JP6364879B2 - 運転支援システム、方法およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、利用者に走行の注意を促す案内を行うための技術に関する。

従来、道路上での車両の動作に基づいて注意喚起等を行うべき地点を特定する技術が知られている。例えば、特許文献１においては、緊急時に行われた操作が発生したと推定されると、道路の交通規則情報や車両周辺の状況に関する状況を考慮して前記操作が実際に緊急的に行われた可能性が高いと判断される場合に、操作が発生した地点を収集する技術が開示されている。

特開２００７−３２３２８１号公報

従来の技術においては、運転者の運転操作の傾向を考慮していないため、収集された地点に関しての案内が有用であるとは限らなかった。すなわち、ある地点において車両で緊急的な操作が行われたとしても、当該車両の運転者が頻繁に緊急的な操作をするのであれば、当該地点において他の運転者においても当該地点で緊急的な操作が行われるとは限らない。従って、この場合に当該地点が案内されると、多くの運転者にとって有用ではない情報が案内されてしまい、運転者が煩雑に感じる。一方、車両の運転者が滅多に緊急的な操作を行わないのであれば、当該地点において注意すべき事象が発生している可能性が高い。従って、この場合に当該地点が案内されると多くの運転者にとって有用な情報が案内されることになる。
本発明は、上記課題にかんがみてなされたもので、運転者の運転操作の傾向に応じて案内すべき情報を選択することが可能な技術の提供を目的とする。

上記の目的を達成するため、運転支援システムは、車両の走行履歴を取得する走行履歴取得手段と、前記走行履歴に基づいて案内対象事象が発生した案内対象地点を取得する案内対象地点取得手段と、前記走行履歴に基づいて前記車両の運転者の運転操作の傾向を取得する操作傾向取得手段と、前記運転操作の傾向に基づいて前記案内対象地点を案内すべきか否か判定し、案内すべき前記案内対象地点に関する案内を行う案内手段と、を備える。

また、上記の目的を達成するため、運転支援方法は、車両の走行履歴を取得する走行履歴取得工程と、前記走行履歴に基づいて案内対象事象が発生した案内対象地点を取得する案内対象地点取得工程と、前記走行履歴に基づいて前記車両の運転者の運転操作の傾向を取得する操作傾向取得工程と、前記運転操作の傾向に基づいて前記案内対象地点を案内すべきか否か判定し、案内すべき前記案内対象地点に関する案内を行う案内工程と、を含むように構成される。

さらに、上記の目的を達成するため、運転支援プログラムは、車両の走行履歴を取得する走行履歴取得機能と、前記走行履歴に基づいて案内対象事象が発生した案内対象地点を取得する案内対象地点取得機能と、前記走行履歴に基づいて前記車両の運転者の運転操作の傾向を取得する操作傾向取得機能と、前記運転操作の傾向に基づいて前記案内対象地点を案内すべきか否か判定し、案内すべき前記案内対象地点に関する案内を行う案内機能と、をコンピュータに実現させる。

以上のように、運転支援システム、方法、プログラムは、運転操作の傾向に基づいて案内対象地点を案内すべきか否か判定する。すなわち、車両の運転者の運転操作の傾向が異なると、当該車両の走行履歴から特定された案内対象地点を他の車両の運転者に案内する際の有用性が異なる。従って、運転操作の傾向に基づいて案内対象地点を案内すべきか否か判定することにより、運転者の運転操作の傾向に対応した案内の有用性に応じて案内すべき情報を選択することが可能になる。

運転支援システムのブロック図である。 （２Ａ）は解析対象情報送信処理のフローチャート、（２Ｂ）は解析処理のフローチャートである。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）運転支援システムの構成：
（１−１）ナビゲーション端末の構成１：
（１−２）解析システムの構成：
（１−３）ナビゲーション端末の構成２：
（２）解析対象情報送信処理：
（３）解析処理：
（４）他の実施形態：

（１）運転支援システムの構成：
図１は、本実施形態にかかる運転支援システムの構成を示すブロック図である。本実施形態における運転支援システムは、解析システム１０と車両Ｃに搭載されたナビゲーション端末１００とによって実現され、ナビゲーション端末１００は、解析システム１０による解析結果に基づいてユーザＩ／Ｆ部４５０において案内対象地点に関する案内を行う。

（１−１）ナビゲーション端末の構成１：
ナビゲーション端末１００は道路を走行する複数の車両Ｃに搭載されており、当該ナビゲーション端末１００はＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２００と記録媒体３００とを備え、当該記録媒体３００やＲＯＭに記憶されたプログラムを制御部２００で実行することができる。本実施形態において制御部２００は、このプログラムの一つとしてナビゲーションプログラム２１０を実行可能である。

さらに、車両Ｃは、通信部２２０とＧＰＳ受信部４１０と車速センサ４２０とジャイロセンサ４３０とブレーキセンサ４４０とユーザＩ／Ｆ部４５０とを備えている。通信部２２０は、無線通信を行うための回路にて構成され、制御部２００は通信部２２０を制御して解析システム１０や交通情報管理システム５０と通信を行うことができる。

本実施形態において、交通情報管理システム５０は、道路区間毎の交通状況を示す情報を管理している。すなわち、交通情報管理システム５０は、各道路区間における現在の渋滞度（空きまたは渋滞）、事故の有無、工事の有無を交通状況として取得する処理を実行しており、車両Ｃから任意の道路区間についての交通状況の送信要求を行うと、交通情報管理システム５０は、要求された道路区間の交通状況を返信する。さらに、交通情報管理システム５０は、予め決められた区画毎に、現在の天候（晴天、曇天、雨天、雪、強風等）を示す情報を生成する処理を実行しており、車両Ｃから任意の区画についての天候の送信要求を行うと、交通情報管理システム５０は、要求された区画の天候を返信する。

ＧＰＳ受信部４１０は、ＧＰＳ衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両Ｃの現在地を算出するための信号を示す信号を出力する。制御部２００は、この信号を取得して車両Ｃの現在地を取得する。車速センサ４２０は、車両Ｃが備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２００は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ４３０は、車両Ｃの水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両Ｃの向きに対応した信号を出力する。制御部２００は、この信号を取得して車両Ｃの進行方向を取得する。車速センサ４２０およびジャイロセンサ４３０等は、車両Ｃの走行軌跡を特定するために利用され、本実施形態においては、車両Ｃの出発地と走行軌跡とに基づいて現在地が特定され、当該出発地と走行軌跡とに基づいて特定された車両Ｃの現在地がＧＰＳ受信部４１０の出力信号に基づいて補正される。

記録媒体３００には、地図情報３００ａが記録されている。当該地図情報３００ａには車両Ｃが走行する道路上に設定されたノードの位置および標高等を示すノードデータ、ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置および標高等を示す形状補間データ、ノード同士の連結を示すリンクデータ、走行予定経路の目的地となり得る施設の属性や位置等を示す施設データ等が含まれている。制御部２００は、地図情報３００ａが示すノードデータおよび形状補間データに基づいて道路形状を特定することができる。

ブレーキセンサ４４０は、車両Ｃにおいてブレーキペダルが操作された量を検出するセンサである。ユーザＩ／Ｆ部４５０は、利用者の指示を入力し、また利用者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネルディスプレイからなる入力部を兼ねた表示部やスピーカー等の出力音の出力部を備えている。制御部２００は、ナビゲーションプログラム２１０の機能により、ユーザＩ／Ｆ部４５０に対して車両Ｃの現在地および現在地周辺の地図を表示させることができる。すなわち、制御部２００は、車両Ｃの現在地を取得し、地図情報３００ａに基づいて現在地周辺の地図を示す画像を生成してユーザＩ／Ｆ部４５０に対して出力する。この結果、ユーザＩ／Ｆ部４５０の表示部は、現在地を含む地図を表示する。

さらに、ナビゲーションプログラム２１０は、車両Ｃの走行過程における当該車両Ｃの動作の履歴である走行履歴を取得する機能と、走行履歴に基づいて解析対象情報を生成する機能と、解析対象情報に基づいて特定された案内対象地点に関する案内を行う機能とを制御部２００に実現させることができる。このため、ナビゲーションプログラム２１０は、走行履歴取得部２１０ａと案内対象地点取得部２１０ｂと操作傾向取得部２１０ｃと周囲状況取得部２１０ｄと案内部２１０ｅとを備えている。

走行履歴取得部２１０ａは、車両Ｃの走行履歴を取得する機能を制御部２００に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、制御部２００は、ＧＰＳ受信部４１０，車速センサ４２０、ジャイロセンサ４３０の出力信号に基づいて車両Ｃの現在地を特定する。また、制御部２００は、当該現在地におけるブレーキセンサ４４０の出力情報を取得し、現在地を示す情報とブレーキセンサ４４０の出力情報とを対応づけ、走行履歴情報３００ｂとして記録媒体３００に記録する。この結果、地点毎のブレーキの操作状況が走行履歴情報３００ｂとして随時記録される。

案内対象地点取得部２１０ｂは、走行履歴情報３００ｂに基づいて案内対象事象が発生した案内対象地点を取得する機能を制御部２００に実現させるプログラムモジュールである。本実施形態においては、急ブレーキ操作が案内対象事象であることが予め決められており、制御部２００は、記録媒体３００を参照し、単位時間あたりのブレーキペダルの操作量が閾値以上である操作を示す情報を、走行履歴情報３００ｂから抽出する。そして、制御部２００は、当該急減速に該当する操作量であることを示す情報に対応づけられている位置を案内対象地点として取得する。

操作傾向取得部２１０ｃは、走行履歴情報３００ｂに基づいて車両Ｃの運転者の運転操作の傾向を取得する機能を制御部２００に実現させるプログラムモジュールである。本実施形態においては、案内対象事象が急ブレーキ操作であるため、案内対象地点を案内した場合に当該案内が他の車両Ｃの運転者にとっても有用であるか否かを判断するための要素となり得るように、制御部２００は、急ブレーキ操作の傾向を運転操作の傾向として取得する。

より具体的には、制御部２００は、運転技術が高い運転者が運転する車両Ｃにおいて急ブレーキ操作が発生した場合、当該急ブレーキ操作の発生地点が案内されると多くの運転者に有用であるが、運転技術が低い運転者が運転する車両Ｃにおいて急ブレーキ操作が発生した場合、当該急ブレーキ操作の発生地点が案内されても有用ではないとみなす。そこで、制御部２００は、車両の運転者の運転技術の傾向を急ブレーキ操作の傾向として取得する。このために、制御部２００は、走行履歴情報３００ｂを参照し、走行履歴単位時間当たりのブレーキペダルの操作量が閾値以上である急ブレーキ操作の発生頻度（時間平均等）を取得する。さらに、制御部２００は、当該発生頻度と予め決められた２個の閾値とを比較することにより、運転技術レベルを高、中、低の３段階に分類し、運転技術の傾向として取得する。

周囲状況取得部２１０ｄは、車両Ｃの周囲の状況を取得する機能を制御部２００に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、車両Ｃの周囲の状況が、急ブレーキ操作を誘発し得るような特殊な状況である場合、当該状況下で急ブレーキ操作が発生したとしても、通常の状況下で案内対象事象が発生しやすいとは限らない。そこで、制御部２００は、車両Ｃの周囲の状況を取得する。

具体的には、制御部２００は、車両Ｃが走行した道路の交通状況と、車両Ｃの周囲の天候とを周囲の状況として取得する。すなわち、急ブレーキ操作の発生地点が案内されると安全度を高めるように促すことができるが、通常、当該急ブレーキ操作は、交通状況が道路の走行が容易な状況であるほど発生しにくくなる。そして、急ブレーキ操作が発生しにくい交通状況において急ブレーキ操作が発生したのであれば、多くの運転者が同一の急ブレーキ操作の発生に注意をすべきであるため、案内の必要性は高い。一方、急ブレーキ操作が発生しやすい交通状況において急ブレーキ操作が発生した場合、多くの運転者は、案内されるまでもなく注意して運転するため、案内の必要性は低い。

このように、案内対象地点を案内した場合における有用性は、車両Ｃの周囲の交通状況によって異なり得る。そこで、制御部２００は、通信部２２０を制御し、案内対象地点取得部２１０ｂの処理によって取得された案内対象地点が存在する道路区間における交通状況の送信要求を交通情報管理システム５０に対して出力する。この結果、交通情報管理システム５０においては、当該案内対象地点が存在する道路区間の交通状況を示す情報を車両Ｃに送信するため、制御部２００は、送信された交通状況（上述の渋滞等）を車両Ｃの周囲の状況として取得する。

さらに、急ブレーキ操作の発生地点が案内されると安全度を高めるように促すことができるが、通常、当該急ブレーキ操作は、天候がよいほど発生しにくくなる。そして、急ブレーキ操作が発生しにくい天候において急ブレーキ操作が発生したのであれば、多くの運転者が同一の急ブレーキ操作の発生に注意をすべきであるため、案内の必要性は高い。一方、急ブレーキ操作が発生しやすい天候において急ブレーキ操作が発生した場合、多くの運転者は、案内されるまでもなく注意して運転するため、案内の必要性は低い。また、特殊な天候下において発生した急ブレーキ操作が他の天候下で発生するとは限らない。

このように、案内対象地点を案内した場合における有用性は、車両Ｃの周囲の天候によって異なり得る。そこで、制御部２００は、通信部２２０を制御し、案内対象地点取得部２１０ｂの処理によって取得された案内対象地点が存在する区画における天候の送信要求を交通情報管理システム５０に対して出力する。この結果、交通情報管理システム５０においては、当該案内対象地点が存在する区画の天候を示す情報を車両Ｃに送信するため、制御部２００は、送信された天候（上述の晴天等）を車両Ｃの周囲の状況として取得する。

さらに、道路形状が運転者の操作負担が大きい道路形状であるほど、急ブレーキ操作が発生しやすい。そして、通常、道路形状は長期にわたって変化しないため、多くの利用者にとっては、急ブレーキ操作が発生しやすい道路形状であることが案内されることが好ましい。そこで、制御部２００は、地図情報３００ａを参照し、案内対象地点取得部２１０ｂの処理によって取得された案内対象地点が存在する道路区間の道路形状を取得する。なお、道路形状は、急ブレーキ操作の発生しやすさに応じて予め分類されていれば良く、本実施形態において制御部２００は、形状補間データとノードデータが示す道路区間の曲率によって道路区間の道路形状を直線、緩カーブ、急カーブに分類する。さらに、制御部２００は、ノードデータおよびリンクデータを参照し、道路区間の前方の端部に相当する交差点が合流部（直進方向に進行不可能な交差点）であると判定される場合、道路区間の道路形状が合流部であると分類する。

本実施形態においては、解析システム１０により、車両Ｃの運転者の運転操作の傾向および車両Ｃの周囲の状況に応じて、案内すべき案内対象地点が特定される。このような解析を実行するため、制御部２００は、解析の基になる解析対象情報を解析システム１０に対して送信する。すなわち、制御部２００は、ナビゲーションプログラム２１０の処理により、案内対象地点取得部２１０ｂによって取得された案内対象地点と、操作傾向取得部２１０ｃによって取得された運転技術の傾向（運転技術レベル）と、周囲状況取得部２１０ｄによって取得された周囲状況（交通状況、天候、および道路形状）とを対応づけた解析対象情報を生成する。そして、制御部２００は、ナビゲーションプログラム２１０の処理により、通信部２２０を制御し、任意のタイミング（例えば、一定期間毎や、運転者の指示タイミング）で解析対象情報を解析システム１０に対して送信する。

（１−２）解析システムの構成：
本実施形態においては、解析システム１０により、車両Ｃの運転者の運転操作の傾向に応じて案内すべき案内対象地点が特定される。解析システム１０は、ＣＰＵ，ＲＡＭ，ＲＯＭ等を備える制御部２０と記録媒体３０とを備えており、制御部２０は当該記録媒体３０やＲＯＭに記録されたプログラムを実行することができる。さらに、解析システム１０は通信部２２を備えている。通信部２２は、無線通信を行うための回路にて構成され、制御部２０は通信部２２を制御して車両Ｃと無線通信を行って解析対象情報を取得し、解析対象情報３０ａとして記録媒体３０に記録する。

制御部２０は、解析プログラム２１を実行することによって当該解析対象情報３０ａを解析することが可能であり、当該解析を実行するために、解析プログラム２１は、案内対象地点取得部２１ｂと操作傾向取得部２１ｃと周囲状況取得部２１ｄと案内部２１ｅとを備えている。

案内対象地点取得部２１ｂは、所定の距離の範囲内に存在する複数の案内対象地点を取得する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、制御部２０は、解析対象情報３０ａを参照し、所定の距離の範囲内に案内対象地点が集中して分布している場合、各案内対象地点における急ブレーキ操作が同一の急減速原因によって行われたと推定する。そして、制御部２０は、解析対象情報３０ａを参照し、当該同一の急減速原因によって急ブレーキ操作が行われた複数の案内対象地点を取得する。

操作傾向取得部２１ｃは、複数の案内対象地点のそれぞれについて車両Ｃの運転者の運転操作の傾向を示す指標を取得する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、制御部２０は、案内対象地点取得部２１ｂの処理によって取得された複数の案内対象地点のそれぞれに対応づけられた運転操作の傾向を取得し、運転操作の傾向に対応する指標の値を取得する。本実施形態において、運転操作の傾向に対応する指標の値は予め決められており、制御部２０は、予め決められた対応関係に基づいて指標の値を取得する。

具体的には、表１は、運転操作の傾向に対応する指標の値の例を示している。

制御部２０は、このように予め決められた対応関係に基づいて運転操作の傾向（運転技術レベル）に対応した指標の値を各案内対象地点について取得する。

周囲状況取得部２１ｄは、複数の案内対象地点のそれぞれについて車両Ｃの周囲の状況を示す指標を取得する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、制御部２０は、案内対象地点取得部２１ｂの処理によって取得された複数の案内対象地点のそれぞれに対応づけられた周囲の状況を取得し、周囲の状況に対応する指標の値を取得する。本実施形態において、周囲の状況に対応する指標の値は予め決められており、制御部２０は、予め決められた対応関係に基づいて指標の値を取得する。

具体的には、表２は道路形状に対応する指標の値の例を示し、表３は交通状況に対応する指標の例を示し、表４は天候に対応する指標の例を示している。

制御部２０は、これらのように予め決められた対応関係に基づいて周囲の状況に対応した指標の値を各案内対象地点について取得する。

案内部２１ｅは、複数の案内対象地点のそれぞれについて、運転操作の傾向を示す指標と周囲の状況を示す指標との積の総和に基づいて案内対象地点を案内すべきか否か判定する機能を制御部２０に実現させるプログラムモジュールである。

すなわち、所定の距離の範囲内に複数の案内対象地点が存在する場合、当該案内対象地点を案内することが有用である可能性が高く、案内対象地点の数が増えるほど有用性は高くなると推定される。しかし、複数の案内対象地点の多くが、運転技術が低い運転者の急ブレーキ操作によって取得された地点である場合、案内対象地点を案内する必要性は低い。また、複数の案内対象地点の多くにおいて、車両Ｃの周囲の状況が案内をすることが有用でなかったという場合も発生し得る。そこで、制御部２０は、運転操作の傾向を示す指標と周囲の状況を示す指標との積の総和によって、複数の案内対象地点について案内することが有用であるか否かを総合的に判定する。

具体的には、制御部２０は、各案内対象地点について、運転操作の傾向を示す指標×（道路形状を示す指標＋交通状況を示す指標＋天候を示す指標）を取得し、加え合わせることで、運転操作の傾向を示す指標と周囲の状況を示す指標との積の総和を取得する。さらに、制御部２０は、当該総和が予め決められた閾値以上である場合に、案内対象地点を案内すべきであると判定する。そして、制御部２０は、案内すべきであると判定された案内対象地点を配信対象として設定する。

以上の処理において、案内部２１ｅは、車両Ｃの運転者の運転技術が高い傾向であるほど案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くして判定を行っていることになる。すなわち、本実施形態において運転操作の傾向を示す指標は、表１に示されるように、運転技術レベルが高くなるほど大きい値になるため、車両Ｃの周囲の状況を示す指標を固定値とした場合、車両Ｃの運転者の運転技術レベルが高いほど案内対象地点についての上述の総和が大きくなる。従って、当該総和が上述の閾値以上であると判定される確率が高くなる。

以上のような運転操作の傾向についての判定は、運転技術が高い傾向であるほど、急ブレーキ操作を行う可能性が低いことに基づいて実行される。すなわち、運転技術が高い運転者ですら案内対象事象が発生したのであれば、多くの運転者が同一の案内対象事象の発生に注意をすべきである。従って、運転技術が高い傾向であるほど案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くすることにより、多くの運転者にとって有用な情報を案内し、多くの運転者にとって有用でない情報を案内しないように構成することが可能である。

さらに、以上の処理において、案内部２１ｅは、交通状況が道路の走行が容易な状況であるほど案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くして判定を行っていることになる。すなわち、本実施形態において交通状況を示す指標は、表３に示されるように、道路の走行が容易な状況であるほど（運転者の操作負担が小さい状況であるほど）大きい値になるため、交通状況を示す指標以外の指標を固定値とした場合、道路の走行が容易な状況であるほど案内対象地点についての上述の総和が大きくなる。従って、当該総和が上述の閾値以上であると判定される確率が高くなる。この結果、多くの運転者にとって有用な情報を案内し、多くの運転者にとって有用でない情報を案内しないように構成することが可能である。

さらに、以上の処理において、案内部２１ｅは、天候がよいほど案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くして判定を行っていることになる。すなわち、本実施形態において天候を示す指標は、表４に示されるように、天候が良いほど大きい値になるため、天候を示す指標以外の指標を固定値とした場合、天候が良いほど案内地点についての上述の総和が大きくなる。従って、当該総和が上述の閾値以上であると判定される確率が高くなる。この結果、多くの運転者にとって有用な情報を案内し、多くの運転者にとって有用でない情報を案内しないように構成することが可能である。

さらに、以上の処理において、案内部２１ｅは、運転者の操作負担が大きい道路形状であるほど案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くして判定を行っていることになる。すなわち、本実施形態において道路形状を示す指標は、表２に示されるように、運転者の操作負担が大きい道路形状であるほど大きい値になるため、道路形状を示す指標以外の指標を固定値とした場合、運転者の操作負担が大きい道路形状であるほど案内地点についての上述の総和が大きくなる。従って、当該総和が上述の閾値以上であると判定される確率が高くなる。この結果、多くの運転者にとって有用な情報を案内し、多くの運転者にとって有用でない情報を案内しないように構成することが可能である。

なお、本実施形態における周囲の状況は、交通状況と天候と道路形状とであるが、交通状況と天候は、短期的に変化し得る動的な状況である。一方、道路形状は、道路の再建設など極めて特殊な状況が発生しない限り変化しない静的な状況である。従って、本実施形態においては、車両Ｃの周囲の状況のうち、動的な状況については、特殊な状況であるほどその状況下における急ブレーキ操作の発生地点を案内する必要性が低いと見なしていることになる。一方、車両Ｃの周囲の状況のうち、静的な状況については、特殊な状況であるほどその状況下における急ブレーキ操作の発生地点を案内する必要性が高いと見なしていることになる。

（１−３）ナビゲーション端末の構成２：
以上のように、案内部２１ｅによって案内対象地点が配信対象として設定されている場合、制御部２０は、車両Ｃからの送信要求に応じて案内対象地点を示す情報を車両Ｃに配信することによって、車両Ｃの制御部２００に案内対象地点に関する案内を行わせる。当該案内を行うため、ナビゲーションプログラム２１０は、案内部２１０ｅを備えている。

案内部２１０ｅは、案内すべき案内対象地点に関する案内を行う機能を制御部２００に実現させるプログラムモジュールである。すなわち、制御部２００は、任意のタイミング（例えば、一定期間毎や、運転者の指示タイミング）で、案内対象地点の送信要求を行うことが可能であり、送信要求が行われると、解析システム１０は、案内対象地点を示す情報を配信する。

案内対象地点を示す情報が配信されると、車両Ｃにおいては、制御部２００が当該情報を取得して記録媒体３００等に記録する。この状態において制御部２００は、ナビゲーションプログラム２１０の処理により、ＧＰＳ受信部４１０，車速センサ４２０，ジャイロセンサ４３０の出力信号に基づいて車両Ｃの現在地を特定する。当該現在地が案内対象地点に接近すると、制御部２００は、案内対象地点における急ブレーキ操作を抑制するための案内を行う。すなわち、制御部２００は、案内対象地点が急ブレーキ操作の多発地点であることを示す案内を行うための制御信号をユーザＩ／Ｆ部４５０に対して出力する。この結果、ユーザＩ／Ｆ部４５０の表示部に急ブレーキ操作の多発地点であることを示す画像が表示され、ユーザＩ／Ｆ部４５０の出力部から急ブレーキ操作の多発地点であることを示す音声が出力される。以上の処理により、車両Ｃの運転者に対して、案内対象地点到達前における過大な車速等に注意すべきと言う案内を行うことができる。

以上の構成の運転支援システムによれば、車両Ｃの運転者の運転操作の傾向、車両Ｃの周囲の状況が異なると、当該車両Ｃの走行履歴から特定された案内対象地点を他の車両Ｃの運転者に案内する際の有用性が異なるとみなし、有用性に応じて案内対象地点を案内すべきか否かを判定することができる。従って、案内の有用性に応じて案内すべき情報を選択することが可能になる。

（２）解析対象情報送信処理：
次に、ナビゲーションプログラム２１０によって制御部２００が実行する解析対象情報送信処理を詳細に説明する。図２Ａは、解析対象情報送信処理を示すフローチャートである。当該解析対象情報送信処理は、制御部２００が走行履歴取得部２１０ａの処理によって車両Ｃの走行過程に随時走行履歴情報３００ｂを取得して記録媒体３００に記録していく状況下で実行される。

解析対象情報送信処理において、制御部２００は、案内対象地点取得部２１０ｂの処理により、案内対象事象が発生した案内対象地点を取得する（ステップＳ１００）。すなわち、制御部２００は、走行履歴情報３００ｂを参照し、単位時間あたりのブレーキペダルの操作量が閾値以上である急ブレーキ操作を示す情報を検索する。そして、単位時間あたりのブレーキペダルの操作量が閾値以上である操作が抽出された場合、制御部２００は、当該操作量が閾値以上となる地点を案内対象地点として取得する。案内対象地点が取得されない場合、制御部２００は、解析対象情報送信処理を終了する。

案内対象地点が取得されると、制御部２００は、操作傾向取得部２１０ｃの処理により、運転者の運転操作の傾向を取得する（ステップＳ１０５）。すなわち、制御部２００は、走行履歴情報３００ｂを参照し、単位時間あたりのブレーキペダルの操作量が閾値以上である操作を示す情報を検索する。単位時間あたりのブレーキペダルの操作量が閾値以上である急ブレーキ操作が抽出された場合、制御部２００は、当該急ブレーキ操作の発生頻度を取得する。発生頻度は、例えば、急ブレーキ操作の全発生回数を全期間で除して単位期間当たりの操作回数を取得するなどして定義可能である。そして、制御部２００は、当該発生頻度に基づいて運転技術レベルを特定し、運転操作の傾向として取得する。

次に、制御部２００は、周囲状況取得部２１０ｄの処理により、交通状況を取得する（ステップＳ１１０）。すなわち、制御部２００は、ステップＳ１００にて取得された案内対象地点が存在する道路区間の交通状況を送信させるための送信要求を交通情報管理システム５０に対して出力し、交通情報管理システム５０から返信される当該道路区間の交通状況を取得する。

次に、制御部２００は、周囲状況取得部２１０ｄの処理により、天候を取得する（ステップＳ１１５）。すなわち、制御部２００は、ステップＳ１００にて取得された案内対象地点を含む区画の天候を送信させるための送信要求を交通情報管理システム５０に対して出力し、交通情報管理システム５０から返信される当該区画の天候を取得する。

次に、制御部２００は、周囲状況取得部２１０ｄの処理により、道路形状を取得する（ステップＳ１２０）。すなわち、制御部２００は、地図情報３００ａを参照し、ステップＳ１００にて取得された案内対象地点が存在する道路区間の道路形状を取得する。

次に、制御部２００は、ナビゲーションプログラム２１０の処理により、解析対象情報を送信する（ステップＳ１２５）。すなわち、制御部２００は、ステップＳ１００にて取得された案内対象地点に、ステップＳ１０５にて取得された運転操作の傾向と、ステップＳ１１０にて取得された交通状況と、ステップＳ１１５にて取得された天候と、ステップＳ１２０にて取得された道路形状を示す情報とを対応づけて解析対象情報とする。さらに、制御部２００は、通信部２２０を制御し、解析対象情報を解析システム１０に対して送信する。

（３）解析処理：
次に、解析プログラム２１によって制御部２０が実行する解析処理を詳細に説明する。図２Ｂは、解析処理を示すフローチャートであり、当該解析処理は、車両Ｃから送信された解析対象情報が、順次、記録媒体３０に記録されていく状況において、任意のタイミング（例えば、一定期間毎）に実行される。解析処理において、制御部２０は、案内対象地点取得部２１ｂの処理により、案内対象地点を取得する（ステップＳ２００）。すなわち、制御部２０は、記録媒体３０に記録されている解析対象情報３０ａを参照し、複数の車両Ｃから送信された解析対象情報３０ａのそれぞれに対応づけられている複数の案内対象地点を取得する。

次に、制御部２０は、案内対象地点取得部２１ｂの処理により、案内対象地点が狭い範囲に集中しているか否かを判定する（ステップＳ２０５）。すなわち、所定の距離の範囲内に所定数以上の案内対象地点が集中している場合、これらの案内対象地点は、同一の急減速原因に関して急減速が行われた地点であると推定される。そこで、制御部２０は、ステップＳ２００で取得された案内対象地点が所定の距離の範囲内に所定数以上存在する領域が存在するか否かを判定し、存在する場合に、案内対象地点が狭い範囲に集中していると見なす。

ステップＳ２０５において、案内対象地点が狭い範囲に集中していると判定されない場合、制御部２０は、解析処理を終了する。一方、ステップＳ２０５において、案内対象地点が狭い範囲に集中していると判定された場合、制御部２０は、各案内対象地点の指標値を取得する（ステップＳ２１０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ２０５において狭い範囲に集中していると判定された複数の案内対象地点を指標値の取得対象と見なす。そして、制御部２０は、操作傾向取得部２１ｃの処理により、取得対象の案内対象地点に対応づけられた運転操作の傾向に対応する指標値を表１等の既定の関係から特定する。

また、制御部２０は、周囲状況取得部２１ｄの処理により、取得対象の案内対象地点に対応づけられた道路形状に対応する指標値を表２等の既定の関係から特定する。さらに、制御部２０は、周囲状況取得部２１ｄの処理により、取得対象の案内対象地点に対応づけられた交通状況に対応する指標値を表３等の既定の関係から特定し、取得対象の案内対象地点に対応づけられた天候に対応する指標値を表４等の既定の関係から特定する。なお、取得対象の案内対象地点は、狭い範囲に集中しているため、取得対象の案内対象地点の全てにおいて、道路形状と交通状況と天候とが同一であると見なすことが可能でる場合もある。この場合は、１個の案内対象地点について、交通状況に対応する指標値と天候に対応する指標値とを取得すれば、他の案内対象地点については同一の指標値を流用可能である。

次に、制御部２０は、案内部２１ｅの処理により、指標値についての総和が閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１５）。すなわち、制御部２０は、案内部２１ｅの処理により、ステップＳ２１０で取得された道路形状に対応する指標値と交通状況に対応する指標値と天候に対応する指標値との和を取得し、当該和と、ステップＳ２１０で取得された運転操作の傾向に対応する指標値との積を取得する処理を、取得対象の案内対象地点のそれぞれについて実行する。さらに、制御部２０は、取得対象の案内対象地点のそれぞれについて得られた値を加え合わせることにより、指標値についての総和を取得する。そして、制御部２０は、案内部２１ｅの処理により、得られた総和が閾値以上である場合に、指標値についての総和が閾値以上であると判定する。

ステップＳ２１５において、指標値についての総和が閾値以上であると判定されない場合、制御部２０は、解析処理を終了する。一方、ステップＳ２１５において、指標値についての総和が閾値以上であると判定された場合、制御部２０は、案内部２１ｅの処理により、案内対象地点を配信対象として設定する（ステップＳ２２０）。すなわち、制御部２０は、ステップＳ２０５において、狭い範囲に集中していると判定された複数の案内対象地点に基づいて統計処理によって配信対象の案内対象地点を特定する。なお、統計処理としては、例えば、複数の案内対象地点の重心を配信対象の案内対象地点とする処理等が挙げられる。この状態において、制御部２０は、車両Ｃからの配信要求に応じて当該配信対象の案内対象地点を車両Ｃに配信する。

（４）他の実施形態：
以上の実施形態は本発明を実施するための一例であり、運転操作の傾向に基づいて案内対象地点を案内すべきか否か判定する限りにおいて、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、ナビゲーション端末１００は、車両に固定的に搭載されていても良いし、持ち運び可能なナビゲーション端末１００が車両内に持ち込まれて利用される態様であっても良い。また、走行履歴取得手段、案内対象地点取得手段、操作傾向取得手段、周囲状況取得手段、案内手段の少なくとも一部が上述の実施形態と異なる制御主体で実現されても良い。例えば、各部がナビゲーション端末１００と解析システム１０とのいずれか一方のみに存在しても良い。さらに、急減速の発生を検出するための構成はブレーキセンサ４４０に限定されず、例えば、車速センサ４２０の出力信号やＡＢＳ制御の作動状態に基づいて検出しても良い。

走行履歴取得手段は、車両の走行履歴を取得することができればよく、走行履歴は、車両の運転者に対して案内すべき案内対象事象が発生した案内対象地点と、車両の運転者の運転操作の傾向とを特定できるように定義されていれば良い。従って、案内対象事象に応じた走行履歴が取得されれば良く、車両の動作に関する事象を案内対象事象とする場合、車両の位置毎の動作（車速、加速度等やＡＢＳ、ＴＲＣによる制御動作の発生等）を走行履歴とする構成を採用可能であるし、車両の運転者の運転操作に関する事象を案内対象事象とする場合、車両の位置毎の運転操作（急ブレーキや急ハンドル等の操作）を走行履歴とする構成を採用可能である。なお、運転操作の傾向を特定するための走行履歴としては、地点毎の運転操作の履歴として定義されていても良いし、着目すべき操作（急減速操作等）が行われた回数等が履歴として定義されていても良い。

案内対象地点取得手段は、走行履歴に基づいて案内対象事象が発生した案内対象地点を取得することができればよい。すなわち、予め決められた案内対象事象が発生していたことが走行履歴に基づいて特定され、走行履歴に基づいてその位置が案内対象地点として特定されれば良い。案内対象事象は、車両の動作に関する事象や車両の運転者の運転操作に関する事象等が想定され、前者としては、例えば、車両における急減速や加速度の急激な変化、進路の急激な変化等が想定され、後者としては、例えば、運転者による急ブレーキ操作や急ハンドル操作等が想定される。なお、これらの事象の発生地点は、例えば、案内対象地点取得手段が、走行履歴に基づいて、基準単位（単位距離や単位時間等）あたりの車速変化や加速度変化が所定の変化量以上であることや、基準単位当たりの操作量が閾値以上である運転操作等を特定するとともに、その地点を特定することで、特定可能である。

操作傾向取得手段は、走行履歴に基づいて車両の運転者の運転操作の傾向を取得することができればよい。すなわち、任意の車両の走行履歴に基づいてその車両の運転者の運転操作の傾向を取得することができればよい。ここで、運転操作の傾向は、案内対象地点を案内した場合に当該案内が他の車両の運転者にとっても有用であるか否かを判断するための要素であれば良く、例えば、案内対象事象に関連した運転操作を行いやすい傾向であるか否かを直接的、または間接的に示していればよい。

前者としては、例えば、基準単位（単位距離や単位時間等）あたりに案内対象事象である運転操作を行う頻度等が挙げられる。後者としては、例えば、運転者の運転技術の傾向等が挙げられる。すなわち、運転技術が高い運転者が運転する車両において案内対象事象が発生した場合、当該案内対象事象の発生地点が案内されると多くの運転者に有用であるが、運転技術が低い運転者が運転する車両において案内対象事象が発生した場合、当該案内対象事象の発生地点が案内されても有用ではない。なお、運転技術は、種々の手法で特定可能であり、基準単位（単位距離や単位時間等）あたりの操作量が閾値以上である運転操作の発生頻度に基づいて運転技術の傾向を取得する構成等を採用可能である。むろん、操作量の判定対象となる操作は種々の操作が想定され、急ブレーキ操作や急ハンドル操作、ＡＢＳ制御やＴＲＣ制御を誘発する操作等が挙げられる。

案内手段は、運転操作の傾向に基づいて案内対象地点を案内すべきか否か判定し、案内すべき案内対象地点に関する案内を行うことができればよい。すなわち、案内手段は、運転操作の傾向が、案内対象地点を案内することの有用性に対応していると見なし、有用である場合に案内すべきと判定し、案内すべき案内対象地点に関する案内を行うことができればよい。案内は、案内対象地点の周囲に存在する車両において行われれば良く、案内手段が当該車両の案内部に案内を行わせるための制御信号や情報等を提供する構成であれば良い。従って、案内手段は車両内に存在しても良いし、車両外に存在しても良い（この場合通信等によって車両内の案内部を制御する）。

むろん、ここでは、運転操作の傾向を判定の一要素として案内すべきか否かの判定を行うことができればよく、運転操作の傾向以外の要素と運転操作の傾向とに基づいて案内すべきか否か判定されても良い。この場合、運転操作の傾向が異なることで、案内対象地点を案内すべきと判定される確率が変動すれば良い。また、運転操作の傾向は連続的に変化しても良いし段階的に変化しても良い。２以上の段階で運転操作の傾向が変化する場合、運転操作の傾向に応じて案内対象地点が案内すべきと判定される確率が変化することになる。

なお、案内すべき案内対象地点に関する案内を行うためには、複数の案内対象地点から案内すべき案内対象地点が特定されて当該案内対象地点に関する案内が行われる構成を採用しても良いし、案内すべき案内対象地点のみを記録媒体に保持し、記録媒体に保持された案内対象地点に関する案内が行われる構成を採用しても良い。

さらに、複数の車両の走行履歴に基づいて、狭い範囲に案内対象地点が集中している場合に、当該案内対象地点を案内すべきか否かを判定する構成としても良い。このような構成としては、例えば、案内対象地点取得手段が、所定の距離の範囲内に存在する複数の案内対象地点を取得し、操作傾向取得手段が、複数の案内対象地点のそれぞれについて車両の運転者の運転操作の傾向を示す指標を取得し、案内手段が、複数の案内対象地点のそれぞれについての指標の総和に基づいて案内対象地点を案内すべきか否か判定する構成としても良い。

すなわち、所定の距離の範囲内に複数の案内対象地点が存在する場合、当該案内対象地点を案内することが有用である可能性が高く、案内対象地点の数が増えるほど、通常は、有用性は高くなると推定される。しかし、車両の運転者の運転操作の傾向によっては、案内対象地点を案内する必要性が低い場合もあり、所定の距離の範囲内に存在する複数の案内対象地点の多くが案内の必要性が低い点であることも想定される。そこで、各案内対象地点について運転操作の傾向を示す指標を取得し、各指標の総和を取得すれば、所定の距離の範囲内に存在する複数の案内対象地点について案内することが有用であるか否かを総合的に判定することができる。この結果、案内対象地点についての案内が有用である場合に案内される確率を高め、有用でない場合に案内されない確率を高めることができる。なお、このような構成は、上述の図１に示す構成において、周囲状況取得部２１ｄおよび周囲状況取得部２１０ｄを省略した構成等によって実現可能である。この場合、案内対象地点を案内すべきか否かの判定は、運転操作の傾向を示す指標の総和と閾値とを比較すること等によって実現可能である。

さらに、操作傾向取得手段が、車両の運転者の運転技術の傾向を運転操作の傾向として取得し、案内手段が、運転技術が高い傾向であるほど案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くする構成としても良い。すなわち、急減速や急ハンドル操作などといった案内対象事象を発生させる可能性は、運転技術が高い傾向であるほど低い。そして、運転技術が高い運転者ですら案内対象事象が発生したのであれば、多くの運転者が同一の案内対象事象の発生に注意をすべきである。従って、運転技術が高い傾向であるほど案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くすることにより、多くの運転者にとって有用な情報を案内し、多くの運転者にとって有用でない情報を案内しないように構成することが可能である。

さらに、運転操作の傾向を判定の一要素として案内すべきか否かの判定を行うための構成として、車両の周囲の状況を取得する周囲状況取得手段をさらに備え、案内手段が、運転操作の傾向と周囲の状況とに基づいて案内対象地点を案内すべきか否か判定する構成としても良い。すなわち、車両の周囲の状況が、案内対象事象を誘発し得るような特殊な状況である場合、当該状況下で案内対象事象が発生したとしても、通常の状況下で案内対象事象が発生しやすいとは限らない。そこで、車両の周囲の状況も加味して案内対象地点を案内すべきか否かを判定すれば、有用な情報が案内される確率をより高め、有用でない情報が案内されない確率をより高めることができる。

さらに、周囲状況取得手段が、車両が走行した道路の交通状況を周囲の状況として取得し、案内手段が、交通状況が道路の走行が容易な状況であるほど案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くする構成としても良い。すなわち、急減速や急ハンドル操作などといった案内対象事象は、交通状況が道路の走行が容易な状況であるほど発生しにくくなる。

そして、案内対象事象が発生しにくい交通状況において案内対象事象が発生したのであれば、多くの運転者が同一の案内対象事象の発生に注意をすべきである。従って、交通状況が道路の走行が容易な状況であるほど案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くすることにより、多くの運転者にとって有用な情報を案内し、多くの運転者にとって有用でない情報を案内しないように構成することが可能である。なお、道路の走行が容易な状況としては、運転者の操作負担が小さい状況が挙げられ、例えば、渋滞度が低いほど走行が容易であり、事故や工事が発生していない場合に走行が容易であると見なすことが可能である。

さらに、周囲状況取得手段が、車両の周囲の天候を周囲の状況として取得し、案内手段が、天候が良いほど案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くする構成としても良い。すなわち、急減速や急ハンドル操作などといった案内対象事象は、天候がよいほど発生しにくくなる。

そして、案内対象事象が発生しにくい天候において案内対象事象が発生したのであれば、多くの運転者が同一の案内対象事象の発生に注意をすべきである。従って、天候がよいほど案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くすることにより、多くの運転者にとって有用な情報を案内し、多くの運転者にとって有用でない情報を案内しないように構成することが可能である。なお、天候の良否は、車両の走行に影響を与える程度に応じて決められれば良く、晴天や曇天は雨天より良い天候であり、雨天は雪や強風より良い天候であると見なす構成等を採用可能である。

さらに、本発明のように、運転操作の傾向に基づいて案内対象地点を案内すべきか否か判定する手法は、プログラムや方法としても適用可能である。また、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、車両に備えられる各部と共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、以上のようなシステムを備えた情報管理システムやナビゲーションシステム、方法、プログラムを提供することが可能である。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、装置を制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのソフトウェアの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし光磁気記録媒体であってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

１０…解析システム、２０…制御部、２１…解析プログラム、２１ｂ…案内対象地点取得部、２１ｃ…操作傾向取得部、２１ｄ…周囲状況取得部、２１ｅ…案内部、２２…通信部、３０…記録媒体、３０ａ…解析対象情報、５０…交通情報管理システム、１００…ナビゲーション端末、２００…制御部、２１０…ナビゲーションプログラム、２１０ａ…走行履歴取得部、２１０ｂ…案内対象地点取得部、２１０ｃ…操作傾向取得部、２１０ｄ…周囲状況取得部、２１０ｅ…案内部、２２０…通信部、３００…記録媒体、３００ａ…地図情報、３００ｂ…走行履歴情報、４１０…ＧＰＳ受信部、４２０…車速センサ、４３０…ジャイロセンサ、４４０…ブレーキセンサ、４５０…ユーザＩ／Ｆ部

Claims (11)

1. 車両の走行履歴を取得する走行履歴取得手段と、
   前記走行履歴に基づいて案内対象事象が発生した案内対象地点であって、所定の距離の範囲内に存在する複数の前記案内対象地点を取得する案内対象地点取得手段と、
   前記走行履歴に基づいて複数の前記案内対象地点のそれぞれについて前記車両の運転者の運転操作の傾向を示す指標を取得する操作傾向取得手段と、
   複数の前記案内対象地点のそれぞれについての指標の総和に基づいて前記案内対象地点を案内すべきか否か判定し、案内すべき前記案内対象地点に関する案内を行う案内手段と、
   を備える運転支援システム。
2. 複数の前記案内対象地点の周囲の状況に対応する指標を取得する周囲状況取得手段を備え、
   前記案内手段は、
   複数の前記案内対象地点のそれぞれについての、前記運転操作の傾向を示す指標と前記周囲の状況に対応する指標との積の総和に基づいて前記案内対象地点を案内すべきか否か判定し、案内すべき前記案内対象地点に関する案内を行う、
   請求項１に記載の運転支援システム。
3. 前記案内手段は、
   前記周囲の状況の中の動的な状況が特殊な状況であるほど前記案内対象地点を案内すべきと判定される確率を低くし、前記周囲の状況の中の静的な状況が特殊な状況であるほど前記案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くする、
   請求項２に記載の運転支援システム。
4. 前記周囲の状況に対応する指標は、
   道路形状を示す指標と、交通状況を示す指標と、天候を示す指標とであり、
   前記運転操作の傾向を示す指標と前記周囲の状況に対応する指標との積は、
   前記運転操作の傾向を示す指標に対して、
   道路形状を示す指標と、交通状況を示す指標と、天候を示す指標との和を乗じた値である、
   請求項２または請求項３に記載の運転支援システム。
5. 前記案内手段は、
   前記交通状況が道路の走行が容易な状況であるほど前記案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くする、
   請求項４に記載の運転支援システム。
6. 前記案内手段は、
   前記天候が良いほど前記案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くする、
   請求項４または請求項５のいずれかに記載の運転支援システム。
7. 前記案内手段は、
   前記道路形状が、運転者の操作負担が大きい形状であるほど前記案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くする、
   請求項４〜請求項６のいずれかに記載の運転支援システム。
8. 前記操作傾向取得手段は、
   前記車両の運転者の運転技術の傾向を前記運転操作の傾向として取得し、
   前記案内手段は、
   前記運転技術が高い傾向であるほど前記案内対象地点を案内すべきと判定される確率を高くする、
   請求項１〜請求項７のいずれかに記載の運転支援システム。
9. 前記操作傾向取得手段は、
   基準単位あたりの操作量が閾値以上である前記運転操作の発生頻度に基づいて前記運転技術の傾向を取得する、
   請求項８に記載の運転支援システム。
10. 車両の走行履歴を取得する走行履歴取得工程と、
    前記走行履歴に基づいて案内対象事象が発生した案内対象地点であって、所定の距離の範囲内に存在する複数の前記案内対象地点を取得する案内対象地点取得工程と、
    前記走行履歴に基づいて複数の前記案内対象地点のそれぞれについて前記車両の運転者の運転操作の傾向を示す指標を取得する操作傾向取得工程と、
    複数の前記案内対象地点のそれぞれについての指標の総和に基づいて前記案内対象地点を案内すべきか否か判定し、案内すべき前記案内対象地点に関する案内を行う案内工程と、
    を含む運転支援方法。
11. 車両の走行履歴を取得する走行履歴取得機能と、
    前記走行履歴に基づいて案内対象事象が発生した案内対象地点であって、所定の距離の範囲内に存在する複数の前記案内対象地点を取得する案内対象地点取得機能と、
    前記走行履歴に基づいて複数の前記案内対象地点のそれぞれについて前記車両の運転者の運転操作の傾向を示す指標を取得する操作傾向取得機能と、
    複数の前記案内対象地点のそれぞれについての指標の総和に基づいて前記案内対象地点を案内すべきか否か判定し、案内すべき前記案内対象地点に関する案内を行う案内機能と、
    をコンピュータに実現させる運転支援プログラム。

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