JP6274164B2 - 運転席用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転席用エアバッグ装置に関する。

運転席用エアバッグ装置としては、膨張展開されたエアバッグの厚みを規制するテザーとエアバッグの反乗員側基布との繋ぎ部が、ステアリングホイールのリム上に配置される運転席用エアバッグ装置がある（例えば、特許文献１参照）。

なお、エアバッグ装置に関する技術としては、特許文献１とは別に、例えば、特許文献２〜５がある。

特開２００８−０９４２２４号公報 特開平７−１５６７４０号公報 特開平５−１５５３００号公報 特開２０１５−００３６７５号公報 特開２０１５−００６８４０号公報

ところで、車両前面に対して衝突体が斜めに衝突する斜め衝突又は車両前面に対してフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側に衝突体が衝突する微小ラップ衝突に伴って、運転席に着座した乗員の頭部（以下、「乗員頭部」ともいう）が車両斜め前方へ移動すると、次のことが懸念される。すなわち、膨張展開された運転席エアバッグに対して運転席乗員の頭部が車両斜め前方に接触され、乗員頭部が当該乗員頭部の上下方向に沿った軸回りに回転する可能性がある。

本発明は、上記の事実を考慮し、膨張展開された運転席エアバッグに対して運転席乗員の頭部が車両斜め前方に接触した場合に、当該頭部の回転を抑制することができる運転席用エアバッグ装置を得ることを目的とする。

第１態様に係る運転席用エアバッグ装置は、ガスの供給を受けて、ステアリングホイールの車両後方側で膨張展開される運転席エアバッグと、前記運転席エアバッグの膨張展開に伴って展開され、該運転席エアバッグの車両後方側のエアバッグ後面を被覆するとともに、該エアバッグ後面に対して車両幅方向に移動可能とされる滑り布と、を備える。

上記の運転席用エアバッグ装置によれば、例えば、斜め衝突又は微小ラップ衝突に伴って運転席エアバッグにガスが供給されると、運転席エアバッグがステアリングホイールの車両後方側で膨張展開される。また、運転席エアバッグの膨張展開に伴って、滑り布が展開される。この滑り布は、運転席エアバッグの車両後方側のエアバッグ後面を被覆するとともに、当該エアバッグ後面に対して車両幅方向に移動可能とされる。

そのため、斜め衝突等に伴って運転席乗員の頭部が滑り布に対して車両斜め前方に接触すると、滑り布がエアバッグ後面に対して車両幅方向に移動する。これにより、乗員頭部が、滑り布と共にエアバッグ後面上を車両幅方向にスライド（滑り移動）する。したがって、乗員頭部が当該乗員頭部の上下方向に沿った軸回りに回転することが抑制される。

第２態様に係る運転席用エアバッグ装置は、第１態様において、前記滑り布には、前記エアバッグ後面の中央領域を露出させる開口が形成される。

上記の運転席用エアバッグ装置によれば、滑り布には、エアバッグ後面の中央領域を露出させる開口が形成される。これにより、例えば、フルラップ衝突（正突）に伴って乗員頭部が車両前方へ移動すると、乗員頭部が滑り布の開口から露出したエアバッグ後面に接触する。つまり、フルラップ衝突に伴って乗員頭部が車両前方へ移動した場合は、滑り布の影響を受けずに、エアバッグ後面によって乗員頭部を拘束することができる。

一方、斜め衝突等に伴って乗員頭部が車両斜め前方へ移動した場合は、開口の外周にある滑り布に対して乗員頭部が車両斜め前方へ接触する。これにより、前述したように、乗員頭部が滑り布と共にエアバッグ後面に対して車両幅方向に移動する。したがって、乗員頭部が当該乗員頭部の上下方向に沿った軸回りに回転することが抑制される。

このように本発明では、例えば、フルラップ衝突時における運転席エアバッグの乗員頭部の拘束性能に対する滑り布の影響を無くし、若しくは影響を軽減しつつ、斜め衝突等に伴う乗員頭部の回転を抑制することができる。

第３態様に係る運転席用エアバッグ装置は、第２態様において、前記運転席エアバッグの外周部は、前記ステアリングホイールの軸方向から見て該ステアリングホイールのリムよりも外側へ膨張展開され、前記滑り布の外周部は、前記運転席エアバッグの前記外周部に接合され、前記開口は、前記ステアリングホイールの軸方向から見て、前記リムの内側に配置される。

上記の運転席用エアバッグ装置によれば、運転席エアバッグの外周部は、ステアリングホイールの軸方向から見て、ステアリングホイールのリムよりも外側へ膨張展開される。この運転席エアバッグの外周部には、滑り布の外周部が接合される。また、滑り布の開口は、ステアリングホイールの軸方向から見て、ステアリングホイールのリムの内側に配置される。つまり、滑り布は、ステアリングホイールを軸方向から見て、エアバッグ後面をリムの内側から外側に亘って被覆する。

ここで、斜め衝突等に伴って乗員頭部が車両斜め前方へ移動すると、ステアリングホイールの軸方向から見て、運転席エアバッグにおけるリムの周辺領域に乗員頭部が接触し易くなる。

これに対して本発明の滑り布は、前述したように、ステアリングホイールを軸方向から見て、エアバッグ後面をリムの内側から外側に亘って被覆する。これにより、斜め衝突等に伴って乗員頭部が車両斜め前方へ移動した場合に、乗員頭部が滑り布に接触し易くなる。したがって、斜め衝突等に伴う乗員頭部の回転をより効率的に抑制することができる。

第４態様に係る運転席用エアバッグ装置は、第１態様〜第３態様の何れか１項において、前記滑り布には、複数のスリットが形成される。

上記の運転席用エアバッグ装置によれば、滑り布に複数のスリットが形成される。これにより、複数のスリットが形成された滑り布の領域は、エアバッグ後面に対して車両幅方向に移動し易くなる。したがって、斜め衝突等に伴う乗員頭部の回転を抑制することができる。

第５態様に係る運転席用エアバッグ装置は、第４態様において、前記複数のスリットは、前記ステアリングホイールの中央側から外周側へ延びるとともに、該ステアリングホイールの周方向に並んで配置される。

上記の運転席用エアバッグ装置によれば、複数のスリットは、ステアリングホイールの中央側から外周側へ延びるとともに、当該ステアリングホイールの周方向に並んで配置される。このように複数のスリットを滑り布に形成することにより、運転席エアバッグの膨張展開時におけるステアリングホイールの回転角度によらずに、運転席エアバッグにおける車両幅方向両側に、ステアリングホイールの中央側から外周側へ延びるスリットを配置することができる。したがって、斜め衝突等に伴う乗員頭部の回転を効果的に抑制することができる。

第６態様に係る運転席用エアバッグ装置は、第１態様〜第５態様の何れか１つにおいて、前記滑り布の伸び率は、前記エアバッグ後面を形成する乗員側基布の伸び率よりも高い。

上記の運転席用エアバッグ装置によれば、滑り布の伸び率は、エアバッグ後面を形成する乗員側基布の伸び率よりも高くされる。これにより、滑り布が、エアバッグ後面に対して車両幅方向に移動し易くなる。したがって、斜め衝突等に伴う乗員頭部の回転を抑制することができる。

第７態様に係る運転席用エアバッグ装置は、第４態様〜第６態様の何れか１つにおいて、前記滑り布における前記エアバッグ後面との接触面の摩擦係数は、該エアバッグ後面の摩擦係数よりも低い。

上記の運転席用エアバッグ装置によれば、滑り布におけるエアバッグ後面との接触面の摩擦係数が、エアバッグ後面の摩擦係数よりも低くされる。これにより、滑り布がエアバッグ後面に対して車両幅方向に移動し易くなる（滑り易くなる）。したがって、斜め衝突等に伴う乗員頭部の回転をより効率的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る運転席用エアバッグ装置によれば、膨張展開された運転席エアバッグに対して運転席乗員の頭部が車両斜め前方に接触した場合に、当該頭部の回転を抑制することができる。

第１実施形態に係る運転席用エアバッグ装置の運転席エアバッグ及び滑り布の膨張展開状態を示す平断面図である。 図１に示される運転席エアバッグ及び滑り布をステアリングホイールの軸方向から見た拡大正面図である。 比較例における運転席エアバッグの膨張展開状態を示す平断面図である。 図１に示される滑り布に対して乗員頭部が接触した状態を示す平断面図である。 図４Ａに示される滑り布がエアバッグ後面に対して車両幅方向一方側へ移動した状態を示す平断面図である。 図４Ｂに示される滑り布がエアバッグ後面に対して車両幅方向一方側へさらに移動し、乗員頭部がセンタエアバッグに接触した状態を示す平断面図である。 図１に示される運転席エアバッグのエアバッグ後面の中央領域に対して乗員頭部が接触した状態を示す平断面図である。 第１実施形態における滑り布の展開状態を示す図２に対応する正面図である。 図６に示される滑り布の中央領域に乗員頭部が接触した状態を示す平断面図である。 第３実施形態における滑り布の展開状態を示す図２に対応する正面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態に係る運転席用エアバッグ装置１０について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前方（車両前後方向前側）を示し、矢印ＵＰは、車両上方（車両上下方向上側）を示している。また、矢印ＲＨは、車両幅方向一方側（車両前方を向いた場合の右側）を示している。また、以下の説明における前後、上下及び左右は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両幅方向の左右を意味する。

[第１実施形態]
先ず、第１実施形態について説明する。

図１には、第１実施形態に係る運転席用エアバッグ装置１０が適用された車両のステアリングホイール２０が示されている。なお、本実施形態では、車両のキャビン１２の車両幅方向中央に対する左側に、ステアリングホイール２０及び図示しない運転席（フロントシート）が設けられている。一方、車両の車両幅方向中央に対する右側には、図示しない助手席が設けられている。

ステアリングホイール２０は、キャビン１２の前壁部を形成する図示しないインストルメントパネルから車両後方（運転席側）へ突出するステアリングコラム２２に回転可能に支持されている。このステアリングホイール２０の回転軸Ｖは、例えば、車両前後方向に延びるとともに、車両後方へ向かうに従って車両上方へ向うように車両前後方向に対して傾斜されている。

運転席用エアバッグ装置１０は、インフレータ３０と、運転席エアバッグ４０とを備えている。ガス供給装置としてのインフレータ３０は、運転席エアバッグ４０内にガスを噴出する図示しないガス噴出部を有している。このインフレータ３０は、ステアリングコラム２２内に設けられたエアバッグケース２４内に、運転席エアバッグ４０と共に収納されている。

また、インフレータ３０には、制御装置としてのエアバッグＥＣＵ３２が電気的に接続されており、このエアバッグＥＣＵ３２によってインフレータ３０の動作（ガスの噴出）が制御される。具体的には、エアバッグＥＣＵ３２には、衝突センサ３４が電気的に接続されている。衝突センサ３４は、例えば、フルラップ衝突、オフセット衝突、斜め衝突、微小ラップ衝突等の各種の前面衝突を検知又は予測可能とされており、検知又は予測した衝突情報を信号としてエアバッグＥＣＵ３２に出力する。エアバッグＥＣＵ３２は、衝突センサ３４から入力された信号に基づき、インフレータ３０を作動し、インフレータ３０のガス噴出部からガスを噴出させる。

運転席エアバッグ４０は、インフレータ３０からのガスの供給を受けて、ステアリングホイール２０の車両後方側で膨張展開される。より具体的には、運転席エアバッグ４０は、ステアリングホイール２０と、図示しない運転席に着座した運転席乗員Ｐの乗員頭部Ｈとの間に膨張展開される。なお、図１には、運転席エアバッグ４０が膨張展開された状態が示されている。

運転席エアバッグ４０は、膨張展開された状態で、運転席乗員Ｐ側を向く乗員側基布４２と、運転席乗員Ｐと反対側、すなわちステアリングホイール２０側を向く反乗員側基布４４とを有している。この運転席エアバッグ４０は、乗員側基布４２及び反乗員側基布４４の外周部の外面同士が重ね合わされた状態で縫製されることにより袋状に形成されている。また、運転席エアバッグ４０内には、例えば、膨張展開された運転席エアバッグ４０の厚みを制限する図示しないテザーが設けられている。このテザーは、乗員側基布４２及び反乗員側基布４４の各々に適宜縫製されている。

運転席エアバッグ４０は、折り畳まれた状態で、かつ、前述したインフレータ３０のガス噴出部が内部に配置された状態でエアバッグケース２４に収納される。このエアバッグケース２４の後端側には、ステアリングホイールパッド２６によって閉塞された開口（展開口）が形成されている。ステアリングホイールパッド２６は、運転席エアバッグ４０の膨張展開に伴って開裂される。これにより、エアバッグケース２４に収納された運転席エアバッグ４０が、ステアリングホイール２０から車両後方へ向けて膨張展開される。

図２に示されるように、運転席エアバッグ４０は、ステアリングホイール２０の回転軸Ｖの軸方向（以下、単に「軸方向」ともいう）から見て、円形状に膨張展開される。また、運転席エアバッグ４０の半径Ｒ１は、ステアリングホイール２０のリム２０Ａの外径の半径Ｒ２よりも大きくされている（Ｒ１＞Ｒ２）。これにより、運転席エアバッグ４０の外周部４０Ａは、ステアリングホイール２０の軸方向から見て、その全周に亘ってリム２０Ａよりも外側（リム２０Ａの径方向外側）へ膨張展開される。

ここで、運転席エアバッグ４０には、滑り布（別布）５０が設けられている。滑り布５０は、運転席エアバッグ４０の膨張展開に伴って、運転席エアバッグ４０の車両後方側に展開される。この滑り布５０は、展開状態において、その外径の半径Ｒ３がリム２０Ａの外径の半径Ｒ２よりも大きい円環状に形成されている（Ｒ３＞Ｒ２）。なお、滑り布５０の外径の半径Ｒ３は、運転席エアバッグ４０の半径Ｒ１と略同じとされる（Ｒ１≒Ｒ３）。また、滑り布５０は、例えば、乗員側基布４２と同種の布（基布）で形成される。

図１に示されるように、滑り布５０の外周部５０Ａは、運転席エアバッグ４０の外周部４０Ａに接合されている。より具体的には、滑り布５０の外周部５０Ａは、その全周に亘って乗員側基布４２の外周部４２Ａと反乗員側基布４４の外周部４４Ａとの間に配置されており、乗員側基布４２及び反乗員側基布４４の外周部４２Ａ，４４Ａに縫製されている。なお、滑り布５０の外周部５０Ａは、縫製ではなく、例えば、接着剤等によって運転席エアバッグ４０の外周部４０Ａに接合（接着）されても良い。

滑り布５０は、運転席エアバッグ４０と共に折り畳まれた状態でエアバッグケース２４に収納されている。そして、運転席エアバッグ４０の膨張展開に伴って、運転席エアバッグ４０の車両後方側のエアバッグ後面４３に沿って展開される。これにより、滑り布５０によって、運転席エアバッグ４０のエアバッグ後面４３が被覆される。

図２に示されるように、滑り布５０の中央部には、運転席エアバッグ４０のエアバッグ後面４３の中央領域４３Ａを露出させる開口５２が形成されている。開口５２は、その半径ｒがリム２０Ａの内径の半径Ｒ４よりも小さい円形状に形成されている（ｒ＜Ｒ４）。この開口５２は、滑り布５０が展開された状態において、ステアリングホイール２０の軸方向から見て、リム２０Ａの内側に配置される。このように円環状に形成された滑り布５０によって、エアバッグ後面４３における中央領域４３Ａの外周にある外側領域４３Ｂが被覆される。

ここで、エアバッグ後面４３の中央領域４３Ａは、例えば、フルラップ衝突（正突）に伴って車両前方へ移動した乗員頭部Ｈが接触される領域（フルラップ衝突用領域）とされる。なお、本実施形態では、エアバッグ後面４３の中央領域４３Ａは、運転席乗員を模擬したダミーの頭部が接触される領域とされる。そのため、以下では、ダミーを運転席乗員Ｐとし、ダミーの頭部の乗員頭部Ｈとする。この中央領域４３Ａ及び開口５２は、例えば、ステアリングホイール２０の軸方向から見て、ステアリングホイール２０の中央に配置される円形状の領域とされる。また、中央領域４３Ａ及び開口５２は、乗員頭部Ｈよりも大きく、かつ、リム２０Ａの内周円よりも小さく設定される。

ダミーとしては、例えば、ＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）が用いられる。また、ダミーは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で運転席（車両用シート）に着座される。さらに、キャビン１２に対する運転席のシートクッションの前後位置、及びシートクッションに対するシートバッグの傾斜角度は、上記着座姿勢に対応した基準設定位置に調整される。

ところで、滑り布５０は、運転席エアバッグ４０の膨張圧によってエアバッグ後面４３の外側領域４３Ｂに密着される。そのため、滑り布５０は、エアバッグ後面４３の外側領域４３Ｂに対して車両幅方向に移動し難くなる。

そこで、本実施形態の滑り布５０には、複数のスリットとしての複数の内側スリット５４及び複数の外側スリット５６が形成されている。複数の内側スリット５４は、ステアリングホイール２０の中央側から外周側へ延びるとともに、ステアリングホイール２０の周方向（矢印Ｍ）に並んで配置されている。より具体的には、複数の内側スリット５４は、開口５２の周縁部からステアリングホイール２０の径方向外側へ延出されるとともに、当該ステアリングホイール２０の周方向に間隔を空けて配置されている。つまり、複数の内側スリット５４は、エアバッグ後面４３の中央領域４３Ａを中心とし、開口５２の周縁部からステアリングホイール２０の径方向外側へ放射状に延出されている。

複数の外側スリット５６は、複数の内側スリット５４よりも滑り布５０（ステアリングホイール２０）の外周側に配置されている。これらの外側スリット５６は、複数の内側スリット５４と同様に、ステアリングホイール２０の中央側から外周側へ延びるとともに、ステアリングホイール２０の周方向に並んで配置されている。より具体的には、複数の外側スリット５６は、ステアリングホイール２０の径方向に延びるとともに、当該ステアリングホイール２０の周方向に間隔を空けて配置されている。また、複数の外側スリット５６は、ステアリングホイール２０の軸方向から見て、リム２０Ａと交差している。

また、複数の外側スリット５６は、複数の内側スリット５４との周方向にずれて配置されている。換言すると、外側スリット５６は、ステアリングホイール２０の軸方向から見て、ステアリングホイール２０の周方向に隣り合う内側スリット５４の間から、ステアリングホイール２０の径方向外側へ延出されている。

このように複数の内側スリット５４及び複数の外側スリット５６が形成された滑り布５０の領域（以下、「スリット形成領域Ｓ」という）では、運転席エアバッグ４０の膨張展開に伴って滑り布５０に作用する張力が緩和されるため、エアバッグ後面４３の外側領域４３Ｂから浮き上がり易くなる。これにより、スリット形成領域Ｓは、エアバッグ後面４３の外側領域４３Ｂに対して車両幅方向に移動可能とされる。なお、本実施形態におけるスリット形成領域Ｓは、外径の半径をｔ（ｔ＞Ｒ２）、内径の半径をｒとした円環状の領域とされる。

次に、第１実施形態の作用について説明する。

（基本動作及び斜め衝突）
先ず、運転席用エアバッグ装置１０の基本動作を説明する。その後、車両前面に対する斜め衝突時の運転席用エアバッグ装置１０の作用を比較例と対比しながら説明する。

図１に示されるように、エアバッグＥＣＵ３２は、衝突センサ３４からの信号に基づいて斜め衝突等を検知すると、運転席用エアバッグ装置１０のインフレータ３０を作動し、インフレータ３０のガス噴出部から運転席エアバッグ４０内にガスを噴射させる。これにより、インフレータ３０からガスの供給を受けた運転席エアバッグ４０がステアリングホイール２０の車両後方側で膨張展開される。この際、運転席エアバッグ４０の膨張圧によって、ステアリングホイールパッド２６が開裂される。また、運転席エアバッグ４０の膨張展開に伴って、滑り布５０が運転席エアバッグ４０のエアバッグ後面４３に沿って展開される。

（比較例）
ここで、助手席側に対する斜め衝突時には、運転席乗員Ｐの乗員頭部Ｈは、車両に対して車両斜め前方（矢印Ｋ方向：車両前方、かつ、車両幅方向中央側）へ移動する。この場合、例えば、図３に示されるように、滑り布５０を備えない比較例に係る運転席エアバッグ１００では、実線で示されるように、乗員頭部Ｈがエアバッグ後面４３の外側領域４３Ｂに対して車両斜め前方に接触する。この場合、乗員頭部Ｈが当該乗員頭部Ｈの上下方向に沿った軸（以下、「上下軸」ともいう）Ｚ回りに回転する可能性がある。

より具体的には、比較例におけるエアバッグ後面４３の外側領域４３Ｂに対して乗員頭部Ｈが車両斜め前方（矢印Ｋ方向）に接触すると、乗員頭部Ｈにおけるエアバッグ後面４３との接触部に、エアバッグ後面４３の中央領域４３Ａへ向う摩擦力Ｆ１が発生する。この摩擦力Ｆ１によって、乗員頭部Ｈが中央領域４３Ａ側を向くように、当該乗員頭部Ｈを上下軸Ｚ回りに回転させるモーメントＭ１が発生する。この結果、乗員頭部Ｈが、二点鎖線で示されるように、上下軸Ｚ回りに回転する可能性がある。

これに対して本実施形態に係る運転席用エアバッグ装置１０では、前述したように、運転席エアバッグ４０に滑り布５０が設けられている。この滑り布５０は、エアバッグ後面４３の外側領域４３Ｂを被覆するスリット形成領域Ｓを有している。スリット形成領域Ｓには、複数の内側スリット５４及び複数の外側スリット５６が形成されている。これにより、スリット形成領域Ｓは、エアバッグ後面４３に対して車両幅方向に移動可能とされている。

そのため、図４Ａに示されるように、斜め衝突に伴って乗員頭部Ｈが車両斜め前方（矢印Ｋ方向）へ移動すると、開口５２の外周にある滑り布５０のスリット形成領域Ｓに対して乗員頭部Ｈが車両斜め前方に接触する。これにより、図４Ｂに示されるように、スリット形成領域Ｓが、エアバッグ後面４３に対して車両幅方向一方側（エアバッグ後面４３の外周側）へ移動する。この結果、乗員頭部Ｈが、スリット形成領域Ｓと共にエアバッグ後面４３上を車両幅方向一方側へ移動（スライド）する。したがって、前述した摩擦力Ｆ１（図３参照）の発生が抑制されるため、乗員頭部Ｈの上下軸Ｚ回りの回転が抑制される。

また、斜め衝突には、ステアリングホイール２０の軸方向から見て、運転席エアバッグ４０におけるリム２０Ａの周辺領域に乗員頭部Ｈが接触し易くなる。これに対して本実施形態の滑り布５０は、前述したように、ステアリングホイール２０を軸方向から見て、エアバッグ後面４３をリム２０Ａの内側から外側に亘って被覆する。これにより、斜め衝突等に伴って乗員頭部Ｈが車両斜め前方へ移動した場合に、乗員頭部Ｈが滑り布５０に接触し易くなる。したがって、斜め衝突等に伴う乗員頭部Ｈの回転をより効率的に抑制することができる。

（スリット形成領域の補足）
次に、スリット形成領域Ｓの範囲について補足する。図４Ａに示されるように、本実施形態のエアバッグＥＣＵ３２（図１参照）は、斜め衝突等を検知すると、図示しないセンタエアバッグ装置のセンタエアバッグ６０及びカーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグ６２を膨張展開させる。センタエアバッグ６０は、運転席エアバッグ４０の車両幅方向中央側に、車両前後方向に沿って膨張展開される。一方、カーテンエアバッグ６２は、運転席エアバッグ４０の車両幅方向外側に、図示しないフロントサイドドアに沿って車両前後方向に膨張展開される。

ここで、図４Ｃに示されるように、斜め衝突に伴って車両斜め前方へ移動した乗員頭部Ｈは、運転席エアバッグ４０の滑り布５０に接触した後、センタエアバッグ６０の運転席側の側面６０Ａに接触する。これにより、乗員頭部Ｈにおけるセンタエアバッグ６０の側面６０Ａとの接触部に、側面６０Ａに沿って車両後方へ向う摩擦力Ｆ２が発生する。この摩擦力Ｆ２によって、乗員頭部Ｈがセンタエアバッグ６０側を向くように、当該乗員頭部Ｈを上下軸Ｚ回りに回転させるモーメントＭ２が発生する。つまり、乗員頭部Ｈには、運転席エアバッグ４０のエアバッグ後面４３との接触に伴って発生するモーメントＭ１（図３参照）を打ち消す方向のモーメントＭ２が発生する。この結果、乗員頭部Ｈの上下軸Ｚ回りの回転が抑制される。

したがって、センタエアバッグ装置が搭載された車両では、乗員頭部Ｈが運転席エアバッグ４０に接触してからセンタエアバッグ６０の側面６０Ａに接触するまでの運転席エアバッグ４０の領域にスリット形成領域Ｓを設けることにより、乗員頭部Ｈの回転をより効率的に抑制することができる。

なお、図示を省略するが、車両斜め衝突に伴って、乗員頭部Ｈがカーテンエアバッグ６２側へ移動し、当該カーテンエアバッグ６２の車両幅方向内側の側面６２Ａに接触した場合にも、乗員頭部Ｈには、エアバッグ後面４３との接触に伴って発生するモーメントＭ１（図１参照）を打ち消す方向のモーメントが発生する。したがって、カーテンエアバッグ装置が搭載された車両では、乗員頭部Ｈが運転席エアバッグ４０に接触してからカーテンエアバッグ６２の側面６２Ａに接触するまでの運転席エアバッグ４０の領域にスリット形成領域Ｓを設けることにより、乗員頭部Ｈの回転をより効率的に抑制することができる。

また、上記実施形態は、斜め衝突に限らず、微小ラップ衝突においても乗員頭部Ｈが滑り布５０に対して車両斜め前方に接触する場合は、上記と同様の作用及び効果を得ることができる。また、上記実施形態は、助手席側に限らず、運転席側に対する斜め衝突又は微小ラップ衝突に伴って、乗員頭部Ｈが車両斜め前方（車両前方、かつ、車両幅方向外側）へ移動した場合も、上記と同様に乗員頭部Ｈの回転を抑制することができる。このことは、後述する第２，第３実施形態についても同様である。

（フルラップ衝突）
次に、車両前面に対するフルラップ衝突時の運転席用エアバッグ装置１０の作用について説明する。図５に示されるように、フルラップ衝突時には、乗員頭部Ｈは、車両前方（矢印Ｌ方向）へ移動する。ここで、滑り布５０の中央部には開口５２が形成されており、この開口５２によってエアバッグ後面４３の中央領域４３Ａが露出されている。

これにより、フルラップ衝突に伴って乗員頭部Ｈが車両前方へ移動すると、乗員頭部Ｈが滑り布５０の開口５２から露出したエアバッグ後面４３の中央領域４３Ａに接触する。つまり、フルラップ衝突に伴って乗員頭部Ｈが車両前方へ移動した場合は、乗員頭部Ｈが滑り布５０に接触せずに、エアバッグ後面４３の中央領域４３Ａに拘束される。したがって、フルラップ衝突時には、滑り布５０の影響を受けずに、エアバッグ後面４３によって乗員頭部Ｈを拘束することができる。

一方、前述したように、斜め衝突に伴って乗員頭部Ｈが車両斜め前方へ移動した場合は、図４Ａに示されるように、滑り布５０のスリット形成領域Ｓに対して乗員頭部Ｈが車両斜め前方へ接触する。これにより、乗員頭部Ｈが滑り布５０と共にエアバッグ後面４３に対して車両幅方向一方側へスライドする。したがって、乗員頭部Ｈが上下軸Ｚ回りに回転することが抑制される。

このように本実施形態では、フルラップ衝突時における運転席エアバッグ４０の乗員頭部Ｈの拘束性能に対する滑り布５０の影響を無くし、若しくは影響を軽減しつつ、斜め衝突に伴う乗員頭部Ｈの回転を抑制することができる。

また、本実施形態では、滑り布５０に開口５２を形成することにより、滑り布５０に開口５２が形成されない場合と比較して、エアバッグケース２４に対する滑り布５０の収納容量が軽減される。したがって、エアバッグケース２４の小型化を図ることができる。

さらに、滑り布５０を円環状に形成することにより、運転席エアバッグ４０の膨張展開時のステアリングホイール２０の回転角度によらずに、車両斜め前方へ移動した乗員頭部Ｈを滑り布５０のスリット形成領域Ｓによって受けることができる。さらに、スリット形成領域Ｓには、ステアリングホイール２０の中央側から外周側へ延びるとともに、ステアリングホイールの周方向に並んで配置される複数の内側スリット５４及び外側スリット５６が形成されている。これにより、運転席エアバッグ４０の膨張展開時におけるステアリングホイール２０の回転角度によらずに、運転席エアバッグ４０における車両幅方向両側に、ステアリングホイール２０の中央側から外周側へ延びる内側スリット５４及び外側スリット５６を配置することができる。したがって、乗員頭部Ｈの上下軸Ｚ回りの回転を効果的に抑制することができる。

［第２実施形態］
次に、第２実施形態について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同じ構成の部材には、同符号を付して説明を省略する。

図６には、第２実施形態の滑り布７０の展開状態が示されている。滑り布７０の中央領域７０Ａには、開口５２（図２参照）が形成されておらず、スリットとしての複数の中央スリット７２が形成されている。具体的には、滑り布７０の中央領域７０Ａは、エアバッグ後面４３の中央領域４３Ａ（図７参照）を被覆している。この滑り布７０の中央領域７０Ａには、ステアリングホイール２０の軸方向から見て、４本の中央スリット７２が十字状に形成されている。換言すると、複数の中央スリット７２は、ステアリングホイール２０の中央側から外周側へ延びるとともに、ステアリングホイール２０の周方向に並んで配置されている。

なお、複数の中央スリットは、十字状に限らず、例えば、滑り布７０の中央領域７０Ａの中心から滑り布７０の径方向外側へ放射状に複数（例えば３本以上）形成されても良い。

また、滑り布７０の中央領域７０Ａから外側領域７０Ｂにかけての領域には、複数のスリットとしての複数の中間スリット７４及び複数の外側スリット７６が形成されている。複数の中間スリット７４は、ステアリングホイール２０の中央側から外周側へ延びるとともに、ステアリングホイール２０の周方向に並んで配置されている。より具体的には、複数の中間スリット７４は、ステアリングホイール２０の径方向に延びるとともに、ステアリングホイール２０の周方向に間隔を空けて配置されている。これらの中間スリット７４は、複数の中央スリット７２とステアリングホイール２０の周方向にずれて配置されている。

複数の外側スリット７６は、ステアリングホイール２０の中央側から外周側へ延びるとともに、ステアリングホイール２０の周方向に並んで配置されている。より具体的には、複数の外側スリット７６は、ステアリングホイール２０の径方向に延びるとともに、ステアリングホイール２０の周方向に間隔を配置されている。これらの外側スリット７６は、複数の中間スリット７４とステアリングホイール２０の周方向にずれて配置されている。また、複数の外側スリット７６は、ステアリングホイール２０の軸方向から見て、リム２０Ａと交差している。

このように複数の中央スリット７２、複数の中間スリット７４及び複数の外側スリット７６が形成された滑り布７０のスリット形成領域Ｓは、エアバッグ後面４３に対して滑り布７０が車両幅方向に移動可能とされている。なお、本実施形態のスリット形成領域Ｓは、滑り布７０における半径ｔの円形状の領域である。

次に、第２実施形態に作用について説明する。なお、以下では、第１実施形態の作用と異なる第２実施形態の作用を中心に説明する。

［助手席側への微小ラップ衝突］
図７に示されるように、助手席側に対する微小ラップ衝突時には、例えば、運転席乗員Ｐの乗員頭部Ｈは、車両前方（矢印Ｇ方向）へ移動した後、滑り布７０の中央領域７０Ａに接触する前に、車両斜め前方（矢印Ｋ方向）へ移動する。若しくは、図示を省略するが、乗員頭部Ｈは、車両前方（矢印Ｇ方向）へ移動し、滑り布７０の中央領域７０Ａに接触した後、車両斜め前方（矢印Ｋ方向）へ移動する。

ここで、図６に示されるように、滑り布７０の中央領域７０Ａには、複数の中央スリット７２が形成されている。また、滑り布７０における中央スリット７２の外周側には、複数の中間スリット７４が形成されている。さらに、滑り布７０における複数の中間スリット７４の外周側には、複数の外側スリット７６が形成されている。そして、複数の中央スリット７２、複数の中間スリット７４及び複数の外側スリット７６が形成された滑り布７０のスリット形成領域Ｓは、エアバッグ後面４３に対して車両幅方向に移動可能とされている。

そのため、微小ラップ衝突に伴って乗員頭部Ｈが滑り布７０の中央領域７０Ａに接近した後、車両に対して車両斜め前方（矢印Ｋ方向）へ移動すると、図７に示されるように、滑り布７０の中央領域７０Ａに対して乗員頭部Ｈが車両斜め前方に接触する。これにより、滑り布７０の中央領域７０Ａのスリット形成領域Ｓがエアバッグ後面４３に対して車両幅方向一方側（エアバッグ後面４３の外周側）へ移動する。この結果、乗員頭部Ｈが、スリット形成領域Ｓと共にエアバッグ後面４３上を車両幅方向一方側へスライドする。したがって、前述した摩擦力Ｆ１（図３参照）の発生が抑制されるため、乗員頭部Ｈの上下軸Ｚ回りの回転が抑制される。

（斜め衝突）
次に、図示を省略するが、例えば、第１実施形態と同様に、斜め衝突に伴って滑り布７０における中央領域７０Ａの外周側の外側領域７０Ｂに対して乗員頭部Ｈが車両斜め前方へ接触した場合は、当該外側領域７０Ｂのスリット形成領域Ｓが、エアバッグ後面４３に対して車両幅方向一方側へ移動する。したがって、第１実施形態と同様に、斜め衝突に伴う乗員頭部Ｈの上下軸Ｚ回りの回転が抑制される。

このように本実施形態では、微小ラップ衝突及び斜め衝突における乗員頭部Ｈの上下軸Ｚ回りの回転を効率的に抑制することができる。なお、助手席側に限らず、運転席側に対する微小ラップ衝突及び斜め衝突時にも、上記と同様に、乗員頭部Ｈの上下軸Ｚ回りの回転を抑制することができる。

（フルラップ衝突）
次に、フルラップ衝突に伴って、乗員頭部Ｈが車両前方へ移動し、滑り布７０の中央領域７０Ａに接触した場合は、乗員頭部Ｈが滑り布７０を介してエアバッグ後面４３に車両前方へ押し付けられた状態で、当該エアバッグ後面４３に拘束される。したがって、フルラップ衝突時における乗員頭部Ｈの拘束性能も確保される。

なお、本実施形態では、フルラップ衝突時には、エアバッグ後面４３の中央領域４３Ａに対して滑り布７０のスリット形成領域Ｓが車両上方側へ移動する可能性がある。これに対して上記第１実施形態では、フルラップ衝突時には、滑り布７０に形成された開口５２から露出したエアバッグ後面４３の中央領域４３Ａに乗員頭部Ｈが接触する。したがって、第１実施形態では、前述したように、フルラップ衝突時における運転席エアバッグ４０の乗員頭部Ｈの拘束性能に対する滑り布７０の影響を無くし、若しくは影響を軽減することができる。

［第３実施形態］
次に、第３実施形態について説明する。なお、第３実施形態において、上記第１，第２実施形態と同じ構成の部材には、同符号を付して説明を省略する。

図８には、第３実施形態における滑り布８０の展開状態が示されている。この滑り布８０は、エアバッグ後面４３を形成する乗員側基布４２よりも伸び率が高い布によって形成されている。これにより、滑り布８０がエアバッグ後面４３に対して車両幅方向に移動可能とされている。また、滑り布８０の中央領域には、エアバッグ後面４３の中央領域４３Ａを露出させる開口５２が形成されている。この滑り布８０によって、エアバッグ後面４３の外側領域４３Ｂが被覆される。

なお、布の伸び率とは、布に引張力を付与して破断させた場合に、引張力を付与する前の布に対する破断時の布の伸びの度合いを示す指標である。

次に、第３実施形態の作用について説明する。なお、以下では、第１，第２実施形態の作用と異なる第３実施形態の作用を中心に説明する。

（斜め衝突）
図示を省略するが、斜め衝突に伴って乗員頭部Ｈが車両斜め前方へ移動すると、エアバッグ後面４３の外側領域４３Ｂを被覆する滑り布８０に対して乗員頭部Ｈが車両斜め前方に接触する。これにより、滑り布８０がその伸び率に応じて車両幅方向一方側へ伸長し、エアバッグ後面４３に対して車両幅方向一方側（エアバッグ後面４３の外周側）へ移動する。この結果、乗員頭部Ｈが、滑り布８０と共にエアバッグ後面４３上を車両幅方向一方側へスライドする。したがって、上記第１実施形態と同様に、乗員頭部Ｈの上下軸Ｚ回りの回転が抑制される。

また、本実施形態では、滑り布８０にスリットを形成する必要がないため、滑り布８０の製造コストを削減することができる。さらに、伸び率が異なる複数の布から滑り布８０を形成する布を適宜選択することにより、エアバッグ後面４３に対する滑り布８０の車両幅方向の移動量を容易に変更することができる。

なお、本実施形態では、滑り布８０に開口５２が形成されるが、開口５２は適宜省略可能である。この場合、上記第２実施形態と同様に、微小ラップ衝突に伴う乗員頭部Ｈの上下軸Ｚ回りの回転も効率的に抑制することができる。また、本実施形態では、滑り布８０の外周部が、第１実施形態と同様に、運転席エアバッグ４０の外周部４０Ａに縫製されるが、本実施形態はこれに限らない。例えば、袋状に形成された伸び率の高い滑り布によって、ガス供給部を除く運転席エアバッグ４０全体を包み込むように被覆しても良い。

次に、上記第１〜第３実施形態の変形例について説明する。なお、以下では、上記第１実施形態を例に各種の変形例について説明するが、これらの変形例は、上記第２，第３実施形態にも適宜適用可能である。

上記第１実施形態では、滑り布５０が乗員側基布４２と同種の布で形成されるが、上記第１実施形態はこれに限らない。滑り布５０は、例えば、上記第３実施形態と同様に、乗員側基布４２よりも高い伸び率の布によって形成されても良い。この場合、エアバッグ後面４３に対して滑り布５０が車両幅方向にさらに移動し易くなる。

また、滑り布５０におけるエアバッグ後面４３との接触面５０Ｂ（図１参照）の摩擦係数をエアバッグ後面４３の摩擦係数よりも低くすることにより、エアバッグ後面４３に対して滑り布５０を車両幅方向に移動し易くしても良い。

具体的には、滑り布５０は、例えば、低摩擦布材によって形成される。この低摩擦布材としては、例えば、フッ素繊維を有する布材が挙げられる。このような低摩擦布材によって滑り布５０を形成することにより、滑り布５０におけるエアバッグ後面４３との接触面５０Ｂ（図１参照）の摩擦係数がエアバッグ後面４３の摩擦係数よりも低くなる。したがって、エアバッグ後面４３に対して滑り布５０を車両幅方向に移動し易くすることができる。

また、滑り布５０の接触面５０Ｂ及びエアバッグ後面４３の少なくとも一方に、例えば、滑石の粉末（タルク）等の低摩擦剤を塗布することにより、エアバッグ後面４３に対して滑り布５０を車両幅方向に移動し易くしても良い。

また、滑り布５０は、例えば、一方の面にシリコン等の樹脂コートが施されたコート布、又は両面に樹脂コートが施されていないノンコート布によって形成されても良い。ここで、樹脂コートが施されたコート布の一方の面は、樹脂コートが施されていないコート布の他方の面よりも摩擦係数が高くなる。したがって、滑り布５０をコート布によって形成する場合には、樹脂コートが施されていない滑り布５０の他方の面をエアバッグ後面４３との接触面５０Ｂ（図１参照）にすることにより、エアバッグ後面４３に対して滑り布５０を車両幅方向に移動し易くすることができる。

また、エアバッグ後面４３を形成する乗員側基布４２がコート布で形成される場合は、樹脂コートが施されていない他方の面によってエアバッグ後面４３を形成することにより、エアバッグ後面４３に対して滑り布５０を車両幅方向に移動し易くすることができる。

また、上記第１実施形態では、滑り布５０に複数の内側スリット５４及び複数の外側スリット５６が形成されるが、滑り布５０に形成するスリットの数や配置は適宜変更可能である。例えば、内側スリット５４及び外側スリット５６は、ステアリングホイール２０の径方向に対して傾斜する方向に延びていても良い。また、外側スリット５６は、適宜省略可能である。

なお、第２実施形態における中央スリット７２、中間スリット７４及び外側スリット７６についても、滑り布７０に対する数又は配置は適宜変更可能である。また、中間スリット７４及び外側スリット７６は、適宜省略可能である。

また、上記第１実施形態では、滑り布５０に形成された開口５２が円形状に形成されるが、開口５２の形状は、例えば、楕円形状又は多角形状等であっても良い。

以上、本発明の第１〜第３実施形態について説明したが、本発明はこうした第１〜第３実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 運転席用エアバッグ装置
２０ ステアリングホイール
２０Ａ リム（ステアリングホイールのリム）
４０ 運転席エアバッグ
４０Ａ 外周部（運転席エアバッグの外周部）
４２ 乗員側基布
４３ エアバッグ後面
４３Ａ 中央領域
５０ 滑り布
５０Ｂ 接触面（滑り布におけるエアバッグ後面との接触面）
５２ 開口
５４ 内側スリット（スリット）
５６ 外側スリット（スリット）
７０ 滑り布
７２ 中央スリット（スリット）
７４ 中間スリット（スリット）
７６ 外側スリット（スリット）
８０ 滑り布
Ｖ 回転軸（ステアリングホイールの軸方向）

Claims (6)

1. ガスの供給を受けて、ステアリングホイールの車両後方側で膨張展開される運転席エアバッグと、
   前記運転席エアバッグの膨張展開に伴って展開され、該運転席エアバッグの車両後方側のエアバッグ後面を被覆するとともに、該エアバッグ後面に対して車両幅方向に移動可能とされる滑り布と、
   を備え、
   前記滑り布には、前記エアバッグ後面の中央領域を露出させる開口が形成される、
   運転席用エアバッグ装置。
2. 前記運転席エアバッグの外周部は、前記ステアリングホイールの軸方向から見て該ステアリングホイールのリムよりも外側へ膨張展開され、
   前記滑り布の外周部は、前記運転席エアバッグの前記外周部に接合され、
   前記開口は、前記ステアリングホイールの軸方向から見て、前記リムの内側に配置される、
   請求項１に記載の運転席用エアバッグ装置。
3. ガスの供給を受けて、ステアリングホイールの車両後方側で膨張展開される運転席エアバッグと、
   前記運転席エアバッグの膨張展開に伴って展開され、該運転席エアバッグの車両後方側のエアバッグ後面を被覆するとともに、該エアバッグ後面に対して車両幅方向に移動可能とされる滑り布と、
   を備え、
   前記滑り布には、複数のスリットが形成される、
   運転席用エアバッグ装置。
4. 前記複数のスリットは、前記ステアリングホイールの中央側から外周側へ延びるとともに、該ステアリングホイールの周方向に並んで配置される、
   請求項３に記載の運転席用エアバッグ装置。
5. 前記滑り布の伸び率は、前記エアバッグ後面を形成する乗員側基布の伸び率よりも高い、
   請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
6. 前記滑り布における前記エアバッグ後面との接触面の摩擦係数は、該エアバッグ後面の摩擦係数よりも低い、
   請求項３〜請求項５の何れか１項に記載の運転席用エアバッグ装置。
   

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