JP6354688B2 - 調圧リザーバ - Google Patents

Description

本発明は、２つの弁体を備える調圧リザーバに関するものである。

従来、この種の調圧リザーバとして、例えば特許文献１に記載されたものがある。この特許文献１に記載された調圧リザーバは、シリンダ内通路およびシリンダシート面がシリンダ（特許文献１のシートバルブ）に形成され、シリンダシート面に対向して配置された第１弁体（特許文献１のバルブ）がシリンダシート面に接離することによりシリンダ内通路が開閉されるようになっている。また、第１弁体内に弁体内通路が形成され、弁体内通路中に弁体内シート面が形成され、弁体内通路に配置された第２弁体（特許文献１のボール弁）が弁体内シート面と接離することにより、弁体内通路が開閉されるようになっている。

特開２０１０−７６７４７号公報

しかしながら、従来の調圧リザーバは、第１弁体が開弁位置に駆動されているときに、流体の流動に伴って第１弁体が振動して音が発生することがあり、車両の静粛化に伴い、調圧リザーバにおいてもさらなる静粛化が求められるようになった。

具体的には、第１弁体とシリンダシート面との隙間のうち隙間が大きい部位の流速は、隙間が小さい部位の流速よりも高くなる。そして、第１弁体は流速が高い方（すなわち、隙間が大きい方）に引っ張られる。これにより、それまで隙間が大きかった部位は隙間が小さくなり、隙間が小さかった部位は隙間が大きくなるため、第１弁体は逆向きに変位する。その結果、流体の流動に伴って第１弁体が振動する。

本発明は上記点に鑑みて、第１弁体が開弁位置に駆動されているときの第１弁体の振動を抑制することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、ハウジング内通路（Ｄ）を有するハウジング（４０）と、ハウジング内通路と連通するシリンダ内通路（２１６ａ）を内部に有するとともに、シリンダ内通路の一端側端部を囲むシリンダシート面（２１６ｃ）を有する筒状のシリンダ（２１６）と、ハウジング内通路とシリンダ内通路とを連通させる弁体内通路（２１１ｂ、２１３ａ、２１３ｂ）を内部に有するとともに、弁体内通路中に形成された弁体内シート面（２１１ｅ）を有し、シリンダシート面と接離してハウジング内通路とシリンダ内通路との間を開閉する筒状の第１弁体（２１１）と、弁体内通路に配置され、弁体内シート面と接離してハウジング内通路とシリンダ内通路との間を開閉する第２弁体（２１２）と、内部に第１弁体が往復動自在に配置される筒状の保持部材（２１４）と、シリンダ内通路に往復動自在に配置され、第１弁体および第２弁体を開弁向きに駆動するシャフト（２３１）とを備え、第１弁体は、シリンダシート面に対向する面側に、当該第１弁体の往復動方向に対して非垂直なガイド面（２１１ｆ）を有し、シャフトは、ガイド面に当接可能な第１突起部（２３１ｃ）と、第２弁体に当接可能な第２突起部（２３１ｅ）とを有し、シャフトの開弁向き移動に伴い、第２突起部が第２弁体に当接して第２弁体が駆動されることにより、第２弁体が弁体内シート面から離れてハウジング内通路とシリンダ内通路との間が開かれ、シャフトのさらなる開弁向き移動に伴い、第１突起部がガイド面に当接して第１弁体が駆動されることにより、第１弁体がシリンダシート面から離れてハウジング内通路とシリンダ内通路との間が開かれるように構成され、第１突起部におけるガイド面に当接する面及び第２突起部における第２弁体に当接する面は、シャフトの径方向内側よりもシャフトの径方向外側が高くなる斜面となっており、第２突起部は、シャフトの中心軸に対して第１突起部と反対の方向にオフセットして配置されることを特徴とする。

これによると、ガイド面は第１弁体の往復動方向に対して非垂直であるため、第１突起部がガイド面に当接して第１弁体が開弁位置に駆動されるときには、第１弁体は第１弁体の往復動方向に押されるとともに、第１弁体の往復動方向に対して垂直方向にも押される。

これにより、第１弁体の低リフト領域では、第１弁体は第１突起部にて支持されるとともに、第１突起部が当接している部位から周方向に略１８０°ずれた位置でシリンダシート面に当接してシリンダにて支持される。また、第１弁体の高リフト領域では、第１弁体は第１突起部にて支持されるとともに、第１突起部が当接している部位から周方向に略１８０°ずれた位置で保持部材に当接して保持部材にて支持される。

このように、第１弁体が開弁位置に駆動されたときには、第１弁体は２点で支持されるため、第１弁体が開弁位置に駆動されているときの第１弁体の振動が抑制される。

より詳細には、第１弁体とシリンダシート面との隙間は、第１突起部にて支持されている側が大きくなる。したがって、流体の流動に伴って第１弁体は第１突起部にて支持されている側に変位しようとするが、その変位は第１突起部にて阻止されるため、第１弁体の振動が抑制される。
また、第１突起部におけるガイド面に当接する面および第２突起部における第２弁体に当接する面とが向かい合う。そして、ブレーキ液圧制御時、第１突起がガイド面を押し上げることによって大径油路を開く。これにより、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上できる。

請求項２に記載の発明では、ブレーキ操作部材（１）の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、車輪に対して制動力を発生させる車輪制動力発生手段（４、５）と、ブレーキ液を吸引し吐出するポンプ（１０）とを備える車両用ブレーキ装置に用いられる調圧リザーバであって、ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液が流入する流入管路（Ｄ）を有するハウジング（４０）と、ブレーキ液の貯留を行うと共にポンプの吸入口が接続されるリザーバ室（２０Ｃ）と、リザーバ室の容積を可変とするピストン（２２１）、およびピストンを挟んでリザーバ室の反対側に配置されることでリザーバ室の容積を減少させる方向にピストンを付勢するスプリング（２２３）を有するピストン部（２２）と、ピストンを挟んでリザーバ室の反対側に位置する背室（４０ｂ）内とリザーバ室内との間の差圧に基づいて変位する可動部（２３２、２３３）と、リザーバ室と流入管路とを連通させるシリンダ内通路（２１６ａ）を内部に有するとともに、シリンダ内通路の一端側端部を囲むシリンダシート面（２１６ｃ）を有する筒状のシリンダ（２１６）と、流入管路とシリンダ内通路とを連通させる弁体内通路（２１１ｂ、２１３ａ、２１３ｂ）を内部に有するとともに、弁体内通路中に形成された弁体内シート面（２１１ｅ）を有し、シリンダシート面と接離して流入管路とシリンダ内通路との間を開閉する筒状の第１弁体（２１１）と、弁体内通路に配置され、弁体内シート面と接離して流入管路とシリンダ内通路との間を開閉する第２弁体（２１２）と、内部に第１弁体が往復動自在に配置される筒状の保持部材（２１４）と、シリンダ内通路に往復動自在に配置され、リザーバ室の容積が減少する際の可動部の変位に伴って移動することにより第１弁体および第２弁体を開弁向きに駆動するシャフト（２３１）とを備え、第１弁体は、シリンダシート面に対向する面側に、当該第１弁体の往復動方向に対して非垂直なガイド面（２１１ｆ）を有し、シャフトは、ガイド面に当接可能な第１突起部（２３１ｃ）と、第２弁体に当接可能な第２突起部（２３１ｅ）とを有し、シャフトの開弁向き移動に伴い、第２突起部が第２弁体に当接して第２弁体が駆動されることにより、第２弁体が弁体内シート面から離れて流入管路とシリンダ内通路との間が開かれ、シャフトのさらなる開弁向き移動に伴い、第１突起部がガイド面に当接して第１弁体が駆動されることにより、第１弁体がシリンダシート面から離れて流入管路とシリンダ内通路との間が開かれるように構成され、第１突起部におけるガイド面に当接する面及び第２突起部における第２弁体に当接する面は、シャフトの径方向内側よりもシャフトの径方向外側が高くなる斜面となっており、第２突起部は、シャフトの中心軸に対して第１突起部と反対の方向にオフセットして配置されることを特徴とする。

これによると、請求項１に記載の発明と同様の効果を得ることができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の一実施形態に係る調圧リザーバを適用したブレーキ装置の配管概略図である。 図１の調圧リザーバの断面図である。 図２のシャフトの上面図である。 図２のシャフトの斜視図である。 調圧リザーバの調圧時の作動説明に供する断面図である。 調圧リザーバの自吸時（低リフト状態）の作動説明に供する断面図である。 調圧リザーバの自吸時（高リフト状態）の作動説明に供する断面図である。

図１を参照して、本発明の一実施形態にかかる調圧リザーバを備えたブレーキ装置について説明すると共に、図２および図３を参照して、ブレーキ装置に備えられた調圧リザーバについて説明する。なお、ここでは、右前輪−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の油圧回路を構成する車両に対して本実施形態にかかるブレーキ装置を適用した場合について説明するが、前後配管などについても適用できる。

図１に示すように、車両に制動力を加える際に乗員によって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１は倍力装置２と接続され、この倍力装置２によりブレーキペダル１に加えられた踏力が倍力される。

そして、倍力装置２は、倍力された踏力をマスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）３に伝達するプッシュロッド等を有しており、このプッシュロッドがＭ／Ｃ３に配設されたマスタピストンを押圧することによりＭ／Ｃ圧を発生させる。このＭ／Ｃ３には、Ｍ／Ｃ３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ３内の余剰ブレーキ液を貯留するマスタリザーバ３ａが接続されている。

Ｍ／Ｃ圧は、ＡＢＳアクチュエータを介して各車輪のホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）４、５へ伝達される。図１では、右前輪ＦＲ用のＷ／Ｃ４および左後輪ＲＬ用のＷ／Ｃ５に繋がる第１の配管系統のみを図示してあるが、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ側に繋がる第２の配管系統についても第１の配管系統と同様の構造とされている。以下、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ側について説明するが、第２の配管系統である左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲ側についても全く同様である。

ブレーキ装置には、Ｍ／Ｃ３に接続された管路（主管路）Ａが備えられている。管路Ａには差圧制御弁７が備えられており、この差圧制御弁７の位置で管路Ａが２部位に分けられている。具体的には、管路Ａは、Ｍ／Ｃ３から差圧制御弁７までの間においてＭ／Ｃ圧を受ける管路Ａ１と、差圧制御弁７から各Ｗ／Ｃ４、５までの間の管路Ａ２に分けられている。

差圧制御弁７は、連通状態と差圧状態を制御するものである。差圧制御弁７は通常連通状態とされているが、この差圧制御弁７を差圧状態にすることによりＷ／Ｃ４、５側をＭ／Ｃ３側よりも所定の差圧分高い圧力に保持することができる。

さらに、管路Ａ２において、管路Ａは２つに分岐しており、一方にはＷ／Ｃ４へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３０が備えられ、他方にはＷ／Ｃ５へのブレーキ液圧の増圧を制御する増圧制御弁３１が備えられている。

これら増圧制御弁３０、３１は、図示しないブレーキ液圧制御用の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成されている。２位置弁が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧や後述するポンプ１０の吐出等に基づくブレーキ液圧を各Ｗ／Ｃ４、５に加えることができる。これら増圧制御弁３０、３１は、ＡＢＳ制御等のブレーキ液圧制御が実行されていない常用ブレーキ時には、常時連通状態にされている。

また、管路Ａのうちの増圧制御弁３０、３１と各Ｗ／Ｃ４、５との間に管路Ｂが接続されており、この管路Ｂが調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂに接続されている。そして、管路Ｂを通じて調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させることにより、Ｗ／Ｃ４、５におけるブレーキ液圧を制御し、各車輪がロック傾向に至るのを防止できるように構成されている。なお、この調圧リザーバ２０の詳細については後述する。

また、管路Ｂには、ＥＣＵにより連通・遮断状態を制御できる減圧制御弁３２、３３が配設されている。これらの減圧制御弁３２、３３は常用ブレーキ時には常時遮断状態とされており、上述した調圧リザーバ２０へブレーキ液を流動させる際に適宜連通状態とされる。

管路Ａのうち差圧制御弁７と増圧制御弁３０、３１との間には、管路Ｃが接続されており、この管路Ｃを通じて管路Ａと調圧リザーバ２０のリザーバ孔２０Ｂとが結ばれている。ＡＢＳ制御時に調圧リザーバ２０に排出されたブレーキ液は、ポンプ作動時に、この管路Ｃを通じて管路Ａに戻され、各Ｗ／Ｃ圧を増圧する。管路Ｃには、ポンプ１０がチェック弁１０ａ、１０ｂと共に配設されていると共に、ポンプ１０が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために、管路Ｃのうちのポンプ１０の下流側にアキュムレータ１２が配設されている。また、リザーバ孔２０ＡとＭ／Ｃ３とを接続するように管路Ｄが設けられており、ポンプ１０はこの管路Ｄと調圧リザーバ２０を介して管路Ａ１のブレーキ液を汲み取り、管路Ｂの一部および管路Ｃを通じて管路Ａ２へ吐出してＷ／Ｃ圧を増圧させるようになっている。

次に、上述した調圧リザーバ２０の構成について、図２を参照して説明する。

調圧リザーバ２０は、ＡＢＳ制御に使用されるのに加え、Ｍ／Ｃ圧の発生中に、Ｗ／Ｃ４、５に対してＭ／Ｃ圧より大きなＷ／Ｃ圧を発生させるべくポンプ１０を作動させてＭ／Ｃ３側からブレーキ液を吸入する際に、その流量を調整するために使用される。ポンプ１０の吸入口へのブレーキ液の流量の調整は、Ｍ／Ｃ圧とｃ内の圧力（以下、リザーバ内圧という）との差圧が釣り合うように圧力調整されることで行われており、本明細書ではこの状態を調圧時と呼んでいる。

調圧リザーバ２０は、ＡＢＳアクチュエータの外形を成すハウジング４０に内蔵されており、ハウジング４０に形成された凹部４１の内壁面等によってリザーバ孔２０Ａ、２０Ｂおよびリザーバ室２０Ｃが構成されている。凹部４１は、第１、第２凹部４２、４３が連続的に形成された段付き形状とされており、ハウジング４０の一面から形成された第２凹部４３の上端面４３ａに更に第１凹部４２が形成された形状とされている。そして、深さが深い第１凹部４２は、深さが浅い第２凹部４３より内径が縮小されている。第２凹部４３と第１凹部４２の中心軸は平行とされ、本実施形態の場合は一致させられている。そして、第１凹部４２によってリザーバ孔２０Ａが構成されると共に、第２凹部４３によってリザーバ孔２０Ｂが構成されており、第２凹部４３の内壁面等によってリザーバ室２０Ｃを構成している。

リザーバ孔２０Ａは、Ｍ／Ｃ３に接続されており、Ｍ／Ｃ圧と同等の圧力となる流入管路またはハウジング内通路としての管路Ｄからブレーキ液の流動を受ける。リザーバ孔２０Ｂは、流出管路としての管路Ｂ、Ｃとリザーバ室２０Ｃを接続する。リザーバ室２０Ｃは、第２凹部４３の内壁面や後述するピストン本体２２１等によって区画され、リザーバ孔２０Ａもしくはリザーバ孔２０Ｂを通じて流動してきたブレーキ液を蓄え、リザーバ孔２０Ｂを通じて送り出す部屋である。ここで、管路Ｂ、Ｃ、Ｄは、リザーバ室２０Ｃに連通される「液流路」を構成する。

リザーバ孔２０Ａが構成される第１凹部４２には、チェック弁２１が備えられている。チェック弁２１は、第１弁体２１１、第２弁体２１２、保持板２１３、フィルタ構成部品２１４、スプリング２１５およびシリンダ２１６を有した構成とされている。

第１弁体２１１は、鉄系金属等で有底円筒状に形成され、シリンダ２１６に形成されているシリンダシート面２１６ｃ（詳細後述）に対向する面側に、第１弁体２１１の往復動方向（すなわち、第１弁体２１１の軸線方向。図２の紙面上下方向）に対して非垂直なガイド面２１１ｆを有している。より詳細には、ガイド面２１１ｆは、第１弁体２１１ｆの開弁向き（すなわち、シリンダシート面２１６ｃから離れる向き）に沿って拡径している。具体的には、ガイド面２１１ｆは、球面またはテーパ面を採用することができる。

第１弁体２１１は、ガイド面２１１ｆがシリンダシート面２１６ｃと接離することにより、シリンダ２１６に形成されている大径油路２１６ａと管路Ｄとの間を開閉するようになっている。

また、第１弁体２１１は、シリンダ２１６の大径油路２１６ａの閉弁時にシリンダ２１６の大径油路２１６ａよりも小径なブレーキ液流動経路を構成する。具体的には、第１弁体２１１は、その軸線上にブレーキ液流動経路となる中空部２１１ａが形成されている。

中空部２１１ａは、シリンダ２１６側に向かって徐々にブレーキ液流動経路が小さくなる段付形状とされている。この中空部２１１ａのうち最もシリンダ２１６側が、大径油路２１６ａよりも小径（通路面積が小さい）で管路Ｂ〜Ｃに繋がる油路を構成する小径油路２１１ｂとなる。

また、中空部２１１ａのうち、小径油路２１１ｂよりもシリンダ２１６と反対側において小径油路２１１ｂよりも大径とされた第１収容部２１１ｃに第２弁体２１２が配置され、さらにそれよりも大径とされた第２収容部２１１ｄに保持板２１３が配置されている。第１弁体２１１における小径油路２１１ｂと第１収容部２１１ｃとの境界部は、第２弁体２１２が接離するテーパ状の弁体内シート面２１１ｅとなっている。

第２弁体２１２は、鉄径金属等で構成され、第１収容部２１１ｃよりも小径かつ小径油路２１１ｂよりも大径のボールで構成されている。この第２弁体２１２が第１弁体２１１の弁体内シート面２１１ｅに接離することにより小径油路２１１ｂの開閉が行われる。

保持板２１３は、鉄系金属等で構成され、第２弁体２１２を第１弁体２１１内に保持するためのものである。この保持板２１３により第２弁体２１２が第１弁体２１１内に保持され、常用ブレーキ時には第２弁体２１２により小径油路２１１ｂが閉じられる。

本実施形態では、保持板２１３を第１弁体２１１の内周面に圧入することで、第１弁体２１１と一体化した構造としている。換言すると、保持板２１３は、実質的に第１弁体２１１の一部を構成している。

そして、保持板２１３の先端が第１弁体２１１の段付部分に接触することで保持板２１３が第１弁体２１１に位置決めされた状態で固定されている。また、保持板２１３は、一端にフランジが形成された円柱形状を為しており、１箇所もしくは複数箇所に軸線方向に延設された連通路２１３ａが形成された形状とされている。この連通路２１３ａを通じてブレーキ液が流動させられることにより、ブレーキ流動経路が確保されている。

さらに、保持板２１３のうち第１弁体２１１への挿入方向の先端には、第２弁体２１２が収容される凹部２１３ｂが形成されている。この凹部２１３ｂの深さは、後述するダイアフラム２３３の変形量が最大になった状態、換言すると、シャフト２３１が最大限押し上げられた状態でも（図７参照）、第２弁体２１２が凹部２１３ｂの底面２１３ｃに当接しないように設定されている。

なお、小径油路２１１ｂ、凹部２１３ｂ、および連通路２１３ａは、本発明の弁体内通路を構成している。

保持部材としてのフィルタ構成部品２１４は、金属または樹脂等で構成され、円形状の底面部２１４ａに対して六本の柱状の部材２１４ｂを等間隔に配置すると共に、柱状の部材２１４ｂの周囲をメッシュ状のフィルタ（図示せず）で囲むことによって構成されている。そして、底面部２１４ａと柱状の部材２１４ｂが組み合わされることで、フィルタ構成部品２１４は、円筒状ないしは略コップ形状とされている。また、フィルタ構成部品２１４の内部に、第１弁体２１１が往復動自在に配置されている。

スプリング２１５は、保持板２１３とフィルタ構成部品２１４との間に配置され、弾性力によって保持板２１３および第１弁体２１１をシリンダ２１６側に付勢している。

シリンダ２１６は、鉄系金属等からなる円筒状部材で構成され、その中空部により構成されたシリンダ内通路としての大径油路２１６ａを備えた構造とされている。この大径油路２１６ａが流体であるブレーキ液を管路Ｄからリザーバ室２０Ｃ内に流入させるための流入路（液流路）を構成している。大径油路２１６ａ中にシャフト２３１が挿通され、シリンダ２１６における大径油路２１６ａの内壁面によってシャフト２３１を保持しつつ往復動可能に案内する。

シリンダ２１６のうち第１弁体２１１側の端部には、大径油路２１６ａの一端側端部を囲むようにしてテーパ状のシリンダシート面２１６ｃが形成されている。

シリンダ２１６のうちフィルタ構成部品２１４側の先端部の外径はフィルタ構成部品２１４の開口部分の内径に対して同等または若干大きくされている。そして、フィルタ構成部品２１４内に第１弁体２１１、第２弁体２１２、保持板２１３およびスプリング２１５を収容したのち、フィルタ構成部品２１４の開口部分にシリンダ２１６を圧入することで、これら各部品が一体化され、ユニット化されたチェック弁２１が構成されている。

また、シリンダ２１６の外周面は段付き形状にされており、フィルタ構成部品２１４と反対側の先端位置において外径が最も大きくされている。この外径は第１凹部４２の入口側の内径よりも大きくされている。このため、第１凹部４２内にフィルタ構成部品２１４などと共にシリンダ２１６を挿入することにより、シリンダ２１６のうち最も外径が大きな部分によってハウジング４０の一部がかしめられることで、ハウジング４０内にチェック弁２１が保持されている。

なお、シリンダ２１６の外周面には、当該外周面を一周する環状溝２１６ｂが形成されており、この環状溝２１６ｂ内にハウジング４０の一部が入り込むことで、ハウジング４０内にチェック弁２１を強固に保持できるようにされている。

一方、リザーバ孔２０Ｂが構成される第２凹部４３には、ピストン部２２および弁開閉機構部２３が備えられている。

ピストン部２２は、ピストン本体２２１、Ｏリング２２２、スプリング２２３、カバー２２４およびストッパ２２５を有した構成とされている。

ピストン本体２２１は、樹脂等で構成されている。このピストン本体２２１は、第１凹部４３の内壁面を紙面上下方向に摺動するように構成されている。このピストン本体２２１における中央位置に弁開閉機構部２３が配置されている。具体的には、ピストン本体２２１は仕切壁部２２１ａが備えられた円筒形状で構成されており、仕切壁部２２１ａよりもチェック弁２１側を収容部として弁開閉機構部２３が収容されている。また、仕切壁部２２１ａの中央位置には連通孔２２１ｂが備えられ、背室４０ａ内の圧力（大気圧）が弁開閉機構部２３内へ伝えられる。

Ｏリング２２２は、ピストン本体２２１の外周面に備えられている。ピストン本体２２１のうちＯリング２２２が配置される部位には環状溝２２１ｃが備えられており、この環状溝２２１ｃ内にＯリング２２２が嵌め込まれている。

スプリング２２３は、ピストン本体２２１とカバー２２４との間に配置され、ピストン本体２２１の仕切壁部２２１ａと接触することでピストン本体２２１をチェック弁２１側、つまりリザーバ室２０Ｃの容量を減少させる方向に付勢している。

カバー２２４は、スプリング２２３を受け止める役割を果たす。このカバー２２４は、ハウジング４０の中空部の入口にかしめ固定されている。なお、図２では図示されていないが、カバー２２４の所望位置には大気導入孔が備えられ、ピストン本体２２１とカバー２２４の間に構成される背室４０ａ内が大気圧に保たれるようにしている。

ストッパ２２５は、樹脂もしくは鉄系金属などで構成されたリング状部材であり、ピストン本体２２１を支持部材として支持されている。ストッパ２２５は、ダイアフラム２３３の外縁部をピストン本体２２１側に押えることで固定する役割と、後述するプレート２３２の紙面上方側（シャフト方向）への移動を規制する役割を果たす。このストッパ２２５は、ピストン本体２２１の内周面におけるチェック弁２１側の先端位置に引っ掛けられるようになっており、ダイアフラム２３３およびプレート２３２を配置した状態でストッパ２２５をピストン本体２２１内に圧入することで、ピストン本体２２１内にダイアフラム２３３およびプレート２３２と共にストッパ２２５がスナップフットにより固定されている。そして、ストッパ２２５には、ストッパ２２５の内周面から中心方向に向かって突出させられた鍔部２２５ａが備えられており、鍔部２２５ａの穴径がプレート２３２の外径よりも小さくされているため、この鍔部２２５ａにてプレート２３２の移動が規制される。

また、弁開閉機構部２３は、シャフト２３１、プレート２３２およびダイアフラム２３３にて構成されている。

シャフト２３１は、シリンダ２１６の大径油路２１６ａ内に往復動自在に配置されている。

図２〜図４に示すように、シャフト２３１は、軸方向に並行なスリット２３１ａが周方向において等間隔に複数本備えられることで軸方向に垂直な断面形状が十字形状とされた十字形状部２３１ｂとされている。このため、十字形状部２３１ｂのスリット２３１ａを通じてブレーキ液が流動できるように構成されている。

シャフト２３１における大径油路２１６ａの内壁面近傍部位には、十字形状部２３１ｂにおける第１弁体２１１側の端部から第１弁体２１１のガイド面２１１ｆに向かって延びる第１突起部２３１ｃが設けられている。第１突起部２３１ｃの先端には、シャフト２３１の往復動方向（すなわち、シャフト２３１および大径油路２１６ａの軸線方向。図２の紙面上下方向）に対して傾斜した第１突起部テーパ面２３１ｄが形成されている。より詳細には、第１突起部テーパ面２３１ｄは、シャフト２３１の径方向内側よりもシャフト２３１の径方向外側が高くなる斜面となっている。そして、シャフト２３１が第１弁体２１１ｆの開弁向きに移動することにより、第１突起部テーパ面２３１ｄがガイド面２１１ｆに当接するようになっている。

シャフト２３１における大径油路２１６ａの径方向中心部近傍部位には、十字形状部２３１ｂにおける第１弁体２１１側の端部から第２弁体２１２に向かって延びるとともに、先端側が小径油路２１１ｂに挿入される第２突起部２３１ｅが設けられている。この第２突起部２３１ｅは、シャフト２３１の中心軸からずれて配置されている。より詳細には、第２突起部２３１ｅは、シャフト２３１の中心軸に対して第１突起部２３１ｃと反対の方向にオフセットして配置されている。
第２突起部２３１ｅの先端には、シャフト２３１の往復動方向に対して傾斜した第２突起部テーパ面２３１ｆが形成されている。そして、シャフト２３１が第１弁体２１１ｆの開弁向きに移動することにより、第２突起部テーパ面２３１ｆが第２弁体２１２に当接するようになっている。

なお、シャフト２３１が第１弁体２１１ｆの開弁向きに移動する際、まず第２突起部テーパ面２３１ｆが第２弁体２１２に当接し、シャフト２３１が第１弁体２１１ｆの開弁向きにさらに移動すると、第１突起部テーパ面２３１ｄがガイド面２１１ｆに当接する関係になっている。

図２に示すように、プレート２３２は、シャフト２３１を第１弁体２１１および第２弁体２１２側に移動させる役割と、シャフト２３１の移動量を規制する役割を果たす。プレート２３２は、例えば鉄系金属等からなる円盤状部材で構成されている。プレート２３２は、ダイアフラム２３３の変形に伴って図２の紙面上下方向に移動させられるが、プレート２３２の外縁部がストッパ２２５に接することで図２の紙面上方への移動量が規制される構造とされている。このため、プレート２３２の移動に伴ってシャフト２３１を移動させたとしても、その移動量はプレート２３２がストッパ２２５と接するまでの距離と同等となる。

ダイアフラム２３３は、弾性材料、例えばゴムにより構成されており、プレート２３２と仕切壁部２２１ａとの間に配置されている。このダイアフラム２３３は、ブレーキ液圧制御が非作動時には図２に示すように平坦な形状であるが、リザーバ内圧と背室４０ａ内の圧力（大気圧）との差圧が生じると、それに基づいて変形させられる。つまり、ポンプ１０によるブレーキ液の吸入によってリザーバ室２０Ｃ内が負圧になると背室４０ａ内の大気圧よりも低くなるため、ダイアフラム２３３が変形させられる。この変形により、ダイアフラム２３３がプレート２３２を紙面上方に押し上げられ、シャフト２３１が移動させられる。なお、プレート２３２およびダイアフラム２３３は、本発明の可動部を構成している。

以上のようにして本実施形態にかかる調圧リザーバ２０が構成されている。次に、図２、図５〜図７を参照して、調圧リザーバ２０の作動について説明する。

まず、常用ブレーキ時には、ポンプ１０が駆動されておらず、リザーバ内圧とブレーキ液圧とが釣り合っているため、ダイアフラム２３３は変形しない。よって、図２に示すように、シャフト２３１が紙面上方に移動させられないため、第１突起部テーパ面２３１ｄがガイド面２１１ｆから離れるとともに、第２突起部テーパ面２３１ｆが第２弁体２１２から離れた状態となる。これにより、ガイド面２１１ｆがシリンダシート面２１６ｃに着座して大径油路２１６ａが閉じられるとともに、第２弁体２１２が弁体内シート面２１１ｅに着座して小径油路２１１ｂが閉じられる。

したがって、チェック弁２１が閉弁状態となり、ブレーキペダル１の踏み込みによりＭ／Ｃ圧がリザーバ孔２０Ａに加えられたとしても、リザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が流入することを防止することができる。これにより、常用ブレーキ時にチェック弁２１を閉弁化でき、不要にブレーキ液が消費されることを防止できる。

次に、調圧時、例えば加圧助勢（ブレーキアシスト制御）が実行されているときには、ブレーキペダル１が踏み込まれていてＭ／Ｃ圧がリザーバ孔２０Ａに加えられるときに、ポンプ１０が駆動されることによってリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このため、図５に示すように、ダイアフラム２３３が変形し、それに伴ってプレート２３２が紙面上方に移動することで、シャフト２３１も紙面上方に押し上げられる。そして、第２突起部テーパ面２３１ｆが第２弁体２１２に当接して第２弁体２１２が紙面上方に押し上げられ、第２弁体２１２が弁体内シート面２１１ｅから離れて小径油路２１１ｂが開かれる。

このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられた状態になっているため、Ｍ／Ｃ圧とリザーバ内圧との差圧が釣り合うように第２弁体２１２と弁体内シート面２１１ｅとの間の隙間の間隔が保たれ、リザーバ内圧が調圧される。このため、ダイアフラム２３３の変形は最大にはならず、第２突起部２３１ｅによって第２弁体２１２が押し上げられるだけで、第１突起部２３１ｃによって第１弁体２１１が押し上げられはしない。

ここで、第２弁体２１２は、第２突起部テーパ面２３１ｆにより、弁体内シート面２１１ｅから離れる向き（すなわち、開弁向き）に対して垂直方向にも押される。したがって、第２弁体２１２は、保持板２１３の内壁面に当接し、保持板２１３と第２突起部２３１ｅとの間に保持される。このため、第２弁体２１２の位置が安定し、ブレーキ液の流動等によって第２弁体２１２が振動することを抑制できる。

次に、自吸時、例えばトラクション制御や横すべり防止制御時のようにＭ／Ｃ圧が発生していない状態において、ポンプ１０の駆動によりブレーキ液を吸入して制動力を発生させる場合には、ポンプ１０が駆動されることでリザーバ室２０Ｃ内が負圧となる。このとき、リザーバ孔２０Ａに対してＭ／Ｃ圧が加えられていない状態であるため、図６、図７に示すようにダイアフラム２３３が変形し、その変形量は調圧時よりも大きくなる。

そして、自吸時のダイアフラム２３３の変形に伴ってプレート２３２が紙面上方に移動することでシャフト２３１も紙面上方に押し上げられると、第２突起部テーパ面２３１ｆが第２弁体２１２に当接して第２弁体２１２が紙面上方に押し上げられ、第２弁体２１２が弁体内シート面２１１ｅから離れて小径油路２１１ｂが開かれるとともに、第１突起部テーパ面２３１ｄがガイド面２１１ｆに当接して第１弁体２１１が紙面上方に押し上げられ、ガイド面２１１ｆがシリンダシート面２１６ｃから離れて大径油路２１６ａが開かれる。

これにより、大径油路２１６ａも開状態になり、小径油路２１１ｂのみが開状態になっている場合と比べて吸入径を拡大することができる。したがって、ブレーキ液圧制御時の応答性を向上させることが可能となる。

ここで、ガイド面２１１ｆは第１弁体２１１の往復動方向に対して非垂直であるため、第１突起部テーパ面２３１ｄがガイド面２１１ｆに当接して第１弁体２１１が開弁位置に駆動されるときには、第１弁体２１１は第１弁体２１１の往復動方向に対して垂直方向にも押される。

したがって、自吸時においてダイアフラム２３３の変形量が相対的に小さい領域、換言すると、第１弁体２１１のリフト量が小さい低リフト領域では、図６に示すように、第１弁体２１１は第１突起部２３１ｃにて点Ｅにおいて支持されるとともに、第１突起部テーパ面２３１ｄが当接している部位から周方向に略１８０°ずれた位置の点Ｆでシリンダシート面２１６ｃに当接してシリンダ２１６にて支持される。

また、自吸時においてダイアフラム２３３の変形量が相対的に大きい領域、換言すると、第１弁体２１１のリフト量が大きい高リフト領域では、図７に示すように、第１弁体２１１は第１突起部２３１ｃにて点Ｅにおいて支持されるとともに、第１突起部テーパ面２３１ｄが当接している部位から周方向に略１８０°ずれた位置の点Ｇででフィルタ構成部品２１４の内壁面に当接してフィルタ構成部品２１４にて支持される。

このように、第１弁体２１１が開弁位置に駆動されたときには、第１弁体２１１は２点で支持されるため、第１弁体２１１が開弁位置に駆動されているときの第１弁体２１１の振動が抑制される。より詳細には、第１弁体２１１とシリンダシート面２１６ｃとの隙間は、第１突起部２３１ｃにて支持されている側が大きくなる。したがって、ブレーキ液の流動に伴って第１弁体２１１は第１突起部２３１ｃにて支持されている側に変位しようとするが、その変位は第１突起部２３１ｃにて阻止されるため、第１弁体２１１の振動が抑制される。

次に、図示しないが、ＡＢＳ制御時のように、管路Ｂを通じてリザーバ室２０Ｃ内にブレーキ液が排出されるときには、リザーバ室２０Ｃ内に流入したブレーキ液の圧力により、スプリング２２３の弾性力に抗してピストン部２２が移動させられる。これにより、ブレーキ液が排出された分、Ｗ／Ｃ圧が減少させられ、車輪がロックに至ることを防止することが可能となる。

以上説明したように、本実施形態では、ガイド面２１１ｆを第１弁体２１１の往復動方向に対して非垂直とし、第１弁体２１１が開弁位置に駆動されたときには第１弁体２１１が２点で支持されるようにしているため、第１弁体２１１が開弁位置に駆動されているときの第１弁体２１１の振動を抑制することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、本発明に係る調圧リザーバ２０をブレーキ装置に適用したが、本発明に係る調圧リザーバ２０はブレーキ装置以外にも適用することができる。

なお、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

また、上記実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

また、上記実施形態において、実施形態の構成要素の個数、数値、量、範囲等の数値が言及されている場合、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに特定の数に限定される場合等を除き、その特定の数に限定されるものではない。

また、上記実施形態において、構成要素等の形状、位置関係等に言及するときは、特に明示した場合および原理的に特定の形状、位置関係等に限定される場合等を除き、その形状、位置関係等に限定されるものではない。

４０ ハウジング
２１１ 第１弁体
２１２ 第２弁体
２１４ 保持部材（フィルタ構成部品）
２１６ シリンダ
２３１ シャフト
２１１ｂ 小径油路（弁体内通路）
２１１ｅ 弁体内シート面
２１１ｆ ガイド面
２１３ａ 連通路（弁体内通路）
２１３ｂ 凹部（弁体内通路）
２１６ａ 大径油路（シリンダ内通路）
２１６ｃ シリンダシート面
２３１ｃ 第１突起部
２３１ｅ 第２突起部
Ｄ 管路（ハウジング内通路）

Claims (5)

1. ハウジング内通路（Ｄ）を有するハウジング（４０）と、
   前記ハウジング内通路と連通するシリンダ内通路（２１６ａ）を内部に有するとともに、前記シリンダ内通路の一端側端部を囲むシリンダシート面（２１６ｃ）を有する筒状のシリンダ（２１６）と、
   前記ハウジング内通路と前記シリンダ内通路とを連通させる弁体内通路（２１１ｂ、２１３ａ、２１３ｂ）を内部に有するとともに、前記弁体内通路中に形成された弁体内シート面（２１１ｅ）を有し、前記シリンダシート面と接離して前記ハウジング内通路と前記シリンダ内通路との間を開閉する筒状の第１弁体（２１１）と、
   前記弁体内通路に配置され、前記弁体内シート面と接離して前記ハウジング内通路と前記シリンダ内通路との間を開閉する第２弁体（２１２）と、
   内部に前記第１弁体が往復動自在に配置される筒状の保持部材（２１４）と、
   前記シリンダ内通路に往復動自在に配置され、前記第１弁体および前記第２弁体を開弁向きに駆動するシャフト（２３１）とを備え、
   前記第１弁体は、前記シリンダシート面に対向する面側に、当該第１弁体の往復動方向に対して非垂直なガイド面（２１１ｆ）を有し、
   前記シャフトは、前記ガイド面に当接可能な第１突起部（２３１ｃ）と、前記第２弁体に当接可能な第２突起部（２３１ｅ）とを有し、
   前記シャフトの開弁向き移動に伴い、前記第２突起部が前記第２弁体に当接して前記第２弁体が駆動されることにより、前記第２弁体が前記弁体内シート面から離れて前記ハウジング内通路と前記シリンダ内通路との間が開かれ、
   前記シャフトのさらなる開弁向き移動に伴い、前記第１突起部が前記ガイド面に当接して前記第１弁体が駆動されることにより、前記第１弁体が前記シリンダシート面から離れて前記ハウジング内通路と前記シリンダ内通路との間が開かれるように構成され、
   前記第１突起部における前記ガイド面に当接する面及び前記第２突起部における前記第２弁体に当接する面は、前記シャフトの径方向内側よりも前記シャフトの径方向外側が高くなる斜面となっており、
   前記第２突起部は、前記シャフトの中心軸に対して前記第１突起部と反対の方向にオフセットして配置されることを特徴とする調圧リザーバ。
2. ブレーキ操作部材（１）の操作に基づいてブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段（１〜３）と、
   車輪に対して制動力を発生させる車輪制動力発生手段（４、５）と、
   ブレーキ液を吸引し吐出するポンプ（１０）とを備える車両用ブレーキ装置に用いられる調圧リザーバであって、
   前記ブレーキ液圧発生手段からの前記ブレーキ液が流入する流入管路（Ｄ）を有するハウジング（４０）と、
   ブレーキ液の貯留を行うと共に前記ポンプの吸入口が接続されるリザーバ室（２０Ｃ）と、
   前記リザーバ室の容積を可変とするピストン（２２１）、および前記ピストンを挟んで前記リザーバ室の反対側に配置されることで前記リザーバ室の容積を減少させる方向に前記ピストンを付勢するスプリング（２２３）を有するピストン部（２２）と、
   前記ピストンを挟んで前記リザーバ室の反対側に位置する背室（４０ｂ）内と前記リザーバ室内との間の差圧に基づいて変位する可動部（２３２、２３３）と、
   前記リザーバ室と前記流入管路とを連通させるシリンダ内通路（２１６ａ）を内部に有するとともに、前記シリンダ内通路の一端側端部を囲むシリンダシート面（２１６ｃ）を有する筒状のシリンダ（２１６）と、
   前記流入管路と前記シリンダ内通路とを連通させる弁体内通路（２１１ｂ、２１３ａ、２１３ｂ）を内部に有するとともに、前記弁体内通路中に形成された弁体内シート面（２１１ｅ）を有し、前記シリンダシート面と接離して前記流入管路と前記シリンダ内通路との間を開閉する筒状の第１弁体（２１１）と、
   前記弁体内通路に配置され、前記弁体内シート面と接離して前記流入管路と前記シリンダ内通路との間を開閉する第２弁体（２１２）と、
   内部に前記第１弁体が往復動自在に配置される筒状の保持部材（２１４）と、
   前記シリンダ内通路に往復動自在に配置され、前記リザーバ室の容積が減少する際の前記可動部の変位に伴って移動することにより前記第１弁体および前記第２弁体を開弁向きに駆動するシャフト（２３１）とを備え、
   前記第１弁体は、前記シリンダシート面に対向する面側に、当該第１弁体の往復動方向に対して非垂直なガイド面（２１１ｆ）を有し、
   前記シャフトは、前記ガイド面に当接可能な第１突起部（２３１ｃ）と、前記第２弁体に当接可能な第２突起部（２３１ｅ）とを有し、
   前記シャフトの開弁向き移動に伴い、前記第２突起部が前記第２弁体に当接して前記第２弁体が駆動されることにより、前記第２弁体が前記弁体内シート面から離れて前記流入管路と前記シリンダ内通路との間が開かれ、
   前記シャフトのさらなる開弁向き移動に伴い、前記第１突起部が前記ガイド面に当接して前記第１弁体が駆動されることにより、前記第１弁体が前記シリンダシート面から離れて前記流入管路と前記シリンダ内通路との間が開かれるように構成され、
   前記第１突起部における前記ガイド面に当接する面及び前記第２突起部における前記第２弁体に当接する面は、前記シャフトの径方向内側よりも前記シャフトの径方向外側が高くなる斜面となっており、
   前記第２突起部は、前記シャフトの中心軸に対して前記第１突起部と反対の方向にオフセットして配置されることを特徴とする調圧リザーバ。
3. 前記ガイド面は、前記第１弁体の開弁向きに沿って拡径していることを特徴とする請求項１または２に記載の調圧リザーバ。
4. 前記ガイド面は、球面であることを特徴とする請求項３に記載の調圧リザーバ。
5. 前記ガイド面は、テーパ面であることを特徴とする請求項３に記載の調圧リザーバ。

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