中，从凹陷154能够有效地帮助嵌合部144的弯折的观点考虑，优选凹陷154的底Pb在径向上位于比胎圈芯134的中心Pc更靠外侧的位置。更优选该底Pb在径向上位于比胎圈芯134的径向外侧端Ps更靠外侧的位置。该轮胎102的泄气行驶耐久性优秀。并且即使在正常的行驶状态下，由于抑制该嵌合部144相对于轮辋的移动，所以该轮胎102的正常行驶下的耐久性以及操纵稳定性也优秀。
在图8中，附图标记P2表示第三基准线X3与嵌合部144的底面148的交点(第二基准点)。双箭头D表示从该第二基准点P2到凹陷154的底Pb的径向距离。
凹陷154的深度以及该凹陷154的底Pb的位置给嵌合部144的弯折的容易性及其程度带来影响。从凹陷154能够有效地帮助嵌合部144的弯折的观点考虑，优选距离d相对于距离D的比在0.1以上且在0.5以下。由此，在该轮胎102中，有效地抑制嵌合部144相对于轮辋的移动。该轮胎102的泄气行驶耐久性优秀。并且即使在正常的行驶状态下，由于抑制该嵌合部144相对于轮辋的移动，所以该轮胎102的正常行驶下的耐久性以及操纵稳定性也优秀。
在该轮胎102中，优选距离D在15mm以下。由此，以使比凹陷154更靠径向外侧的部分与比该凹陷154更靠径向内侧的部分夹住轮辋的方式将嵌合部144固定于轮辋。该嵌合部144难以相对于轮辋移动。被抑制相对于轮辋的移动的嵌合部144能够有助于轮胎102的泄气行驶耐久性以及正常的行驶状态下的耐久性与操纵稳定性。在该轮胎102中，优选该距离D在5mm以上。由此，凹陷154能够作为嵌合部144的弯折的起点而有效地发挥功能。即使在这种情况下，嵌合部144也难以相对于轮辋移动。该轮胎102的泄气行驶耐久性优秀。并且即使在正常的行驶状态下，由于抑制该嵌合部144相对于轮辋的移动，所以该轮胎102的正常行驶下的耐久性以及操纵稳定性也优秀。
在图9中示出了为了图6的轮胎102的制造而使用的模具158的一部分。该图9所示的模具158的型腔面160与该轮胎102的嵌合部144的外表面146对应。在图9中，上下方向是轮胎102的径向，左右方向是轮胎102的轴向，与纸面垂直的方向是轮胎102的周向。
在图9中，附图标记R1表示表示胎踵152的第一圆弧的曲率半径。附图标记R2表示表示凹陷154的末端156的第二圆弧的曲率半径。如上所述，实线X1是通过第一基准点P1并沿轴向延伸的第一基准线。
如上所述，以圆弧表示的胎踵152能够有助于嵌合部144与轮辋的紧贴。从与轮辋充分的紧贴的观点考虑，优选曲率半径R1在2mm以上，且在10mm以下。
在该轮胎102中，优选第二圆弧的曲率半径R2在11mm以下。由此，凹陷154的末端156能够有助于实现大的接触压力。在该轮胎22中，嵌合部144难以相对于轮辋移动。被抑制相对于轮辋的移动的嵌合部144能够有助于轮胎102的泄气行驶耐久性以及正常的行驶状态下的耐久性与操纵稳定性。从该观点考虑，更优选该曲率半径R2在8mm以下，进一步优选在4mm以下，特别优选在3mm以下。从防止可能成为缺失的原因的边缘的形成的观点考虑，优选该曲率半径R2在1mm以上，更优选在2mm以上。
实施例
以下，通过实施例来阐明本发明的效果，但是不应根据本实施例的记载而限定地解释本发明。
[实施例1]
得到具备图6所示的基本结构并具备下述表1所示的规格的实施例1的充气轮胎(泄气保用轮胎)。该轮胎的尺寸为“225/40R18”。在该实施例1中，凹陷的底Pb在径向上位于比胎圈芯的中心Pc更靠外侧的位置。这在表中在“底”的那一栏以“out”来表示。
[比较例1]
比较例1是现有的轮胎。在该比较例1中未设置有凹陷。
[实施例2－5以及比较例2－3]
将从第一基准点P1到凹陷的底Pb的轴向距离d、从第二基准点P2到凹陷的底Pb的径向距离D以及距离d相对于距离D的比(d/D)设为如下述表1所述，其他设为与实施例1相同，从而得到实施例2－5以及比较例2－3的轮胎。
[实施例6－13]
将从胎圈基线到凹陷的底Pb的径向高度Hb、距离D以及比(d/D)设为如下述表2所述，其他设为与实施例1相同，从而得到实施例6－13的轮胎。实施例6－13中的实施例6的凹陷的底Pb在径向上位于比胎圈芯的中心Pc更靠内侧的位置。这在表中在“底”那一栏以“in”来表示。
[实施例14－21]
将凹陷所包含的第二圆弧的曲率半径R2设为如下述表3所述，其他设为与实施例1相同，从而得到实施例14－21的轮胎。
[耐久性]
将轮胎装入正规轮辋，并对该轮胎填充空气而使内压为250kPa。将该轮胎安装于鼓式行驶试验机，并将6.68kN的纵载荷加载于轮胎。使该轮胎以100km/h的速度，在半径为1.7m的转鼓上行驶。在行驶20000km后，观察轮胎的外观，并确认损伤的程度。作为以比较例1为100的指数，在下述表1－3中示出了其结果。数值越大越好，即，正常的行驶状态下的耐久性优秀。
[操纵稳定性以及乘车舒适性]
将轮胎装入18×8.0J的轮辋，以使内压为250kPa的方式对该轮胎填充空气。将该轮胎安装于排气量为2499cc的轿车。由司机使该轿车在赛车道上运转，并对正常的行驶状态下的操纵稳定性以及乘车舒适性进行评价。作为以比较例1为100的指数，在下述表1－3中示出了其结果。数值越大越好。
[耐久性(漏气时)]
将轮胎装入正规轮辋，并对该轮胎填充空气而使内压为250kPa。将该轮胎安装于鼓式行驶试验机，并将3.57kN的纵载荷加载于轮胎。将该轮胎的内压作为常压而再现漏气状态，并使该轮胎以80km/h的速度，在半径为1.7m的转鼓上行驶。测定轮胎破坏为止的行驶距离。由以比较例1为100的指数值，在下述表1－3中示出了其结果。数值越大越好，即，泄气行驶耐久性优秀。
表1
表1评价结果
表2
表2评价结果
表3
表3评价结果
如表1－3所示，在实施例的轮胎中，与比较例的轮胎相比，评价高。从该评价结果可知本发明的优越性。
工业上的利用可能性
以上说明的轮胎也能够用于各种车辆。

Claims (9)

1.一种充气轮胎，其特征在于，
具备：胎面，其外表面构成胎面表面；一对胎侧；它们分别从所述胎面的端部向径向大致内侧延伸；一对边口部，它们分别从胎侧的端部向径向大致内侧延伸；一对胎圈，它们分别位于比边口部更靠轴向内侧的位置；以及胎体，其沿着所述胎面以及所述胎侧的内侧架设在一方的胎圈与另一方的胎圈之间，
所述胎圈部分沿周向延伸，并构成嵌合于轮辋的嵌合部，
所述嵌合部具备在径向上位于内侧的底面、以及在轴向上位于外侧的侧面，
所述底面在其轴向外侧具备胎踵，
所述侧面具备沿周向延伸的凹陷，
在相对于该轮胎的周向垂直的剖面中，将所述底面的轴向外侧端作为第一基准点，将通过该第一基准点并沿轴向延伸的假想直线作为第一基准线，将通过该第一基准点并沿径向延伸的假想直线作为第二基准线时，
所述胎踵由在所述第一基准线上具有中心并以所述第一基准点为起始点的第一圆弧来表示，
在所述第一基准点，所述胎踵与所述侧面连接，
所述凹陷从所述第二基准线向轴向内侧凹下，
从所述第一基准点到所述凹陷的底的轴向距离d在1.0mm以上且2.0mm以下。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
从胎圈基线到所述凹陷的底的径向高度Hb在5mm以上且20mm以下。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎圈具备胎圈芯、以及从该胎圈芯向径向外侧延伸的三角胶，
所述凹陷的底在径向上位于比所述胎圈芯的中心更靠外侧的位置。
4.根据权利要求1～3中所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述垂直的剖面中，
所述凹陷包含在所述第一基准点与所述胎踵连接的第二圆弧，
所述第二圆弧的曲率半径R2在11mm以下。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述垂直的剖面中，将通过所述凹陷的底并沿径向延伸的假想直线作为第三基准线，将该第三基准线与所述底面的交点作为第二基准点时，
所述轴向距离d相对于从所述第二基准点到所述凹陷的底为止的径向距离D之比在0.1以上且0.5以下。
6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于，
所述径向距离D在5mm以上且15mm以下。
7.根据权利要求1～6中所述的充气轮胎，其特征在于，
该充气轮胎还具备位于所述胎侧的轴向内侧的载荷支承层，是泄气保用型。
8.根据权利要求7所述的充气轮胎，其特征在于，
具备曲率半径从赤道上的点TC朝向轴向外侧缓缓减少的外廓。
9.根据权利要求8所述的充气轮胎，其特征在于，
所述外廓满足下述式(1)～(4)：
0.05＜Y60/H≤0.10(1)
0.10＜Y75/H≤0.2(2)
0.2＜Y90/H≤0.4(3)
0.4＜Y100/H≤0.7(4)
在该式(1)～(4)中，H表示轮胎的高度，Y60、Y75、Y90以及Y100分别表示点TC与点P60、点P75、点P90以及点P100的径向距离，点P60、点P75、点P90以及点P100分别表示距点TC的轴向距离为轮胎一半宽度的60％、75％、90％以及100％的外廓上的点。
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